Новый этап развития беспилотной угрозы для гражданской авиации

Юг России вновь столкнулся с беспрецедентным кризисом в гражданской авиации. После атаки БПЛА на объект аэронавигационной инфраструктуры в Ростове-на-Дону были временно приостановлены полёты сразу в ряде аэропортов: Астрахань, Владикавказ, Волгоград, Геленджик, Грозный, Краснодар, Махачкала, Магас, Минеральные Воды, Нальчик, Сочи, Ставрополь и Элиста.

Фактически речь идёт уже не просто об угрозе аэропортам или воздушным судам, а об атаке на систему управления воздушным движением. Это новый этап развития рисков безопасности полётов, связанных с беспилотными технологиями.
Аэронавигационные центры - ключевой элемент безопасности полётов. Именно они координируют воздушное движение, закрывают опасные зоны, взаимодействуют с ПВО и обеспечивают безопасное разведение гражданских воздушных судов. Система построена по региональному принципу, поэтому даже временное снижение работоспособности такого объекта автоматически влияет на весь регион.

Как отметил основатель RunAvia Андрей Патраков в эфире Коммерсантъ FM (ссылки на YouTube и RuTube), подобных прецедентов ранее фактически не было. Сейчас специалисты анализируют состояние оборудования, однако сроки полного восстановления предсказать крайне сложно. Всё зависит от масштаба повреждений - от серверной инфраструктуры и коммуникаций до критически важных элементов системы управления воздушным движением.

При этом проблема защиты инфраструктуры гражданской авиации от угроз беспилотных технологий уже давно перестала быть исключительно российской. Сегодня это вызов для всей мировой гражданской авиации. Опыт конфликтов последних лет, включая события в Персидском заливе, наглядно показал: атаки на аэропорты и объекты авиационной инфраструктуры с применением ударных БПЛА дальнего действия больше не являются гипотетическим сценарием.

Угроза применения беспилотников против гражданской авиации уже проявила себя и теперь носит постоянный характер. Более того, опыт атак на центры управления воздушным движением, объекты аэронавигации и другую критическую инфраструктуру может в будущем быть перенят в любых зонах потенциальных конфликтов, террористической активности и повышенной геополитической напряжённости практически в любой стране мира, где существует развитая система гражданской авиации.

На этом фоне отрасли придётся серьёзно пересматривать подходы к физической защите объектов аэронавигации, резервированию критических систем, кибербезопасности, устойчивости управления воздушным движением и интеграции средств противодействия БПЛА в общую систему авиационной безопасности.

Подробнее о проблеме защиты инфраструктуры гражданской авиации в авторской колонке Андрея Патракова Коммерсантъ (апрель 2025 года) «Безопасность идёт эшелонами»

#БезопасностьПолётов #АвиационнаяБезопасность #АнтиБАС #Мнение

🚀 Старт «Иванниковских чтений»: ИЦИИ НИЯУ МИФИ - на острие технологий и дрон-футбола!

С 28 по 30 мая проходит международная конференция «Иванниковские чтения», организованная Институт системного программирования имени В.П. Иванникова РАН совместно с Российская академия наук. Масштабное событие, посвящённое разработке инновационных технологий в области системного программирования, развернулось на территории ЭТНОМИР.

🔥 Команда Исследовательского центра в сфере искусственного интеллекта Национальный исследовательский ядерный университет «МИФИ» активно включается в повестку мероприятия!
Гостей ждут не только серьёзные научные дискуссии, но и мощные технологические активности 👇

⚽️ Турнир по дрон-футболу
📅 30 мая | 🕚 11:00
Динамичное технологическое шоу, где на поле сойдутся команды из 3–4 человек. Перед стартом организаторы проведут инструктаж и тренировочные полёты, поэтому участвовать смогут даже начинающие пилоты.

🎓 Круглый стол «От школьника к специалисту»
📅 30 мая | 🕚 11:00
Эксперты обсудят трансформацию естественнонаучного образования, интеграцию беспилотных систем в школьные программы и подготовку будущих специалистов для высокотехнологичных отраслей.

🛠 Технологическая экспозиция
Уникальная возможность познакомиться с современными методами разработки доверенных программно-аппаратных комплексов и решениями в области ИИ, кибербезопасности и беспилотных технологий.

📍Место проведения: ЭТНОМИР, Калужская область, Боровский район, д. Петрово
🗺 Яндекс.Карты: ЭТНОМИР на Яндекс Картах
📌 Подробная программа и список участников:
Официальный сайт «Иванниковских чтений»

#БАС #ДронФутбол #ИИвАвиаици #Кибербезопасность

🚨ЭКСПО.БАС | 1-3 июля 2026 | Санкт-Петербург🚨

IX Всероссийская Конференция "Защита гражданских объектов от атак беспилотных систем и инфраструктура эксплуатации БАС/антиБАС"

Организаторами мероприятия выступают компании "ЭКСПО.БАС" и "RuDrones. Беспилотные технологии".

👤 Формат: Очный, участие по предварительной регистрации
📅 Даты проведения: 1-3 июля 2026 года
📍 Место: г. Санкт-Петербург

🚀День 1 | Доклады, разделенные на ряд тематических блоков:
• аналитика;
• модели угроз;
• страхование объектов;
• актуальные угрозы и средства противодействия;
• интеграция;
• вопросы, связанные с нормативной базой;
• вопросы подготовки кадров;
• легальная эксплуатация БАС;
• организация работы МОГов;
• аудит выстроенной защиты.

✍️ День 2 | Работа в стратегических сессиях по блокам:
• Организация защиты аэропортов;
• Организация защиты объектов ТЭК;
• Организация защиты объектов портовой инфраструктуры и противодействие БЭКам;
• Организация защиты объектов транспортной инфраструктуры.

Стратегическая сессия — это пространство обсуждения самых острых вопросов и совместного поиска практических решений.

Во время работы конференции будет организована экспозиция систем обнаружения и защиты объектов, зенитных дронов, инженерных систем защиты, лазерных систем, систем связи.

🎯 День 3 | Централизованный выезд на полигон
• Демонстрация различных типов беспилотных систем;
• Демонстрация систем кинетического перехвата и механической защиты;
• Демонстрация системы лазерного подавления;
• Демонстрация различных систем обнаружения (в том числе акустических и оптических).

На примерах будут подробно разобраны вопросы, касающиеся работы оборудования, его обновления, проверки и грамотной эксплуатации

👉 Зарегистрироваться на Конференцию
❗️ Количество мест ограничено!❗️

💼 Хотите презентовать свои разработки или стать партнером Форума? Оставляйте заявку по ссылке.

🆕 Если вы создаете что-то новое в сфере БПЛА — не упустите шанс попасть в специальную программу "Мы ищем таланты".

📞 +7 (812) 214-73-86
📩 [email protected]

Следите за новостями:
@news_uav

#EXPOUAV #ЭКСПОБАС #БПЛА #АнтиБАС #ЗащитаОбъектов

Официальное признание угрозы БАС для гражданской авиации в ИКАО и причём тут такие страны как Колумбия?

Колумбия сегодня может рассматриваться как своеобразный условный опережающий демонстратор противоправного применения БАС, демонстрирующий процесс трансфера военных технологий в сферу криминальной и террористической деятельности.

FPV-дроны, средства управления, системы видеопередачи, тактика ударного применения и элементы групповых атак, первоначально отработанные в военных конфликтах, стремительно адаптируются негосударственными вооружёнными формированиями, наркокартелями и террористическими организациями. При этом стоимость подобных решений остаётся крайне низкой, а доступность технологий продолжает расти.
📈 Масштаб угрозы растёт:
• количество атак БВС в Колумбии увеличилось с единичных случаев в 2023 году до сотен инцидентов в 2025 году;
• целью становятся военные объекты, полицейские подразделения, инфраструктура и гражданские лица;
• повстанческие и криминальные группы активно используют коммерческие платформы, модифицированные для ударных задач.

Особую тревогу вызывает тот факт, что в феврале 2026 года в Мьянме произошёл первый известный случай целенаправленной атаки гражданского воздушного судна FPV-дроном. Самолёт ATR 72-600 авиакомпании Myanmar National Airlines получил повреждения в аэропорту Мьичина, что стало важным предупреждением для всей мировой авиационной отрасли.

Если рассматривать Колумбию, Мьянму и ряд других государств, где одновременно присутствуют вооружённые конфликты, террористическая активность, криминальные группировки и широкое распространение БАС, то именно эти страны сегодня являются наиболее вероятными кандидатами на возникновение первой в мировой истории авиационной катастрофы, вызванной целенаправленной атакой гражданского воздушного судна с применением беспилотных авиационных систем.

Для аэропортов, эксплуатантов и авиационных властей вопрос уже не в том, «появится ли такая угроза», а в том, насколько быстро будут внедрены механизмы обнаружения, оценки риска и противодействия БАС в районе аэродромов и объектов авиационной инфраструктуры.

События в Колумбии показывают, что развитие Анти-БАС (C-UAS) сегодня является не только вопросом защиты критической инфраструктуры, но и одним из ключевых элементов предотвращения будущих авиационных происшествий и катастроф, связанных с преднамеренным применением беспилотных технологий против гражданской авиации.

Показательно, что внимание авиационных властей к этой угрозе уже выходит на уровень ИКАО: 7–8 июля 2026 года в Кракове впервые в истории гражданской авиации пройдёт региональная конференция ИКАО непосредственно по теме Анти-БАС: ICAO EUR/NAT Regional Workshop on Counter UAS (C-UAS) Measures. Цель - обмен информацией и лучшими практиками по мерам Анти-БАС (C-UAS), координация между участниками гражданской авиации, а также обсуждение текущих и новых угроз БАС, нормативных и операционных подходов. Целевая аудитория мероприятия - авиационные власти, аэропорты, эксплуатанты, провайдеры аэронавигационного обслуживания и международные организации.

Приятно осознавать, что даже в нынешней сложной международной обстановке по вопросам безопасности полётов и авиационной безопасности на уровне ИКАО сохраняется международное сотрудничество. Проблема угрозы БАС для гражданской авиации была услышана на прошлой региональной конференции ИКАО в Алматы и теперь подходы к её решению уже начинают обсуждаться отдельно и целенаправленно.

В рамках IX Всероссийской Конференции "Защита гражданских объектов от атак беспилотных систем и инфраструктура эксплуатации БАС/антиБАС" (1-3 июля 2026) уже традиционно тема защиты аэропортов присутствует как отдельное направление. Всем профильным специалистам по безопасности полётов и авиационной безопасности рекомендую также принять участие в этой конференции.

#БезопасностьПолётов #АвиационнаяБезопасность #БАС #АнтиБАС #ИКАО #МежународнаяПрактика

Беспилотные угрозы добрались до гражданской авиации через топливо

Когда говорят об угрозах БАС для гражданской авиации, чаще всего обсуждают риски прямого воздействия на воздушные суда, аэропорты или инфраструктуру управления воздушным движением. Однако практика 2026 года показывает, что влияние беспилотных технологий на авиацию может быть не только прямым, но и косвенным.

События текущего конфликта в Персидском заливе стали наглядным примером того, как атаки ударных беспилотников способны влиять на всю мировую авиационную отрасль. Помимо угроз аэропортам и авиационной инфраструктуре, атаки на нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) региона привели к сокращению производства нефтепродуктов, дефициту авиакеросина и росту его стоимости на глобальном рынке.

Сегодня схожие признаки начинают проявляться и в России фактически по «персидскому сценарию». Вывод из строя нескольких НПЗ, включая крупные предприятия, в период высокого сезонного спроса на авиационный керосин создаёт дополнительные ограничения по его производству и поставкам на рынок.

Практика понижения качества авиационного топлива как переход для автомобильного бензина со стандарта Евро-5 на Евро-3 в гражданской авиации почти не применима, так как противоречит логике безопасности полётов. Выключение двигателя у автомобиля на трассе не настолько критично, как выключение двигателя в полёте у самолёта - здесь уровень риска качественно отличается не в пользу самолёта. В ограниченном виде замена авиационного бензина на автомобильный возможна в основном на воздушных судах лёгкой авиации, оборудованных двигателями внутреннего сгорания схожей по конструкции с автомобильными двигателями.

Особенно чувствительными к дефициту авиатоплива оказываются небольшие авиакомпании, которые не располагают возможностью закупать и резервировать значительные объёмы топлива заранее. В результате рост стоимости и перебои с поставками напрямую влияют на экономику перевозок и устойчивость региональных авиаперевозчиков.

Подробнее о ситуации вокруг авиатоплива и экономических последствиях для авиакомпании «Азимут» в статье BFM.ru по ссылке.

#РеалииАвиаотраслиРФ #БАС #АнтиБАС #АвиационнаяБезопасность #Авиатопливо #БезопасностьПолётов

Полная версия записи прямого эфира МоскваFM доступна на YouTube и RuTube каналах RunAvia.

Поддержание лётной годности (ПЛГ) – «наше всё»

Так получилось, но за последние 20+ лет российская гражданская авиация практически полностью перешла на эксплуатацию самолётов в основном иностранного производства. После введения санкций в 2022 году именно поддержание лётной годности (ПЛГ) стало главным фактором, определяющим возможность дальнейшей эксплуатации авиапарка.

Проблемы коснулись не только Airbus и Boeing, но и самолёта, который долгое время считался российским символом гражданского авиастроения - Сухой SuperJet 100.

На момент начала санкций оригинальная конструкция SSJ-100 более чем на 80% состояла из иностранных компонентов. При этом весь мировой парк самолётов этого типа невелик - поставлено немногим более 200 самолётов, а реально эксплуатируется существенно меньше. Постоянная эксплуатация сосредоточена исключительно в России.
Именно поэтому ситуация с обеспечением запасными частями для SSJ-100 в РФ принципиально хуже, чем для Airbus A320 или Boeing 737.
Для сравнения:
• мировой парк Airbus семейства A320 и Boeing семейства B737 сегодня превышает 20 тысяч самолётов;
• существует большое количество сертифицированных альтернативных производителей компонентов (PMA), ремонтных организаций и поставщиков по всему миру;
• это существенно расширяет возможности параллельного импорта и поиска альтернативных решений.

У SuperJet такой экосистемы послепродажной поддержки за пределами РФ нет, поэтому оригинальные иностранные запчасти для Сухой SuperJet 100 доставить в РФ почти невозможно.

Одним из наиболее критичных узких мест остаётся российско-французский двигатель SaM146.
В эфире Радио РБК обсуждали тему о возможной программе ремоторизации примерно 50 самолётов SSJ-100 двигателями ПД-8:
• проблема SSJ-100 заключается далеко не только в двигателях;
• по мере выработки ресурса всё больше иностранных компонентов будут становиться критическим ограничением;
• заменить некоторые оригинальные системы самолётов в эксплуатации тоже сложно, и тоже очень дорого.
Именно поэтому количество самолётов, которые смогут оставаться в эксплуатации в долгосрочной перспективе, определяется не только остатком ресурсов двигателей, но и доступностью десятков других импортных компонентов.

Экономика проекта ремоторизации вызывает не меньше вопросов, чем техническая часть.
По предварительным оценкам:
• программа ремоторизации около 50 самолётов оценивается примерно в 115 млрд рублей;
• стоимость ремоторизации одного самолёта — порядка 2,3 млрд рублей;
• стоимость нового импортозамещённого SJ-100 ранее оценивалась примерно в 5,5 млрд рублей (и, вероятно, будет выше).
При этом необходимо понимать, что стоимость двух двигателей традиционно составляет почти половину стоимости самолёта. Поэтому простое сравнение цены моторизации по цене двух двигателей с ценой самолёта не совсем корректно. Гораздо важнее другой вопрос - сколько лет самолёт сможет экономически эффективно эксплуатироваться после столь дорогостоящей модернизации с учётом остатков ресурса остальных компонентов.

Экономика программы ремоторизации парка SSJ-100 в её текущем виде практически полностью зависит от масштабной государственной поддержки.
Даже предварительные оценки показывают, что без бюджетного финансирования реализовать подобную программу будет невозможно. При этом остаётся открытым вопрос остаточного ресурса самолётов и необходимости последующей замены других импортных компонентов.

На фоне сохраняющегося бюджетного дефицита и высокой возрастающей в перспективе стоимости подобных программ становится всё очевиднее: главным приоритетом российских авиакомпаний в ближайшие годы останется поддержание лётной годности существующего парка иностранного производства самолётов. Поддержание лётной годности - действительно «наше всё».

«Затягивание узла по высоте»: как атаки БПЛА меняют архитектуру воздушного движения над Москвой

На протяжении последних месяцев мы наблюдаем не просто введение очередных временных ограничений воздушного пространства, а постепенную трансформацию всей системы организации воздушного движения в условиях новой категории угроз. Решение Росавиации ограничить полёты в пределах Московского узлового диспетчерского района (МУДР) эшелоном FL160 (около 4 900 метров) и одновременно запретить транзитные полёты через московский авиационный узел - это уже не локальная реакция на отдельные инциденты, а элемент новой модели управления авиационной безопасностью. Именно поэтому данное решение заслуживает внимания значительно больше, чем обычной новости о выпуске очередного NOTAM.

Происходит смена философии управления воздушным пространством
До недавнего времени система организации воздушного движения строилась вокруг традиционных авиационных рисков: безопасности полётов, пропускной способности воздушного пространства, погодных условий и эффективности маршрутов.
Сегодня к этим факторам добавился ещё один - постоянная угроза применения беспилотных летательных аппаратов.
Фактически появляется новый критерий проектирования воздушного пространства - возможность максимально быстро освободить его при возникновении угрозы.

Именно этим объясняется сразу два решения:
- снижение максимальной высоты полётов;
- исключение транзитного трафика через МУДР.
Чем меньше воздушных судов одновременно находится внутри района ответственности диспетчеров, тем быстрее можно изменить схему движения, организовать ускоренное снижение или выполнить массовое перераспределение потоков.
Именно поэтому основная цель ограничений - не экономия и не борьба с перегруженностью воздушного пространства, а сокращение времени реагирования на угрозу.

Воздушное пространство становится более управляемым
На первый взгляд может показаться, что снижение высоты только усложняет работу диспетчеров. На практике происходит обратный эффект. Да, вертикальное эшелонирование становится более плотным. Однако одновременно из московской зоны практически исчезает транзитный поток. В результате диспетчеры получают воздушное пространство, которое значительно легче "очистить" в случае введения режима «Ковёр» или иных ограничений. Другими словами, авиационная система начинает жертвовать частью эффективности ради повышения устойчивости к внешним угрозам. И это общемировая тенденция.

Экономические последствия будут накапливаться
Пока большинство авиакомпаний оценивают увеличение времени полёта достаточно спокойно. Для рейсов в московский авиационный узел дополнительные затраты составляют порядка 5–15 минут. Для транзитных маршрутов увеличение времени облёта может достигать 20–30 минут. По отдельности эти цифры выглядят незначительными. Однако в масштабах года речь идёт уже о тысячах дополнительных часов налёта, дополнительном расходе авиационного керосина, увеличении загрузки экипажей и сокращении эксплуатационной эффективности флота. При сохранении ограничений эти расходы постепенно становятся новой постоянной составляющей экономики российских авиаперевозок.

Есть риск, о котором говорят редко
Одним из побочных эффектов снижения эшелонов является увеличение времени пребывания самолётов в диапазоне высот, где вероятность столкновения с птицами существенно выше. Следует подчеркнуть, что современные транспортные самолёты сертифицируются с учётом требований по устойчивости к столкновениям с птицами. Такие события давно рассматриваются как штатный эксплуатационный риск. Однако при переносе значительной части маршрутов на более низкие эшелоны вероятность подобных событий статистически возрастает. Это не означает появления новой угрозы, но означает изменение распределения существующих рисков, которое необходимо учитывать авиакомпаниям, аэропортам и службам орнитологического обеспечения.

Главный вывод гораздо шире московского авиаузла
Самое важное в происходящем - не сами ограничения. Главное - мы наблюдаем начало структурной перестройки системы организации воздушного движения под угрозы беспилотной авиации. Ещё несколько лет назад атака БПЛА рассматривалась как редкое чрезвычайное событие. Сегодня она становится одним из факторов, который заранее учитывается при проектировании маршрутов, распределении потоков и управлении воздушным пространством. Именно поэтому подобные решения вполне могут постепенно появиться и в других регионах России.

Международная практика движется в том же направлении
Показательно, что проблема защиты гражданской авиации от беспилотных угроз сегодня вышла на уровень международной авиационной политики. 7–8 июля 2026 года ИКАО впервые провела отдельную региональную конференцию, полностью посвящённую мерам Counter-UAS (C-UAS) в гражданской авиации. Мероприятие ICAO EUR/NAT Regional Workshop on Counter UAS объединило авиационные администрации, аэропорты, авиакомпании, провайдеров аэронавигационного обслуживания и международные организации для обсуждения новых подходов к защите аэропортов и организации воздушного движения в условиях растущих беспилотных угроз.

Это важный сигнал: проблема БПЛА/БАС перестала быть исключительно вопросом авиационной безопасности отдельных государств и становится новым направлением развития международных стандартов гражданской авиации.

Мы всё чаще слышим фразу, что «авиация адаптируется к новой реальности»
На самом деле адаптируются не только аэропорты или авиакомпании. Меняется сама архитектура использования воздушного пространства. Если раньше воздушное движение оптимизировали вокруг безопасности полётов и экономической эффективности, то теперь всё большую роль начинает играть ещё один фактор - обеспечение устойчивости авиационной системы к беспилотным угрозам. Именно это, вероятно, станет одним из главных направлений развития систем организации воздушного движения (ATM) и управления безопасностью полётов в ближайшие годы.

Полные версии записей эфиров на РБК в форматах ТВ и Радио доступны на YouTube и RuTube каналах RunAvia по ссылкам:
- Запись эфира главных новостей РБК ТВ - YouTube и RuTube
- Запись прямого эфира Радио РБК - YouTube и RuTube

#БезопасностьПолётов #АвиационнаяБезопасность #АнтиБАС #РеалииАвиаотраслиРФ #МеждународнаяПрактиктика #ИКАО

Продолжение обсуждения темы «Затягивание узла по высоте» в рамках вчерашнего прямого эфира программы «Что Это Значит (ЧЭЗ)» на РБК.

В эфире обсудили не только новые ограничения полётов в Московском авиационном узле, но и их долгосрочные последствия для безопасности полётов, экономики авиаперевозок и развития системы организации воздушного движения. Основные выводы:

Безопасность полётов прежде всего
Главная задача новых ограничений - уменьшить количество воздушных судов над Московским авиационным узлом и сократить время освобождения воздушного пространства при введении сигнала «Ковёр». Это позволяет быстрее организовать безопасную посадку самолётов и повысить эффективность работы органов управления воздушным движением.

Авиационная система адаптируется к новой реальности
Мы наблюдаем переход от временного реагирования на отдельные инциденты к системной перестройке организации воздушного движения. При сохранении текущего уровня угроз подобные ограничения могут стать долгосрочной практикой и распространиться на другие регионы России.

Экономика неизбежно заплатит за безопасность
Для большинства рейсов увеличение времени полёта будет относительно небольшим, однако в масштабах всей отрасли дополнительные минуты означают:
• рост расхода авиационного керосина;
• увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний;
• снижение эффективности использования воздушных судов;
• дополнительные затраты на экипажи и обслуживание.
По отдельности эти изменения практически незаметны, но накопительный эффект в течение месяцев/лет может стать весьма существенным.

Главный риск связан не с самими БПЛА
Основную угрозу для гражданской авиации представляет необходимость применения средств противовоздушной обороны. Именно поэтому воздушное пространство должно максимально быстро освобождаться от гражданских воздушных судов при возникновении угрозы.

Россия формирует уникальный мировой опыт
Впервые в современной истории гражданской авиации крупная авиационная система вынуждена одновременно обеспечивать регулярные пассажирские перевозки и адаптировать организацию воздушного движения к систематическим угрозам применения БПЛА.

"Безопасность идет эшелонами"
Ещё в 2025 году в статье для «Коммерсантъ» я отмечал, что подобные решения не останутся исключительно российской практикой. По мере распространения угроз применения беспилотников этот опыт может стать основой для формирования новых подходов к организации воздушного движения и разработки нормативной базы как на международном уровне, так и в отдельных государствах.
Главная задача таких изменений - минимизация риска авиационных происшествий и человеческих жертв в случае будущих террористических атак с применением беспилотных воздушных судов.
Основные тезисы статьи полностью подтверждаются происходящими сегодня изменениями в организации воздушного движения над Московским авиационным узлом.

Запись сюжета прямого эфира программы «ЧЭЗ» РБК от 22.07.2026 доступна на YouTube и RuTube каналах RunAvia.

#БезопасностьПолётов #АвиационнаяБезопасность #АнтиБАС #РеалииАвиаотраслиРФ #МеждународнаяПрактиктика #ИКАО

Безопасность полётов «уходит» в регионы

Аннулирование сертификата эксплуатанта авиакомпании «Ижавиа» стало первым наиболее заметным итогом масштабной проверки 51 региональной авиакомпании, которую Росавиация проводит по поручению Правительства после катастрофы Ан-24 под Тындой. На первый взгляд кажется, что речь идет лишь об усилении контроля за региональными перевозчиками. Об этом пишут "Известия" и велось обсуждение во вчерашнем прямом эфире Радио РБК.

Происходящее имеет гораздо более глубокие последствия
Проверка выявила не отдельные нарушения, а системные проблемы: недостатки в работе системы управления безопасностью полётов (СУБП), нарушения при техническом обслуживании, устаревшую нормативную документацию, проблемы с анализом факторов опасности и организацией производственных процессов.
Фактически Росавиация начала реализовать проактивный подход, который уже много лет является основой политики ИКАО. Опасные тенденции должны выявляться до авиационного происшествия, а не после него. Если после катастрофы под Тындой многие нарушения обнаружили уже постфактум, то теперь потенциальные угрозы выявляются заранее. С точки зрения безопасности полётов это безусловно правильный путь.

Однако есть и другая сторона
Большинство региональных авиакомпаний сегодня работают в условиях стареющего парка воздушных судов, дефицита запасных частей, ограниченных финансовых ресурсов и постоянного ужесточения правоприменительной практики к системе управления безопасностью полётов. Выполнять эти требования становится всё сложнее, особенно эксплуатантам устаревших типов воздушных судов, таких как Як-42.
Именно поэтому история «Ижавиа» может оказаться не исключением, а началом новой тенденции. Если проверки будут продолжены, часть региональных перевозчиков рискует не выдержать новых требований. Их маршруты постепенно перейдут к крупнейшим федеральным авиакомпаниям, располагающим значительно большими финансовыми и техническими возможностями.

Получается любопытный парадокс
Безопасность полётов действительно «приходит» в регионы, потому что именно региональные авиакомпании сегодня стали главным объектом масштабных проверок. Но одновременно безопасность полётов постепенно "уходит" с рынка сами региональные авиакомпании. Их место начинают занимать крупные федеральные перевозчики и рынок авиаперевозок продолжит консолидироваться на крупных игроках.
Если проблемы дефицита парка воздушных судов и обновления региональной авиации не будут решены, история «Ижавиа» вполне может стать первой в серии аналогичных случаев.

Запись прямого эфира от 30.07.2026 на Радио РБК доступна по ссылкам на YouTube и RuTube каналах RunAvia. Полная версия статьи «Известий» на эту тему доступна по ссылке.

#РеалииАвиаотраслиРФ #БезопасностьПолётов #Авиакатастрофы #ИКАО #Прогнозы #Мнение

RUBAE 2026: главная выставка деловой авиации России уже совсем скоро

До открытия Russian Business Aviation Exhibition (RUBAE 2026) остается меньше полутора месяца.

15-16 сентября территория аэропорта Внуково-3 вновь станет главной площадкой российской деловой авиации, где встретятся производители авиационной техники, эксплуатанты, аэропорты, поставщики оборудования и услуг, разработчики, сервисные организации, представители авиационных властей и профессионального сообщества.

В этом году выставка обещает стать одной из самых представительных за последние годы. Особое внимание заслуживает деловая программа, подготовленная Мосфорумом. Сегодня отрасль переживает период масштабных изменений: импортозамещение, поддержание лётной годности, развитие отечественного авиастроения, безопасность полетов, цифровизация, аэротакси, новые требования регулирования. Именно такие темы требуют открытого профессионального диалога, а не только обсуждений в рабочих чатах и видеоконференциях.

Для компаний участие в RUBAE — это значительно больше, чем просто выставочный стенд.
Это возможность:
• представить свои технологии и решения именно той аудитории, которая принимает решения;
• провести переговоры с крупнейшими операторами деловой авиации, производителями и сервисными организациями;
• установить прямые контакты с представителями авиационных властей и регуляторов;
• продемонстрировать воздушные суда, оборудование и услуги непосредственно на территории авиационного комплекса Внуково-3;
• найти новых заказчиков и партнеров в условиях высокой концентрации профильной аудитории;
• усилить узнаваемость компании и подтвердить статус одного из игроков рынка.

По информации организаторов, свободными остаются около 30% выставочных площадей. Если текущая динамика сохранится, места для новых экспонентов могут закончиться до открытия выставки.
Если ваша компания еще рассматривает возможность участия, сейчас самое время принять решение.
Для расчета индивидуальных условий экспонирования:
✉️ [email protected]
📞 +7 (903) 798-97-44

За новостями подготовки, составом участников и деловой программой можно следить в официальном Telegram-канале выставки: https://t.iss.one/rubaeshow

RunAvia также примет активное участие в деловой программе RUBAE 2026.
В ближайшие недели расскажем подробнее о ключевых темах конференции, наиболее интересных сессиях и тех вопросах, которые, по нашему мнению, будут определять развитие российской деловой авиации в ближайшие годы.

#RUBAE2026 #БизнесАвиация #ДеловаяАвиация #РоссийскаяПрактика

Европа синхронизирует подходы к Анти-БАС: от семинара ИКАО до нового регламента ЕС

За последний месяц два события показали: защита гражданской авиации от несанкционированных полётов БАС перешла в разряд конкретного нормотворчества. ИКАО и Евросоюз двигаются в одном направлении, на разных уровнях.
1️⃣ ИКАО: первый в истории профильный семинар по Анти-БАС
9 июля в Кракове завершился двухдневный семинар Европейского и Северо-Атлантического регионального бюро ИКАО по мерам противодействия несанкционированным БАС (Counter-UAS). Я уже писал о том, что тема угрозы БАС была официально признана на уровне ИКАО, и вот прямое продолжение: генеральный секретарь Хуан Карлос Салазар представил делегатам эволюцию угрозы и призвал государства сплотиться вокруг координации под эгидой ИКАО.
Ключевые рекомендации семинара: интероперабельность систем UTM и национальных реестров БАС для различения кооперативных и некооперативных дронов, интеграция гражданской аналитики данных в государственные системы оценки обстановки, усиление координации между авиационными властями, аэропортами и эксплуатантами.
Салазар подчеркнул: эффективное противодействие БАС возможно только при сочетании многоуровневой системы технических средств и грамотного регулирования. ИКАО готовит руководство по интегрированному управлению рисками, выйдет в ближайшие месяцы, а наработки семинара лягут в основу симпозиума ИКАО по аэромобильности в Бангкоке.
2️⃣ ЕС расширил перечень обязательной отчётности по БАС и U-space
27 июля Евросоюз опубликовал новую редакцию Регламента (ЕС) 2026/1821, поправку к Регламенту (ЕС) 2015/1018 о перечне событий в гражданской авиации, подлежащих обязательному информированию. Перечень заметно расширен в части БАС и U-space: теперь отчётности подлежат нарушения границ операционного объёма и геозон, отказы линии командно-контрольной связи и антиколлизионных систем, встречи с некооперативными БАС в U-space, некорректная информация от провайдеров услуг U-space, воздействие лазеров и средств РЭБ на беспилотник, а также инциденты информационной безопасности: компрометация данных, вредоносное ПО, DDoS-атаки.
Отдельный блок EASA part-IS впервые вводит обязательную отчётность по киберинцидентам наравне с классическими лётными происшествиями: угроза БАС измеряется не только столкновением, но и уязвимостью цифровой инфраструктуры вокруг полётов.
3️⃣ Отчётность работает только там, где есть чем ловить сигнал
Обе новости, при разнице уровней (ИКАО - мягкая координация, ЕС - обязывающий регламент), указывают в одну сторону: без системы непрерывного мониторинга воздушного пространства новые требования по отчётности рискуют остаться на бумаге. Чтобы зафиксировать «встречу с несанкционированными БАС », её сначала нужно обнаружить, идентифицировать и классифицировать в реальном времени, интегрируя данные радиолокации, РЧ-мониторинга, оптики и UTM/U-space.
Развитие программно-аппаратных комплексов мониторинга и своевременного реагирования на угрозы БАС в аэропортах и за их пределами из желательной опции превращается в прямое следствие ужесточения нормативной базы. Такие системы дают исходные данные, без которых требования регламента ЕС и рекомендации ИКАО попросту нечем будет исполнять.
4️⃣ Почему аэропорт - особый случай
Я уже писал в колонке для «Коммерсанта» о том, чем защита гражданского аэропорта отличается от защиты промышленного объекта: рядом с аэродромом почти нельзя в полную силу применять кинетические и радиоэлектронные средства подавления БАС, поскольку они сами непосредственно повышают риски безопасности полётов воздушных судов. Это делает эшелонированный подход и межведомственную координацию не желательной опцией, а необходимым условием обеспечения безопасности полётов.

Синхронное движение ИКАО и ЕС в сторону единых стандартов отчётности и оценки риска выглядит логичным шагом. Технологии мониторинга БАС здесь не самоцель, а необходимая инфраструктура, без которой эти регуляторные механизмы не заработают на практике.

#БезопасностьПолётов #АвиационнаяБезопасность #БАС #АнтиБАС #ИКАО #ЕС #EASA #Uspace

🔥 Долгожданный анонс: Расписание деловой программы уже здесь!

Друзья, мы знали, что вы ждали этого, и наконец готовы представить программу 15 и 16 сентября.

Это будет не просто выставка — это главная точка сбора отрасли в этом году.
Итак, что вас ждет? 2 дня, 5 ключевых векторов развития и ни одной скучной минуты.
Мы собрали топ-спикеров, чтобы обсудить самое больное и самое важное:
📈 Стратегии развития в условиях неопределенности. Как строить планы, когда горизонт планирования сузился до месяцев? Как не просто выжить, а найти новые точки роста? Приходите за ответами.
🤖 Цифровизация в бизнес-авиации. Автоматизация, Big Data — кто первый внедрит, тот и заберет рынок. Разберем кейсы тех, кто уже на шаг впереди.
🛡 Безопасность и управление рисками. Главная тема, которая волнует каждого. Новые вызовы, новые угрозы и новые протоколы защиты. Это нужно знать лично.
✈️ Авиационный импорт: новые реалии. Логистика, сертификация, запасные части и обслуживание — как выстраивать цепочки поставок, когда старые схемы больше не работают? Откровенный разговор без цензуры.
💻 Кибербезопасность в авиации. Цифровизация — это удобно, но это и новые уязвимости. Защита данных полетов, наземных сервисов и клиентской информации — тема, которая стала критической. Обсудим, как не стать мишенью.

Почему это нельзя пропустить? Это не про «послушать и забыть». Это про нетворкинг с теми, кто принимает решения. Про возможность задать вопрос лично. Про понимание, куда дует ветер в нашей индустрии.

📅 Когда: 15–16 сентября 📍 Где: конференц-зал выставки RUBAE
⚠️ Важно! Программа живая — мы продолжаем уточнять детали с участниками, поэтому возможны небольшие изменения в тайминге и составе спикеров. Полная детализация (с точными временами выступлений и залами) будет доступна в ближайшие дни. Следите за обновлениями!
А пока — скачивайте актуальную версию расписания по ссылке ниже, планируйте свой маршрут и пишите в комментариях, какая сессия для вас самая важная!
Увидимся в центре деловой авиации! 👇