В последнее время с завидным постоянством регионы рапортуют о планах по открытию или об открытии научно-производственных центров беспилотной авиации (например, тут, здесь , здесь и здесь).

Похоже, что скоро не останется тех, кто не готов принять участие в гонке за бюджетные средства национального проекта по БАС.

Несоразмерность количества НПЦ потребностям рынка, который по факту закрыт физически и регуляторно, делает ситуация весьма похожей на очередное освоение очередных выделенных на развитие средств. По сути, это тот же проект Национальной технологической инициативы (НТИ) "Аэронет" какой был в 2015 году, только название другое и сроки достижения "светлого будущего" уже не к 2020 году, а к 2035 году.

Ранее в своем интервью я уже отмечал, что когда рынок по факту закрыт, начинать со строительства заводов, как минимум, нелогично. Если просто разобраться с регулированием и открыть рынок, то не надо будет вообще никаких денег от государства. 
Рынок сбалансирует спрос и предложение – заводов будет построено столько, сколько нужно рынку.

Созвучно моему мнению и мнение председателя правления Ассоциации малых авиапредприятий Сергея Детенышева, который ранее прокомментировал открытия НПЦ следующим образом: "Совершенно непонятна практическая польза от НПЦ для развития рынка. Админбарьеры в сфере эксплуатации БВС они не устраняют, вместо этого рыночный спрос должны создавать региональные власти за свой счёт. Не будет денег в бюджете — не будет и спроса".

В целом, хотелось бы с надеждой предполагать, несмотря на то, что на данный момент создание НПЦ выглядит скорее как имитация деятельности по исполнению поручения президента, а не как реальные шаги по развитию отрасли, в последующем те, от кого зависит порядок регулирования отрасли, осознают и предпримут необходимые действия. Уж если не для блага отрасли, то для того, чтобы было чем отчитываться дальше.

#БАС #российскаяпрактика #мнение #безопасностьполётов #АэроДА RunAvia

Компания Joby Aviation объявила, что доставила свой первый самолет на базу ВВС Эдвардс примерно на шесть месяцев раньше ожидаемой даты поставки в 2024 году.

По словам компании, операции на базе самолетов Joby будут использоваться для демонстрации ряда логистических задач, включая грузовые и пассажирские перевозки, и будут выполняться как Joby, так и персоналом ВВС США. В партнерстве с ВВС США НАСА также будет использовать этот самолет для исследований, посвященных тому, как эти самолеты могут вписаться в национальное воздушное пространство, что принесет пользу всей индустрии воздушного такси.

Самолет, который уже начал летать на авиабазе Эдвардс, является первым электрическим воздушным такси, размещенным на военной базе США.  Второй самолет планируется доставить Эдвардсу в начале 2024 года.

Обладая дальностью полета до 100 миль, запасом энергии и максимальной скоростью 200 миль в час, самолет Joby способен быстро и бесшумно перевозить пилота и четырех пассажиров с нулевыми эксплуатационными выбросами».

"Уральским авиалиниям" и IFly до сих пор не дали денег рассчитаться с западными лизингодателями за иностранные самолеты.

До этого стало известно, что три авиакомпании предварительно согласовали с Минтрансом выделение средств ФНБ на выкуп самолетов: "Аэрофлот", "Уральские авиалинии" и IFly. Выплаты должны быть произведены до конца сентября. Но пока расплатиться за часть самолетов удалось только "Аэрофлоту".

Приобретение самолетов позволит очистить их от двойной регистрации и использовать ВС на международных направлениях. Поэтому дело важное.

И деньги есть - правительство направило на урегулирование вопросов с самолетами 300 млрд руб. Из них почти 100 млрд ушло на выкуп ВС для "Аэрофлота". Еще 28-33 млрд требуется "Уральским авиалиниям" на приобретение 19 самолетов семейства Airbus A320. Три A330 для IFly оцениваются в 9-10 млрд.

Источники "Ъ" сообщают, что Минэкономики и Минфин провели все необходимые работы и согласования, задержки с их стороны нет. Инсайдер в Минтрансе предполагает, что финансирование задерживается из-за бюрократических процедур.

AURA AERO, французский производитель самолетов в области декарбонизированной авиации, объявляет о получении одобрения EASA PART 21J (промышленное проектирование), которое дополняет одобрение PART 21G (производство), полученное в ноябре 2021 года, и официально становится полноценным производителем самолетов, от проектирования до производства.

По словам компании, это одобрение, полученное от EASA, последовало за 24-месячным аудитом на площадке, где расположено конструкторское бюро производителя.

«Одобрение PART 21J удостоверяет, что самолеты AURA AERO соответствуют авиационным нормам с точки зрения конструкции, производства и оборудования в европейском контексте», — говорится в пресс-релизе. «Он также удостоверяет, что производитель использует нормативные документы по летной годности.

AURA AERO в ближайшее время снова запустит INTEGRAL R в полет, а испытания первого самолета INTEGRAL E  уже стартовали.
Ожидается, поступление самолета в эксплуатацию в 2028 году.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность

В рамках Израильской национальной инициативы по дронам, возглавляемой Управлением инноваций Израиля, Ayalon Highways Ltd, Управлением гражданской авиации Израиля и Министерством транспорта Израиля, Государство Израиль заявляет, что «откроет свое небо, чтобы создать первый электрический маршрут из международного Эйлат – аэропорт Рамон до города Эйлат (около 24 км) для дронов, eVTOLS (грузовые и пассажирские перевозки)».

В рамках этой инициативы, компаниям предлагается присоединится к демонстрационным полетам, которые пройдут в период с 3 по 7 декабря 2023 года в Израиле. Подать заявку на участие можно до 16 октября 2023 года.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Израиль #анонс

Незаслуженно оставил без внимания вот эту публикацию, а между тем есть в ней очень интересные моменты.

Так, в статье одной из причин отставки господина Нерадько названа "недостаточная готовность службы к развитию беспилотной отрасли" и "недовольство правительства ходом интеграции беспилотников в единое воздушное пространство".

Косвенным свидетельством в пользу такой версии можно считать и высказанные на весенних совещаниях и встречах в Руднево президентом и первым вице-премьером Белоусовым сомнения в способности Росавиации справиться с вопросами интеграции и проработки нормативной базы, которую она «вяло пишет с 2018 года», и последовавшее после отставки Нерадько назначение на пост главы Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрия Ядрова, «курировавшего реализацию важнейших отраслевых федеральных проектов», в том числе по развитию беспилотных авиационных систем.

Означает ли это, что смена руководителя Росавиации сулит подъем беспилотной отрасли? Сомневаюсь. Как я уже отмечал ранее, новый руководитель не один год проработал под патронажем предыдущего, был посвящен и курировал отраслевые проекты, в том числе по беспилотной авиации, но тем не менее "после того как поворот в сторону беспилотников был обозначен государством на самом высоком уровне, а их интеграция в воздушное пространство стала одной из очевидных проблем, Росавиация и подведомственная ей ГК по ОрВД были названы слабым звеном."

Возможно, что смена статуса и связанные с ним возможности влиять на принятие решений, позволят что-то изменить в текущей ситуации, однако объем скопившихся проблем может поставить в тупик даже самого способного человека. Остается надеяться, что новый руководитель наделен сверхспособностями и у него хотя бы получиться сломить негативный тренд, снизить темп падения авиаотрасли, обеспечить фактические, а не фиктивные шаги вперед в развитии беспилотной сферы.

#БАС #российскаяпрактика #мнение

Новость из области авиационной науки

Коллеги из канала "Авиатопливо" пишут:

ГосНИИ ГА ликует и, наверное, пьёт. Сняли главу "чиновничьей ОПГ", захвативший институт пару лет назад.
Коротко о подвигах команды:
- 10% сбор с научных центров "на развитие науки". Только пришли- ввели, потом отметили.
- если хочешь развивать приборную (расширять научную деятельность) базу - плати банде "налог". С момента покупки прибора и до его списания.
- если хочешь взять на работу нового сотрудника - , правильно, "налог". Причём если только научного, если администратора, то не нужно никому платить.(кто не знает, госНИИ ГА - НАУЧНАЯ организация, не административная).
- ну и стандарт: расширение управленцев - нахлебников методом почкования. Раза в 2 от изначального количества.

И как тут не радоваться?
Не факт, что новые будут лучше, все это понимают. Но хотя бы пожить по человечески в переходный период. Уже радость.

Это новость про очень типичную ситуацию, про которую было известно уже год назад: https://t.iss.one/aviafuel/1540.

Когда вы будете удивляться, почему наша авиация оказалась там, где оказалась - вспоминайте, что перед окончательной сборкой самолёта его и его компоненты нужно разработать и испытать, при этом опираясь на науку - как минимум отраслевую (типа ГосНИИ ГА).

И если тем же вопросом топлива или противообледенительной жидкости заниматься плохо, то проблемы с фильтрами или защитой ото льда могут оставить на земле любой красивый и большой самолёт (главное - чтобы без жертв). И тут надо думать не только о новейших образцах, но и о давно выпущенных, кстати.

Подписаться на @AviaComments

​​Федеральное управление гражданской авиации (FAA) намерено признать Axe eVTOL легким спортивным самолетом (LSA) в рамках предложений по реформированию требований к сертификации легких самолетов.

Раньше к LSA можно было отнести только одномоторные самолеты. Однако, учитывая роль, которую электрические самолеты будут играть в авиации общего назначения, ожидается, что реформированные правила позволят LSA иметь «любое количество или тип силовых установок».

У Axe восемь электродвигателей и четыре крыла, что обеспечивает многоуровневое резервирование безопасности, а также бесшумную работу по сравнению с вертолетами или самолетами, работающими на ископаемом топливе.

Axe квалифицируется как LSA благодаря своим уникальным четырем крыльям, обеспечивающим аэродинамическую подъемную силу, и фиксированным винтам с углом наклона 45 градусов, которые позволяют ему работать как обычный самолет.

Новые правила, известные как реформы модернизации специальной сертификации летной годности (MOSAIC), признают важность устойчивых и эффективных электрических самолетов и направлены на повышение пригодности таких самолетов как для частного использования, так и для обучения пилотов.
Классификация Axe eVTOL как LSA означает, что пилоты смогут управлять Axe, используя сертификат спортивного пилота (SPC). Это создает возможности для тех, кто не является пилотом, получить квалификацию для управления Axe легче, чем когда-либо прежде, а также позволяет тысячам существующих пилотов SPC управлять Axe без необходимости «обновления» до полной лицензии частного пилота (PPL).
Минимальные требования к обучению для SPC составляют менее половины требований к полному PPL, а получение PPL обычно может быть почти в три раза дороже.

2-местный персональный eVTOL Axe предназначен для частных владельцев, летающих самостоятельно, и не является коммерческим воздушным такси, предназначенным для поездок в центры городов для массового городского воздушного транспорта (UAM). В режиме зависания Axe может управляться с теми же простыми и стабильными элементами управления, что и потребительский дрон с камерой, а в стандартной комплектации он оснащен автопилотом и движущейся картой.


С полностью электрическим запасом хода в 100 миль или 300 миль с дополнительным гибридным генератором и крейсерской скоростью 100 миль в час Axe от Skyfly считается поистине революционным двухместным самолетом EVTOL.
Axe также обеспечивает повышенную безопасность по сравнению с вертолетом благодаря своей распределенной силовой установке с восемью двигателями, каждый из которых имеет собственный источник питания, а также способности планировать, обусловленной четырьмя крыльями, что позволяет приземляться при выключенном двигателе. Кроме того, Axe оснащен баллистическим парашютом.

#БАС #сеждународнаяпрактика #аэромобильность #регулирование

​​Компания Horizon Aircraft объявила, что улучшила конструкцию своего прототипа гибридного электрического самолета с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) и теперь нацелена на будущее производство семиместной модели.

Изначально компания планировала спроектировать и произвести пятиместный самолет. Однако благодаря положительным результатам летных испытаний своего 50-процентного прототипа, а также сложному аэродинамическому, структурному и электрическому анализу, компания теперь считает, что может расширить свой первоначальный прототип, включив в него место для одного пилота и шести пассажиров.

Потенциальные клиенты в секторах медицинской эвакуации, деловой авиации и коммерческих грузовых перевозок сообщили компании, что более крупные самолеты с меньшими расходами на пассажиро-милю лучше соответствуют их потребностям.


Новый увеличенный прототип компании теперь называется Cavorite X7 и заменил Cavorite X5.
Самолет Cavorite X7 будет иметь полную массу примерно 5500 фунтов при прогнозируемой полезной нагрузке 1500 фунтов. Компания полагает, что с расчетной максимальной скоростью 250 миль в час и средней дальностью полета более 500 миль с запасом топлива этот экспериментальный самолет, если в конечном итоге получит лицензию на коммерческое использование, сможет преуспеть в медицинской эвакуации и доставке критически важных грузов, в оказании помощи при стихийных бедствиях и в специальных военных миссиях.

Компания полагает, что предлагаемый самолет также будет привлекателен для региональной воздушной мобильности – перевозки людей и грузов на расстояние от 50 до 500 миль.

В отличие от многих аппаратов в своей категории, Cavorite X7 разрабатывается с гибридной электрической системой. Компания разрабатывает Cavorite X7 таким образом, чтобы после вертикального взлета он мог перезаряжать аккумуляторы в пути, когда он летит в конфигурации традиционного самолета.
После вертикальной посадки и завершения миссии компания разрабатывает Cavorite X7, который сможет перезарядить аккумуляторную батарею менее чем за 30 минут и быть готовым к следующей миссии.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность

​​Операторы дронов в Эстонии теперь могут в полной мере использовать пакет Frequencyis UTM, охватывающий услуги и приложения, реализованные для Эстонской аэронавигационной службы (EANS).

Теперь пользователи имеют доступ к актуальной информации о полетах дронов, могут регистрироваться в качестве операторов и безопасно обмениваться данными, отслеживать условия воздушного пространства, составлять планы полетов и даже подавать заявку на разрешение на взлет.

EANS находится на пути к тому, чтобы стать поставщиком общих информационных услуг (CIS) в Эстонии, а недавно внедренный облачный пакет Frequencyis UTM упрощает среду CIS для всех заинтересованных сторон в беспилотной авиации. Его безопасный открытый протокол обеспечивает беспрепятственный обмен данными между государственными органами, предпринимателями и операторами дронов. 

Отличительной особенностью новой системы является карта дронов, которая дает ценную информацию о постоянных и временных зонах ограничения полетов, разрешенных высотах полета, регистрации полетов и мониторинге воздушного пространства.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #цифровыеплатформы

Магистральный беспилотник: как в России запускают грузовики без водителей

На днях в РБК вышел любопытный материал. Ни на что не намекаю, однако вижу не одну параллель.

Летом 2023 года впервые в России на трассе М-11 Санкт-Петербург — Москва стартовали коммерческие перевозки с использованием грузовиков в беспилотном режиме. А уже с 2024 года правительством и Минтрансом предусматривается масштабирование решений с М-11 на другие важные для транспортных коридоров страны трассы.

Российская инициатива «Беспилотные логистические коридоры», первой и пилотной частью которой является проект на М-11, имеет все шансы завершиться успехом: к 2030 году планируется создать не менее 19,5 тыс. км беспилотных логистических коридоров, опередив в развитии беспилотных грузовых перевозок другие страны.

Тема беспилотных автомобилей — часть глобальной технологической повестки уже более 20 лет. Еще совсем недавно казалось, что ей занимаются все крупнейшие мировые технологические компании — Google и Apple, Baidu и Huawei, наши «Яндекс» и «Сбер». Прибавим сюда практически всех мировых автопроизводителей — и легковых, и грузовых. И, конечно, Маск и его Tesla. Но, как и любой технологический тренд, автобеспилотность развивается волнами: от инновационной эйфории и ярких прогнозов визионеров о полном отказе от машин с водителем уже через три-пять лет до скепсиса, охлаждения рыночного интереса и спада инвестиций в технологию.

Сегодня в отношении автомобилей-беспилотников на глобальном уровне наблюдается именно такой спад. И связано это, пожалуй, с тем, что к беспилотным машинам подходили только как к технологической инновации. Технологии беспилотности, конечно, необходимы, но только как фрагмент большого инновационного пазла, который должен сложиться, чтобы беспилотные машины массово поехали по дорогам общего пользования.

Оказалось, что в технологической гонке (за инвестициями и долей будущего рынка) инноваторы упустили совершенно необходимые части пазла. Например, экономику перевозки (пассажиров или грузов) с использованием беспилотных технологий, которая, очевидно, должна быть лучше, чем экономика грузоперевозок с водителем — и в самом деле, зачем нужна инновация, если она несет убытки будущим пользователям. Не проработано и регулирование ответственности при эксплуатации автомобилей в беспилотном режиме на дорогах: нормы, регламенты, процедуры, инструменты, кадры. И не только при авариях автобеспилотников, но и в любых нештатных ситуациях, которые могут привести к срыву заказа на перевозку и убыткам для клиента.

Оказалось, что решать все перечисленные задачи нужно в комплексе. А если так вопрос не ставится, то нарастание скепсиса к технологии неизбежно, чему мы сейчас и свидетели. Waymo («дочка», казалось бы, всемогущего Google) замораживает проект беспилотных грузовиков. Мировые автопроизводители один за другим сворачивают на семь-десять лет проекты беспилотников, фокусируясь на разработке и совершенствовании систем помощи водителю. Прокурор Сан-Франциско требует приостановить коммерческую эксплуатацию в городе беспилотных такси от Waymo и Cruise. И такие новости каждый день.

Российские авиакомпании не смогли вовремя закрыть сделки по западным самолетам.

Авиаперевозчики "Уральские авиалинии» и "iFly" не успели в установленный срок переоформить самолеты иностранных лизингодателей в российскую собственность, пока действовали позволявшие это лицензии OFAC. 

Данная лицензия, которая позволяла перевести лайнеры в российскую собственность, действовала до конца сентября.

Лизингодателю «Уральских авиалиний» удалось договориться о пролонгации срока до 31 октября. До этого момента компания должна перевести деньги в рамках страхового урегулирования.

Лизингодатель перевозчика "iFly" находится в процессе согласования такого продления. 

Пока успешно провести подобные сделки удалось только «Аэрофлоту".

Ранее сообщалось, что «Уральские авиалинии» намерены потратить на выкуп самолетов, которые сейчас находятся в лизинге, около 900 млн рублей. В частности, речь идет о выкупе 19 самолетов Airbus.

Ну вот уже можно сравнить "показания о стоимости сертификации БАС-200 на предыдущем допросе выступлении" в рамках конференции Росавиации по сертификации БАС от 20 января 2023 года

​​Административный комитет по проектированию и эксплуатации автономии в авиации ASTM International (AC377) опубликовал новый технический документ под названием «Роли и обязанности по оперативному управлению в эпоху все более автономного полета».

«В этом официальном документе обсуждается меняющаяся ситуация в области автоматизации и автономности в авиации, уделяя особое внимание роли эксплуатантов самолетов, пилотов и других заинтересованных сторон в обеспечении подотчетности», — заявили в организации по стандартизации.

В документе исследуются текущие обязанности эксплуатанта и влияние все более автономных систем на авиационную отрасль. Он также рассматривает возможность совместной ответственности и подотчетности между эксплуатантами, производителями оригинального оборудования и другими заинтересованными сторонами по мере изменения характера эксплуатации воздушных судов.

«После этого исследования в документе не только рекомендуется авиационной отрасли пересмотреть роли и обязанности, но и решить ряд других проблем. К ним относятся полномочия пилотного командования, текущие процессы сертификации и разработка системы оценки чистых рисков для управления возросшей автоматизацией».

Доступ к документу можно получить здесь 

#БАС #пилотируемаяавиация #международнаяпрактика #исследования