Дрон уклоняется от себе подобных пишет ЭКСПЕРТ

В Московской области опробовали технологию предотвращения столкновении‌ беспилотных воздушных судов Detect-And-Avoid-System (DAA). Об этом говорится в протоколе прошедшего 26 марта совещания в Минэнономразвития, имеющемся в распоряжении «Эксперта».

Технология является подобием Traffic Collision Avoidance System (TCAS), которая применяется в пилотируемой авиации и служит для предотвращения столкновения лайнеров в воздухе. DAA необходима для интеграции беспилотных воздушных судов (БВС) в единое воздушное пространство, что предусматривает национальный проект «Беспилотные авиационные системы».

Называть испытанный DAA успешным и завершенным продуктом пока рано, признают независимые эксперты. Предстоит проверить технологию на множестве других режимов, в разных условиях полетов и конфликтных ситуаций в воздухе. Этим сейчас заняты не только в России, но во всех претендующих на лидерство в беспилотных технологиях странах.

Принципиальное отличие TCAS (I и II поколения) от системы DAA для беспилотных воздушных судов в том, что TCAS сейчас работает в вертикальной плоскости и может разводить только по высоте полёта встречные магистральные самолёты. Работа системы DAA предполагается уже не только в плоскости, но и в трёхмерном пространстве. Это необходимо для избегания столкновения на малых высотах полёта, где нет запаса безопасной высоты. Так же для размещения DAA систем на БВС легкого класса (менее 600 кг) характеристики веса, габаритов и энергопотребления компонентов DAA системы должны быть меньше, чем у сегодняшних систем TCAS, которые в основном стоят на магистральных самолётах весом более 5700 кг, и для меньших размеров беспилотных воздушных судов являются чрезмерно большими, тяжёлыми и энергоёмкими

- рассказал основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia Андрей Патраков
(Полная версия комментариев)

Сложности с внедрением DAA
«TCAS является прародителем системы DAA. Саму TCAS производят только 3 компании во всем мире, все они — американские. Когда стали появляться беспилотники, возникла потребность распространить подобную технологию и на них. Мировые научные сообщества сейчас создают технологии, позволяющие беспилотным воздушным судам безопасно использовать воздушное пространство и стандартизируют их. Отличия DAA от TCAS — в самих условиях полетов беспилотников (низковысотные полеты, городская аэромобильность) и отсутствии пилота на борту. Беспилотнику мало увидеть угрозу, нужно на нее отреагировать», — рассказал «Эксперту» специалист в сфере навигации, замгендиректора «Аэроскрипта» Андрей Яблоков.

Наиболее зрелые требования к системам DAA, по его словам, сформулированы RTCA — американской некоммерческой организацией Radio Technical Commission for Aeronautics (Радиотехническая авиационная комиссия). Сама RTCA состоит из компаний-участниц этого рынка. «Они разработали набор стандартов, которые распространяются на большие и малые беспилотники. В России созданием логики предупреждения конфликтов в воздухе занимается в том числе наша компания. Разработаны математические модели и пакеты верификации, учитывающие миллионы конфликтных ситуаций», — отметил Андрей Яблоков.

Пока, считает эксперт, преждевременно говорить об успешной апробации российской DAA. «Чтобы полностью выстроить и апробировать всю систему, потребуется провести гораздо больше испытаний, в том числе тестирование множественных конфликтов. Проведенный конкурс по аэрологистике — это лишь один из шагов большого пути. Объем необходимых испытаний несопоставим с тем, что проводился в этом конкурсе», — заключил Андрей Яблоков.

Полная версия статьи ЭКСПЕРТ доступна по ссылке.

#БАС #РоссийскаяПрактика #РеалииАвиаотраслиРФ

На Дальнем Востоке, в Комсомольске-на-Амуре, совершил первый полёт третий самолёт SJ-100, полностью созданный в России.

Самолёт поднялся в небо на российских двигателях ПД-8. Воздушное судно показало хорошую управляемость и устойчивость в воздухе. Продолжительность полёта на высотах до 3 км и скоростях до 500 км/ч составила около 40 минут.

"До конца текущего года мы планируем закончить сертификационные испытания, чтобы с 2026 г. начать поставки в авиакомпании", — сказал гендиректор Объединённой авиастроительной корпорации Вадима Бадеха.

Основатель сервиса безопасности полетов RunAvia, авиаэксперт Андрей Патраков считает обозначенные сроки начала поставок импортозамещенного самолета авиакомпаниям в 2026 году слишком оптимистичными.

"Системы и бортовые компоненты самолета еще не сертифицированы до конца, и пока этого не будет сделано, налаживать серийный выпуск нельзя, потому что любое изменение, которое будет выявлено в процессе испытаний, повлияет на производство, говорит Патраков. Сначала нужно зафиксировать конструкцию самолета, его систем и компонентов. И только тогда можно будет готовить серийное производство", — отмечает эксперт в разговоре с Накануне.RU.

Нельзя забывать и о том, что ранее сроки поставок "Суперджета" то и дело переносились, и не по разу. А как показывает российская и международная практика прошлых лет, лётные испытания занимают минимум два года.

"Поэтому говорить, что в конце этого года что-то получится сертифицировать… Формально это можно сделать, но реально это будет не совсем законченная работа", — указывает эксперт.

Даже если сертификацию и квалификацию компонентов завершат вовремя, следующим этапом станет развертывание серийного производства. а это задача другого порядка. Одна история — сделать несколько компонентов для испытаний, а наладить выпуск серийных образцов со стабильным качеством в размере 100 единиц в год — качественно другой уровень.

"Формально, выполнить планы по выпуску самолетов в 2026 году может и удастся, в том плане, что поставят один или, максимум, два самолета, хотя и в этом я тоже сомневаюсь, потому что эта работа очень непростая, для нее всегда надо брать запас времени.
Более того, называть самолет SJ-100 полностью импортозамещенным все-таки не совсем верно — скорее он более импортозамещенный, чем был ранее," — рассуждает Андрей Патраков.

"Раньше была специальная трактовка "импортозамещенный на 100%". Но в начале этого года она была изменена на "максимально импортозамещенный". На 100% импортозаместить очень сложно. Ни одна страна в мире не может позволить себе собрать самолет исключительно за счет внутреннего производства от начала и до конца, с учетом производства всех мелких комплектующих, винтиков, электронных блоков", — сказал эксперт.

При этом состоявшийся первый полет — это действительно движение вперед. До этого "Суперджет" летал либо на иностранных двигателях, изготовленными при участии французской компании, либо летал на отечественных ПД-8, но с импортным оборудованием, а сейчас полетел в максимально импортозамещенной комплектации, резюмирует Патраков.

Полная версия статьи Накануне.RU доступна по ссылке.

#безопасностьполетов #российскаяпрактика #реалииотраслирф #мнение

Импортозамещение в отечественном авиапроме вроде бы сдвинулось с мертвой точки. 29 апреля состоялся первый полет самолета МС-21 с российскими двигателями ПД-14 и полностью отечественными системами —пишет "Свободная Пресса".

МС-21 — среднемагистральный узкофюзеляжный самолет нового поколения. Лайнер, созданный на базе новейших разработок, ориентирован на пассажирские перевозки.Двигатель ПД-14, разработанный ОДК-Авиадвигатель и ОДК-Пермские моторы, были сертифицированы для МС-21 еще в 2018 году. Первый полет МС-21−310 с этими двигателями состоялся еще в декабре 2020 года, однако только сейчас самолет поднялся в небо с комплексом отечественных систем.

Во время часового полета, проходившего на высоте 3000 метров и скорости 580 км/ч, тестировались авионика, системы электроснабжения и кондиционирования. Все системы, включая новые отечественные разработки, отработали без замечаний, полностью выполнив полетное задание.

Насколько новый МС-21 можно считать полностью импортозамещенным и когда он поступит в серийное производство? Основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков ответил:

— То, что с МС-21 взлетел — это хорошо, но это был демонстрационный полет, и вопросы все равно остаются. При замене композитных материалов крыла на МС-21 использовали отечественные материалы, они сделали самолет тяжелее, дальность его полета сократилась. Соответственно уменьшилось и количество пассажиров, которые самолет может взять на борт. Если бы этот дефект устранили, думаю, об этом бы сообщили. Скорее всего при импортозамещении самолет стал еще тяжелее, и это вопрос доработки.

«СП»: Что еще в МС-21 нуждается в доработке? Какие еще системы остаются не сертифицированными и не импортозамещенными?

— Насколько я знаю, до сих пор не сертифицирована система против столкновения самолетов в воздухе. А без этого в серию лайнер никто не запустит. Что касается авионики, на МС-21 установлены опытные образцы, которые еще проходят испытания. В целом за изготовление систем внутри МС-21 отвечают отечественные разработчики, но если разбираться детально, «начинка» там во многом из импортных деталей.
Двигатель самолета — ПД-14 сертифицирован, но он работает на импортном моторном масле. Кстати, по поводу самого двигателя ПД-14 тоже остаются вопросы в части импортозамещения. Сам двигатель сертифицирован в 2018 году, но до сих пор внутри него есть импортные детали.

«СП»: Что касается авионики, тоже, видимо, не обошлось без импортных деталей?
— Авионика на МС-21 наша, российская, но с импортными компонентами. Насколько мне известно, с авионикой помогли китайские коллеги, они помогли нам с многими деталями в МС-21. Прежде всего — с электроникой. И это нормально, потому что производство самолетов на сегодня — сложный процесс, в котором участвуют производители из разных стран.


«СП»: В январе гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов заявил, что старт серийного производства МС-21 запланирован на 2026 год. С 2029-го предполагается выпускать 72 единицы в год. Как считаете, уложатся разработчики в эти сроки?
— Срок летных испытаний составляет минимум 2 года, поэтому я бы не стал торопиться с прогнозами. В лучшем случае самолет сертифицируют к 2027 году. Но к обещаниям наших авиационных властей я бы не относился с таким оптимизмом. Напомню, до этого МС-21 обещали запустить в серию еще в 2017 году.
Если оценивать ситуацию здраво, я бы рассчитывал на 2030-й год, не раньше. И это при условии, если в авиации с нас снимут санкции. Но это «палка о двух концах»: если санкции снимут, мы можем вообще отказаться от производства собственных самолетов. Поживем-увидим, — подытожил Андрей Патраков.

Полную версию статьи доступна по ссылке.

#безопасностьполетов #российскаяпрактика #реалииотраслирф #мнение

Комментарии в студии РБК и ответы на вопросы ведущих программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" на тему штрафов для пассажиров за нарушение правил безопасности полётов на борту самолётов

Полная версия выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" эфир от 13 мая 2025 года (часть 4) федерального телеканала РБК доступна на официальном сайте по ссылке.

#безопасностьполётов #российскаяпрактика #реалииавиаотраслирф #мнение

Комментарии для эфира КоммерсантъFM о регуляторных причинах очередного провала проекта самолёта "Байкал"и о первопричинах проблем малой авиации в РФ. Подробнее в официальном Telegram канале КоммерсантъFM по ссылке.

Статья Коммерсантъ «Байкал» не двигается с места» доступна по ссылке.

#реалииавиаотраслирф #российскаяпрактика #мнение

Все в сад: основой беспилотной авиации станут агродроны

Отрасль беспилотной гражданской авиации может стать рентабельной не раньше 2029 года.

По итогам 2024 года, объем рынка услуг беспилотников составил всего 5–6 млрд рублей, что крайне мало для большой страны, добавили эксперты. По-настоящему коммерческими являются только две-три компании из сотни эксплуатантов БПЛА. И это неудивительно, ведь доставка дронами даже на Дальнем Востоке и Арктической зоне остается убыточной.

Экономика полетов показывает, что доставка грузов вертолетами Ми-8 в разы дешевле, чем беспилотными аппаратами,

— отметил глава Росавиации Дмитрий Ядров.

Однако сейчас намечаются сферы рынка, где беспилотные авиасистемы будут востребованы и смогут сформировать прибыльный рынок, считает глава агентства. Это авиахимическая обработка сельхозугодий, где агродроны показывают высокую эффективность.

Одна из проблем развития БАС — это низкая грузоподъемность аппаратов. Решить ее взялась Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), которая на выставке HeliRussia представила летающий прототип беспилотной транспортной системы безаэродромного базирования С-76.

Из-за деградации в отдаленных районах РФ аэропортов и взлётных площадок для воздушных судов самолётного типа применение БАС вертикального взлета и посадки по схеме «конвертоплан» является приоритетным, несмотря на кратно большую себестоимость их эксплуатации в сравнении с БАС самолётного типа,

— рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.

Правда, если учесть отсутствие инфраструктуры для БАС типа «конвертоплан» и необходимость ее возведения, стоимость летного часа у новых беспилотников продолжает оставаться выше, чем у пилотируемого вертолета аналогичной размерности и по полезной нагрузке,

добавил он.

При этом использовать эти и другие системы пока можно только в отделенных районах, считают эксперты форума.

По словам Андрея Патракова,

на данный момент рынка для тяжелых БАС в РФ нет, так как легально использовать беспилотники в коммерческих целях невозможно из-за неготовности нормативной базы Минтранса. От решения этой проблемы зависит когда и сколько появится заказчиков и какой будет рынок транспортных услуг с применением БАС,

добавил он.

По словам советника губернатора Нижегородской области по БАС Константина Шадрина,

агродроны — здесь исключение, потому как летают они не высоко и по сути являются «подпрыгивающими тракторами».

Полная версия статьи Известий доступна на официальном сайте по ссылке.

#Номативка #БАС #Мнение #РеалииАвиаотраслиРФ #РоссийскаяПрактика

Комментарии для эфира КоммерсантъFM о ситуации и прогнозах её развития в аэропортах Москвы в связи с закрытием неба после ввода плана "ковёр"

#безопасностьполётов #российскаяпрактика #мнение

Анонсированную стоимость самолета "Байкал" сочли "абсолютно неподъемной" пишет издание Накануне.RU

Вокруг многострадального самолета малой авиации ЛМС-901 "Байкал" продолжают создавать интригу. Фактически за одни сутки от трех разных деятелей синхронно прозвучали заявления, смысл которых сводится к тому, что хоронить проект по разработке воздушного судна не стоит, несмотря на ранее объявленную информацию о его приостановке.

Первым обрадовать публику решил глава Минфина России Антон Силуанов. 26 мая он объявил, что в бюджете предусмотрено финансирование проекта по созданию "Байкала", а самолет должны ввести в строй в "плановые сроки".

Вслед за ним врио губернатора Свердловской области Денис Паслер тоже заявил о продолжении работы над созданием легкого многоцелевого самолета "Байкал". Работу завершат в соответствии с заключенным государственным контрактом, отметил глава региона.

Основатель сервиса безопасности полетов RunAvia.ru, авиаэксперт Андрей Патраков предполагает, что обнадеживающие заявления о скором выпуске "Байкала" делаются для того, чтобы сохранить бюджет, выделенный на разработку, или перераспределить финансирование к другому получателю.

"По-хорошему, надо разобраться, в чем была причина ошибок, чтобы их избежать в будущем, сделать кадровые и организационные выводы, но этого никто не хочет делать. Когда говорят, что "мы все равно выпустим этот самолет, только дайте нам денег", это уже похоже на борьбу за бюджеты",

– рассуждает авиаэксперт в разговоре с Накануне.RU.

При этом технические проблемы с самолетом никуда не делись. Их надо либо исправлять, либо строить самолет с нуля. Причем последний вариант имеет больше смысла — хотя "Байкал" и выдают за полностью новый самолет, разработан он по проекту самолета Т-101 "Грач" 90-х годов, который тоже не довели до выпуска,

обращает внимание Патраков.

"Когда вы берете старый самолет и хотите поместить туда новый двигатель, то надо менять конструкцию самолета. Если вы этого не делаете, то конструкция начинает вести себя плохо, мягко говоря. Она не адаптирована под эти изменения. Нельзя что-то тронуть так, чтобы это не повлияло на другую часть самолета — в самолете все связано. Эти базовые вещи рассказывают в МАИ на первом курсе. Это ошибка первокурсника, и ее просто не хотят признавать, потому что кто-то захотел получить больше денег на разработку, выдав старый самолет за новый"

, — считает он.

Обозначенная гендиректором УЗГА стоимость самолета в 220-340 млн рублей абсолютно неподъемная, указывает Патраков. Когда самолеты по такой цене придут на замену Ан-2, стоимость полета на них вырастет на порядок. И субсидий, которые сейчас выделяются на региональные перевозки, будет уже недостаточно.

"Раньше Ан-2 мог за эти субсидии совершить, условно, 200 рейсов, а "Байкал" за эти же деньги сможет совершить менее 100 рейсов. Люди в населенных пунктах, связанных только воздушным сообщением, фактически останутся без связи с большой землей",

— говорит эксперт.

Он обращает внимание на запретительный характер регулирования в авиации, который фактически уравнивает небольшую авиакомпанию, у которой есть несколько самолетов класса "кукурузник" на 10 пассажиров, и гигантов вроде "Аэрофлота". Требования к обоим перевозчикам одинаковые, и для компании с малыми самолетами они означают экономическое убийство.

Полная версия статьи Накануне.RU доступна по ссылке.

#российскаяпрактика #реалииавиаотраслирф #мнение

Комментарии для КоммерсантъFM о конструктивных ошибках проекта самолёта Байкал с участием МАИ в разработке его "новой" конструкции.

#российскаяпрактика #реалииавиаотраслирф #мнение

«Не от лучшей жизни». Исполина Ми-26Т расконсервировали. Насколько это оправдано

Легендарного тяжеловеса Ми-26Т вернули в небо. Самый большой в мире вертолет восстанавливали 2 года. И это несмотря на то, что в 2022 году обсуждался запрет холдингом «Вертолеты России» на продление сроков эксплуатации Ми-26Т и Ми-8Т.

С чем может быть связано такое решение – в сюжете Mashnews с независимым авиаэкспертом Андреем Патраковым.

Публикация с сюжетом на официальном сайте MASHNEWS доступна по ссылке.

#российскаяпрактика #реалииавиаотраслирф #мнение

Авиаперевозчик S7 Airlines отменил рейсы Новокузнецк — Москва, что вызвало недовольство населения. Когда вернут направление и почему решили отказаться от перелетов в среду, 28 мая, рассказал губернатор области Илья Середюк во время прямой линии.

По его словам, S7 сократила свои рейсы во многих городах России, в том числе под ограничения попал и Кузбасс.

Как он объяснил, все авиалайнеры, которыми пользуются перевозчики, были закуплены за рубежом, из-за чего после введения санкций обслуживать их стало сложно. Теперь владельцы стараются «бережно относиться к своему подвижному составу».


"Есть проблемы с поставками запасных частей, и [авиакомпании] вынуждены были сократить [полетную программу]", сказал Середюк.

По словам губернатора, рейсы восстановят, когда компания получит нужные детали. На это время пассажиры могут добраться до столицы России на самолетах «Аэрофлота».

Прямые рейсы из Москвы до Новокузнецка отменили в феврале 2025 года. Тогда причины не озвучивались.

Именно Новокузнецк будет принимать все рейсы, когда аэропорт Кемерова закроют для реконструкции взлетно-посадочной полосы. По обещаниям властей, рейсов при этом не станет меньше.

#авиация #реалииотраслирф #безопасностьполетов #российскаяпрактика

На краю лопасти: около 100 моторов для Ми-8 требуют срочной замены

Около 100 двигателей для вертолетов Ми-8 в России требуют срочной замены, сообщили «Известиям» в Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ). Эксплуатанты попросили правительство разработать в РФ программу, которая решит эту проблему. В «Ростехе» и в ОДК подтвердили: бесконечно продлевать сроки эксплуатации старых силовых установок уже нецелесообразно, и их необходимо менять на новые. Компании готовы это сделать, но нужно финансирование. Подробнее о сложившейся в этой сфере ситуации — в материале «Известий».

Представители Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ) рассказали «Известиям» о проблемах с капитальным ремонтом авиадвигателей и сложностями с приобретением запчастей для винтокрылых машин.

По информации АВИ, по итогам 2022–2024 годов цена на капремонт мотора ТВ2-117 выросла на 209%, а на ТВ3-117 — на 291%. Сложная ситуация складывается и с вспомогательными установками АИ-9В, предназначенными для запуска маршевых двигателей. Их ремонт подорожал на 33%. Помимо Ми-8 они используются на вертолетах Ка-27, Ка-29, Ка-32, Ка-50, Ми-14, Ми-24, Ми-28. Сложности с ремонтом касаются и чешских вспомогательных силовых установок SAFIR 5K/G MI, а также российских TA-14-130-08 для Ми-8.

Простой вертолетов из-за нехватки запчастей, агрегатов и двигателей за период 2022–2024 годов составлял в среднем один-три месяца в год на одно ВС, а в некоторых случаях растягивался на полгода. Практика «каннибализации» (перестановка деталей с одних воздушных судов на другие) помогает вернуть воздушные судна в эксплуатацию, но сокращает доступный парк, отмечает участник рынка.

— Проблема поддержания летной годности возрастных моделей семейства Ми-8 началась в доковидные времена, когда холдинг «Вертолеты России» (ВР) стал предлагать более дорогие модификации Ми-171 (модернизированный Ми-8) с двигателем ТВ3-117,

— рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.

Чтобы это исправить, производители подняли стоимость обслуживания агрегатов для старых Ми-8,

отметил эксперт.
По словам Андрея Патракова,

изготовителям вертолетов и двигателей выгодно стимулировать эксплуатантов переходить на новые модели. Альтернатива этому — скупка остатков запчастей и агрегатов со вторичного рынка, а также восстановление законсервированных бортов,

считает эксперт.

— Неограниченное продление ресурса и капитальные ремонты устаревших ТВ2-117 несут потенциальную угрозу для безопасности перевозчиков, — рассказали «Известиям» в пресс-службе ОДК. — Детали этих двигателей не производит ни одно предприятие, а для ремонта используются детали с разобранных ТВ2-117. В компании рекомендовали заменить ТВ2-117 на двигатели ТВ3-117/ВК-2500.

— Для выхода из ситуации регуляторы отрасли должны вмешаться и найти компромисс между интересами эксплуатантов и производителей вертолетов и двигателей,

— считает Андрей Патраков.

Полная версия статьи Известий доступна по ссылке.

#безопасностьполётов #российскаяпрактика #реалииавиаотраслирф #мнение

В настоящее время ИКАО не согласованы и не приняты единые правила по удалённой идентификации беспилотных воздушных судов. Ключевым техническим вопросом является: "какие стандарты передачи информации и наблюдения целесообразно использовать". На данный момент практически у всех стандартов есть свои сторонники и противники.

Мировое авиационное сообщество с большой осторожностью относится к использованию бортовых передатчиков АЗН-В 1090 ES в неконтролируемом воздушном пространстве. ИКАО отмечает, что использование беспилотной авиацией частоты 1 030/1 090 МГц может привести к снижению общей производительности системы ОрВД, что в конечном счёте может вызвать рост риска безопасности полётов из-за перегрузки частоты 1 090 МГц.

Предельно жёсткую позицию занял Минтранс Канады, введя запрет на использование малогабаритных передатчиков АЗН-В 1090 ES в национальном проекте UTM.

Это было обусловлено, в частности, недостаточным количеством уникальных 24-битных адресов, идентифицирующих принадлежность воздушного судна; недопустимым уровнем внутрисистемных помех передатчиков множества БВС и отсутствием кибербезопасности линии передачи данных.

Существуют серьёзные сомнения в том, что стандарт 1090 ES пригоден для решения задачи обеспечения безопасности полётов БАС в неконтролируемом воздушном пространстве.

Стандарт UAT не допущен к эксплуатации в европейской зоне ИКАО. Малоскоростной и малопопулярный стандарт VDL-4, похоже, не имеет будущего, несмотря на масштабные вложения, сделанные в развитие его инфраструктуры в России.

Исходя из анализа характеристик, стоит всерьёз задуматься о применении перспективного стандарта LDACS, одобренного ИКАО, однако его внедрение находится скорее в научно-исследовательской, нежели в прикладной плоскости.

Возможным вариантом решения является использование стандарта OGN («Open Glider Network» – сеть открытого слежения за планерами и другими воздушными судами). В частности, в Европе стандарт OGN реализован в системе FLARM.

Система FLARM работает по принципу прогнозирования траектории движения относительно соседних судов. В то же время система получает траекторию движения от окружающего трафика. Интеллектуальный алгоритм планирования траектории определяет возможность столкновения с другими судами на основе встроенной модели оценки рисков.

Аппаратура FLARM позволяет эффективно предотвращать столкновения с воздушными судами, оснащёнными аппаратурой стандарта 1090 ES.

Общий налёт воздушных судов с этой системой составляет более 40 млн часов. Оборудование может устанавливаться без интеграции в систему управления воздушным судном, что позволит избежать необходимости повторной сертификации. В России данное решение практически не рассматривается.

Задачу организации воздушного движения беспилотной авиатехники в России решает несколько групп компаний. Каждая из них, несмотря на относительную локальность их технологий, стремится к обеспечению доминирования во всей системе ОрВД.

Имеется научно-технический задел, включающий программно-аппаратный комплекс (ПАК) бортового оборудования БВС/ПВС и наземной цифровой платформы обмена данными между пилотируемыми и беспилотными экипажами – ПАК Flyrf.

Данный подход в настоящее время реализуется на базе Томского научно-производственного центра.
Уникальной особенностью Томского Научно-
Развёрнутая инфраструктура позволяет обеспечить весь спектр лётных экспериментов, направленных на выполнить поручения Президента Российской Федерации, данного 28 января текущего года в части внедрения «бесшовной» архитектуры воздушного пространства, где все объекты связаны и безопасно взаимодействуют между собой.

Завершаются испытания ПАК Flyrf по отработке технических решений для выполнения требований ППР №1701 от 30.11.2024г. Конкретные предложения по оснащению БВС и АОН будут направлены в Минпромторг, Минтранс, Росавиацию.

Полную версию статьи можно прочесть здесь.

#БАС #российскаяпрактика #реалииотраслирф #безопасностьполетов

Комментарии для эфиров радио BusinessFM и МоскваFM по проблеме избыточных требований Минтранса к аэропортам малых населённых пунктов и решению за счёт развития малой авиации при снятии избыточных требований.

#российскаяпрактика #реалииавиаотраслирф #мнение

Самолет МС-21 за два года подорожал на 65% — до 7,6 млрд рублей, выяснили «Известия». Также выросли в цене и другие воздушные суда: Ил-114-300 — до 2,6 млрд рублей, «Байкал» — до 315–320 млн рублей. Рост составил 45–70%. Власти прорабатывают с авиакомпаниями модели лизинга для закупки судов при выросшей цене. В «Ростехе» отметили, что программа по снижению себестоимости самолетов не одномоментно, но в перспективе до 2030 года даст результаты.

Департамент госполитики в области гражданской авиации Минтранса разослал в авиакомпании и авиапредприятии информацию о новых ценах на отечественные самолеты с поставками в 2026 году. Прогнозная стоимость самолета МС-21 составит 7,606 млрд рублей. Летом 2023 года Государственная транспортно-лизинговая компания (ГТЛК) оценивала его в 4,3–4,6 млрд рублей без учета субсидий Фонда национального благосостояния (ФНБ). Отмечается, что летно-технические характеристики (ЛТХ) самолета в настоящее время не соответствуют плановым. Проводятся сертификационные испытания, срок их окончания — август 2026-го.

— С развитием массового производства цена на самолеты может снизиться, хотя стоимость эксплуатации останется высокой,

— рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunАvia Андрей Патраков.

— В первые годы самолеты могут страдать «детскими болезнями», которые сказываются на экономике полетов.

Полная версия предоставленных комментариев для Известий:

1. Изначально оптимистичная оценка стоимости самолётов была сильно усугублена увеличением цены прежде всего за счёт импортозамещения систем и компонентов условно отечественного происхождения.
2. Заявленные ТТХ самолётов также заведомо хуже реальных (по мировой практике) и они тоже были усугублены импортозамещением западных компонентов. Это не только в части большей массы компонентов, но прежде всего в части характеристик их обслуживания, межсервисных интервалов и ремонтов. Главное ухудшение ТТХ будет прежде всего в части надёжности отечественных компонентов из-за отсутствия опыта их эксплуатации.
3. В конечном итоге увеличение стоимости и ухудшение ТТХ скажется на себестоимости эксплуатации. Авиакомпании эти существенные новые издержки как и всегда заложат в стоимость билетов, что необратимо приведет к очередному существенному росту цен на авиабилеты. По моему мнению, это далеко не последнее повышение цен и ухудшение ТТХ отечественных самолётов. Все эти новые/старые самолёты ещё только на стадии испытаний и реальные цены и характеристики ещё не один раз могут измениться к моменту фактических, а не заявленных сроков поставки.
4. С развитием массового производства цена на поставку самолётов может быть снижена. Но для снижения цен на авиабилеты важнее цена летного часа, а она зависит больше от надёжности компонентов нового самолёта, которые в первые 5-10 лет эксплуатации будут "страдать от детских болезней". Ярким примером является негативная практика первых 10 лет эксплуатации парка самолётов Сухой Суперджет SSJ-100. Она показала, что проблемы с надёжностью не только самих самолётов, но системы снабжения запасными частями и технической поддержкой авиакомпаний влияют на стоимость эксплуатации и в конечном итоге на цены на авиабилеты для пассажиров.

Полная версия статьи "Известий" доступна по ссылке.

#российскаяпрактика #реалииавиаотраслирф #мнение

Комментарии для эфира КоммерсантъFM об увеличении стоимости отечественных самолётов из-за импортозамещения западных компонентов на отечественные.

Запись доступна в архиве эфира от 03.07.2025 на официальном сайте радио КоммерсантъFM по ссылке.

#российскаяпрактика #реалииавиаотраслирф #мнение

Коллапс в авиасообщении 5–6 июля может стоить авиакомпаниям около 20 млрд руб. Издержки только из-за отмены рейсов в первые сутки масштабного сбоя в трех аэропортах оцениваются в 4–6 млрд руб. Пассажирские ассоциации настаивают на создании четкого регламента для отработки чрезвычайных ситуаций по принципу единого окна. Размещение и питание, считают эксперты, за счет авиакомпаний должны обеспечивать аэропорты, а небольшим перевозчикам во избежание банкротства необходимы косвенные меры господдержки.

Издержки авиакомпаний
По предварительным оценкам, от отмены рейса самолета размерности одного из самых распространенных в РФ типов воздушных судов (ВС) Boeing 737–800 в двухклассной компоновке на 158 пассажиров (20 мест бизнес-класса и 138 мест эконом в компоновке «Аэрофлота») авиакомпания может потерять 15–23 млн руб. в зависимости от направления, подсчитал для “Ъ” основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков. В эту сумму включены издержки авиакомпании на аэропортовые услуги по усредненным тарифам, расходы на работу экипажей и топливо, а также недополученная выручка.

Таким образом, только первые сутки отмен рейсов в трех аэропортах обошлись авиакомпаниям, по подсчетам на основе открытых данных, по меньшей мере в 3,9–5,9 млрд руб. Собеседники “Ъ” в двух крупных авиакомпаниях подтвердили корректность расчетов. Источник еще в одной компании уточнил, что уход одного борта на запасной аэродром обходится в среднем в 1,5–2 млн руб. на четыре часа.

Стоимость задержки рейса (опоздание более 15 минут) B737 господин Патраков оценивает примерно в 1,5 млн руб., без учета расходов на обслуживание пассажиров.

Объем дополнительных издержек авиакомпаний в связи с веерными сбоями расписания по всей стране за сутки может достигать в среднем 20 млрд руб., оценивает эксперт компании EXPO.UAV Дмитрий Дацыков. По его словам, для корректной оценки ущерба от введения плана «Ковер» и перебоев с мобильным интернетом надо учитывать убытки пассажиров, которые не успевают на стыковочные рейсы и в финальные точки назначения, убытки сервисов такси и иных смежных сфер. Размер таких непрямых убытков только по трем регионам может составлять несколько десятков миллиардов, говорит эксперт.

Полная версия статьи Коммерсантъ доступна по ссылке.

#российскаяпрактика #реалииавиаотраслирф #мнение

Российские аэропорты столкнулись с масштабным транспортным коллапсом из-за временного ограничения полетов. Сотни рейсов были задержаны и отменены, пассажирам пришлось провести часы в томительном ожидании вылета, железнодорожные билеты Между крупными городами на ближайшие даты оказались полностью распроданы. Может ли московскому авиаузлу грозить сценарий южных аэропортов — в материале ВФокусе Mail.

Мнение авиационного эксперта
Основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков объяснил ВФокусе Mail причину происходящего коллапса. По его мнению, такая ситуация в аэропортах происходит не первый раз и уже стало обыденностью.

«Закрытие воздушного пространства по причине атак беспилотников — общеизвестная причина. Но сейчас наложились оба фактора: пик летнего сезона и рост удара с беспилотниками».

Статистика показывает резкое увеличение количества случаев закрытия аэропортов: если в 2022 году их не было вовсе, в 2023 году — аэропорты закрывались более 20 раз, в 2024 году — свыше сотни случаев. Рекорды бьет 2025 год — только за январь-май уже зафиксировано более 200 раз.

«Интенсивность закрытия воздушного пространства и остановки работы аэропортов Московского авиационного узла становится более регулярной, и динамика продолжает расти»,

— отметил Патраков.
Авиационный эксперт допустил возможность частичного ограничения работы московского авиаузла, проведя параллели с аэропортами южного направления, закрытыми уже третий год подряд.

«Если подобные ограничения станут регулярными, мы можем столкнуться с ситуацией, аналогичной марту 2022 года, когда было полностью прекращено авиасообщение с южными регионами»,

— пояснил специалист.
Он подчеркнул, что все принимаемые меры направлены исключительно на обеспечение безопасности воздушного движения:

«Любые временные ограничения полетов вводятся только после тщательного анализа рисков и являются вынужденной, но необходимой мерой. Приоритетом всегда остается безопасность пассажиров и экипажей».

Ситуация в аэропортах, 6 июля
Наиболее сложная ситуация сложилась в московском Шереметьево, где по данным Минтранса за последние сутки был задержан 241 рейс и отменено еще 158. Пассажирам пришлось ждать вылета по несколько часов — в самом аэропорту не осталось пустых мест, все кафе и бизнес-залы аэропорта были переполнены людьми.

Петербургский Пулково также работал в усиленном режиме. По подсчетам Ассоциации туроператоров России, суммарно из-за ограничений в работе аэропортов центральной России были задержаны как минимум 500 рейсов. Росавиация на этой неделе ограничила работу в ряде российских аэропортов.

На фоне авиационного коллапса в продаже полностью закончились билеты на поезд между Санкт-Петербургом и Москвой. Вечером 5 июля оставалось только одно место в вагоне СВ стоимостью более 21 000 рублей.

Полная версия статьи "ВФокусе Mail" доступна по ссылке.

#безопасностьполётов #российскаяпрактика #реалииавиаотраслирф #мнение

За текущее полугодие из-за погоды и регулярных «Ковров», а также майского коллапса в аэропортах количество длительных задержек уже сравнялось с объемами всего 2023 года. Количество задержек от часа и до трех часов и более выросло за полгода вдвое к аналогичному периоду 2024 года, а от четырех часов — в 2,5 раза.

Все еще высокие показатели вовремя выполняемых рейсов можно объяснить высокой базой: российские авиакомпании отличались хорошей регулярностью полетов и до 2022 года, подтверждает гендиректор Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Однако эксперты не ожидают улучшения статистики во втором полугодии. Только за 5–7 июля авиакомпании из-за атак беспилотников отменили 485 и задержали 1,9 тыс. рейсов.

Динамика объявления планов «Ковер» показывает стабильный рост, предпосылок для улучшения пока не просматривается,

считает основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков. Сигнал «Ковер» — это режим ограничений воздушного пространства, который органы ПВО объявляют при появлении дронов. По подсчетам господина Патракова, если

в 2023 году аэропорты из-за атак дронов закрывали около 50 раз, в 2024-м — менее сотни, то только за пять месяцев 2025 года — уже более 200 раз.

Что будет дальше

Дешевизна дронов делает их удобным инструментом для преступников и террористов. В этой связи Андрей Патраков полагает, что проблема может стать «новой реальностью» международной гражданской авиации.

Рекомендация ICAO, говорит он, призывает к созданию специального комитета для координации потребностей диспетчерских службы и сил ПВО при объявлении сигнала «Ковер». Это, говорит он, требует создания экспертами ICAO единых международных стандартов и регламентов для отработок ситуации с учетом накопленного в РФ опыта, говорит он.

Полная версия статьи Коммерсантъ доступна по ссылке.

#российскаяпрактика #реалииавиаотраслирф #ИКАО #мнение

В «Аэрофлоте» “Ъ” сообщили, что авиакомпания в 2024 году выполнила 117,5 тыс. рейсов (рост на 14% к 2023 году), но доля рейсов с задержкой более часа осталась почти на том же уровне и составила 6,8%, что ниже показателей 2022 и 2019 годов, когда они оценивались в 7,6% и 7,8% соответственно. По более продолжительным задержкам результаты улучшились по сравнению с 2022 и 2019 годами. В 2024 году 2,4% рейсов было задержано на период свыше двух часов, что соответствует уровню предыдущего года, в 2022 году этот показатель был на уровне 3%, а в 2019-м — 3,3%. Количество задержанных рейсов свыше трех часов сократилось на 0,3 процентного пункта (п. п.) к 2023 году, на 0,8 п. п. к 2022-му и на 0,9 п. п. к 2019 году. Другие авиакомпании группы, «Победа» и «Россия», “Ъ” не ответили.

Кроме «Аэрофлота», остальные перевозчики ранжировать характерные причины длительных задержек затруднились, хотя непосредственно в 2025 году выделяют «Ковры» и погоду.

В холдинге «Новапорт» (28 аэропортов, включая Минводы) возразили, что по вине аэропорта с апреля по июнь задержали всего 0,4% рейсов (19 из 4,5 тыс.). Среди основных факторов задержек сегодня в холдинге выделили «Ковры» и связанные с авиакомпаниями причины: позднее прибытие ВС, технические неисправности и замены самолетов, изменение времени вылета авиакомпаниями, пересчет пассажиров на борту и рассадка, а также заправка ВС топливом сверх норматива. В Минводах же, подчеркнули там, разрабатывается проект реконструкции международного терминала.

В холдинге «Красинвест» указали, что из общего объема задержек за первое полугодие 2025 года прямых задержек, связанных с «Коврами», в аэропортах западной части страны было менее 1%. В аэропортах Красноярск и Южно-Сахалинск на метеоусловия приходится около 1,5% задержек. В аэропорту Красноярск таких случаев единицы в год, а основной объем приходится на позднее прибытие ВС по разным причинам — около 20% задержек. В «Новапорте» и «Красинвесте» признали, что проблема дефицита кадров периодически возникает, но она некритична для производственных процессов.

В Шереметьево напомнили, что не несут ответственность за временные закрытия воздушного пространства. Текущих показателей не раскрыли, но отметили, что по итогам 2024 года пунктуальность в аэропорту составила 80%.

Полная версия статьи Коммерсантъ доступна по ссылке.

#российскаяпрактика #реалииавиаотраслирф