Forwarded from Красивые самолеты
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
На видео полет De Havilland DH.88 Comet. Этот самолет примечателен тем, что он был специально создан для участия в авиагонке 🤯🤯🤯.
Историческая авиагонка на приз Макробертсона, официально стартовавшая 20 октября 1934 года, стала одним из самых значимых авиационных событий межвоенного времени. Её маршрут простирался на невероятные 18 200 километров – от аэродрома в графстве Саффолк в Англии до Мельбурна в Австралии, – и ставил перед участниками чрезвычайно амбициозные задачи.
На маршруте были устроены пять обязательных пунктов посадки и 22 заправочные станции. Не было никаких ограничений на размер самолёта и численность экипажа, однако было запрещено принимать на борт подменных пилотов после старта.
Авиаконструктор Джеффри Де Хэвиленд, объявил, что тому, кто обратится к нему с заказом самолёта для гонки, его компания предоставит специальную машину стоимостью до 5000 фунтов стерлингов. De Havilland гарантировала, что самолет преодолеет трассу со средней скоростью не менее 322 км/ч. Эта смелая реклама привлекла три заказа, и инженеры компании за рекордные 9 месяцев спроектировали и построили самолет, получивший название DH.88 Comet.
Гонка была наполнена драматичными моментами. Львиная доля участников столкнулась с серьёзными техническими проблемами. Самолеты страдали из-за плохой погоды, недостатка топлива или неожиданных поломок двигателя. Всего из 20 стартовавших экипажей до финиша добрались лишь 11.
Интересен и сам маршрут гонки, который пролегал через Багдад, Аллахабад, Рангун, Сингапур и Дарвин. Организаторы практически не ограничивали конкурентов в выборе промежуточных аэродромов, что добавило состязанию стратегической глубины: умение пилотов правильно планировать маршрут становилось едва ли не важнее технических характеристик самолёта.
В итоге экипаж DH.88 финишировал первым с результатом в 71 час, и стал победителем в категории гоночных самолетов.
#dehavilland #comet #история
Красивые самолеты ✈️
Историческая авиагонка на приз Макробертсона, официально стартовавшая 20 октября 1934 года, стала одним из самых значимых авиационных событий межвоенного времени. Её маршрут простирался на невероятные 18 200 километров – от аэродрома в графстве Саффолк в Англии до Мельбурна в Австралии, – и ставил перед участниками чрезвычайно амбициозные задачи.
На маршруте были устроены пять обязательных пунктов посадки и 22 заправочные станции. Не было никаких ограничений на размер самолёта и численность экипажа, однако было запрещено принимать на борт подменных пилотов после старта.
Авиаконструктор Джеффри Де Хэвиленд, объявил, что тому, кто обратится к нему с заказом самолёта для гонки, его компания предоставит специальную машину стоимостью до 5000 фунтов стерлингов. De Havilland гарантировала, что самолет преодолеет трассу со средней скоростью не менее 322 км/ч. Эта смелая реклама привлекла три заказа, и инженеры компании за рекордные 9 месяцев спроектировали и построили самолет, получивший название DH.88 Comet.
Гонка была наполнена драматичными моментами. Львиная доля участников столкнулась с серьёзными техническими проблемами. Самолеты страдали из-за плохой погоды, недостатка топлива или неожиданных поломок двигателя. Всего из 20 стартовавших экипажей до финиша добрались лишь 11.
Интересен и сам маршрут гонки, который пролегал через Багдад, Аллахабад, Рангун, Сингапур и Дарвин. Организаторы практически не ограничивали конкурентов в выборе промежуточных аэродромов, что добавило состязанию стратегической глубины: умение пилотов правильно планировать маршрут становилось едва ли не важнее технических характеристик самолёта.
В итоге экипаж DH.88 финишировал первым с результатом в 71 час, и стал победителем в категории гоночных самолетов.
#dehavilland #comet #история
Красивые самолеты ✈️
Forwarded from ВЕКТОР⇧ТЯГИ
🛩️ Convair Submersible Seaplane: самый безумный гибрид холодной войны
Некоторые инженерные идеи середины прошлого века сейчас кажутся абсурдными, однако в свое время серьезные дядьки тратили на них серьезные бабки. В 1960-х американцам вдруг понадобился аппарат, который взлетает как самолёт, садится на воду как гидроплан, а затем погружается как подлодка. Взялась за это дело компания Convair - по заказу ВМС США.
Концепция подводного гидросамолёта родилась не на пустом месте. Ещё в 1934 году советский инженер Борис Ушаков предлагал схожий трёхмоторный аппарат, но дальше чертежей дело не пошло . Американцы вернулись к этой идее в разгар холодной войны, когда требовались нестандартные решения для борьбы с советским флотом.
Технические характеристики проекта впечатляют: крейсерская скорость 350 км/ч в воздухе, подводный ход до 10 узлов и рабочая глубина 23 метра . Для перехода между средами инженеры предусмотрели систему балластных цистерн в крыльях и фюзеляже, а подводное движение обеспечивал электродвигатель с винтом .
Главной инновацией стала трансформация конструкции — при погружении крылья складывались, уменьшая сопротивление, а реактивные двигатели герметично закрывались . Экипаж из двух человек находился в отделяемой капсуле, которая могла всплывать как спасательный модуль .
Несмотря на успешные испытания моделей, в 1965 году Конгресс США закрыл проект. Причина — высокая сложность и сомнения в практичности. Однако сама идея оказалась на удивление живучей: ее до сих пор пытаются запихнуть во всевозможные беспилотные гибриды и подводные дроны. Правда ничего дельного из этого пока не получилось.
*Рендер с YouTube-канала Found&Explained
#история #тайны_неба #инженерия #как_это_работает #сумрачный_гений #будущее_авиации
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
Некоторые инженерные идеи середины прошлого века сейчас кажутся абсурдными, однако в свое время серьезные дядьки тратили на них серьезные бабки. В 1960-х американцам вдруг понадобился аппарат, который взлетает как самолёт, садится на воду как гидроплан, а затем погружается как подлодка. Взялась за это дело компания Convair - по заказу ВМС США.
Концепция подводного гидросамолёта родилась не на пустом месте. Ещё в 1934 году советский инженер Борис Ушаков предлагал схожий трёхмоторный аппарат, но дальше чертежей дело не пошло . Американцы вернулись к этой идее в разгар холодной войны, когда требовались нестандартные решения для борьбы с советским флотом.
Технические характеристики проекта впечатляют: крейсерская скорость 350 км/ч в воздухе, подводный ход до 10 узлов и рабочая глубина 23 метра . Для перехода между средами инженеры предусмотрели систему балластных цистерн в крыльях и фюзеляже, а подводное движение обеспечивал электродвигатель с винтом .
Главной инновацией стала трансформация конструкции — при погружении крылья складывались, уменьшая сопротивление, а реактивные двигатели герметично закрывались . Экипаж из двух человек находился в отделяемой капсуле, которая могла всплывать как спасательный модуль .
Несмотря на успешные испытания моделей, в 1965 году Конгресс США закрыл проект. Причина — высокая сложность и сомнения в практичности. Однако сама идея оказалась на удивление живучей: ее до сих пор пытаются запихнуть во всевозможные беспилотные гибриды и подводные дроны. Правда ничего дельного из этого пока не получилось.
*Рендер с YouTube-канала Found&Explained
#история #тайны_неба #инженерия #как_это_работает #сумрачный_гений #будущее_авиации
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from ВЕКТОР⇧ТЯГИ
👀 Когда небо отвлекает пилотов. Что такое spatial disorientation и чем это опасно
4 января 1972 года экипаж BOAC Boeing 707 (рейс Лондон-Токио) на высоте 35 000 футов над Аляской столкнулся с неожиданной проблемой — ослепительным полярным сиянием. Яркие сполохи света полностью нарушили визуальную ориентацию, а магнитные бури исказили показания компасов. В течение 12 минут самолёт незаметно снизился на 8 500 футов, прежде чем бортинженер обнаружил, что что-то идет не так.
Расследование выявило ключевую ошибку: пилоты проигнорировали авиагоризонт, полагаясь на искажённые показания магнитных приборов. Этот случай стал классическим примером spatial disorientation в учебниках авиационной медицины. Позже FAA выпустило новые правила: при полярных сияниях командир обязан переходить на гироскопические системы и дублировать контроль высоты.
Интересно, что в тот же день, но в другом полушарии, другой экипаж Eastern Airlines (рейс 401) допустил схожую ошибку — зафиксировался на неисправной лампочке шасси, пропустив постепенное снижение. Оба случая вошли в историю как примеры когнитивного туннелирования — опасной концентрации на одной задаче в ущерб другим.
Эти инциденты изменили авиацию: появились EGPWS (системы предупреждения о близости земли), строгие протоколы кросс-чекинга, а метеорологические сводки теперь включают данные о геомагнитной активности. Сегодня подобные сценарии практически исключены.
#разборы_катастроф #гражданская_авиация #история #как_это_работает #инженерия #тайны_неба
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
4 января 1972 года экипаж BOAC Boeing 707 (рейс Лондон-Токио) на высоте 35 000 футов над Аляской столкнулся с неожиданной проблемой — ослепительным полярным сиянием. Яркие сполохи света полностью нарушили визуальную ориентацию, а магнитные бури исказили показания компасов. В течение 12 минут самолёт незаметно снизился на 8 500 футов, прежде чем бортинженер обнаружил, что что-то идет не так.
Расследование выявило ключевую ошибку: пилоты проигнорировали авиагоризонт, полагаясь на искажённые показания магнитных приборов. Этот случай стал классическим примером spatial disorientation в учебниках авиационной медицины. Позже FAA выпустило новые правила: при полярных сияниях командир обязан переходить на гироскопические системы и дублировать контроль высоты.
Интересно, что в тот же день, но в другом полушарии, другой экипаж Eastern Airlines (рейс 401) допустил схожую ошибку — зафиксировался на неисправной лампочке шасси, пропустив постепенное снижение. Оба случая вошли в историю как примеры когнитивного туннелирования — опасной концентрации на одной задаче в ущерб другим.
Эти инциденты изменили авиацию: появились EGPWS (системы предупреждения о близости земли), строгие протоколы кросс-чекинга, а метеорологические сводки теперь включают данные о геомагнитной активности. Сегодня подобные сценарии практически исключены.
#разборы_катастроф #гражданская_авиация #история #как_это_работает #инженерия #тайны_неба
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from ВЕКТОР⇧ТЯГИ
🇺🇸Чемодан без ручки. Почему Пентагон спешит списать своего главного «стратега»
Несмотря на статус одного из самых мощных стратегических бомбардировщиков в истории, B-1 Lancer с момента своего появления в 1980-х годах столкнулся с рядом критических проблем. Главная из них — ненадежность двигателей F101-GE-102, которые, хотя и обладали впечатляющей тягой (13,7 тс на форсаже), страдали от вибраций и перегрева. Из-за турбулентности воздушного потока в зоне стыка крыла и сопла возникали деформации створок, что потребовало их переконструирования — количество деталей сократили, а толщину увеличили. По данным инспекций ВВС США, до 30% всех отказов на B-1B в 1990-2000-х годах были связаны именно с силовой установкой. Особенно критичной была проблема термоусталости турбинных лопаток, приводившая к их растрескиванию уже после 500-700 часов наработки вместо расчетных 1500.
Ещё одна головная боль — бортовой комплекс обороны ALQ-161, который так и не достиг заявленной эффективности. Эта система, весившая 2,5 тонны и состоявшая из 108 блоков, была перегружена функциями: от постановки помех до радиоразведки. По отчетам Пентагона за 2003 год, в ходе операции "Иракская свобода" система демонстрировала ложные срабатывания в 17% случаев, а в 8% боевых вылетов вообще не могла идентифицировать угрозы. Модернизация 2007-2012 годов (программа CMUP) улучшила ситуацию, но полностью проблемы не решила — особенно с защитой от новых российских РЛС типа 55Ж6М "Небо-М".
Но самый серьёзный удар по репутации Lancer'а нанесли эксплуатационные ограничения. Интенсивное использование в Ираке и Афганистане (до 300 боевых вылетов в год на один самолет) привело к ускоренному износу планера — особенно страдали шарниры поворотных консолей крыла и элементы силового набора в хвостовой части. По данным отчетов GAO за 2018 год, на поддержание летной годности одного B-1B тратилось до $60 млн в год — втрое больше, чем на B-52H. При этом боеготовность парка упала до рекордных 51,7% в 2021 году. Сегодня из 62 оставшихся машин только 45 считаются боеспособными, а их полный вывод из эксплуатации запланирован на 2036-й.
#боевая_авиация #инженерия #разборы_аварий #двигатели #история #будущее_авиации #аналитика
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
Несмотря на статус одного из самых мощных стратегических бомбардировщиков в истории, B-1 Lancer с момента своего появления в 1980-х годах столкнулся с рядом критических проблем. Главная из них — ненадежность двигателей F101-GE-102, которые, хотя и обладали впечатляющей тягой (13,7 тс на форсаже), страдали от вибраций и перегрева. Из-за турбулентности воздушного потока в зоне стыка крыла и сопла возникали деформации створок, что потребовало их переконструирования — количество деталей сократили, а толщину увеличили. По данным инспекций ВВС США, до 30% всех отказов на B-1B в 1990-2000-х годах были связаны именно с силовой установкой. Особенно критичной была проблема термоусталости турбинных лопаток, приводившая к их растрескиванию уже после 500-700 часов наработки вместо расчетных 1500.
Ещё одна головная боль — бортовой комплекс обороны ALQ-161, который так и не достиг заявленной эффективности. Эта система, весившая 2,5 тонны и состоявшая из 108 блоков, была перегружена функциями: от постановки помех до радиоразведки. По отчетам Пентагона за 2003 год, в ходе операции "Иракская свобода" система демонстрировала ложные срабатывания в 17% случаев, а в 8% боевых вылетов вообще не могла идентифицировать угрозы. Модернизация 2007-2012 годов (программа CMUP) улучшила ситуацию, но полностью проблемы не решила — особенно с защитой от новых российских РЛС типа 55Ж6М "Небо-М".
Но самый серьёзный удар по репутации Lancer'а нанесли эксплуатационные ограничения. Интенсивное использование в Ираке и Афганистане (до 300 боевых вылетов в год на один самолет) привело к ускоренному износу планера — особенно страдали шарниры поворотных консолей крыла и элементы силового набора в хвостовой части. По данным отчетов GAO за 2018 год, на поддержание летной годности одного B-1B тратилось до $60 млн в год — втрое больше, чем на B-52H. При этом боеготовность парка упала до рекордных 51,7% в 2021 году. Сегодня из 62 оставшихся машин только 45 считаются боеспособными, а их полный вывод из эксплуатации запланирован на 2036-й.
#боевая_авиация #инженерия #разборы_аварий #двигатели #история #будущее_авиации #аналитика
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Astra Nova
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
🛫 #ИСТОРИЯ | 12 лет назад в небо поднялся Airbus A350 XWB
📍 14 июня 2013 года с полосы 32L аэропорта Тулуза-Бланьяк состоялся первый полёт A350 — самого передового широкофюзеляжного лайнера Airbus на тот момент.
💡 Новый уровень в дальнемагистральной авиации:
• топливная эффективность
• высокие потолки и широкие салоны
• почти 70% конструкции — композиты?
• дальность до 16 000 км
📈 Сегодня A350 — флагман многих авиакомпаний от Qatar до Singapore Airlines.
Тихий, экономичный и с характером.
⸻
📡 Astra Nova — здесь начинается крейсерский режим.
#A350 #Airbus #AstraNova
📍 14 июня 2013 года с полосы 32L аэропорта Тулуза-Бланьяк состоялся первый полёт A350 — самого передового широкофюзеляжного лайнера Airbus на тот момент.
💡 Новый уровень в дальнемагистральной авиации:
• топливная эффективность
• высокие потолки и широкие салоны
• почти 70% конструкции — композиты?
• дальность до 16 000 км
📈 Сегодня A350 — флагман многих авиакомпаний от Qatar до Singapore Airlines.
Тихий, экономичный и с характером.
⸻
📡 Astra Nova — здесь начинается крейсерский режим.
#A350 #Airbus #AstraNova
Forwarded from Красивые самолеты
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
На видео короткий полёт единственного в России летающего экземпляра вертолёта Ми-1 - первенца советского вертолётостроения.
После окончания Великой Отечественной войны талантливый авиаконструктор Михаил Леонтьевич Миль получил разрешение на создание винтокрылого летательного аппарата. В декабре 1947 года было основано опытно-конструкторское бюро №4 (ОКБ-4), где началась работа над первым советским серийным вертолётом.
К августу 1948 года был полностью готов первый прототип — ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Уже 20 сентября 1948 года состоялись первые подъемы в воздух, а спустя десять дней, 30 сентября, ГМ-1 совершил полёт с поступательной скоростью до 100 км/ч.
21 февраля 1950 года Совет министров СССР принял решение о создании опытной серии вертолётов, получивших обозначение Ми-1. Изначально идея массового производства новых летательных аппаратов вызывала скепсис у советского руководства. Однако ситуация изменилась после Корейской войны, когда стало известно об успешном военном применении вертолётов американцами. После демонстрации возможностей Ми-1 Сталину, было принято решение о запуске крупносерийного производства.
Практически с первых дней эксплуатации Ми-1 освоил множество профессий: он стал разведчиком, патрульным, корректировщиком, связным, «скорой помощью», почтальоном, участвовал в опылении полей и разведке ледовой обстановки для судов в полярных широтах.
Ми-1 стал не только первым советским серийным вертолётом, но и обладателем 27 мировых рекордов, установленных с 1958 по 1968 годы - среди них рекорды скорости, высоты и дальности полёта.
Серийное производство Ми-1 велось в СССР с 1952 по 1960 год, а также в Польше с 1956 по 1965 год. Всего за эти годы было построено 2680 вертолётов.
#история
Красивые самолеты ✈️
После окончания Великой Отечественной войны талантливый авиаконструктор Михаил Леонтьевич Миль получил разрешение на создание винтокрылого летательного аппарата. В декабре 1947 года было основано опытно-конструкторское бюро №4 (ОКБ-4), где началась работа над первым советским серийным вертолётом.
К августу 1948 года был полностью готов первый прототип — ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Уже 20 сентября 1948 года состоялись первые подъемы в воздух, а спустя десять дней, 30 сентября, ГМ-1 совершил полёт с поступательной скоростью до 100 км/ч.
21 февраля 1950 года Совет министров СССР принял решение о создании опытной серии вертолётов, получивших обозначение Ми-1. Изначально идея массового производства новых летательных аппаратов вызывала скепсис у советского руководства. Однако ситуация изменилась после Корейской войны, когда стало известно об успешном военном применении вертолётов американцами. После демонстрации возможностей Ми-1 Сталину, было принято решение о запуске крупносерийного производства.
Практически с первых дней эксплуатации Ми-1 освоил множество профессий: он стал разведчиком, патрульным, корректировщиком, связным, «скорой помощью», почтальоном, участвовал в опылении полей и разведке ледовой обстановки для судов в полярных широтах.
Ми-1 стал не только первым советским серийным вертолётом, но и обладателем 27 мировых рекордов, установленных с 1958 по 1968 годы - среди них рекорды скорости, высоты и дальности полёта.
Серийное производство Ми-1 велось в СССР с 1952 по 1960 год, а также в Польше с 1956 по 1965 год. Всего за эти годы было построено 2680 вертолётов.
#история
Красивые самолеты ✈️
Forwarded from ВЕКТОР⇧ТЯГИ
🇺🇸CL-1201. Атомный левиафан от Lockheed, который так и не взлетел
Все мы любим истории про советский гигантизм и задумки сумасшедших ученых из секретных КБ, однако американцы отжигали не хуже. От некоторых проектов волосы встают дыбом. В 1969 году конструкторское бюро Lockheed начало проработку аванпроекта CL-1201 – стратегического атомного авианосца, который должен был стать крупнейшим летательным аппаратом в истории.
Технические характеристики машины поражают: при размахе крыла 340 м и длине 171 м расчетная взлетная масса достигала 5,2 тыс. тонн. Силовая установка включала 4 ядерных реактора мощностью по 385 МВт каждый, работавших на замкнутом цикле с газовым теплоносителем. Для взлета и маневров предполагалось использовать 182 турбореактивных двигателя общей тягой 23,4 тыс. кН.
Оперативное назначение CL-1201 предусматривало три основных варианта применения. В ударном исполнении самолет мог нести до 70 термоядерных боезарядов массой по 1,5 т. В авианосной конфигурации на его борту базировались 22 истребителя-перехватчика с системой телеуправления. Также рассматривалась версия летающего командного пункта с автономностью до 41 суток и экипажем 845 человек. Расчетная крейсерская скорость составляла 0,8 Маха при потолке 9,1 км.
Несмотря на детальную проработку, проект столкнулся с рядом критических ограничений. Основные проблемы касались радиационной защиты (толщина свинцового экрана достигала 2,1 м), управляемости на малых скоростях и экономической целесообразности. С появлением МБР Minuteman III и систем космического базирования потребность в подобных носителях отпала. Окончательное решение о прекращении работ было принято в 1973 году после оценки совокупной стоимости программы – $12,4 млрд в ценах того времени.
#история #инженерия #атомная_эра #стратегическая_авиация #авиационные_системы
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
Все мы любим истории про советский гигантизм и задумки сумасшедших ученых из секретных КБ, однако американцы отжигали не хуже. От некоторых проектов волосы встают дыбом. В 1969 году конструкторское бюро Lockheed начало проработку аванпроекта CL-1201 – стратегического атомного авианосца, который должен был стать крупнейшим летательным аппаратом в истории.
Технические характеристики машины поражают: при размахе крыла 340 м и длине 171 м расчетная взлетная масса достигала 5,2 тыс. тонн. Силовая установка включала 4 ядерных реактора мощностью по 385 МВт каждый, работавших на замкнутом цикле с газовым теплоносителем. Для взлета и маневров предполагалось использовать 182 турбореактивных двигателя общей тягой 23,4 тыс. кН.
Оперативное назначение CL-1201 предусматривало три основных варианта применения. В ударном исполнении самолет мог нести до 70 термоядерных боезарядов массой по 1,5 т. В авианосной конфигурации на его борту базировались 22 истребителя-перехватчика с системой телеуправления. Также рассматривалась версия летающего командного пункта с автономностью до 41 суток и экипажем 845 человек. Расчетная крейсерская скорость составляла 0,8 Маха при потолке 9,1 км.
Несмотря на детальную проработку, проект столкнулся с рядом критических ограничений. Основные проблемы касались радиационной защиты (толщина свинцового экрана достигала 2,1 м), управляемости на малых скоростях и экономической целесообразности. С появлением МБР Minuteman III и систем космического базирования потребность в подобных носителях отпала. Окончательное решение о прекращении работ было принято в 1973 году после оценки совокупной стоимости программы – $12,4 млрд в ценах того времени.
#история #инженерия #атомная_эра #стратегическая_авиация #авиационные_системы
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤1
Forwarded from ВЕКТОР⇧ТЯГИ
🇺🇸Чикагский рейс. Что привело к одной из крупнейших катастроф в истории США
Может ли у самолета отвалиться двигатель в воздухе? Даже для пассажиров с аэрофобией звучит как сивый бред, казалось бы, в мире не найти более прочной и надежной конструкции. Однако такие случаи в истории авиации были и приводили, как можно догадаться, к весьма плачевным последствиям.
Обойтись без жертв после отрыва мотора удавалось крайне редко. Яркий пример - авария грузового рейса Japan Air Lines, выполнявшегося из Анкориджа (Аляска) в международный аэропорт О’Хара (Чикаго) 31 марта 1993-го. После взлёта - на высоте 600 метров - один из четырех двигателей отделился от крыла вместе с пилоном из-за экстремальной турбулентности и усталостной трещины. Пилотам удалось благополучно посадить 747-й в Анкоридже. Впрочем, подобные хеппи энды - единичны, как правило, отрыв двигателя в полете - это приговор.
Так, 25 мая 1979-го серебристый красавец DC-10-10 (борт N110AA) авиакомпании American Airlines потерял левый двигатель и рухнул неподалеку от аэропорта О’Хара. Фотограф, находившийся на вышке, успел сделать последний снимок падающего самолета.
Двигатель отвалился при наборе высоты, вместе с пилоном. Разрыв трубок гидросистем привел к непроизвольной уборке закрылков на левом крыле. Из-за резко возникшей асимметрии тяги и уменьшения подъемной силы на левом крыле самолёт, успевший набрать 325 футов высоты и 165 узлов скорости, свалился в глубокий крен и встретился с землей под углом 112 градусов - практически кверху брюхом.
Погибли 273 человека (271 на борту + 2 на земле). CVR (бортовой самописец) перестал работать при отрыве двигателя, оборвавшего кабели — на записи осталось последнее восклицание одного из членов экипажа "Damn!" ("Проклятие!" - англ.)
Расследование NTSB быстро выявило причину — усталостная трещина в пилоне. Она образовалась из-за нарушения процедуры демонтажа двигателя — механики использовали погрузчик для снятия всей сборки (двигатель + пилон), хотя McDonnell Douglas требовал раздельного обслуживания.
Примечательно, что до этой трагедии FAA не регулировало методы ТО пассажирских самолетов — это изменилось после катастрофы. Все DC-10 временно отстранили от полетов - в результате тщательного осмотра аналогичные трещины нашли еще на девяти лайнерах.
Чикагская катастрофа до терактов 11 сентября оставалась крупнейшей в истории США. Она стала поворотной для авиационного инжиниринга: сервисные бюллетени стали обязательными, а контроль за критичными узлами — предельно жёстким.
#гражданская_авиация #инженерия #разборы_катастроф #как_это_работает #двигатели #история
🛞 ВЕКТОР⇧ТЯГИ
Может ли у самолета отвалиться двигатель в воздухе? Даже для пассажиров с аэрофобией звучит как сивый бред, казалось бы, в мире не найти более прочной и надежной конструкции. Однако такие случаи в истории авиации были и приводили, как можно догадаться, к весьма плачевным последствиям.
Обойтись без жертв после отрыва мотора удавалось крайне редко. Яркий пример - авария грузового рейса Japan Air Lines, выполнявшегося из Анкориджа (Аляска) в международный аэропорт О’Хара (Чикаго) 31 марта 1993-го. После взлёта - на высоте 600 метров - один из четырех двигателей отделился от крыла вместе с пилоном из-за экстремальной турбулентности и усталостной трещины. Пилотам удалось благополучно посадить 747-й в Анкоридже. Впрочем, подобные хеппи энды - единичны, как правило, отрыв двигателя в полете - это приговор.
Так, 25 мая 1979-го серебристый красавец DC-10-10 (борт N110AA) авиакомпании American Airlines потерял левый двигатель и рухнул неподалеку от аэропорта О’Хара. Фотограф, находившийся на вышке, успел сделать последний снимок падающего самолета.
Двигатель отвалился при наборе высоты, вместе с пилоном. Разрыв трубок гидросистем привел к непроизвольной уборке закрылков на левом крыле. Из-за резко возникшей асимметрии тяги и уменьшения подъемной силы на левом крыле самолёт, успевший набрать 325 футов высоты и 165 узлов скорости, свалился в глубокий крен и встретился с землей под углом 112 градусов - практически кверху брюхом.
Погибли 273 человека (271 на борту + 2 на земле). CVR (бортовой самописец) перестал работать при отрыве двигателя, оборвавшего кабели — на записи осталось последнее восклицание одного из членов экипажа "Damn!" ("Проклятие!" - англ.)
Расследование NTSB быстро выявило причину — усталостная трещина в пилоне. Она образовалась из-за нарушения процедуры демонтажа двигателя — механики использовали погрузчик для снятия всей сборки (двигатель + пилон), хотя McDonnell Douglas требовал раздельного обслуживания.
Примечательно, что до этой трагедии FAA не регулировало методы ТО пассажирских самолетов — это изменилось после катастрофы. Все DC-10 временно отстранили от полетов - в результате тщательного осмотра аналогичные трещины нашли еще на девяти лайнерах.
Чикагская катастрофа до терактов 11 сентября оставалась крупнейшей в истории США. Она стала поворотной для авиационного инжиниринга: сервисные бюллетени стали обязательными, а контроль за критичными узлами — предельно жёстким.
#гражданская_авиация #инженерия #разборы_катастроф #как_это_работает #двигатели #история
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤1
Forwarded from Astra Nova
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
✈️ #История | Конкорд: слишком быстрый, слишком громкий 🔊
Когда Concorde взлетал или садился, его реактивный рев был настолько оглушающим, что в США запретили выполнять такие манёвры над землёй.
👉 Поэтому в аэропортах вроде Ньюарка (EWR) и Бостона (BOS) взлет и посадка выполнялись исключительно над водой — во избежание шума над жилыми районами.
🎧 Интересный факт:
Когда ты стоял за Concorde на рулёжке, готовясь к взлёту — в кабине приходилось буквально кричать, чтобы услышать друг друга. Он был не просто громким — он был звуковым шоковым ударом в чистом виде.
___
🛫 Уникальный самолёт, который опередил своё время… и нарушал покой спящих пригородов.
#Concorde #авиация
Когда Concorde взлетал или садился, его реактивный рев был настолько оглушающим, что в США запретили выполнять такие манёвры над землёй.
👉 Поэтому в аэропортах вроде Ньюарка (EWR) и Бостона (BOS) взлет и посадка выполнялись исключительно над водой — во избежание шума над жилыми районами.
🎧 Интересный факт:
Когда ты стоял за Concorde на рулёжке, готовясь к взлёту — в кабине приходилось буквально кричать, чтобы услышать друг друга. Он был не просто громким — он был звуковым шоковым ударом в чистом виде.
___
🛫 Уникальный самолёт, который опередил своё время… и нарушал покой спящих пригородов.
#Concorde #авиация
Forwarded from Astra Nova
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
✈️ #ИСТОРИЯ | Испытания Boeing 777 в 90-х ✈️
В 1990-х годах #Boeing провёл обширные сертификационные испытания своего новейшего широкофюзеляжного лайнера — #Boeing777. Эти испытания стали настоящей проверкой на прочность для самого большого двухдвигательного самолёта своего времени.
📍 В рамках программы были проведены:
• 🌀 Испытания на сваливание — с имитацией выхода на критические углы атаки;
• 🛬 Посадки при сильном боковом ветре — чтобы подтвердить управляемость при кроссвинде;
• 🔽 Испытания вертикальных посадочных нагрузок — симуляция жёстких касаний ВПП;
• 🛑 Экстренное торможение на мокрой и сухой полосе — проверка эффективности тормозной системы.
🚀 Для чего это делали?
Такая испытательная программа доказала, что 777 может безопасно работать в самых разных условиях, а его конструкция выдерживает экстремальные сценарии полёта. Это заложило основу легендарной репутации надёжности и комфорта, которую 777 сохраняет до сих пор.
В 1990-х годах #Boeing провёл обширные сертификационные испытания своего новейшего широкофюзеляжного лайнера — #Boeing777. Эти испытания стали настоящей проверкой на прочность для самого большого двухдвигательного самолёта своего времени.
📍 В рамках программы были проведены:
• 🌀 Испытания на сваливание — с имитацией выхода на критические углы атаки;
• 🛬 Посадки при сильном боковом ветре — чтобы подтвердить управляемость при кроссвинде;
• 🔽 Испытания вертикальных посадочных нагрузок — симуляция жёстких касаний ВПП;
• 🛑 Экстренное торможение на мокрой и сухой полосе — проверка эффективности тормозной системы.
🚀 Для чего это делали?
Такая испытательная программа доказала, что 777 может безопасно работать в самых разных условиях, а его конструкция выдерживает экстремальные сценарии полёта. Это заложило основу легендарной репутации надёжности и комфорта, которую 777 сохраняет до сих пор.
Forwarded from Astra Nova
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
✈️ #История | Ил-86 и Ил-96 — советские широкофюзеляжники
Ил-86 — первый и единственный серийный широкофюзеляжный пассажирский самолёт, созданный в СССР.
Полетел в 1976 году, в эксплуатацию поступил с 1980-го. Ответ на Boeing 747, но со своим уникальным подходом — встроенные трапы, простота обслуживания и надёжность.
📌 Основные характеристики Ил-86:
* Вместимость: 350–384 пассажира
* Дальность: до 4000 км
* Двигатели: 4×НК-86
* Экипаж: 3–5 человек
* Построено: 106 самолётов
🔁 Чем отличается Ил-96:
* Первый полёт: 1988
* Вместимость: \~262 пассажира
* Дальность: до 12 000 км
* Двигатели: 4×ПС-90А
* Современная "стеклянная" кабина с цифровой авионикой
* Построено: \~30 самолётов (включая Ил-96-300, -400Т, -400М)
⚙️ Ил-86 стал настоящей рабочей лошадкой советской авиации, но ограничивался короткими и средними маршрутами.
Ил-96 был дальнемагистральным и более современным, но его развитие сдержали 90-е годы и упадок промышленности.
---
#Ил86 #Ил96 #СССР #авиация #Аэрофлот
Ил-86 — первый и единственный серийный широкофюзеляжный пассажирский самолёт, созданный в СССР.
Полетел в 1976 году, в эксплуатацию поступил с 1980-го. Ответ на Boeing 747, но со своим уникальным подходом — встроенные трапы, простота обслуживания и надёжность.
📌 Основные характеристики Ил-86:
* Вместимость: 350–384 пассажира
* Дальность: до 4000 км
* Двигатели: 4×НК-86
* Экипаж: 3–5 человек
* Построено: 106 самолётов
🔁 Чем отличается Ил-96:
* Первый полёт: 1988
* Вместимость: \~262 пассажира
* Дальность: до 12 000 км
* Двигатели: 4×ПС-90А
* Современная "стеклянная" кабина с цифровой авионикой
* Построено: \~30 самолётов (включая Ил-96-300, -400Т, -400М)
⚙️ Ил-86 стал настоящей рабочей лошадкой советской авиации, но ограничивался короткими и средними маршрутами.
Ил-96 был дальнемагистральным и более современным, но его развитие сдержали 90-е годы и упадок промышленности.
---
#Ил86 #Ил96 #СССР #авиация #Аэрофлот
Forwarded from Красивые самолеты
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Наш канал называется "Красивые самолеты", но сегодня у нас будет пост про страшненький самолет 😆.
На видео Rockwell-Messerschmitt-Bölkow-Blohm X-31, экспериментальный самолёт, созданный для исследований в области сверхманевренности.
В 1983 году американская фирма Rockwell начала сотрудничество с концерном MBB в проведении исследований по программе разработки высокоманевренного демонстрационного самолета с управляемым вектором тяги.
В результате был создан X-31. Конструкция X-31 не была основана на каком-либо существующем самолете, но для ускорения разработки и снижения рисков использовались элементы от различных серийных машин. Как говорится, я его слепила из того, что было 😆. Носовая часть с кабиной была взята от F/A-18, шасси от F-16, приводы управляющих поверхностей от V-22 Osprey, крыло от немецкого проекта TKF-90.
Самолет был оснащен одним турбореактивным двигателем. Ключевой особенностью были три управляемые пластины, установленные за соплом двигателя, которые могли отклонять реактивную струю для создания управляющих моментов по тангажу и рысканию.
Первый полет X-31 состоялся 11 октября 1990 года с испытательного аэродрома фирмы Rockwell в Палмдейле. Было построено два прототипа, которые выполнили в общей сложности более 580 испытательных полетов между 1990 и 1995 годами.
Программа X-31 продемонстрировала практическую ценность управления вектором тяги для повышения маневренности истребителей. Технологии, отработанные на X-31, впоследствии нашли применение в серийных самолетах, таких как F-22 Raptor.
#История #ВоеннаяАвиация
Красивые самолеты ✈️
На видео Rockwell-Messerschmitt-Bölkow-Blohm X-31, экспериментальный самолёт, созданный для исследований в области сверхманевренности.
В 1983 году американская фирма Rockwell начала сотрудничество с концерном MBB в проведении исследований по программе разработки высокоманевренного демонстрационного самолета с управляемым вектором тяги.
В результате был создан X-31. Конструкция X-31 не была основана на каком-либо существующем самолете, но для ускорения разработки и снижения рисков использовались элементы от различных серийных машин. Как говорится, я его слепила из того, что было 😆. Носовая часть с кабиной была взята от F/A-18, шасси от F-16, приводы управляющих поверхностей от V-22 Osprey, крыло от немецкого проекта TKF-90.
Самолет был оснащен одним турбореактивным двигателем. Ключевой особенностью были три управляемые пластины, установленные за соплом двигателя, которые могли отклонять реактивную струю для создания управляющих моментов по тангажу и рысканию.
Первый полет X-31 состоялся 11 октября 1990 года с испытательного аэродрома фирмы Rockwell в Палмдейле. Было построено два прототипа, которые выполнили в общей сложности более 580 испытательных полетов между 1990 и 1995 годами.
Программа X-31 продемонстрировала практическую ценность управления вектором тяги для повышения маневренности истребителей. Технологии, отработанные на X-31, впоследствии нашли применение в серийных самолетах, таких как F-22 Raptor.
#История #ВоеннаяАвиация
Красивые самолеты ✈️
Forwarded from Красивые самолеты
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
На видео - взлёт Boeing 747 авиакомпании Qantas из аэропорта Перт, Австралия.
Внимательный зритель сразу заметит нечто необычное: у этого самолёта под крылом закреплён пятый двигатель! 😳 Это не монтаж и не работа искусственного интеллекта - это реальное видео.
В 2016 году один из Boeing 747 Qantas застрял в аэропорту Йоханнесбурга, ЮАР из-за поломки двигателя. Вместо того чтобы отправлять отдельный самолёт или организовывать дополнительные рейсы, Qantas решила доставить исправный двигатель на следующем регулярном рейсе.
Производителем такая возможность предусмотрена. На всех модификациях 747, кроме 747-8, на левом полукрыле между фюзеляжем и штатным двигателем №2 есть специальная точка крепления для транспортировки запасного двигателя. Этот двигатель не подключён к системам самолёта и не создаёт тягу - он просто перевозится как груз.
Перед вылетом с транспортируемого двигателя сняли вентилятор, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Тем не менее, даже с учётом этой меры сопротивление всё равно осталось повышенным, поэтому на маршруте Сидней - Йоханнесбург самолёту пришлось сделать дополнительную дозаправку в Перте.
Конечно, экипаж при пилотировании должен был учитывать наличие лишнего двигателя под крылом - пилотам приходилось компенсировать разворачивающий момент рулём направления.
По прибытии в Йоханнесбург двигатель был снят и успешно установлен на неисправный самолёт, после чего оба лайнера вернулись к выполнению рейсов.
#история
Красивые самолеты ✈️
Внимательный зритель сразу заметит нечто необычное: у этого самолёта под крылом закреплён пятый двигатель! 😳 Это не монтаж и не работа искусственного интеллекта - это реальное видео.
В 2016 году один из Boeing 747 Qantas застрял в аэропорту Йоханнесбурга, ЮАР из-за поломки двигателя. Вместо того чтобы отправлять отдельный самолёт или организовывать дополнительные рейсы, Qantas решила доставить исправный двигатель на следующем регулярном рейсе.
Производителем такая возможность предусмотрена. На всех модификациях 747, кроме 747-8, на левом полукрыле между фюзеляжем и штатным двигателем №2 есть специальная точка крепления для транспортировки запасного двигателя. Этот двигатель не подключён к системам самолёта и не создаёт тягу - он просто перевозится как груз.
Перед вылетом с транспортируемого двигателя сняли вентилятор, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление. Тем не менее, даже с учётом этой меры сопротивление всё равно осталось повышенным, поэтому на маршруте Сидней - Йоханнесбург самолёту пришлось сделать дополнительную дозаправку в Перте.
Конечно, экипаж при пилотировании должен был учитывать наличие лишнего двигателя под крылом - пилотам приходилось компенсировать разворачивающий момент рулём направления.
По прибытии в Йоханнесбург двигатель был снят и успешно установлен на неисправный самолёт, после чего оба лайнера вернулись к выполнению рейсов.
#история
Красивые самолеты ✈️
Forwarded from Красивые самолеты
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
По просьбе подписчика - Ан-225 "Мрия", видео 1989 года с авиасалона в Париже, Франция.
Полёт гигантского самолёта с космическим кораблем на спине, это фантастическое зрелище, конечно. Жаль, что нам этого не увидеть своими глазами. 😢
Ан-225 "Мрия" - это крупнейший и самый грузоподъёмный транспортный самолёт в истории мировой авиации. Он был спроектирован и построен в СССР в единственном экземпляре в 1984–1988 годах конструкторским бюро имени Антонова. Самолёт предназначался прежде всего для перевозки компонентов советской космической программы, в частности, многоразового космического корабля "Буран" и элементов ракеты-носителя "Энергия".
Ан-225 "Мрия" был спроектирован как развитие и модификация тяжелого транспортного самолёта Ан-124 "Руслан", с которым его связывает высокая степень унификации по системам, агрегатам и элементам конструкции.
Самолёт обладал модифицированным по сравнению с Ан-124 крылом, с новой центральной секцией (центропланом), увеличенным размахом (88,4 м против 73,3 м у Ан-124). Консоли крыла заимствованы у Ан-124 с незначительными изменениями. Фюзеляж был удлинён за счёт вставок, длина его составляла фантастические 84 м (у Ан-124 — 69,1 м). Оперение было двухкилевое, с горизонтальным стабилизатором размахом около 30 м. Такая схема позволила перевозить крупногабаритные грузы на верхней части фюзеляжа, что было невозможно на Ан-124 с однокилевым оперением.
Самолёт установил более 100 мировых рекордов по грузоподъёмности и другим показателям, включая перевозку груза массой 156,3 тонны и максимальный взлётный вес 640 тонн. 🤯🤯🤯
#история
Красивые самолеты ✈️
Полёт гигантского самолёта с космическим кораблем на спине, это фантастическое зрелище, конечно. Жаль, что нам этого не увидеть своими глазами. 😢
Ан-225 "Мрия" - это крупнейший и самый грузоподъёмный транспортный самолёт в истории мировой авиации. Он был спроектирован и построен в СССР в единственном экземпляре в 1984–1988 годах конструкторским бюро имени Антонова. Самолёт предназначался прежде всего для перевозки компонентов советской космической программы, в частности, многоразового космического корабля "Буран" и элементов ракеты-носителя "Энергия".
Ан-225 "Мрия" был спроектирован как развитие и модификация тяжелого транспортного самолёта Ан-124 "Руслан", с которым его связывает высокая степень унификации по системам, агрегатам и элементам конструкции.
Самолёт обладал модифицированным по сравнению с Ан-124 крылом, с новой центральной секцией (центропланом), увеличенным размахом (88,4 м против 73,3 м у Ан-124). Консоли крыла заимствованы у Ан-124 с незначительными изменениями. Фюзеляж был удлинён за счёт вставок, длина его составляла фантастические 84 м (у Ан-124 — 69,1 м). Оперение было двухкилевое, с горизонтальным стабилизатором размахом около 30 м. Такая схема позволила перевозить крупногабаритные грузы на верхней части фюзеляжа, что было невозможно на Ан-124 с однокилевым оперением.
Самолёт установил более 100 мировых рекордов по грузоподъёмности и другим показателям, включая перевозку груза массой 156,3 тонны и максимальный взлётный вес 640 тонн. 🤯🤯🤯
#история
Красивые самолеты ✈️
❤1
Forwarded from Красивые самолеты
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Низкий проход North American P-51 Mustang, одного из лучших американских боевых самолётов Второй мировой войны.
В период с 1941 по 1945 годы было выпущено около 15 000 самолётов P-51 Mustang различных модификаций. По заявлениям пилотов, лётчики Mustang одержали 4 950 воздушных побед и уничтожили ещё 4 131 вражеский самолёт на аэродромах во время штурмовых налётов. Потери Mustang при этом составили 2 520 машин. Если эти данные соответствуют действительности, то P-51 можно считать самым эффективным истребителем западных союзников во Второй мировой войне.
#история
Красивые самолеты ✈️
В период с 1941 по 1945 годы было выпущено около 15 000 самолётов P-51 Mustang различных модификаций. По заявлениям пилотов, лётчики Mustang одержали 4 950 воздушных побед и уничтожили ещё 4 131 вражеский самолёт на аэродромах во время штурмовых налётов. Потери Mustang при этом составили 2 520 машин. Если эти данные соответствуют действительности, то P-51 можно считать самым эффективным истребителем западных союзников во Второй мировой войне.
#история
Красивые самолеты ✈️
Forwarded from Красивые самолеты
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Посадка прекрасного Lockheed VC-121A Constellation в аэропорту Ошкош, США. Самолёт прибыл для участия в выставке EAA AirVenture Oshkosh 2025.
Lockheed VC-121A Constellation — это военно-транспортный вариант пассажирского самолёта Lockheed Constellation. Для нужд армии было построено 10 самолётов, получивших индекс C-121A, которые отличались усиленным полом и увеличенной дверью для погрузки грузов. Однако чаще всего эти самолёты использовали именно как транспортные для персонала — с салоном на 44 пассажира.
В 1950 году часть C-121A переоборудовали в VIP-версии для перевозки высших военных чинов и президента. Эти доработанные самолёты получили индекс VC-121A.
#история
Красивые самолеты ✈️
Lockheed VC-121A Constellation — это военно-транспортный вариант пассажирского самолёта Lockheed Constellation. Для нужд армии было построено 10 самолётов, получивших индекс C-121A, которые отличались усиленным полом и увеличенной дверью для погрузки грузов. Однако чаще всего эти самолёты использовали именно как транспортные для персонала — с салоном на 44 пассажира.
В 1950 году часть C-121A переоборудовали в VIP-версии для перевозки высших военных чинов и президента. Эти доработанные самолёты получили индекс VC-121A.
#история
Красивые самолеты ✈️
🔥1
Forwarded from Красивые самолеты
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Посадка одного из двух летающих в настоящее время B-29 Superfortress на авиашоу в Ошкош, США.
В-29 - самый совершенный тяжелый бомбардировщик периода 1943 -1947 годов, воплотивший в себе многие технические решения, впервые реализованные в практике мирового самолетостроения. Первый в мире серийный бомбардировщик, оснащённый герметизированными кабинами для экипажа и оборонительным вооружением с централизованным управлением.
Да, и именно B-29 стал первым самолётом, использовавшимся для сброса атомного оружия. Впервые в истории, в августе 1945, эти бомбардировщики атаковали японские города Хиросиму и Нагасаки ядерными бомбами.
#история #ВоеннаяАвиация
Красивые самолеты ✈️
В-29 - самый совершенный тяжелый бомбардировщик периода 1943 -1947 годов, воплотивший в себе многие технические решения, впервые реализованные в практике мирового самолетостроения. Первый в мире серийный бомбардировщик, оснащённый герметизированными кабинами для экипажа и оборонительным вооружением с централизованным управлением.
Да, и именно B-29 стал первым самолётом, использовавшимся для сброса атомного оружия. Впервые в истории, в августе 1945, эти бомбардировщики атаковали японские города Хиросиму и Нагасаки ядерными бомбами.
#история #ВоеннаяАвиация
Красивые самолеты ✈️
Forwarded from Вертолётики
Проект сверхзвукового СВВП Republic AP-100 компании Republic Aviation (в дальнейшем была поглощена Fairchild Aircraft, которая впоследствии вошла в состав Elbit Systems). Истребитель-бомбардировщик создавался по программе TFX в которой победил General Dynamics F-111. Вертикально взлетающий аппарат с возможностью доставки ядерного оружия с 6 реактивными движками General Electric J85. Должен был взлетать вертикально и разгоняться до 2700 км/ч (2,3М).
Весёлые были времена в 60-х прошлого века.
#История
Весёлые были времена в 60-х прошлого века.
#История
Forwarded from Красивые самолеты
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
На видео взлет почти 100-летнего (!) самолёта - Ford Trimotor.
Мало кто знает, что помимо всемирно известной автомобильной компании Генри Форда, существовала и его авиастроительная фирма - Ford Airplane Company. Она была основана в середине 1920-х годов после того, как Форд приобрёл компанию Stout Metal Airplane Company и инвестировал значительные средства в развитие массового производства пассажирских самолётов. Это позволило Ford успешно выйти на авиационный рынок и создать пассажирский лайнер Ford Trimotor.
Ford Trimotor стал первым коммерчески успешным авиалайнером в США и использовался вплоть до конца XX века - последний самолёт данного типа эксплуатировался почтовой службой до 1989 года.
Конструкция самолёта представляла собой высокоплан с тремя двигателями: одним в носовой части фюзеляжа и двумя - на пилонах под крыльями. Его корпус и крыло были выполнены из цельнометаллического гофрированного алюминиевого сплава, что в 1920-х годах было настоящим техническим новшеством. Шасси было несъёмным. В зависимости от модификации пассажировместимость варьировалась от 8 до 17 человек, а экипаж включал пилота, второго пилота и бортпроводника.
Благодаря алюминиевому корпусу, который был необычен для тех времен, самолёт получил прозвище «Жестяной Гусь».
Ford Trimotor зарекомендовал себя как надёжный и безопасный самолёт, ведь благодаря трёхмоторной схеме он мог продолжать полёт даже при отказе двух двигателей.
Этот лайнер широко применялся для пассажирских и грузовых перевозок, доставки авиапочты, а также в научных экспедициях и полярных миссиях, став важной вехой в развитии коммерческой авиации.
#история
Красивые самолеты ✈️
Мало кто знает, что помимо всемирно известной автомобильной компании Генри Форда, существовала и его авиастроительная фирма - Ford Airplane Company. Она была основана в середине 1920-х годов после того, как Форд приобрёл компанию Stout Metal Airplane Company и инвестировал значительные средства в развитие массового производства пассажирских самолётов. Это позволило Ford успешно выйти на авиационный рынок и создать пассажирский лайнер Ford Trimotor.
Ford Trimotor стал первым коммерчески успешным авиалайнером в США и использовался вплоть до конца XX века - последний самолёт данного типа эксплуатировался почтовой службой до 1989 года.
Конструкция самолёта представляла собой высокоплан с тремя двигателями: одним в носовой части фюзеляжа и двумя - на пилонах под крыльями. Его корпус и крыло были выполнены из цельнометаллического гофрированного алюминиевого сплава, что в 1920-х годах было настоящим техническим новшеством. Шасси было несъёмным. В зависимости от модификации пассажировместимость варьировалась от 8 до 17 человек, а экипаж включал пилота, второго пилота и бортпроводника.
Благодаря алюминиевому корпусу, который был необычен для тех времен, самолёт получил прозвище «Жестяной Гусь».
Ford Trimotor зарекомендовал себя как надёжный и безопасный самолёт, ведь благодаря трёхмоторной схеме он мог продолжать полёт даже при отказе двух двигателей.
Этот лайнер широко применялся для пассажирских и грузовых перевозок, доставки авиапочты, а также в научных экспедициях и полярных миссиях, став важной вехой в развитии коммерческой авиации.
#история
Красивые самолеты ✈️
❤1