Аналитика «Ъ»: как введенные в 2022 году санкции сказались на показателях безопасности полетов в России
Введенные в 2022 году санкции пока не сказались на показателях безопасности полетов российской гражданской авиации, выяснил “Ъ”, изучив данные Росавиации и отчеты крупнейших авиакомпаний за последние пять лет.
Ежегодно с воздушными судами гражданской авиации происходит порядка 800 инцидентов по различным причинам, следует из предоставленного на запрос “Ъ” ответа Росавиации. Число инцидентов, связанных с отказами технических систем и силовой установки, за период 2019–2022 годов находится на среднем уровне 485 событий в год, «четко выраженных отрицательных тенденций не имеется».
Так, за 11 месяцев 2023 года в коммерческой авиации зафиксировано 670 авиаинцидентов, из которых 400 связаны с отказами техники. Число инцидентов связано с количеством рейсов, которое в 2022 и 2023 годах будет меньше, чем в 2021 году.
Росавиация приводит следующую статистику авиапроисшествий: в 2019 году — шесть (в том числе два из-за отказа техники), в 2020 году — 11 (три), в 2021 году — 12 (четыре), в 2022 году — 15 (один), за 11 месяцев 2023 года — восемь (один).
Регулятор уточняет, что большинство авиапроисшествий происходит при выполнении авиаработ. «Нарушение правил поддержания летной годности (ПЛГ) или летной эксплуатации двигателя является наиболее типичным фактором, приводящим к отказу двигателя»,— добавили в Росавиации.
По данным службы, большинство инцидентов обусловлено конструктивными или производственными недостатками силовой установки, системы управления. Кроме того, часто инциденты связанны с шасси, гидросистемой, системой кондиционирования и регулирования давления воздуха в кабине.
В основном, подобные отказы не создают высокого риска для безопасности полетов и могут быть парированы в полете.
А теперь от толкований статистики к фактам о ней и не только:
Беда - упорное нежелание признать наличие проблемы, а значит не делать первый шаг на пути к ее решению. Все эти трактовки фактов, статистики ("Almost Safed"), экивоки на преднамеренную широту освещения инцидентов в СМИ, продление ограничений на проверки, отсутствие публикаций отчетов по расследованию авиапроисшествий, по сути не что иное, деградация самой культуры безопасности полетов на уровне тех, кто должен как раз эту культуру создавать.
Стыдиться надо не признания проблем, а того, что их не решают. Это как алкоголик, которому тоже стыдно признаться, что он "алкаш", но без этого признания он не сделает даже первый шаг на пути сложной борьбы с этим недугом. И надо иметь соответствующую смелость, чтобы в этом признаться. А струсить и "молчать в тряпочку" всегда проще в краткосрочной перспективе, но уже в среднесрочной проблема начинает вылезать наружу и скрывать её уже всё сложнее и сложнее. А в долгосрочной перспективе итог нерешительности и трусости уже известен. Если проблему не решать, то она решит всё за нас и как показывает практика не в нашу пользу.
Я открыто и публично уже заявлял и буду продолжать заявлять о том, что на фоне такого официального непризнания факта проблем, я просто вынужден эскалировать наличие проблем с безопасностью полётов в РФ. Ведь эти проблемы в РФ появились задолго до всех санкций. Мировой антирекорд по авиакатастрофам на налёт в РФ был поставлен ещё в 2021 году до введения беспрецедентных санкций в 2022 г. Основная задача экспертов по безопасности полётов не быть самыми правыми, а быть теми, кто может предупредить и предотвратить авиационные катастрофы. Лично я буду рад остаться в дураках в публичном пространстве, нежели чем окажусь самым правым пророком, поэтому каждый день стараюсь сделать всё зависящее от меня, чтобы опровергнуть собственные прогнозы.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов
Введенные в 2022 году санкции пока не сказались на показателях безопасности полетов российской гражданской авиации, выяснил “Ъ”, изучив данные Росавиации и отчеты крупнейших авиакомпаний за последние пять лет.
Ежегодно с воздушными судами гражданской авиации происходит порядка 800 инцидентов по различным причинам, следует из предоставленного на запрос “Ъ” ответа Росавиации. Число инцидентов, связанных с отказами технических систем и силовой установки, за период 2019–2022 годов находится на среднем уровне 485 событий в год, «четко выраженных отрицательных тенденций не имеется».
Так, за 11 месяцев 2023 года в коммерческой авиации зафиксировано 670 авиаинцидентов, из которых 400 связаны с отказами техники. Число инцидентов связано с количеством рейсов, которое в 2022 и 2023 годах будет меньше, чем в 2021 году.
Росавиация приводит следующую статистику авиапроисшествий: в 2019 году — шесть (в том числе два из-за отказа техники), в 2020 году — 11 (три), в 2021 году — 12 (четыре), в 2022 году — 15 (один), за 11 месяцев 2023 года — восемь (один).
Регулятор уточняет, что большинство авиапроисшествий происходит при выполнении авиаработ. «Нарушение правил поддержания летной годности (ПЛГ) или летной эксплуатации двигателя является наиболее типичным фактором, приводящим к отказу двигателя»,— добавили в Росавиации.
По данным службы, большинство инцидентов обусловлено конструктивными или производственными недостатками силовой установки, системы управления. Кроме того, часто инциденты связанны с шасси, гидросистемой, системой кондиционирования и регулирования давления воздуха в кабине.
В основном, подобные отказы не создают высокого риска для безопасности полетов и могут быть парированы в полете.
А теперь от толкований статистики к фактам о ней и не только:
Беда - упорное нежелание признать наличие проблемы, а значит не делать первый шаг на пути к ее решению. Все эти трактовки фактов, статистики ("Almost Safed"), экивоки на преднамеренную широту освещения инцидентов в СМИ, продление ограничений на проверки, отсутствие публикаций отчетов по расследованию авиапроисшествий, по сути не что иное, деградация самой культуры безопасности полетов на уровне тех, кто должен как раз эту культуру создавать.
Стыдиться надо не признания проблем, а того, что их не решают. Это как алкоголик, которому тоже стыдно признаться, что он "алкаш", но без этого признания он не сделает даже первый шаг на пути сложной борьбы с этим недугом. И надо иметь соответствующую смелость, чтобы в этом признаться. А струсить и "молчать в тряпочку" всегда проще в краткосрочной перспективе, но уже в среднесрочной проблема начинает вылезать наружу и скрывать её уже всё сложнее и сложнее. А в долгосрочной перспективе итог нерешительности и трусости уже известен. Если проблему не решать, то она решит всё за нас и как показывает практика не в нашу пользу.
Я открыто и публично уже заявлял и буду продолжать заявлять о том, что на фоне такого официального непризнания факта проблем, я просто вынужден эскалировать наличие проблем с безопасностью полётов в РФ. Ведь эти проблемы в РФ появились задолго до всех санкций. Мировой антирекорд по авиакатастрофам на налёт в РФ был поставлен ещё в 2021 году до введения беспрецедентных санкций в 2022 г. Основная задача экспертов по безопасности полётов не быть самыми правыми, а быть теми, кто может предупредить и предотвратить авиационные катастрофы. Лично я буду рад остаться в дураках в публичном пространстве, нежели чем окажусь самым правым пророком, поэтому каждый день стараюсь сделать всё зависящее от меня, чтобы опровергнуть собственные прогнозы.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов
Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) опубликовало сертификационный меморандум «Летные испытания функций и надежности самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки» - документ, разъясняющий предполагаемый общий курс действий EASA по заданной теме.
Положения меморандума не имеют обязательной силы и не аналогичны официально принятым средствам обеспечения соответствия и инструктивным материалам. Они используются для подготовки соответствия сертификационным требованиям.
▶️Функциональность и надежность (F&R) Требования к летным испытаниям являются важным требованием, определяющим, что воздушное судно, его части и устройства надежны и функционируют должным образом после сертификации. На больших самолетах это называется подтверждением маршрута.
▶️ В данном меморандуме определены два случая: расширенная и базовая категории.
Минимальное количество часов летных испытаний в обоих случаях составляет 150 часов (для сравнения для других самолетов это 300 часов, если на самолете впервые установлены новые газотурбинные двигатели, и 150 часов во всех остальных случаях)
Если на самолете впервые установлены двигатели, не использовавшиеся в других моделях, количество часов увеличивается на 150 часов.
Еще 150 часов добавляется, если используются новые технологии или критически важные функции безопасности. Интеграционные стенды можно использовать, как указано выше.
▶️ Помимо продолжительности, существуют и другие важные факторы, касающиеся конфигурации и использования самолета, а также программы летных испытаний.
Посмотреть меморандум можно здесь.
#БАС #международнаяпрактика #сертификация #безопасностьполетов #EASA
Положения меморандума не имеют обязательной силы и не аналогичны официально принятым средствам обеспечения соответствия и инструктивным материалам. Они используются для подготовки соответствия сертификационным требованиям.
▶️Функциональность и надежность (F&R) Требования к летным испытаниям являются важным требованием, определяющим, что воздушное судно, его части и устройства надежны и функционируют должным образом после сертификации. На больших самолетах это называется подтверждением маршрута.
▶️ В данном меморандуме определены два случая: расширенная и базовая категории.
Минимальное количество часов летных испытаний в обоих случаях составляет 150 часов (для сравнения для других самолетов это 300 часов, если на самолете впервые установлены новые газотурбинные двигатели, и 150 часов во всех остальных случаях)
Если на самолете впервые установлены двигатели, не использовавшиеся в других моделях, количество часов увеличивается на 150 часов.
Еще 150 часов добавляется, если используются новые технологии или критически важные функции безопасности. Интеграционные стенды можно использовать, как указано выше.
▶️ Помимо продолжительности, существуют и другие важные факторы, касающиеся конфигурации и использования самолета, а также программы летных испытаний.
Посмотреть меморандум можно здесь.
#БАС #международнаяпрактика #сертификация #безопасностьполетов #EASA
Экипажи Japan Airlines и самолета береговой охраны работали на разных частотах
Начинают появляться подробности столкновения на взлетно-посадочной полосе аэродрома Ханеда между самолетом Airbus A350 и Dash-8, произошедшей вчера в темное время суток.
При прослушивании аудиозаписей радиообмена установлено, что при выполнении захода на посадку диспетчер подхода перевел экипаж пассажирского самолета на частоту диспетчера вышки аэродрома Ханеда 118,725. На эту же частоту переводились другие воздушные суда, готовившиеся к вылету с полосы 34 правой (на которую позднее выполнил посадку А350).
Однако экипаж самолета Береговой охраны, также готовившийся к вылету, был переведен на частоту 124,350. Таким образом, существует серьезное предположение, что экипажи не могли слышать друг друга и не осознавали опасности.
Через полторы минуты после того, как пассажирский самолет был переведен на частоту 118,725, диспетчер разрешил посадку. Еще примерно через три минуты, после того как А350 выполнил посадку, произошло столкновение.
Авиационные происшествия никогда не происходят по единственной причине, но вероятно, расследование будет серьезно изучать причины, по которым экипажи оказались на разных радиочастотах.
#пилотируемаяавиация #безопасностьполетов #расследование
Начинают появляться подробности столкновения на взлетно-посадочной полосе аэродрома Ханеда между самолетом Airbus A350 и Dash-8, произошедшей вчера в темное время суток.
При прослушивании аудиозаписей радиообмена установлено, что при выполнении захода на посадку диспетчер подхода перевел экипаж пассажирского самолета на частоту диспетчера вышки аэродрома Ханеда 118,725. На эту же частоту переводились другие воздушные суда, готовившиеся к вылету с полосы 34 правой (на которую позднее выполнил посадку А350).
Однако экипаж самолета Береговой охраны, также готовившийся к вылету, был переведен на частоту 124,350. Таким образом, существует серьезное предположение, что экипажи не могли слышать друг друга и не осознавали опасности.
Через полторы минуты после того, как пассажирский самолет был переведен на частоту 118,725, диспетчер разрешил посадку. Еще примерно через три минуты, после того как А350 выполнил посадку, произошло столкновение.
Авиационные происшествия никогда не происходят по единственной причине, но вероятно, расследование будет серьезно изучать причины, по которым экипажи оказались на разных радиочастотах.
#пилотируемаяавиация #безопасностьполетов #расследование
DJI обновляет свою систему Geospatial Environment Online (GEO), включив в нее данные о географических зонах БПЛА от национальных авиационных властей.
В число регионов обновления уже входят: Бельгия, Болгария, Кипр, Дания, Германия, Ирландия, Франция, Литва, Швейцария и Великобритания. Охват планируется расширить и включить в него другие государства-члены EASA.
Обновления можно загрузить, обновив приложение DJI.
DJI внедрила систему GEO в 2013 году, чтобы помочь операторам дронов избегать полетов в контролируемом воздушном пространстве или вблизи "чувствительных объектов." Это обновление является частью обязательств DJI по обеспечению безопасности и соблюдению нормативных требований, поскольку европейские законы о дронах теперь требуют, чтобы все производители дронов позволяли пользователям загружать и показывать данные о географических зонах для дронов от национальных авиационных властей стран, входящих в EASA.
#БАС #международнаяпрактика #безопасностьполетов
В число регионов обновления уже входят: Бельгия, Болгария, Кипр, Дания, Германия, Ирландия, Франция, Литва, Швейцария и Великобритания. Охват планируется расширить и включить в него другие государства-члены EASA.
Обновления можно загрузить, обновив приложение DJI.
DJI внедрила систему GEO в 2013 году, чтобы помочь операторам дронов избегать полетов в контролируемом воздушном пространстве или вблизи "чувствительных объектов." Это обновление является частью обязательств DJI по обеспечению безопасности и соблюдению нормативных требований, поскольку европейские законы о дронах теперь требуют, чтобы все производители дронов позволяли пользователям загружать и показывать данные о географических зонах для дронов от национальных авиационных властей стран, входящих в EASA.
#БАС #международнаяпрактика #безопасностьполетов
История с посадкой А320 на пшеничное поле ещё не закончена, но уже можно подвести её итоги прошедшего года.
По заявлению гендиректора "Уральских авиалиний" Сергея Скуратова, сделанному сразу после инцидента 12 сентября 2023 года, причиной аварийной посадки самолета стал отказ "зеленой" гидросистемы. Посадка прошла благополучно - никто из 159 пассажиров и 6 членов экипажа серьезно не пострадал.
Частичный отказ гидравлики бывает не редко и обычно не приводит к высоким рискам безопасности полётов, в отличие от полного отказа гидросистемы, который является катастрофическим для современных самолётов. Поэтому на всех пассажирских самолётах такого типа делают резервирование систем, включая и гидравлическую систему. Благодаря такому трёхкратному резервированию гидравлической системы самолёт Airbus A320 Уральских авиалиний смог продолжить свой полёт.
Насколько оправданным было решение сажать самолет в поле предстояло выяснить комиссии.
Обсуждались версии об ошибке пилотов при расчете топлива, а также о том, что пилоты компании при возникновении экстренной ситуации проинструктированы выбирать тот аэродром, где есть техническая база для устранения неполадки. Росавиация после расшифровки данных черных ящиков потребовала ото всех российских авиакомпании проверить, умеют ли пилоты рассчитывать топливо и верно действовать во время экстренных ситуаций.
Данное происшествие привело к активному обсуждению проблем с подготовкой кадров, особенно в части отсутствия или недостаточности системной работы по подготовке летного состава.
Расследование было завершено комиссией 31 октября, тогда же был утвержден отчет с результатами. Однако уже 6 ноября расследование было возобновлено силами новой комиссии «в связи с вновь открывшимися обстоятельствами». Так, в утвержденном ранее отчете Росавиация выявила "15 ошибок и противоречий", а также сделала вывод о том, что комиссия не заметила низкий уровень пилотов, допустивших «безрассудные действия».
Тем временем, пилотам, отстраненным от работы после происшествия, еще до окончания работы комиссии было предложено покинуть авиакомпанию.
Пока самолет остается в поле. Между собственником земли и компанией "Уральские авиалинии" заключен договор аренды земли на год. Однако, судя по всему, Airbus в воздух уже не поднимется.
Так, второй пилот Эдуард Семёнов сообщил, что самолет планируется разобрать на запчасти.
На мой взгляд, это решение было бы наиболее логичным.
Стоимость подъема самолета с поля, его восстановления и установления возможности безопасной эксплуатации, особенно при отсутствии сейчас возможности привлечь к работе оригинального разработчика, рискует превысить экономически целесообразные пределы. А дальнейшая эксплуатация самолета без тщательнейшего обследования преступна. Подробнее здесь
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #Airbus320 #безопасностьполетов
По заявлению гендиректора "Уральских авиалиний" Сергея Скуратова, сделанному сразу после инцидента 12 сентября 2023 года, причиной аварийной посадки самолета стал отказ "зеленой" гидросистемы. Посадка прошла благополучно - никто из 159 пассажиров и 6 членов экипажа серьезно не пострадал.
Частичный отказ гидравлики бывает не редко и обычно не приводит к высоким рискам безопасности полётов, в отличие от полного отказа гидросистемы, который является катастрофическим для современных самолётов. Поэтому на всех пассажирских самолётах такого типа делают резервирование систем, включая и гидравлическую систему. Благодаря такому трёхкратному резервированию гидравлической системы самолёт Airbus A320 Уральских авиалиний смог продолжить свой полёт.
Насколько оправданным было решение сажать самолет в поле предстояло выяснить комиссии.
Обсуждались версии об ошибке пилотов при расчете топлива, а также о том, что пилоты компании при возникновении экстренной ситуации проинструктированы выбирать тот аэродром, где есть техническая база для устранения неполадки. Росавиация после расшифровки данных черных ящиков потребовала ото всех российских авиакомпании проверить, умеют ли пилоты рассчитывать топливо и верно действовать во время экстренных ситуаций.
Данное происшествие привело к активному обсуждению проблем с подготовкой кадров, особенно в части отсутствия или недостаточности системной работы по подготовке летного состава.
Расследование было завершено комиссией 31 октября, тогда же был утвержден отчет с результатами. Однако уже 6 ноября расследование было возобновлено силами новой комиссии «в связи с вновь открывшимися обстоятельствами». Так, в утвержденном ранее отчете Росавиация выявила "15 ошибок и противоречий", а также сделала вывод о том, что комиссия не заметила низкий уровень пилотов, допустивших «безрассудные действия».
Тем временем, пилотам, отстраненным от работы после происшествия, еще до окончания работы комиссии было предложено покинуть авиакомпанию.
Пока самолет остается в поле. Между собственником земли и компанией "Уральские авиалинии" заключен договор аренды земли на год. Однако, судя по всему, Airbus в воздух уже не поднимется.
Так, второй пилот Эдуард Семёнов сообщил, что самолет планируется разобрать на запчасти.
На мой взгляд, это решение было бы наиболее логичным.
Стоимость подъема самолета с поля, его восстановления и установления возможности безопасной эксплуатации, особенно при отсутствии сейчас возможности привлечь к работе оригинального разработчика, рискует превысить экономически целесообразные пределы. А дальнейшая эксплуатация самолета без тщательнейшего обследования преступна. Подробнее здесь
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #Airbus320 #безопасностьполетов
Telegram
Андрей Патраков RunAvia
Официальный канал Андрея Патракова Patrakov.com для клиентов сервиса RunAvia.ru и консалтинговой сети AIM Group в СНГ
Boeing усиливает контроль качества
Авиационный ресурс Flying опубликовал материал по поводу изменений, происходящих у авиастроителя после авиационного происшествия 5 января, когда в полете оторвалась заглушка двери у рейса 1282 авиакомпании Alaska Airlines:
В своем обращении к сотрудникам президент и генеральный директор Boeing Commercial Airplanes Стэн Дил объявил о “немедленных мерах”, которые компания принимает для устранения проблем с качеством производства 737 Max 9 в дополнение к тем, которые предписаны Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA).
Так, команда Boeing совместно с пятью пострадавшими авиакомпаниями провела инспекцию парка самолетов 737-9. Они осматривают и собирают данные измерений вокруг заглушек средней выходной двери, чтобы убедиться, что они установлены в соответствии со спецификациями. Кроме того, изучаются средства и методы обеспечения качества на заводах Boeing и во всей производственной системе.
Компания также намерена более тесно сотрудничать с пятью авиакомпаниями, использующими 737 Max 9, “открывая свои заводы для операторов 737 для дополнительных надзорных инспекций с целью проверки производства и процедур качества”.
Кроме того, будет привлечена внешняя сторона, которая тщательно проанализирует систему управления качеством в подразделении коммерческих самолетов и предложит дальнейшие улучшения.
#пилотируемаяавиация #международнаяпрактика #безопасностьполетов
Авиационный ресурс Flying опубликовал материал по поводу изменений, происходящих у авиастроителя после авиационного происшествия 5 января, когда в полете оторвалась заглушка двери у рейса 1282 авиакомпании Alaska Airlines:
В своем обращении к сотрудникам президент и генеральный директор Boeing Commercial Airplanes Стэн Дил объявил о “немедленных мерах”, которые компания принимает для устранения проблем с качеством производства 737 Max 9 в дополнение к тем, которые предписаны Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA).
Так, команда Boeing совместно с пятью пострадавшими авиакомпаниями провела инспекцию парка самолетов 737-9. Они осматривают и собирают данные измерений вокруг заглушек средней выходной двери, чтобы убедиться, что они установлены в соответствии со спецификациями. Кроме того, изучаются средства и методы обеспечения качества на заводах Boeing и во всей производственной системе.
Компания также намерена более тесно сотрудничать с пятью авиакомпаниями, использующими 737 Max 9, “открывая свои заводы для операторов 737 для дополнительных надзорных инспекций с целью проверки производства и процедур качества”.
Кроме того, будет привлечена внешняя сторона, которая тщательно проанализирует систему управления качеством в подразделении коммерческих самолетов и предложит дальнейшие улучшения.
#пилотируемаяавиация #международнаяпрактика #безопасностьполетов
AviaSafety
Boeing усиливает контроль качества
Авиационный ресурс Flying опубликовал материал по поводу изменений, происходящих у авиастроителя после авиационного происшествия 5 января, когда в полете оторвалась заглушка двери у рейса 1282 авиа…
Группа по безопасности Центра инноваций ЕВРОКОНТРОЛЬ выпустила Расширенный справочный материал по безопасности (E-SRM), который представляет собой метод оценки безопасности, расширенный для решения вопросов U-space и оценки поддержки безопасности.
E-SRM может использоваться для следующих типов оценки:
-оценка безопасности/поддержки безопасности изменений функциональной системы, как того требует Регламент (ЕС) 2017/373;
- оценка безопасности для оценки рисков в воздушном пространстве U-Space, как того требует Регламент (ЕС) 2021/664;
- оценка поддержки безопасности изменений функциональной системы для услуг U-space, как того требует Регламент (ЕС) 2021/664;
- проекты программы Digital European Sky (SESAR3).
Этот документ является результатом нескольких лет работы по определению методологии, которая могла бы использоваться для нескольких типов приложений/проектов (ATM/ANS, U-space) и где результаты могли бы быть более легко использованы «разработчиками», учитывая последние правила ((ЕС) 2017/373 для ATM/ANS и (ЕС) 2021/664 для U-space).
E-SRM предлагает полный, последовательный и интегрированный подход к оценке безопасности/оценке поддержки безопасности в отношении любых изменений в функциональных системах ОрВД и/или функциональных системах U-space.
Ознакомиться с документом и руководством можно здесь и здесь, соответственно.
#БАС #международнаяпрактика #безопасностьполетов
E-SRM может использоваться для следующих типов оценки:
-оценка безопасности/поддержки безопасности изменений функциональной системы, как того требует Регламент (ЕС) 2017/373;
- оценка безопасности для оценки рисков в воздушном пространстве U-Space, как того требует Регламент (ЕС) 2021/664;
- оценка поддержки безопасности изменений функциональной системы для услуг U-space, как того требует Регламент (ЕС) 2021/664;
- проекты программы Digital European Sky (SESAR3).
Этот документ является результатом нескольких лет работы по определению методологии, которая могла бы использоваться для нескольких типов приложений/проектов (ATM/ANS, U-space) и где результаты могли бы быть более легко использованы «разработчиками», учитывая последние правила ((ЕС) 2017/373 для ATM/ANS и (ЕС) 2021/664 для U-space).
E-SRM предлагает полный, последовательный и интегрированный подход к оценке безопасности/оценке поддержки безопасности в отношении любых изменений в функциональных системах ОрВД и/или функциональных системах U-space.
Ознакомиться с документом и руководством можно здесь и здесь, соответственно.
#БАС #международнаяпрактика #безопасностьполетов
Компания Altitude Angel, занимающаяся унифицированным управлением трафиком (UTM), поддерживает реализацию нового законодательства правительства Великобритании, ограничивающего работу дронов возле тюрем, с помощью своих решений для планирования полетов дронов.
В соответствии с внесенными изменениями законодательства, которые вступят в силу с 25 января 2024 года, правонарушением будут считаться полеты дронов в пределах 400 метров от любой закрытой тюрьмы или учреждения для несовершеннолетних правонарушителей в Англии и Уэльсе. Ограничения призваны противостоять растущей угрозе преступной деятельности, связанной с использованием дронов, в частности контрабанды в тюрьмы.
Законодательство устанавливает всеобъемлющую «бесполетную зону» вокруг воздушного пространства тюрьмы, что позволяет полиции и тюремному персоналу оперативно выявлять подозрительные действия дронов и реагировать на них. Это не только повышает безопасность на территории тюрьмы, но и значительно снижает риск незаконной видеосъемки в этих зонах.
Согласно новому законодательству, операторы дронов, уличенные в нарушении новых ограничений, могут быть оштрафованы на сумму до 2500 фунтов стерлингов, а те, кто пойман на контрабанде незаконных предметов, могут быть подвергнуты наказанию до 10 лет тюремного заключения.
В соответствии с этим, решения Altitude Angel для планирования полетов дронов теперь позволяют пользователям визуализировать и планировать свои полеты в соответствии с новым законодательством, способствуя ответственному использованию дронов и соблюдению новых правил использования воздушного пространства. Предоставляя операторам информацию о зонах ограниченного доступа в режиме реального времени, решения Altitude Angel помогают развивать культуру соблюдения требований и безопасности в сообществе дронов.
#БАС #международнаяпрактика #безопасностьполетов #цифровыеплатформы
В соответствии с внесенными изменениями законодательства, которые вступят в силу с 25 января 2024 года, правонарушением будут считаться полеты дронов в пределах 400 метров от любой закрытой тюрьмы или учреждения для несовершеннолетних правонарушителей в Англии и Уэльсе. Ограничения призваны противостоять растущей угрозе преступной деятельности, связанной с использованием дронов, в частности контрабанды в тюрьмы.
Законодательство устанавливает всеобъемлющую «бесполетную зону» вокруг воздушного пространства тюрьмы, что позволяет полиции и тюремному персоналу оперативно выявлять подозрительные действия дронов и реагировать на них. Это не только повышает безопасность на территории тюрьмы, но и значительно снижает риск незаконной видеосъемки в этих зонах.
Согласно новому законодательству, операторы дронов, уличенные в нарушении новых ограничений, могут быть оштрафованы на сумму до 2500 фунтов стерлингов, а те, кто пойман на контрабанде незаконных предметов, могут быть подвергнуты наказанию до 10 лет тюремного заключения.
В соответствии с этим, решения Altitude Angel для планирования полетов дронов теперь позволяют пользователям визуализировать и планировать свои полеты в соответствии с новым законодательством, способствуя ответственному использованию дронов и соблюдению новых правил использования воздушного пространства. Предоставляя операторам информацию о зонах ограниченного доступа в режиме реального времени, решения Altitude Angel помогают развивать культуру соблюдения требований и безопасности в сообществе дронов.
#БАС #международнаяпрактика #безопасностьполетов #цифровыеплатформы
24 января этого года Европейская комиссия запустила пакет мер по поддержке европейских компаний в разработке заслуживающего доверия искусственного интеллекта (ИИ), «который уважает ценности и правила ЕС».
Среди инициатив в области ИИ, объявленных Комиссией, — создание «фабрик» ИИ, которые включают приобретение, модернизацию и эксплуатацию суперкомпьютеров, предназначенных для ИИ, для обеспечения быстрого машинного обучения и обучения крупных моделей ИИ общего назначения (GPAI); новая финансовая поддержка со стороны Комиссии через Horizon Europe и программу Digital Europe, посвященную генеративному искусственному интеллекту. Этот пакет обеспечит дополнительные государственные и частные инвестиции в размере около 4 миллиардов евро до 2027 года; и запуск инициативы GenAI4EU , целью которой является поддержка разработки новых вариантов использования и новых приложений в 14 промышленных экосистемах Европы, а также в государственном секторе.
Согласно последней версии Дорожной карты искусственного интеллекта Европейского агентства авиационной безопасности (версия 2.0), ИИ является фундаментальной предпосылкой для систем UTM.
EASA выделяет три области, в которых ИИ будет играть решающую роль: обнаружение и предотвращение (DAA), адаптивное устранение конфликтов (путем динамического прогнозирования риска встречи с нарушителем на траектории полета и предварительной корректировки траектории дронов для обеспечения непрерывного разделения). в пространстве и времени) и автономную локализацию/навигацию (без GPS).
Однако, есть несколько моментов в развитии ИИ, которые беспокоят EASA и авиационные регулирующие органы по всему миру и которые потребуют гораздо более активного надзора со стороны регулирующих органов, чем просто выявление проблем.
Самый сложный из них включает в себя регулирование и обеспечение безопасности передовой автоматизации, где система на основе искусственного интеллекта выполняет не подлежащие отмене решения и действия (или уровень 3B на языке EASA), особенно когда используемая технология не опирается на алгоритмы, основанные на правилах.
«Обучение операциям в режиме реального времени — это параметр, который, как ожидается, значительно усложнит возможности обеспечения уверенности в постоянно меняющемся программном обеспечении. Это несовместимо с текущими процессами сертификации и потребует серьезных изменений в действующих правилах и руководствах», — говорит EASA.
Регулирование систем искусственного интеллекта, основанных на правилах, результаты которых являются результатом машинного обучения и глубокого обучения, ставит авиационные регулирующие органы и органы по стандартизации перед огромным набором проблем, не последней из которых является набор специалистов по искусственному интеллекту, обладающих знаниями для предоставления эффективного руководства по этому вопросу. Неудивительно, что EASA создало большой буфер безопасности, позволяющий сертифицировать эти новые технологии, 2050 плюс для автономных операций искусственного интеллекта, которые могут справиться с внезапными турбулентными событиями, или для систем UTM, которые полностью автономны.
Реалистичны ли эти буферы безопасности, особенно с учетом того факта, что китайская компания EHang уже начала коммерческие полеты с использованием автономного летательного аппарата EH216 и что ее облачная система беспилотных летательных аппаратов (UACS), которая объединяет управление воздушным пространством, систему управления воздушным судном, планы полетов и операции, позволяет «кластерное управление несколькими воздушными судами в одном воздушном пространстве» — было сертифицировано Управлением гражданской авиации Китая (CAAC) еще в августе 2023 года? Похоже, что нет, так как Европа отстает в этом вопросе от Китая примерно на 20 лет.
#БАС #международнаяпрактика #безопасностьполетов #ИИ
Среди инициатив в области ИИ, объявленных Комиссией, — создание «фабрик» ИИ, которые включают приобретение, модернизацию и эксплуатацию суперкомпьютеров, предназначенных для ИИ, для обеспечения быстрого машинного обучения и обучения крупных моделей ИИ общего назначения (GPAI); новая финансовая поддержка со стороны Комиссии через Horizon Europe и программу Digital Europe, посвященную генеративному искусственному интеллекту. Этот пакет обеспечит дополнительные государственные и частные инвестиции в размере около 4 миллиардов евро до 2027 года; и запуск инициативы GenAI4EU , целью которой является поддержка разработки новых вариантов использования и новых приложений в 14 промышленных экосистемах Европы, а также в государственном секторе.
Согласно последней версии Дорожной карты искусственного интеллекта Европейского агентства авиационной безопасности (версия 2.0), ИИ является фундаментальной предпосылкой для систем UTM.
EASA выделяет три области, в которых ИИ будет играть решающую роль: обнаружение и предотвращение (DAA), адаптивное устранение конфликтов (путем динамического прогнозирования риска встречи с нарушителем на траектории полета и предварительной корректировки траектории дронов для обеспечения непрерывного разделения). в пространстве и времени) и автономную локализацию/навигацию (без GPS).
Однако, есть несколько моментов в развитии ИИ, которые беспокоят EASA и авиационные регулирующие органы по всему миру и которые потребуют гораздо более активного надзора со стороны регулирующих органов, чем просто выявление проблем.
Самый сложный из них включает в себя регулирование и обеспечение безопасности передовой автоматизации, где система на основе искусственного интеллекта выполняет не подлежащие отмене решения и действия (или уровень 3B на языке EASA), особенно когда используемая технология не опирается на алгоритмы, основанные на правилах.
«Обучение операциям в режиме реального времени — это параметр, который, как ожидается, значительно усложнит возможности обеспечения уверенности в постоянно меняющемся программном обеспечении. Это несовместимо с текущими процессами сертификации и потребует серьезных изменений в действующих правилах и руководствах», — говорит EASA.
Регулирование систем искусственного интеллекта, основанных на правилах, результаты которых являются результатом машинного обучения и глубокого обучения, ставит авиационные регулирующие органы и органы по стандартизации перед огромным набором проблем, не последней из которых является набор специалистов по искусственному интеллекту, обладающих знаниями для предоставления эффективного руководства по этому вопросу. Неудивительно, что EASA создало большой буфер безопасности, позволяющий сертифицировать эти новые технологии, 2050 плюс для автономных операций искусственного интеллекта, которые могут справиться с внезапными турбулентными событиями, или для систем UTM, которые полностью автономны.
Реалистичны ли эти буферы безопасности, особенно с учетом того факта, что китайская компания EHang уже начала коммерческие полеты с использованием автономного летательного аппарата EH216 и что ее облачная система беспилотных летательных аппаратов (UACS), которая объединяет управление воздушным пространством, систему управления воздушным судном, планы полетов и операции, позволяет «кластерное управление несколькими воздушными судами в одном воздушном пространстве» — было сертифицировано Управлением гражданской авиации Китая (CAAC) еще в августе 2023 года? Похоже, что нет, так как Европа отстает в этом вопросе от Китая примерно на 20 лет.
#БАС #международнаяпрактика #безопасностьполетов #ИИ
Вчера в эфире федерального канала РБК ТВ в рамках передачи "Что это значит (ЧЭЗ)" состоялось обсуждение проблем содержания малых аэропортов и соблюдения требований безопасности полётов.
Основные мои тезисы состоят в том, что единые требования ко всем аэропортам, отсутствие дифференцированного риск-ориентированного подхода между крупными международными авиагаванями и региональными единицами, приводят к вынужденному перенаправлению средств малыми аэропортами с того, что действительно необходимо, на действия, целесообразность которых сомнительна.
Так, избыточными представляются требования в отношении малых аэропортов и посадочных площадок по соблюдению равных требований транспортной безопасности - охраны периметра, организации видеонаблюдения в аэропорту, например, расположенном в деревне в Томской области и в аэропорту Шереметьево. Куда целесообразнее переадресовать затрачиваемые средства на соблюдение стандартов очистки взлетно-посадочной полосы, или соблюдение стандартов предполетной обработки самолетов противообледенительной жидкостью.
Подробнее об этом и многом другом в записи эфира от 06.02.2024 программы "ЧЭЗ" по ссылке
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#инциденты #безопасностьполетов #мнение
Основные мои тезисы состоят в том, что единые требования ко всем аэропортам, отсутствие дифференцированного риск-ориентированного подхода между крупными международными авиагаванями и региональными единицами, приводят к вынужденному перенаправлению средств малыми аэропортами с того, что действительно необходимо, на действия, целесообразность которых сомнительна.
Так, избыточными представляются требования в отношении малых аэропортов и посадочных площадок по соблюдению равных требований транспортной безопасности - охраны периметра, организации видеонаблюдения в аэропорту, например, расположенном в деревне в Томской области и в аэропорту Шереметьево. Куда целесообразнее переадресовать затрачиваемые средства на соблюдение стандартов очистки взлетно-посадочной полосы, или соблюдение стандартов предполетной обработки самолетов противообледенительной жидкостью.
Подробнее об этом и многом другом в записи эфира от 06.02.2024 программы "ЧЭЗ" по ссылке
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#инциденты #безопасностьполетов #мнение
YouTube
Выпуск ЧЭЗ 06.02.2024 канала РБК ТВ о проблемах безопасности полётов и содержания малых аэропортов
Комментарии в прямом эфире выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" о проблемах содержания малых аэропортов РФ, вытекающих из них проблем с безопасностью полётов.
Полная версия выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" выпуск от 06.02.2024 (часть 1) доступна…
Полная версия выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" выпуск от 06.02.2024 (часть 1) доступна…
Объединенный орган по разработке правил для беспилотных систем (JARUS) объявил о выпуске своего технического документа, в котором рассматриваются вопросы автоматизации воздушного пространства.
44-страничный технический документ призван предоставить исчерпывающую схему оценки влияния автоматизации на различные аспекты авиационной безопасности. В нем подчеркивается важность рассмотрения автоматизации в контексте повышения мер безопасности.
Ключевые моменты технического документа включают в себя:
- подход, ориентированный на безопасность;
- рекомендации по внедрению автоматизации;
- ограничения области применения.
JARUS признает сложность и многогранный характер интеграции автоматизации в операции в воздушном пространстве. Получить доступ к документу можно путем непосредственно запроса доступа у организации на сайте
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #безопасностьполетов
44-страничный технический документ призван предоставить исчерпывающую схему оценки влияния автоматизации на различные аспекты авиационной безопасности. В нем подчеркивается важность рассмотрения автоматизации в контексте повышения мер безопасности.
Ключевые моменты технического документа включают в себя:
- подход, ориентированный на безопасность;
- рекомендации по внедрению автоматизации;
- ограничения области применения.
JARUS признает сложность и многогранный характер интеграции автоматизации в операции в воздушном пространстве. Получить доступ к документу можно путем непосредственно запроса доступа у организации на сайте
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #безопасностьполетов
Рабочая группа SRM Объединенного органа по разработке правил для беспилотных систем (JARUS) опубликовала документ для внешних консультаций, касающийся Приложения H к SORA 2.5. Этот документ совместим с предстоящим выпуском пакета SORA 2.5 вместо широко используемого в настоящее время SORA 2.0.
Настоящее Приложение расширяет SORA требованиями к внешним поставщикам услуг в контексте поддержки операций БАС специальной категории (JARUS Cat B). В нем описывается, как могут быть разделены обязанности между оператором БАС и поставщиком услуг по обеспечению безопасности.
Услуги по обеспечению безопасности, рассматриваемые в данной версии Приложения, включают в себя:
– Службу безопасности при планировании наземных операций для поддержки идентификации GRC и стратегических мер по снижению наземных рисков;
– Службу тактического обнаружения конфликтов и оповещения о безопасности, которая может использоваться во время выполнения полетов, чтобы помочь эксплуатантам обнаруживать пилотируемые воздушные суда, и может быть включена в состав системы соблюдения TMPR.
Этот проект совместим и предназначен для использования со следующими документами JARUS:
– Проект основного корпуса SORA 2.5 для внешних консультаций в декабре 2022 года.
– Проект приложения B 2.5 SORA для внешних консультаций в декабре 2022 года.
– Приложение C 1.0 SORA. – Приложение D 1.0 SORA.
Эти документы служат справочной информацией для внешних консультаций по Приложению H.
Со всеми документами подробнее можно ознакомиться здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #безопасностьполетов
Настоящее Приложение расширяет SORA требованиями к внешним поставщикам услуг в контексте поддержки операций БАС специальной категории (JARUS Cat B). В нем описывается, как могут быть разделены обязанности между оператором БАС и поставщиком услуг по обеспечению безопасности.
Услуги по обеспечению безопасности, рассматриваемые в данной версии Приложения, включают в себя:
– Службу безопасности при планировании наземных операций для поддержки идентификации GRC и стратегических мер по снижению наземных рисков;
– Службу тактического обнаружения конфликтов и оповещения о безопасности, которая может использоваться во время выполнения полетов, чтобы помочь эксплуатантам обнаруживать пилотируемые воздушные суда, и может быть включена в состав системы соблюдения TMPR.
Этот проект совместим и предназначен для использования со следующими документами JARUS:
– Проект основного корпуса SORA 2.5 для внешних консультаций в декабре 2022 года.
– Проект приложения B 2.5 SORA для внешних консультаций в декабре 2022 года.
– Приложение C 1.0 SORA. – Приложение D 1.0 SORA.
Эти документы служат справочной информацией для внешних консультаций по Приложению H.
Со всеми документами подробнее можно ознакомиться здесь
#БАС #международнаяпрактика #регулирование #безопасностьполетов
Новый авиационный инцидент произошел с самолетом авиакомпании «Россия», которая входит в группу «Аэрофлот. Самолет вылетел из Петербурга в Челябинск. Командир доложил об отказе левого двигателя над Вологодской областью, и в итоге экипаж принял решение вернуться в петербургский аэропорт Пулково.
Инциденты с системами двигателей стали уже привычным делом: у «России» они происходили 4, 8, 13, 18 и 26 января, а также 15 февраля. По числу поломок «Россия» опережает S7, которая имела проблемы с двигателем 27, 29 и 30 января. После этих случаев руководство компании S7 вызвали на экстренное совещание в Росавиации.
Всего с начала года у самолетов российских авиакомпаний 20 раз возникали проблемы с двигателями. Достаточно вспомнить резонансный инцидент с самолетом Boeing 737-800 в Улан-Удэ 29 января. У самолета Airbus A-320 (Омск-Москва) произошла поломка правого двигателя. На борту находилось более 170 человек. Boeing 737-800 так и не оторвался от земли из-за помпажа двух двигателей. Также не состоялся рейс S7 из Москвы в Анталью. Boeing 737-800 прервал взлет все по той же причине.
Наиболее частые причины аварий, число которых только с сентября по декабрь 2023 года составило 60 инцидентов — возгорания двигателей, экстренные посадки, неисправности и другие технические проблемы, из-за которых воздушным судам приходилось менять запланированные маршруты.
Нельзя не отметить, что поломки случаются чаще всего с двигателями Sukhoi Superjet 100. Сейчас в России «на крыле» около 100 таких самолетов.
Все мы помним про резонансные авиакатастрофы с этими самолетами, в частности 5 мая 2019 года авиалайнер Sukhoi Superjet 100, выполнявший плановый полет по маршруту Москва- Мурманск, через 27 минут после взлёта был вынужден вернуться в аэропорт вылета из-за технических неполадок на борту. Во время грубой посадки лайнер получил повреждения, возник пожар, погиб 41 человек.
Двигатель этого самолета был капризным и до введения санкций, а сейчас и вовсе стал сдавать. Этот двигатель — совместное производство с французами. Чаще всего проблемы, а именно трещины, наличие которых ведет дефектам, возникают с камерой сгорания. Ремонтировать их в России еще не научились. А новый Sukhoi Superjet по программе импортозамещения появится еще не скоро. Эта программа смещается на 2026-й год, но по моим прогнозам — на 2028-й.
Новые отказы двигателей заставляют задуматься о перспективах эксплуатации таких самолетов.
За прошлый год выведены из эксплуатации до 50 самолетов Sukhoi Superjet. Одни остановили, другие разобрали на детали. Если так пойдет и дальше, парк этих самолетов может вообще встать, если не будет импортозамещения.
По моему мнению, полеты на этих судах становятся небезопасными. Вся иностранная техника, которая у нас эксплуатируется, в принципе становится небезопасной. Отказов стало безусловно больше, в том числе и из-за отсутствия сопровождения от оригинального разработчика. Риски повысились и после введения санкций. Хотя и без этого статистика по авиаинцидентам была далеко не самая лучшая в мире.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов
Инциденты с системами двигателей стали уже привычным делом: у «России» они происходили 4, 8, 13, 18 и 26 января, а также 15 февраля. По числу поломок «Россия» опережает S7, которая имела проблемы с двигателем 27, 29 и 30 января. После этих случаев руководство компании S7 вызвали на экстренное совещание в Росавиации.
Всего с начала года у самолетов российских авиакомпаний 20 раз возникали проблемы с двигателями. Достаточно вспомнить резонансный инцидент с самолетом Boeing 737-800 в Улан-Удэ 29 января. У самолета Airbus A-320 (Омск-Москва) произошла поломка правого двигателя. На борту находилось более 170 человек. Boeing 737-800 так и не оторвался от земли из-за помпажа двух двигателей. Также не состоялся рейс S7 из Москвы в Анталью. Boeing 737-800 прервал взлет все по той же причине.
Наиболее частые причины аварий, число которых только с сентября по декабрь 2023 года составило 60 инцидентов — возгорания двигателей, экстренные посадки, неисправности и другие технические проблемы, из-за которых воздушным судам приходилось менять запланированные маршруты.
Нельзя не отметить, что поломки случаются чаще всего с двигателями Sukhoi Superjet 100. Сейчас в России «на крыле» около 100 таких самолетов.
Все мы помним про резонансные авиакатастрофы с этими самолетами, в частности 5 мая 2019 года авиалайнер Sukhoi Superjet 100, выполнявший плановый полет по маршруту Москва- Мурманск, через 27 минут после взлёта был вынужден вернуться в аэропорт вылета из-за технических неполадок на борту. Во время грубой посадки лайнер получил повреждения, возник пожар, погиб 41 человек.
Двигатель этого самолета был капризным и до введения санкций, а сейчас и вовсе стал сдавать. Этот двигатель — совместное производство с французами. Чаще всего проблемы, а именно трещины, наличие которых ведет дефектам, возникают с камерой сгорания. Ремонтировать их в России еще не научились. А новый Sukhoi Superjet по программе импортозамещения появится еще не скоро. Эта программа смещается на 2026-й год, но по моим прогнозам — на 2028-й.
Новые отказы двигателей заставляют задуматься о перспективах эксплуатации таких самолетов.
За прошлый год выведены из эксплуатации до 50 самолетов Sukhoi Superjet. Одни остановили, другие разобрали на детали. Если так пойдет и дальше, парк этих самолетов может вообще встать, если не будет импортозамещения.
По моему мнению, полеты на этих судах становятся небезопасными. Вся иностранная техника, которая у нас эксплуатируется, в принципе становится небезопасной. Отказов стало безусловно больше, в том числе и из-за отсутствия сопровождения от оригинального разработчика. Риски повысились и после введения санкций. Хотя и без этого статистика по авиаинцидентам была далеко не самая лучшая в мире.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов
Telegram
Андрей Патраков RunAvia
Официальный канал Андрея Патракова Patrakov.com для клиентов сервиса RunAvia.ru и консалтинговой сети AIM Group в СНГ
Росавиация и Ространснадзор потребовали от авиакомпаний исключить случаи нахождения пассажиров в самолетах с высокой температурой воздуха. Надзорный орган попросил их незамедлительно высаживать людей в случае духоты в салоне. А Росавиация также поручила перевозчикам не летать в жаркие районы на воздушных судах с дефектами, снижающими эффективность системы кондиционирования на борту.
Глава Госавианадзора указал, что в связи с отсутствием в воздушном законодательстве РФ требований, регламентирующих допустимую температуру воздуха на борту, авиаперевозчики должны «неукоснительно руководствоваться» действующими санитарно-эпидемиологическими требованиями. Согласно им, допустимые значения в пассажирской кабине должны составлять от 20 до 25 °C. В случаях, если при подготовке борта к вылету, уже после посадки, поддерживать допустимые значения по каким-то причинам невозможно, то им следует незамедлительно высадить людей в терминал аэропорта.
В свою очередь руководитель Росавиации Дмитрий Ядров в целях обеспечения безопасности полетов, поручил главам перевозчиков при выполнении рейсов в районы с жаркими климатическими условиями исключить эксплуатацию воздушных судов с неработающей вспомогательной-силовой установкой (ВСУ) или с отложенными дефектами, которые могут спровоцировать снижение эффективности системы кондиционирования или регулирования температуры в кабине.
При задержках рейсов перевозчикам предписали предпринимать незамедлительные меры по исключению длительного нахождения пассажиров на борту в случае, если невозможно оперативно устранить выявленную неисправность.
Организациям гражданской авиации Росавиация поручила также провести по типам воздушных судов анализ наличия, достаточности, эффективности уровня знания и полноты выполнения эксплуатационным составом процедур использования системы кондиционирования в условиях экстремальных температур.
Росавиация выпустила информацию по безопасности полетов с этими поручениями после резонансного случая, произошедшего 26 марта, когда в аэропорту Бангкока борт «Аэрофлота» не смог вылететь в Красноярск из-за неисправности двигателя. Почти 300 пассажиров были вынуждены провести два часа в душном салоне, при температуре воздуха выше 30 °C, причем система кондиционирования работала. В результате к моменту высадки пассажиров трем туристам стало плохо. Один мужчина, который, со слов его супруги, страдал аритмией, потерял сознание, позднее он впал в кому и через три дня скончался в тайском госпитале.
В Госдуме предложили закрепить допустимые значения температуры воздуха на борту пассажирских судов в федеральных авиаправилах, поскольку этот параметр влияет на комфорт и безопасность
Поддерживать температурный режим в самолетах, которые стоят на земле — это более сложная задача, она требует от перевозчиков дополнительных расходов (на наземный источник кондиционирования, работу вспомогательной силовой установки). Тем не менее, экономить на этом нельзя, потому что это не услуга, а требование, и речь идет не столько о комфорте, сколько о безопасности и здоровье пассажиров.
Некоторые эксперты полагают, что верхний порог микроклимата в самолетах (25 °C) должен быть снижен. Это выше рекомендованной Всемирной организацией здравоохранения температуры в помещении (24 °C). При этом надо учитывать специфику бортов, где очень компактно находится много людей, которые сами являются источником тепла.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #температура
Глава Госавианадзора указал, что в связи с отсутствием в воздушном законодательстве РФ требований, регламентирующих допустимую температуру воздуха на борту, авиаперевозчики должны «неукоснительно руководствоваться» действующими санитарно-эпидемиологическими требованиями. Согласно им, допустимые значения в пассажирской кабине должны составлять от 20 до 25 °C. В случаях, если при подготовке борта к вылету, уже после посадки, поддерживать допустимые значения по каким-то причинам невозможно, то им следует незамедлительно высадить людей в терминал аэропорта.
В свою очередь руководитель Росавиации Дмитрий Ядров в целях обеспечения безопасности полетов, поручил главам перевозчиков при выполнении рейсов в районы с жаркими климатическими условиями исключить эксплуатацию воздушных судов с неработающей вспомогательной-силовой установкой (ВСУ) или с отложенными дефектами, которые могут спровоцировать снижение эффективности системы кондиционирования или регулирования температуры в кабине.
При задержках рейсов перевозчикам предписали предпринимать незамедлительные меры по исключению длительного нахождения пассажиров на борту в случае, если невозможно оперативно устранить выявленную неисправность.
Организациям гражданской авиации Росавиация поручила также провести по типам воздушных судов анализ наличия, достаточности, эффективности уровня знания и полноты выполнения эксплуатационным составом процедур использования системы кондиционирования в условиях экстремальных температур.
Росавиация выпустила информацию по безопасности полетов с этими поручениями после резонансного случая, произошедшего 26 марта, когда в аэропорту Бангкока борт «Аэрофлота» не смог вылететь в Красноярск из-за неисправности двигателя. Почти 300 пассажиров были вынуждены провести два часа в душном салоне, при температуре воздуха выше 30 °C, причем система кондиционирования работала. В результате к моменту высадки пассажиров трем туристам стало плохо. Один мужчина, который, со слов его супруги, страдал аритмией, потерял сознание, позднее он впал в кому и через три дня скончался в тайском госпитале.
В Госдуме предложили закрепить допустимые значения температуры воздуха на борту пассажирских судов в федеральных авиаправилах, поскольку этот параметр влияет на комфорт и безопасность
Поддерживать температурный режим в самолетах, которые стоят на земле — это более сложная задача, она требует от перевозчиков дополнительных расходов (на наземный источник кондиционирования, работу вспомогательной силовой установки). Тем не менее, экономить на этом нельзя, потому что это не услуга, а требование, и речь идет не столько о комфорте, сколько о безопасности и здоровье пассажиров.
Некоторые эксперты полагают, что верхний порог микроклимата в самолетах (25 °C) должен быть снижен. Это выше рекомендованной Всемирной организацией здравоохранения температуры в помещении (24 °C). При этом надо учитывать специфику бортов, где очень компактно находится много людей, которые сами являются источником тепла.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #температура
Известия
Сбили температуру: авиакомпаниям предписали высаживать людей при духоте в самолетах
Помогут ли новые требования властей исключить случаи перегрева салонов лайнеров
Королевское авиационное общество Великобритании опубликовало президентский информационный документ о формировании будущего авиационной безопасности с помощью электрических самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL).
В документе излагаются гипотетические сценарии, которые предвосхищают будущие проблемы, интегрируются многолетние уроки традиционной авиации и предлагаются стратегические рекомендации по повышению безопасности в этой быстро развивающейся области.
🔗Ознакомиться с документом можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #безопасностьполетов
В документе излагаются гипотетические сценарии, которые предвосхищают будущие проблемы, интегрируются многолетние уроки традиционной авиации и предлагаются стратегические рекомендации по повышению безопасности в этой быстро развивающейся области.
«Критическая и своевременная важность этого документа для прогнозирования будущих проблем безопасности не может быть недооценена, и это первый случай, когда будущая безопасность eVTOL рассматривается таким образом», — говорится в пресс-релизе общества. . «Устоявшаяся аэрокосмическая отрасль, в ДНК которой заложены летная годность и безопасность, должна продолжать передавать эту культуру безопасности развивающемуся сектору противовоздушной обороны на благо всех. С помощью этого новаторского документа, в котором анализируются правдоподобные и реалистичные сценарии аварий, разработанного группой мировых экспертов, мы стремимся стимулировать дискуссию, формировать дебаты и, в конечном итоге, помочь сделать внедрение AAM максимально безопасным.🔗Ознакомиться с документом можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #безопасностьполетов
Безопасность полетов на пределе: Многие «Суперджеты» проще ставить к забору
часть 1
По числу авиаинцидентов Россия, как это ни печально, опережает многие страны, в том числе США. 46 авиакатастроф и 1639 погибших в нашей стране за последние 20 лет — это намного больше с учетом количества выполненных полетов, чем 47 авиакатастроф в США, где один аэропорт (Атланта) за год обслуживает пассажиров столько же, сколько перевозит вся российская авиация
На первом месте по числу инцидентов — Superjet 100. Число авиационных происшествий с его участием за последние 2 года увеличилось более чем в два раза.
Последний резонансный случай произошел 12 июля. Причиной катастрофы стал человеческий фактор: на заводе неправильно установили два из четырех датчиков.
Так что, как выяснилось, против нашей авиации работают не только санкции, но ошибки отечественных инженеров и сборщиков.
И все же, почему самое большое количество авиапроисшествий приходится именно на Superjet 100?
Дело в том, что этот лайнер был разработан с использованием большого количества импортных компонентов. Заменить многие из них просто нереально. Сокращение парка суперджетов может произойти только из-за выработки ресурса установленных на самолетах российско-французских двигателей SaM-146. Сейчас их в Россию по понятным причинам не поставляют.
Так что, как выяснили эксперты, к концу 2030 года в эксплуатации может остаться только 28 самолетов SSJ-100, то есть парк этих машин сократится в пять раз. Сейчас в эксплуатации — всего около 150 SSJ-100.
Существует ли сейчас вообще гарантии безопасности полетов в гражданской авиации? С таким вопросом мы обратились к основателю сервиса безопасности полётов RunAvia Андрею Патракову.
— Сегодня любая запчасть для российской авиации — под санкциями. Двигатели на Superjet российско-французские, и они постоянно выходят из строя. А возможностей для их ремонта нет. Для самолетов других марок параллельный импорт еще хоть как-то работает. Но и тут проблемы: простые и недорогие запчасти достать несложно. А вот каналы поставок дорогих и сложных запчастей — тормозятся, и здесь в первую очередь проблема с проведением платежей через Китай, Индию, другие страны. Так что когда импортные самолеты выйдут из строя — всего лишь вопрос времени.
«СП»: Разумеется, время от времени самолетам нужен специальный серьезный ремонт. Где и как мы его делаем?
— Мы возим на ремонт наши самолеты в Иран, но там ремонтируют очень долго, мощности их авиапарка несопоставимы с российскими.
«СП»: Когда и на сколько сократится наш авиапарк, если нынешний подход не менять?
— Есть прогноз, что часть импортных самолетов пролетает еще лет 10. Но на 10-й год потребуется серьезное обслуживание. Вероятен и такой сценарий: самолеты будут летать 5 лет, а потом лавинообразно посыпятся проблемы, которые потребуют уже серьезного ремонта.
Причина в том, что авиавласти России безопасностью полётов, по сути, не занимались. Почти вся пассажирская авиация была зарегистрирована за рубежом. Сейчас мы пожинаем плоды этого.
И решение уже есть: просто надо принять программу обеспечения безопасности полетов в соответствии с требованиями ИКАО. У нас она, кстати, работала до 2015 года. Потом по непонятным причинам ее отменили.
Второе, и главное. Надо срочно начинать делать свои запчасти. Мы начали это только сейчас. Но это — единственный путь, и мы должны справиться: потому что Россия — авиационная держава, в отличие от Ирана, например.
продолжение ниже
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #мнение
часть 1
По числу авиаинцидентов Россия, как это ни печально, опережает многие страны, в том числе США. 46 авиакатастроф и 1639 погибших в нашей стране за последние 20 лет — это намного больше с учетом количества выполненных полетов, чем 47 авиакатастроф в США, где один аэропорт (Атланта) за год обслуживает пассажиров столько же, сколько перевозит вся российская авиация
На первом месте по числу инцидентов — Superjet 100. Число авиационных происшествий с его участием за последние 2 года увеличилось более чем в два раза.
Последний резонансный случай произошел 12 июля. Причиной катастрофы стал человеческий фактор: на заводе неправильно установили два из четырех датчиков.
Так что, как выяснилось, против нашей авиации работают не только санкции, но ошибки отечественных инженеров и сборщиков.
И все же, почему самое большое количество авиапроисшествий приходится именно на Superjet 100?
Дело в том, что этот лайнер был разработан с использованием большого количества импортных компонентов. Заменить многие из них просто нереально. Сокращение парка суперджетов может произойти только из-за выработки ресурса установленных на самолетах российско-французских двигателей SaM-146. Сейчас их в Россию по понятным причинам не поставляют.
Так что, как выяснили эксперты, к концу 2030 года в эксплуатации может остаться только 28 самолетов SSJ-100, то есть парк этих машин сократится в пять раз. Сейчас в эксплуатации — всего около 150 SSJ-100.
Существует ли сейчас вообще гарантии безопасности полетов в гражданской авиации? С таким вопросом мы обратились к основателю сервиса безопасности полётов RunAvia Андрею Патракову.
— Сегодня любая запчасть для российской авиации — под санкциями. Двигатели на Superjet российско-французские, и они постоянно выходят из строя. А возможностей для их ремонта нет. Для самолетов других марок параллельный импорт еще хоть как-то работает. Но и тут проблемы: простые и недорогие запчасти достать несложно. А вот каналы поставок дорогих и сложных запчастей — тормозятся, и здесь в первую очередь проблема с проведением платежей через Китай, Индию, другие страны. Так что когда импортные самолеты выйдут из строя — всего лишь вопрос времени.
«СП»: Разумеется, время от времени самолетам нужен специальный серьезный ремонт. Где и как мы его делаем?
— Мы возим на ремонт наши самолеты в Иран, но там ремонтируют очень долго, мощности их авиапарка несопоставимы с российскими.
«СП»: Когда и на сколько сократится наш авиапарк, если нынешний подход не менять?
— Есть прогноз, что часть импортных самолетов пролетает еще лет 10. Но на 10-й год потребуется серьезное обслуживание. Вероятен и такой сценарий: самолеты будут летать 5 лет, а потом лавинообразно посыпятся проблемы, которые потребуют уже серьезного ремонта.
Причина в том, что авиавласти России безопасностью полётов, по сути, не занимались. Почти вся пассажирская авиация была зарегистрирована за рубежом. Сейчас мы пожинаем плоды этого.
И решение уже есть: просто надо принять программу обеспечения безопасности полетов в соответствии с требованиями ИКАО. У нас она, кстати, работала до 2015 года. Потом по непонятным причинам ее отменили.
Второе, и главное. Надо срочно начинать делать свои запчасти. Мы начали это только сейчас. Но это — единственный путь, и мы должны справиться: потому что Россия — авиационная держава, в отличие от Ирана, например.
продолжение ниже
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #мнение
Свободная Пресса
Безопасность полетов на пределе: Многие «Суперджеты» проще ставить к забору
Если активно не работать над собственными самолетами и запчастями — летать без риска для жизни нам осталось считаные годы
Безопасность полетов на пределе:
часть 2
«СП»: Главный вопрос, конечно, связан с двигателями. Есть ли они у нас и в каком состоянии? Можно ли их использовать?
— Двигатели ПД-14 есть, но их не более 10 штук. Двигателей ПД-8 еще нет. Точнее, они не сертифицированы для испытаний. Отсюда — и проблемы с самолетами. План поставок Superjet 100 с двигателями ПД-8 перенесен на 2026 год. Мы возлагали большие надежды на самолет МС-21, но там проблемы не только с двигателем ПД-14, там используется много импортных составляющих, вплоть до масла.
С Ил-114 — та же проблема, мы не вводим их в серию, потому что много вопросов к двигателю ТВ-7−117. Недоработка этого двигателя привела к крушению прототипа военно-транспортного самолета Ил-112 17 августа 2021 года.
«СП»: Когда у нас появятся обещанные собственные самолеты? Ведь это, насколько я понимаю, единственный путь развития гражданской авиации России на сегодня?
— Минпромторг многое обещает. Например, что к 2025 году будет поставлено 40 собственных бортов. Но я в это, честно говоря, слабо верю. Что касается российского самолета Ту-214, то их производство тоже по факту приостановлено. Проблема на самом деле очень серьезная.
С одной стороны, иностранные самолеты заканчиваются, отечественные Суперджеты все чаще «ставят к забору», а новых, российских, импортозамещенных самолетов еще не видно на горизонте.
«СП»: Сколько еще мы сможем летать без риска для жизни?
— Если активно не работать над собственными самолетами и запчастями — остались считаные годы. Самолетов становится все меньше, а оставшиеся летают переполненные, с максимальной загрузкой. Сейчас главное — дотянуть до тех пор, пока появятся наши, собственные российские самолеты. Все это было понятно еще в 2022 году, но до сих пор эта программа не выполнена
Действительно, сроки производства собственных авиалайнеров Минпромторг постоянно смещает. Так, первые поставки импортозамещенных ближнемагистральных SSJ100 на 98−103 пассажиров начнутся в 2026 году, ПАО «Яковлев» должен будет выпустить сразу 30 машин.
Первые среднемагистральные МС-21−310 на 181−211 человек будут поставлены не в 2024, а в 2025 году. При этом их общее число остается неизменным: 142 самолета SSJ100 и 270 лайнеров МС-21.
Поставки самолета Ту-214, разработанного в конце 1980-х годов, тоже скорректированы. В 2024 году будет поставлена всего одна машина этого типа вместо семи, в 2025 году — четыре вместо десяти.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #мнение
часть 2
«СП»: Главный вопрос, конечно, связан с двигателями. Есть ли они у нас и в каком состоянии? Можно ли их использовать?
— Двигатели ПД-14 есть, но их не более 10 штук. Двигателей ПД-8 еще нет. Точнее, они не сертифицированы для испытаний. Отсюда — и проблемы с самолетами. План поставок Superjet 100 с двигателями ПД-8 перенесен на 2026 год. Мы возлагали большие надежды на самолет МС-21, но там проблемы не только с двигателем ПД-14, там используется много импортных составляющих, вплоть до масла.
С Ил-114 — та же проблема, мы не вводим их в серию, потому что много вопросов к двигателю ТВ-7−117. Недоработка этого двигателя привела к крушению прототипа военно-транспортного самолета Ил-112 17 августа 2021 года.
«СП»: Когда у нас появятся обещанные собственные самолеты? Ведь это, насколько я понимаю, единственный путь развития гражданской авиации России на сегодня?
— Минпромторг многое обещает. Например, что к 2025 году будет поставлено 40 собственных бортов. Но я в это, честно говоря, слабо верю. Что касается российского самолета Ту-214, то их производство тоже по факту приостановлено. Проблема на самом деле очень серьезная.
С одной стороны, иностранные самолеты заканчиваются, отечественные Суперджеты все чаще «ставят к забору», а новых, российских, импортозамещенных самолетов еще не видно на горизонте.
«СП»: Сколько еще мы сможем летать без риска для жизни?
— Если активно не работать над собственными самолетами и запчастями — остались считаные годы. Самолетов становится все меньше, а оставшиеся летают переполненные, с максимальной загрузкой. Сейчас главное — дотянуть до тех пор, пока появятся наши, собственные российские самолеты. Все это было понятно еще в 2022 году, но до сих пор эта программа не выполнена
Действительно, сроки производства собственных авиалайнеров Минпромторг постоянно смещает. Так, первые поставки импортозамещенных ближнемагистральных SSJ100 на 98−103 пассажиров начнутся в 2026 году, ПАО «Яковлев» должен будет выпустить сразу 30 машин.
Первые среднемагистральные МС-21−310 на 181−211 человек будут поставлены не в 2024, а в 2025 году. При этом их общее число остается неизменным: 142 самолета SSJ100 и 270 лайнеров МС-21.
Поставки самолета Ту-214, разработанного в конце 1980-х годов, тоже скорректированы. В 2024 году будет поставлена всего одна машина этого типа вместо семи, в 2025 году — четыре вместо десяти.
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #мнение
Свободная Пресса
Безопасность полетов на пределе: Многие «Суперджеты» проще ставить к забору
Если активно не работать над собственными самолетами и запчастями — летать без риска для жизни нам осталось считаные годы
Skyway, компания, занимающаяся передовой инфраструктурой воздушной мобильности, и The Edge Company, специализирующаяся на технологиях с интегрированным искусственным интеллектом и решениях на основе нейронных сетей, объявили о партнерстве с целью предотвращения встреч с дикими животными в городских воздушных перевозках.
Используя опыт в области искусственного интеллекта и компьютерного зрения от таких компаний, как The Edge Company, Skyway будет способствовать созданию систем, способных обнаруживать и снижать риски для диких животных в режиме реального времени. Эти системы будут иметь решающее значение для создания эффективной, безопасной и устойчивой инфраструктуры для городской воздушной мобильности. Этот инновационный подход повысит безопасность для маловысотных самолетов и будет способствовать достижению коллективной цели защиты диких животных в городских районах.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #безопасностьполетов
«Встречи с дикими животными, особенно с птицами, представляют значительный риск для самолетов, работающих на малых высотах», — говорится в пресс-релизе. «Традиционная авиация давно борется с этой проблемой, но эта проблема еще более актуальна для городской воздушной мобильности из-за более близкого расположения к естественной среде обитания и частоты полетов на высоте до 3000 футов над уровнем земли.Используя опыт в области искусственного интеллекта и компьютерного зрения от таких компаний, как The Edge Company, Skyway будет способствовать созданию систем, способных обнаруживать и снижать риски для диких животных в режиме реального времени. Эти системы будут иметь решающее значение для создания эффективной, безопасной и устойчивой инфраструктуры для городской воздушной мобильности. Этот инновационный подход повысит безопасность для маловысотных самолетов и будет способствовать достижению коллективной цели защиты диких животных в городских районах.
«Наша миссия всегда заключалась в использовании передовых технологий для решения проблемы столкновений с птицами, которая является реальной проблемой. Мы обнаружили, что наша технология является важнейшим решением в любой отрасли, требующей мониторинга и сдерживания дикой природы», — сказал директор компании.#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #безопасностьполетов
КАТАСТРОФА БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ МАЛОЙ АВИАЦИИ РФ
В ходе проверок авиакомпании «Витязь-Аэро» выявлены факты нарушений и недоработок, в том числе незаконное выполнение полетов, выпуск воздушного судна с неисправностями, не допускающими до эксплуатации. Об этом говорится в письме Ространснадзора в Росавиацию по итогам расследования крушения вертолета перевозчика на Камчатке. С документом от 19.09 ознакомились «Известия».
В документе сказано, что 29 членов экипажей не выполняли предусмотренную для вертолетов Ми-8Т(П), Ми-8МТВ, Ми-8АМТ тренировку на летном тренажере в качестве КВС с правого пилотского сиденья. Шесть членов из них допущены к работе без подготовки, двое не прошли тренировки на летном тренажере.
Более половины авиапарка предприятия эксплуатируется с отступлениями от обязательных требований по поддержанию летной годности, а работы по техническому обслуживанию проводились без необходимого оборудования и соблюдения технологий.
Помимо этого, вскрыты многочисленные нарушения режима труда и отдыха. Выявлены факты ненадлежащего учета рабочего времени и задолженности по отпускам: всего работодатель задолжал сотрудникам 7,5 тыс. дней отдыха при среднем остатке 123 дня.
Кроме того, выявлено 10 признаков авиационных событий, информация по которым не направлялась в Росавиацию, говорится в документе Ространснадзора.
Ространснадзор пришел к выводу «о невозможности «Витязь-Аэро» осуществлять безопасную перевозку пассажиров, поскольку характер нарушений, их повторяемость и авиационные происшествия свидетельствуют о неспособности эксплуатанта внедрить эффективную систему управления безопасностью полетов и предотвращать наступление катастроф.
Основными причинами катастрофы 31 августа были названы техническая неисправность и нарушение правил пилотирования. Гендиректор «Витязь-Аэро» Виктор Сиротин после катастрофы был отправлен в отставку.
Это не первая катастрофа у «Витязь-Аэро». В 2021 году вертолет Ми-8Т «Витязь-Аэро» с группой туристов на борту упал в Курильское озеро. Росавиация тогда ограничила сертификат эксплуатанта перевозчика, запретив пассажирские перевозки, но разрешила доставлять коммерческие грузы. Позднее сертификат восстановили. Сейчас решается вопрос о приостановке или об аннулировании сертификата эксплуатанта. Росавиация должна принять решение в 20-х числах сентября.
Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:
«СУБП на государственном уровне деградировала за последние десятилетия, особенно в сегменте малой авиации. Это подтверждает статистика авиакатастроф, где РФ ещё в 2021 году поставила абсолютный мировой антирекорд по числу жертв за 20 лет.
Проверки и надзор можно и нужно проводить как раз с целью снижения рисков возникновения таких катастроф. Только правоприменительная практика таких проверок должна быть направлена не на карательные меры по малейшему отклонению, а на профилактику таких рисков с целью совершенствования СУБП на уровне эксплуатантов. Коррупционные факторы так же никуда не делись, несмотря на отставку предыдущего руководителя Росавиации.
Излишне карательная практика привела к тому, что почти все эксплуатанты скрывают любые нарушения по части безопасности полётов, из-за чего надзорные органы не обладают необходимой информацией и не способны купировать риски до проявления катастроф. Это подтверждает даже официальная статистика Росавиации по вертолетам - инцидентов нет, а катастрофы вертолетов Ми-8/17 есть. Не бывает катастроф без инцидентов. Информацию об инцидентах не могут или не хотят видеть в Росавиации.
Нужно менять в корне регулирование именно сегмента малой авиации, где Минтранс и Росавиации уже доказали свою несостоятельность. Обеспечить безопасность полетов в малой авиации может саморегулирование, основанное на системе безусловной коллективной материальной ответственности "все за одного" и на соответствующем коллективном самонадзоре с использованием лучших мировых практик и рекомендаций ИКАО».
#российскаяпрактика #безопасностьполетов
В ходе проверок авиакомпании «Витязь-Аэро» выявлены факты нарушений и недоработок, в том числе незаконное выполнение полетов, выпуск воздушного судна с неисправностями, не допускающими до эксплуатации. Об этом говорится в письме Ространснадзора в Росавиацию по итогам расследования крушения вертолета перевозчика на Камчатке. С документом от 19.09 ознакомились «Известия».
В документе сказано, что 29 членов экипажей не выполняли предусмотренную для вертолетов Ми-8Т(П), Ми-8МТВ, Ми-8АМТ тренировку на летном тренажере в качестве КВС с правого пилотского сиденья. Шесть членов из них допущены к работе без подготовки, двое не прошли тренировки на летном тренажере.
Более половины авиапарка предприятия эксплуатируется с отступлениями от обязательных требований по поддержанию летной годности, а работы по техническому обслуживанию проводились без необходимого оборудования и соблюдения технологий.
Помимо этого, вскрыты многочисленные нарушения режима труда и отдыха. Выявлены факты ненадлежащего учета рабочего времени и задолженности по отпускам: всего работодатель задолжал сотрудникам 7,5 тыс. дней отдыха при среднем остатке 123 дня.
Кроме того, выявлено 10 признаков авиационных событий, информация по которым не направлялась в Росавиацию, говорится в документе Ространснадзора.
Ространснадзор пришел к выводу «о невозможности «Витязь-Аэро» осуществлять безопасную перевозку пассажиров, поскольку характер нарушений, их повторяемость и авиационные происшествия свидетельствуют о неспособности эксплуатанта внедрить эффективную систему управления безопасностью полетов и предотвращать наступление катастроф.
Основными причинами катастрофы 31 августа были названы техническая неисправность и нарушение правил пилотирования. Гендиректор «Витязь-Аэро» Виктор Сиротин после катастрофы был отправлен в отставку.
Это не первая катастрофа у «Витязь-Аэро». В 2021 году вертолет Ми-8Т «Витязь-Аэро» с группой туристов на борту упал в Курильское озеро. Росавиация тогда ограничила сертификат эксплуатанта перевозчика, запретив пассажирские перевозки, но разрешила доставлять коммерческие грузы. Позднее сертификат восстановили. Сейчас решается вопрос о приостановке или об аннулировании сертификата эксплуатанта. Росавиация должна принять решение в 20-х числах сентября.
Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:
«СУБП на государственном уровне деградировала за последние десятилетия, особенно в сегменте малой авиации. Это подтверждает статистика авиакатастроф, где РФ ещё в 2021 году поставила абсолютный мировой антирекорд по числу жертв за 20 лет.
Проверки и надзор можно и нужно проводить как раз с целью снижения рисков возникновения таких катастроф. Только правоприменительная практика таких проверок должна быть направлена не на карательные меры по малейшему отклонению, а на профилактику таких рисков с целью совершенствования СУБП на уровне эксплуатантов. Коррупционные факторы так же никуда не делись, несмотря на отставку предыдущего руководителя Росавиации.
Излишне карательная практика привела к тому, что почти все эксплуатанты скрывают любые нарушения по части безопасности полётов, из-за чего надзорные органы не обладают необходимой информацией и не способны купировать риски до проявления катастроф. Это подтверждает даже официальная статистика Росавиации по вертолетам - инцидентов нет, а катастрофы вертолетов Ми-8/17 есть. Не бывает катастроф без инцидентов. Информацию об инцидентах не могут или не хотят видеть в Росавиации.
Нужно менять в корне регулирование именно сегмента малой авиации, где Минтранс и Росавиации уже доказали свою несостоятельность. Обеспечить безопасность полетов в малой авиации может саморегулирование, основанное на системе безусловной коллективной материальной ответственности "все за одного" и на соответствующем коллективном самонадзоре с использованием лучших мировых практик и рекомендаций ИКАО».
#российскаяпрактика #безопасностьполетов