Участие в круглом столе в Государственной Думе, запланированном на 4 июля 2022 года, по вопросам производства и коммерческого применения легких воздушных судов на данный момент подтвердили депутаты всех фракций Госдумы, представители Минтранса, Минпромторга, Росавиации, Ространснадзора, Аналитического Центра, Генеральной Прокуратуры, отраслевых предприятий и объединений. Мы ожидаем острый, но конструктивный диалог, а также выработку эффективных путей возрождения отрасли.

С актуальной повесткой и проектом резолюции круглого стола можно ознакомиться по ссылкам:
Повестка КС - https://disk.yandex.ru/i/JhRID7StToz69A
Проект резолюции КС - https://disk.yandex.ru/i/B5GoFdqEFamYMw

Регистрация на круглый стол открыта до 1 июля по ссылке - https://forms.gle/emcurA2yqd7vc73V9

👨‍💻А вы знали, что..?
👉Согласно статистике регистрации дронов, в США насчитывается 1.782.479 зарегистрированных аппаратов.
Основная часть зарегистрированных дронов относится к развлекательным, их число составляет 1.256.336, в то время как остальные используются в коммерческих целях - 522.645. Кроме того, согласно статистике Федерального управления гражданской авиации США, сертифицировано 208.010 пилотов дронов.💁‍♂️

Будем летать – и точка?

Как известно, Правительство РФ на днях приняло распоряжение о комплексной программе развития отечественной авиации до 2030 года. распоряжение от 25.06.2022г. № 1693-р Отрадно, что практически в самом начале распоряжения высказана (далее…)

https://aviasafety.ru/41085/

А.В.Нерадько: "Профессиональное авиационное сообщество, …, кто занимается профессионально на авиационных работах, на аэровизуальных полетах, на авиационно-химических работах, вот эти люди … очень отрицательно относятся к этим проявлениям необоснованного упрощения (требований) к коммерческим воздушным перевозкам".

По какой-то причине Александр Васильевич спрашивает мнение о проблемах коммерческих воздушных перевозок на ЛВС исключительно у эксплуатантов авиаработ из состава Аэрохимфлота.

Вероятно это происходит из-за отсутствия в России эксплуатантов, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки на легких воздушных судах. Не у кого спрашивать по профилю. Один Аэрохимфлот помощь да опора.

Полная версия выступления по ссылке https://youtu.be/1d_4J1p6jXk

ОАК тоже в тренде про транспортные беспилотники

Цитата из тг-канала ОАК:

Руководитель проекта ОАК по перспективным БпЛА Евгений Рубцов принял участие в конференции «Аэрологистика». В рамках секции «Возможности индустрии» он рассказал о видении ОАК на проблематику рынка беспилотных летательных аппаратов, а также озвучил возможные характеристики перспективных транспортных БПЛА, которые будут востребованы на рынке.

По его словам, ОАК провела переговоры с транспортными, нефтяными, почтовыми компаниями и другими возможными эксплуатантами. После них стало очевидно, что рынок нуждается в транспортном БПЛА, ведь его эксплуатация способна значительно сократить объём затрат в сфере логистики и расширить географию работы предприятий.

«Беспилотная транспортная авиация – очень перспективное направление работы. Использование беспилотников для доставки грузов позволит снизить уровень расходов за счет сокращения издержек на оплату работы пилотов, аэропортовые сборы и избыточную грузоподъемность. Кроме того, эксплуатация БПЛА поможет решить проблему с отправкой товаров в самые отдалённые регионы страны», — рассказал в ходе конференции Евгений Рубцов.

В рамках мероприятия сотрудники ОКБ Сухого ОАК анонсировали планы по дальнейшему сотрудничеству с компанией «АЭРОНЕКСТ», организатором конференции, в области анализа рынка беспилотных авиационных систем.

С одной стороны, радует, что ОАК, как и, например, Airbus, смотрит на летательные аппараты для новых ниш, отличающиеся от привычных самолётов и вертолётов.

Кроме того, большие корпорации могут вложить много средств на первоначальном этапе НИОКР. Это сложнее сделать частному стартапу, хотя и у нас и на Западе есть те, кто очаровывает инвесторов, но в итоге не достигает заявленных результатов - "не получилось" "риски венчурных вложений".

Ещё одним плюсом входа на этот рынок серьёзных авиастроительных фирм является "взрослый" подход к безопасности и сертификации. Ведь именно на этом часто терпят неудачу "любители", решившие, что "и так сойдёт". Конечно, тут возникает вопрос про достаточность нормативной базы (и по технике, и по организации эксплуатации), но всё же у EASA и Airbus больше опыта и возможностей сделать этот рынок "по-взрослому". Сможет ли Росавиация или ОАК быть экспертом/лоббистом/создателем разумного рынка гражданских беспилотников?

У @AviaComments есть сомнения, что такие проекты, в отличие от Европы, смогут быть экономически успешными без помощи государства. У нас только заключения отраслевых институтов могут обойтись создателям БПЛА в сумму, превышающую весь бюджет их иностранных коллег.

А если без заключений? Отраслевые институты в России могут и не обладать ещё компетенциями для экспертизы БПЛА, но есть ли другие способы оценить безопасность предлагаемых проектов? В будущем, возможно, это можно поручить саморегулирующимся организациям создателей БПЛА, но сейчас?

Ещё вопрос - смогут ли крупные предприятия ОАК сделать аппарат с низкой себестоимостью?

Да и помощь по линии, например, МинПромТорга, может уйти трём крупным организациям, вряд ли эти большие деньги уйдут неизвестным стартапам.

Вот такие противоречивые мысли на тему "транспортный БПЛА от ОАК"...

Спустя 20 лет "суховцы" так и не выучили уроки проекта "Су-80"

По нашей просьбе Андрей Патраков, эксперт международной сети AIM Group, основатель RunAvia сервиса СУБП для ВС/БАС @runavia специально для @AviaComments прокомментировал пост про транспортный беспилотник от ОАК:

Выступление Евгения Рубцова из ОКБ «Сухого» напомнило начало печальной истории проекта самолёта Су-80 (С-80).

Я начинал свою карьеру в ОКБ "Сухого", но затем сразу ушёл в ЗАО «Гражданские Самолёты Сухого» (ГСС) на проект самолёта RRJ (сейчас это SSJ100 Суперджет). В 2002 году ГСС начали сотрудничать с Boeing и, также, привлекать элиту специалистов из КБ Туполева, Ильюшина и Яковлева. Специалисты из этих КБ в отличие от «суховцев» имели успешный опыт в разработке и сертификации гражданских ВС, который признавали даже опытные специалисты Boeing.

Я был свидетелем когда "суховцы" для себя открыли существование норм летной годности (АП-25 версии от 2000 г.) только на стадии летных испытаний проекта Су-80. Несмотря на заверения "суховцев" и понесённые по факту затраты в районе 60 млн. долларов США, самолёт так и не был сертифицирован за более, чем 15 лет.

В выступлении "суховца" Евгения Рубцова на конференции "Аэрологистика: ключ на старт" видна та же "картина из прошлого" представления "суховцев" о коммерческом применении БАС без учёта реалий и требований к сертификации. Выступление Рубцова непосредственно связано с проектом БАС АТЛАС.

Основная гипотеза "10-30%" сокращения стоимости за счёт "пилотов" является концептуально ошибочной. Даже в рамках упрощения экспериментального правового режима (ЭПР) внешние пилоты БВС необходимы.

Стоимость сертификации и поддержания летной годности непосредственно находится в структуре стоимости летного часа (СЛЧ) и очень сильно влияет на стоимость жизненного цикла и экономику эксплуатации БАС. По сути все основные статьи (кроме топлива, страховки, аэропортовых сборов и т.д.) в структуре СЛЧ связаны с затратами на обеспечение безопасности полётов для поддержания уровня летной годности. Начиная от затрат на подготовку/поддержания квалификации пилотов и до технического обслуживания - все эти затраты прежде всего обусловлены достижением и поддержанием необходимого уровня лётной годности.

Сертификация БАС для выполнения автономных полётов, т.е. без участия внешних пилотов БВС, даже на западе находится в горизонте планирования за пределами 2030 года и увязана с сертификацией для авиации систем искусственного интеллекта.

На этой конференции проблемы экономики эксплуатации и сертификации БАС активно обсуждались. Представители "Почта России" в лице Георгия Баутина, Дениса Барышникова честно говорили и признавали ошибочными предварительные предположения о экономической эффективности БАС для коммерческих перевозок грузов: "на самом деле уже далеко не 1 руб./км/кг, и не 4, 8, 9...".

Это действительно так и не только в суровых реалиях "бардака имени Росавиации с нормативным обеспечением БАС" в России, но и в мире. Пример убыточного и проблемного проекта Amazon по доставке грузов на беспилотниках является наглядным тому подтверждением.

Тема применения БАС именно для грузовой доставки "Аэрологистики" является убыточной по факту и выбор именно этой темы номером один для развития рынка БАС в РФ вызывало и продолжает вызывать вопросы у экспертного сообщества с самого начала обсуждения этой темы в РФ. Например, мониторинг лесных пожаров с применением БАС является более актуальным и экономически оправданным направлением для приоритетного развития рынка БАС для РФ, особенно в сравнении с заведомо убыточным и более рискованным видом эксплуатации БАС по направлению "Аэрологистики".

Поэтому все фантазии "суховцев" с сокращением стоимости на "30% только за счёт отказа от пилотов" в сравнении с пилотируемой авиационной техникой стоят не больше подобных заявлений 20 летней давности о "перспективах" проекта Су-80.

В реальности стоимость летного часа и жизненного цикла проекта ОКБ "Сухого" грузового БАС под названием АТЛАС будет как минимум на 40% дороже, чем у аналогичного по размерности пилотируемого вертолета.

В правительстве оценили уровень обеспеченности авиационными запчастями

Уровень обеспеченности запчастями для самолетов по отдельным позициям в России составляет от двух до пяти месяцев, говорится в распоряжении правительства РФ, которое подписал премьер-министр Михаил Мишустин. В документе отмечается, что сейчас главная задача при обслуживании судов — обеспечение работ всеми необходимыми запчастями, деталями и расходными материалами.

Так, формы технического обслуживания для самолетов Airbus A350 в РФ планируется освоить до конца 2022 года.

Главная проблемы: ремонт авиационных шин и в восстановление тепловых накладок тормозов. Сейчас проходят лабораторные испытания прототипа основного колеса самолета Sukhoi Superjet 100. По оценкам производителя, весь комплекс испытаний займет около одного года, прежде чем шина получит одобрение на установку.

При этом количество организаций по техническому обслуживанию воздушных судов в России с начала 2022 года увеличилось на 34 единицы и в апреле составило 241 единицу. В документе утверждается, что потребности авиакомпаний в обслуживании техники в начале года полностью обеспечивались возможностями отечественных организаций.

О безопасности полетов беспилотных авиационных систем (часть 1)

В.Г. Шелковников, президент МКАА “Безопасность полетов” Позиция ветерана Аэронавигационной системы – время беспечности прошло! Кто же, кроме нас, скажет правду? С интересом принял участие в Конференции «Аэрологистика: ключ на старт!», посвященной (далее…)

https://aviasafety.ru/41096/

Кажется, по МинПромТоргу и ОАК (входит в Ростех) начался очередной "наезд"

Через комитет Госдумы по бюджету и налогам озвучили анализ успехов деятельности министерства и его госкорпорациий в области импортозамещения: https://t.iss.one/russica2/47023.

Мы испытываем к упомянутым в заголовке госорганам и госкорпорациям противоречивые чувства. Скажем так: у них не всё получается, но что было бы без них? В условиях нашего "госкапитализма"?

Сейчас претензии в срывов всех сроков и планов. Претензии вызывают ухмылку, вспоминая анонсированную только на этой неделе "Программу-2030". 😏

Не то, чтобы выделенных государственных денег не хватало, просто их держали в депозитах.

Но было ли их куда тратить? Вроде бы было.

Но были ли нормальные проработанные и реализуемые планы под эти деньги?

Планы вроде были, но этот год показал, что реализация планов (или их части) не дала достигнуть поставленных задач.

Кто в этом виноват? И что им за это было? Или это всё #Санкции и у нас никто не виноват?

Вопросы для анализа:
1. Что и как хотели достичь?
2. Как получилось на самом деле?
3. Что пошло не так?
4. Как бы сделать в следующий раз с учётом полученного опыта?

Или как обычно - нам некогда рефлексировать, разбирать полученный опыт и так далее, нам надо быстрее бежать вперёд, не останавливаясь, ведь нам некогда определять правильный путь к цели? И какие у нас цели?

Дроны не будут массово применяться в доставке в ближайшие 10 лет.

Amazon ещё 9 лет назад обещал наладить массовую доставку заказов дронами, но этого не случилось. Почему?

Во-первых, из-за законодательных ограничений.

Во-вторых, городская среда сложна для беспилотника: провода, деревья, строения — полёт проходит на высоких скоростях и дрон должен успевать обрабатывать данные и маневрировать.

Третья и самая важная причина — экономическая. Доставка автомобилем выгоднее, т.к. он может взять на борт существенно больше груза и обслужить много точек на маршруте, в отличие от коптера. Поэтому эксперты считают, что беспилотная доставка в ближайшее время будет развиваться в нишевых сегментах вроде экстренного подвоза лекарств и донорской крови. 

@wardrones

👉Компания Zipline сообщила о начале тестовых полетов беспилотников в нигерийском штате Кадуна, где компания планирует доставлять вакцины и другие материалы в 500 учреждений. На первых этапах компания будет доставлять более 200 различных медицинских товаров, включая лекарства и обычные вакцины, планируя в скором времени расширить ассортимент. При этом компания планирует создать три логистических и летных центра, однако заявляет, что готова к расширению в случае, если чиновники захотят усилить программу, которая, как ожидается, начнет действовать в конце этого месяца.
Комиссар по вопросам здравоохранения штата Кадуна Амина Мохаммед Балони сказала:

💬"Сегодняшние полеты - это важный шаг к обеспечению доступа населения штата Кадуна к необходимой медицинской помощи именно тогда и там, где и когда она им нужна, чтобы улучшить состояние здоровья и способствовать укреплению здоровья общества".💁‍♂️

Росавиация присвоила статус разработчика авиатехники «Волга-Днепр Инжиниринг», «ОДК-Сатурн» и «А-Техникс» («дочка» «Аэрофлота»).

Ранее российские авиавласти выдали сертификат разработчика авиатехники в части её модификации, сертификации второстепенных изменений и выпуска техдокументации, включая утверждение ремонтной документации и её изменений ГосНИИ ГА, S7 Technics, УЗГА, «Авиационным инженерным решениям» и институту авиационного приборостроения «Навигатор».

Этот сертификат позволяет предприятиям работать с иностранной авиатехникой.

Подали заявки на получение статуса разработчика также «Ютэйр-инжиниринг», «Авиагранд» и «Авиаинтерком».

Зампред Госдумы Сергей Иванович Неверов решил лично возглавить формируемую по инициативе нашей Ассоциации и руководителя фракции "НОВЫЕ ЛЮДИ" А.Г. Нечаева межфракционную рабочую группу по малой авиации!

Тем самым нам предоставляется эффективный инструмент для отраслевого законотворчества, способный вывести российскую малую авиацию из более чем 20-летней комы.

Подробнее про критику из ГосДумы

В нижней палате парламента решили покритиковать сроки переноса ввода в строй МС-21, но так, будто не было ни санкций, ни пандемии. И заодно по цифрам госпрограммы развития авиапрома прошлись, что только вызвало новые дискуссии о правильности понимания ее показателей:

https://t.iss.one/premni/3204

Цитата дня: Участие России в проекте CR929 уменьшается - Борисов

Россия сокращает своё участие в проекте создания совместного с Китаем самолёта #CR929, сообщает агентство ТАСС со ссылкой на заявление вице-премьера Юрия Борисова на пленарной сессии форума #ИнженерыБудущего. "У нас идёт с Китаем этот проект, идёт в принципе не в том русле, которое нас устраивает. Китай по мере превращения в индустриального гиганта всё меньше и меньше заинтересован в наших услугах, у нас работает наше КБ, мы имеем громадный опыт в #ЦАГИ. Но у китайцев больше потребностей, чем у нас на сегодняшний день. Наше участие всё уменьшается и уменьшается. Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта, но пока он по факту идёт", - сказал Ю. Борисов.

CR929 разрабатывается совместным предприятием "Объединенной авиастроительной корпорации" (#ОАК) и базирующейся в Шанхае китайской #COMAC - компанией #CRAIC. Российская сторона отвечает за консоли крыла, центроплан и механизацию крыла.

Ну вот и Борисову сверху дали команду признать реальность программы ШФДМС CR929 публично.

Хотя ещё в 2019 году было все понятно, все выводы были сделаны и отчёты были на столах у руководства.

Подробнее в моей публикации на @AviaComments и переписке в комментариях с представителем из "казначейства" программы CR929 ("ШФДМС")

https://t.iss.one/AviaComments/5845

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #аналитика

Россия может выйти из совместного с Китаем проекта ШФДМС CR929

Россию не устраивает ход разработки совместного с Китаем широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929, и её доля участия в проекте сокращается. Об этом сообщил вице-премьер Юрий Борисов в рамках пленарной сессии форума «Инженеры будущего». Он отказался от прогнозирования перспективы этого лайнера.

"У нас идёт с Китаем этот проект, идёт в принципе не в том русле, которое нас устраивает", – сказал вице-премьер.

По его словам, по мере превращения в индустриального гиганта, Китай всё меньше и меньше заинтересован в услугах российских инженеров. С китайской стороны потребностей в этом лайнере больше, чем у ОАК.

"Наше участие всё уменьшается и уменьшается. Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта – будем мы из него выходить или не будем, но пока он по факту идёт", – сказал Борисов.

Проект создания российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера реализуется с 2014 года. Самолёт разрабатывается совместным предприятием Объединённой авиастроительной корпорации и базирующейся в Шанхае китайской COMAC – компанией CRAIC. Российская сторона отвечает за консоли крыла, центроплан и механизацию крыла, китайская – за фюзеляж, горизонтальное и вертикальное оперение, некоторые другие элементы конструкции.

@aviationmode

Только по факту проект был запущен в 2012 году в ОАКе в рамках исследовательской программы "Самолёт 2020", но когда все поняли, что в 2020 году он точно не взлетит - стали называть его "ШФДМС".

Первая часть моего открытого интервью по проблемам и решениям авиатранспортной отрасли РФ

Руководитель Росавиации НЕРАДЬКО А.В. должен уйти в отставку. Его мнение уже и так почти не имеет значения для авиационной отрасли РФ.

https://newizv.ru/interview/01-07-2022/bezopasnost-poletov-teper-na-sovesti-top-menedzhmenta-aviakompaniy

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #мнение #безопасность

Дрон-грузовик в небе Китая
Беспилотник TP500 с грузоподъёмностью 500 кг успешно совершил первый получасовой полет - сообщает информационный интернет-центр поднебесной, ссылаясь на сведения корпорации авиационной промышленности страны. Дальность полёта (при максимальной загрузке) – 500 км. Для ускорения погрузочно-разгрузочных работ дрон оснащён трансформируемым хвостовым оперением. Параметры «перевозчика» не раскрываются.
TP500 является первым отечественным крупным грузовым дроном, отвечающим требованиям китайских правил гражданской авиации – подчёркивает производитель летательной техники.
Попутно, попытки разработки безэкипажных воздушных «перевозчиков» с грузоподъёмностью, характеризуемой сотнями килограмм, предпринимаются в ряде стран, в частности, в США (UVH-500) и в России (Аладдин).

Источник: www.china.org.cn/
Изображение от www.aerotime.aero/

Публикация Марка Яловецкого

#БАС #междунаронаяпрактика #технологии #новости