Суд арестовал ответственного за покупку самолётов в «Аэрофлоте»

Интересная новость, особенно с учётом анонсированного контракта на 300 самолётов производства ОАК.

Хотя, скорей всего, причина разборок - #Санкции. Ведь из-за изъятий лизинговых самолётов и планов по их выкупу могло всплыть много интересного...

Ну или просто может быть виноват в том, что не через отечественные лизинговые компании работал, хотя наверняка такие указания могли быть.

Хорошевский суд Москвы арестовал главу департамента планирования и развития парка воздушных судов Михаила Минаева, передает ТАСС. Его обвиняют в мошенничестве в особо крупном размере (ч. 4, ст. 159 УК).

Ранее об аресте сообщил источник Telegram-канала ВЧК-ОГПУ. Источник, близкий к «Аэрофлоту», подтвердил РБК задержание Минаева. По словам собеседника РБК, через департамент Минаева шли покупка и лизинг самолетов.

Взято у РБК:
https://www.rbc.ru/business/15/06/2022/62a984ec9a79471b0e0a1858

Кажется, по МинПромТоргу и ОАК (входит в Ростех) начался очередной "наезд"

Через комитет Госдумы по бюджету и налогам озвучили анализ успехов деятельности министерства и его госкорпорациий в области импортозамещения: https://t.iss.one/russica2/47023.

Мы испытываем к упомянутым в заголовке госорганам и госкорпорациям противоречивые чувства. Скажем так: у них не всё получается, но что было бы без них? В условиях нашего "госкапитализма"?

Сейчас претензии в срывов всех сроков и планов. Претензии вызывают ухмылку, вспоминая анонсированную только на этой неделе "Программу-2030". 😏

Не то, чтобы выделенных государственных денег не хватало, просто их держали в депозитах.

Но было ли их куда тратить? Вроде бы было.

Но были ли нормальные проработанные и реализуемые планы под эти деньги?

Планы вроде были, но этот год показал, что реализация планов (или их части) не дала достигнуть поставленных задач.

Кто в этом виноват? И что им за это было? Или это всё #Санкции и у нас никто не виноват?

Вопросы для анализа:
1. Что и как хотели достичь?
2. Как получилось на самом деле?
3. Что пошло не так?
4. Как бы сделать в следующий раз с учётом полученного опыта?

Или как обычно - нам некогда рефлексировать, разбирать полученный опыт и так далее, нам надо быстрее бежать вперёд, не останавливаясь, ведь нам некогда определять правильный путь к цели? И какие у нас цели?

На свой страх и иск

Российская национальная перестраховочная компания (РНПК) отказывает авиакомпаниям в покрытии рисков, связанных с техобслуживанием самолётов. Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на источники на авиационном и страховых рынках.

Государственная страховая компания не хочет помогать авиакомпаниям, которые вынуждены поступать так, как им предлагает делать государство.

Кратко суть проблем пересказывают "Ведомости":

Структура Банка России приняла на себя обязательства по договорам перестрахования перевозчиков с марта 2022 г., когда от них отказались европейские компании. Ситуация возникла из-за санкций, введённых Евросоюзом. После этого ЦБ увеличил капитал РНПК с 71 до 300 млрд руб., а гарантии расширил до 750 млрд руб.

По словам источников, весной, принимая договоры перестрахования, РНПК не меняла их условия. Однако уже летом подошёл срок перезаключения договоров и у авиакомпаний возникли трудности из-за «попыток существенно ограничить страховое покрытие». Сначала перестраховочная компания исключила из договора покрытие рисков ареста и конфискации самолётов, а позже в документах появился пункт, что страховым случаем не считаются происшествия, ставшие следствием некачественного обслуживания или ремонта.

По словам источника газеты, в европейских контрактах отмечалось, что ремонтом самолётов занимается производитель, разработчик или сертифицируемая им организация. Теперь же российские авиакомпании перезаключают договоры «на индивидуальных условиях», отмечает другой собеседник «Коммерсанта». Так, возобновить договор смогла компания S7, но на каких условиях «Ингосстрах» оформил сделку с перевозчиком, неизвестно. В S7 подтвердили, что страхование всего флота авиакомпании успешно завершили в середине июня.

Вопрос обсуждался на годовом собрании Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). Отмечается, что если компаниям не удастся договориться с РНПК, они планируют обратиться к правительству. В РНПК от комментариев отказались. Однако директор авиакомпании «Меридиан» Владимир Лапинский отметил, что в ЦБ готовы к диалогу. Он надеется, что вскоре возникшую проблему удастся разрешить. В противном случае, по словам Лапинского, сложности с получением возмещений возникнут не только у авиакомпаний, но также и у пассажиров.

#Санкции

Продолжение истории с копированием двигателя для ТВС-2МС

А может это уже и окончание истории, про которую мы подробно писали три месяца назад:
https://t.iss.one/AviaComments/5727

Как сегодня пишут «Известия», денег на отечественный двигатель для ТВС-2МС в Минпромторге не дадут, в том числе и потому, что процесс разработки и сертификации долгий и может занять лет пять.

Поэтому импортозамещение двигателя нового отечественного кукурузника, модернизированной версии Ан-2, решили отложить. Производитель самолёта «Русавиапром» просил у правительства на разработку собственных запчастей 9 млрд руб., но в Минпромторге заявили, что сперва самолёт должен пройти сертификацию. А это уже "предъява" к компании «Русавиапром".

Сейчас на ТВС-2МС стоят американские двигатель и винт, которые хотели скопировать методами "реверс-инжиниринга".

Жаль, что в ответе МинПромТорга нет упоминаний разработки двигателя, которую за счёт Министерства ведёт УЗГА для своей замены Ан-2 - ЛМС-901 «Байкал» и сроков его появления.

«Аэрофлот» создаст «национальный центр»для техподдержки самолётов Airbus и Boeing

«Аэрофлот» создаст национальный центр компетенций, который будет оказывать услуги по конструкторскому сопровождению эксплуатации самолётов западного производства, рассказал в интервью корпоративному изданию «Мой Аэрофлот» Алексей Михалик, замгендиректора, технический директор перевозчика (назначен на должность 10 октября). В будущем центр будет оказывать услуги «для максимально широкого круга заказчиков» (не из группы «Аэрофлот»), добавил он.

Развитие собственных компетенций в разработке конструкторских решений для самолётов в условиях отсутствия поддержки со стороны оригинальных производителей западной техники Михалик назвал серьёзным фактором для обеспечения дальнейшей независимости в поддержании лётной годности действующего авиапарка. Сейчас флот группы «Аэрофлот» (кроме одноимённого перевозчика в неё входят авиакомпании «Победа» и «Россия») состоит из 276 самолётов производства Airbus и Boeing.

После введения санкций российские перевозчики потеряли возможность получения услуг послепродажного обслуживания со стороны западных производителей авиатехники.

Поэтому в авиакомпании создан новый департамент разработки конструкторских решений, объяснил топ-менеджер. «Мы начали подготовку к сертификации по ФАП-21 (авиационные правила, регламентирующие сертификацию воздушных судов, организаций разработчиков и изготовителей. — РБК). Планируем получить сертификат не позднее первого квартала 2023 года и далее выводить деятельность в области конструкторских разработок в отдельное самостоятельное направление», — заявил Михалик.

До марта 2022 года перевозчик заказывал услуги по разработке конструкторской документации для доработки воздушных судов преимущественно у производителей самолётов, после — к примеру, в Государственном НИИ гражданской авиации и S7 Group (получили сертификат ФАП-21 в мае 2022 года), говорит источник РБК, близкий к группе «Аэрофлот».

Решение о создании нового департамента совет директоров компании принял в начале октября 2022 года, но руководитель этого подразделения пока не назначен, сказал РБК представитель «Аэрофлота».

В команду нового департамента удалось привлечь «высококвалифицированных специалистов, имеющих уникальные компетенции по конструкторскому сопровождению авиакомпаний, эксплуатирующих западную технику по всему миру», утверждает Михалик. Чтобы заниматься этими вопросами, в авиакомпанию пришли бывшие сотрудники российских офисов Airbus и Boeing, рассказали РБК три источника, близких к компаниям и к «Аэрофлоту».

Над созданием национального центра «Аэрофлот» будет совместно работать с компанией «А-Техникс» (входит в группу). Эта компания способна обеспечить необходимую производственную базу для изготовления и тестирования опытных образцов компонентов и конструктивных решений, отметил Михалик.

В июле пресс-служба «Аэрофлота» сообщала о создании на базе «А-Техникс» крупнейшего в России провайдера услуг по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов: «С этой целью в «А-Техникс» будут переданы производственные мощности и кадровый ресурс департамента технического обслуживания «Аэрофлота». Этот процесс компания намерена завершить до конца 2022 года.

Взято у РБК.

Но не всё так радостно, как описано выше.

Во-первых, речь идёт не о полноценной разработке самолётов, а, скорей всего, о праве выпускать необходимую техническую документацию, в данном случае - для поддержания лëтной годности, то есть ремонта и, наверное, необходимых деталей для регулярного обслуживания самолётов.

Во-вторых, перевод персонала в «А-Техникс» сопровождается недовольством персонала - в основном, отмены льгот из-за другого статуса компании, но есть и жалобы на организацию работы там, что может влиять на безопасность полётов.

В-третьих, наличие персонала из бывший российских офисов Airbus и Boeing - это хорошо, но то, что они знакомы с работой этих компаний, не делает их автоматически заменой этих компаний - создание авиатехники требует большого количества информации, которая обычно есть только у разработчика.

#Санкции #Аэрофлот

Уточним про замену DHC-6 на Дальнем Востоке

Про проблемы с местными перевозками, которые вызвали #Санкции, сегодня написали в РБК: https://www.rbc.ru/business/12/01/2023/63bea2819a794794da64f4ea?fromtg=1

Власти Приморского края предупредили о том, что в 2023 году закончится ресурс двигателей трех канадских самолетов DHC-6, на которых единая дальневосточная авиакомпания «Аврора» выполняет основные перевозки пассажиров внутри региона. То есть эти самолеты нельзя будет эксплуатировать без своевременного ремонта моторов. Об этом говорится в письме регионального министра транспорта и дорожного хозяйства Алексея Игнатенко в Минвостокразвития, которое он отправил в ноябре 2022 года.

Количество рейсов на этих самолетах уже вынужденно сократилось в два раза, рассказал РБК замминистра транспорта и дорожного хозяйства региона Евгений Тимонов.

Как пишет Игнатенко, для обеспечения маршрутов на территории края с 2024 года нужно шесть самолетов «Байкал» производства Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), но с этим предприятием удалось согласовать график поставки пяти таких самолетов «только лишь к 2030 году».

Сейчас правительство Приморья занимается поиском зарубежной компании, которая сможет обслужить двигатели самолетов DHC-6, уточнил его заместитель.

Обратим внимание на то, что «Ростех» тут формально не при чем: и самолёт, и двигатель к нему делает #УЗГА. Самолёт уже проходит лётные испытания, назывались сроки сертификации (и они не в 2029 году!) - поэтому не понятно, почему чиновники их Приморья смогли согласовать график поставки 5 самолётов "только лишь к 2030 году" 🤔

Многомиллионные госденьги УЗГА получает по госконтрактам с Минпромторгом...

Интересно, был ли директор УЗГА был среди тех "директоров, пожаловавшись Путину"?

Или УЗГА предпочитает сейчас "не отсвечивать"?

PS Если пресс-служба УЗГА готова дать комментарии - напишите, пожалуйста, нашему боту из описания канала.

Про топливные фильтры

Ниже мы делаем репост из «Авиаторщины» про проблему топливных фильтров на двигателях Суперджета: https://t.iss.one/aviatorshina/3273.

Проблема с поставкой этого расходника (#Санкции) и задержка сроков операции #Импортозамещение вызвали более частое срабатывание сигнала о забитии фильтра.

Игнорить этот сигнал в полёте нежелательно, потому что он может сигнализировать о проблемах с подачей топлива в двигатель (совсем не перекроет, должен быть перепуск топлива на этот случай), но загрязненное топливо может нарушить работу топливной системы двигателя и вызвать его остановку (в совсем плохом случае).

Подробностей много, поэтому делаем репост. Добавим, что не освещён вопрос влияния (или не влияния?) качества топлива на работу этих фильтров.

Ну и как всегда, канал @AviaComments готов получить и разместить комментарии от пресс-служб упомянутых компаний и ведомств - пишите боту из описания канала.

Интервалы ремонта западных самолётов просят увеличить

Ожидаемое, но сложное решение, которое предстоит принять нашим авиационным властям.

Российские перевозчики просят авиавласти разрешать в исключительных случаях увеличивать интервалы обслуживания западных самолётов. Это нужно для безопасного продолжения эксплуатации Boeing и Airbus, сроки ремонтов компонентов по которым выросли в разы.

Авиакомпании уже направили предложения в Росавиацию и Ространснадзор, сообщил советник технического директора «Аэрофлота» Марат Терещенко.

По его словам, такие процедуры будут применяться только при наличии доказательств, что это не повлияет на безопасность полётов. Эксперты отметили: современные лайнеры могут летать с минимальными отказами систем, но их всё равно регламентирует разработчик самолёта.

«Необходимо внедрить две процедуры. Первая — это процесс освобождения (исключения) для эксплуатантов от требований типовой документации, когда их полноценное выполнение в заданном формате невозможно. Например, это процедура исключительных продлений интервалов техобслуживания. А вторая — это порядок альтернативных методов определения соответствия требованиям директив лётной годности», — заявил он.

Зачем отрасли понадобились такие кардинальные меры и когда их предлагают вводить, пишут сегодня «Известия»: https://iz.ru/1468506/anastasiia-lvova/i-trebovalos-intervaly-remonta-zapadnykh-samoletov-prosiat-uvelichit

#Санкции

«Суперджет» летает, но SaM по себе

Про #Импортозамещение и #Санкции

Как стало известно “Ъ”, эксплуатанты SSJ 100 обратились в Минтранс с просьбой дать «ОДК-Сатурн» статус разработчика двигателя SaM146 производства российско-французского СП PowerJet. Это нужно для проведения капремонтов и согласования изменений в документацию самолёта. Сейчас "Объединённая двигателестроительная корпорация" (ОДК) признана лишь разработчиком модификаций, который может обновлять сервисные бюллетени и «доводить их до сведения перевозчиков». По мнению источников “Ъ”, ОДК не хочет брать на себя ответственность за продление ресурса и серьёзные ремонты двигателя, без которых доступный парк самолётов начнет сокращаться.

Разработчик — это держатель сертификата типа SaM146 СП PowerJet, зарегистрированное во Франции (по 50% у «ОДК-Сатурн» и Safran Aircraft Engines). В феврале 2022 года французская сторона остановила поставки запчастей, техподдержку и ремонт двигателей, а также обязательства как разработчика двигателя.

В ОДК “Ъ” сообщили, что ПАО «ОДК-Сатурн» в июне 2022 года получило в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146. Согласно ФАП-21, разработчик модификаций отвечает только за второстепенные изменения. В ОДК уточнили, что это даёт право на работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации, которые доводятся непосредственно до эксплуатантов.

Официально эксплуатанты SSJ отвечать на вопросы “Ъ” отказались. По словам источников в двух компаниях, проблема в том, что без разработчика двигателя невозможно продление ресурса и никакие серьезные работы с ним, не предусмотренные эксплуатационной документацией. Некоторые типы работ «технически реализуемы, но документально не оформлены, ответственность в случае инцидентов остается размытой». «Разработчик двигателя отвечает за всё, что происходит с двигателем,— от восстановления лётной годности до продления его ресурса или нетиповых ремонтов, что по понятным причинам брать на себя никто не хочет».

Вопрос с продлением лётной годности у всех перевозчиков «не одновременно, но встанет», подчеркивает источник “Ъ”. Ресурс двигателей, поставленных на первые партии SSJ, составляет 7580 циклов «взлёт-посадка», у более новых SaM146 — 8590 циклов.

В «Ростехе» уточнили, что Safran в рамках PowerJet отвечала за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, систему управления двигателем, коробку приводов и интеграцию двигателя. «ОДК-Сатурн» производит холодную часть — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания. «Это означает, что каждая сторона обладает технической документацией на свой вид работ, чего не имеет другая сторона. Таким же образом была распределена ответственность за поставку запчастей для выполнения ремонта и поддержки эксплуатации». Сейчас необходимо «заново создавать ряд иностранных комплектующих, чем и занимается российская сторона, ключевой вопрос не в скорости, а в надёжности».

Продление ресурса SaM146, которое интересует эксплуатантов,— это серьёзная работа, и нет уверенности, что её можно реализовать без масштабного бюджетного финансирования, даже если бы у разработчика был полный пакет сертификатов.

Вопрос в том, какова позиция властей в отношении SSJ 100 с двигателями SaM146: на фоне того, что разработчик и государство направляют максимум ресурсов на SSJ New, поддержание эксплуатации SSJ 100 не может иметь более высокий приоритет, говорит Олег Пантелеев. «На создание импортозамещённого самолёта выделяются средства и установлены строгие сроки. А информации о финансировании создания ремонтной документации на SaM146 и иностранные системы SSJ пока не было»,— добавляет он.

Возможным решением может стать передача статуса разработчика двигателя одной из авиакомпаний—эксплуатантов SSJ или её техцентру, полагает Пантелеев. В качестве альтернативы некоторые перевозчики видят наделение такими полномочиями одного из техцентров в Иране.

Подписаться на @AviaComments

Современные двигатели авиалайнеров и санкции

S7 Airlines сократит осенне-зимнее расписание на 10–15% относительно прошлого года из-за сложностей с обслуживанием Airbus A320/А321neo, выяснил «Ъ».

На сегодня в компании не летает и находится на обслуживании около 20% парка, в том числе 13 из 39 neo. Проблема — в ремонте американских двигателей P&W, которым не занимаются ни в РФ, ни в Иране.

Собеседники «Ъ» в правительстве и Минтрансе сообщают, что компания собиралась расстаться с этими самолетами. В компании подчеркивают, что пока не обращались с запросом на их вывоз за рубеж и ищут варианты их обслуживания.

У S7 самый большой парк neo после «Аэрофлота», но у последнего и других российских эксплуатантов они оборудованы другими двигателями (CFM) и продолжают летать.

Самый интересный кусок статьи - про техническую сторону вопроса:

Поддерживать оба типа двигателя, в отличие от менее прогрессивных, без официальной поддержки фактически невозможно, как и ввозить их по серым схемам, соглашается Дмитрий Воскресенский, представитель Willis Lease Financial Company в Восточной Европе (крупнейший лизингодатель двигателей Rolls-Royce, General Electric и CFMI): «Это "чипированные" двигатели, перемещение которых контролируется». В этих двигателях высокая зависимость от программного обеспечения, без обновления которого эксплуатировать их не получится, считает он: «Апгрейды на молодые Leap (CFM) и GTF (P&W) более содержательны и часто включают исправления ошибок».

Он добавляет, что ремонтами двигателей последнего поколения (Leap) занимается всего три-четыре филиала в мире, а GTF — только сама P&W.

У GTF сохраняется большое количество так называемых "детских болезней". Доработанные двигатели проходят крупные «чеки» в среднем каждые три-четыре года, у новых типов этот срок меньше.

Таковы наши реальности, когда #Санкции 🤷

Подписаться на @AviaComments

Авиакомпании жалуются на сниженный ресурс свечей для импортных моторов Superjet

Новые отечественные свечи зажигания для двигателей SaM146, стоящих на самолетах Superjet 100 (SSJ100), служат в несколько раз меньше импортных, поставлявшихся в Россию до санкций.

Речь идет о «неимпортозамещенном» варианте SSJ100, который выпускался до разрыва отношений с западными технологическими партнерами. До введения санкций на SaM146 ставили свечи американской Unison Industries. Они выдерживали 1000 часов эксплуатации, после чего по инструкции их необходимо было менять. Новые свечи производства Уфимского агрегатного производственного объединения (УАПО, предприятие «Ростеха») держатся до замены всего 100 часов.

Два источника – близкий к «Ростеху» и к его «дочке» Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) – подтвердили информацию о невысоком ресурсе отечественных свечей для двигателей SSJ100. При этом представитель «Ростеха» подчеркнул, что УАПО создало «надежную свечу зажигания» – раньше такие изделия в России вообще не производились. «Фактов выхода отечественных свечей из строя на сегодня не зафиксировано – это ключевой аргумент, который разбивает все инсинуации», – подчеркнул представитель госкорпорации. Он отметил, что на первом этапе «документально зафиксирован» более короткий срок эксплуатации, который в дальнейшем будет повышаться – это нормальная практика для авиации во всем мире.

Из-за низкого ресурса свечей авиакомпаниям приходится увеличивать расходы на их закупку. Сильнее всего это отразится в 2024 г. на авиакомпании «Россия», поскольку именно у нее самый большой парк SSJ100. Так, перевозчик планирует потратить на закупку свечей в 2024 г. около 900 млн руб. Таким образом, закупка свечей на один самолет в течение 2024 г. обойдется в 11,5 млн руб. В самолете единовременно используется четыре свечи – по две на каждый двигатель SaM146 (основная и резервная, для страховки).

Всего в стране сегодня эксплуатируется порядка 160 SSJ100. Они есть в парках авиакомпаний «Аэрофлот», «Азимут», «Ямал», «Ираэро», «Якутия», Red Wings, «Северсталь» и «Алроса».

Источник в другой авиакомпании утверждает, что себестоимость каждого запуска двигателя «увеличилась в разы»: если раньше она составляла несколько долларов США, то теперь – несколько десятков долларов. При этом он подчеркивает, что увеличение трат перевозчиков на свечи не приводит к кардинальному росту расходов на эксплуатацию самолета SSJ100.

«Свечи не самая проблемная точка в этом самолете. В нем большое количество импортных агрегатов и комплектующих, требующих сейчас замены, включая проводку», – уточняет другой источник, близкий к одной из российских авиакомпаний. По его словам, практика назначения ресурсов изделий на Западе и в России отличается: зарубежные производители назначают для своей техники максимально возможный ресурс, а потом могут отозвать ее досрочно. Советский авиапром (правопреемником которого является Россия), напротив, всегда запускал в эксплуатацию изделия с минимальным ресурсом и увеличивал его по мере эксплуатации, объясняет он.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #санкции #Superjet

Как Airbus "neo" может подвести Росавиацию

Сегодня СМИ со ссылкой на руководителя Росавиации разгоняют новость "о проблемах с самолётами Airbus у крупнейшей частной авиакомпании России".

Только исходная новость с цитатой Ядрова была в основном про выросший в начале года объëм перевозок, но ремарка оказалась громче главной фразы.

Росавиация ожидает сокращения перевозок пассажиров в 2024 году почти на 7%, до 98,1 млн человек

МОСКВА, 1 июля. /ТАСС/. Перевозки авиапассажиров в этом году могут сократиться почти на 7% и составить 98,1 млн человек. Об этом журналистам сообщил глава Росавиации Дмитрий Ядров. В 2023 году авиакомпании перевезли 105 млн пассажиров (+10% к 2022 году).
"У нас в комплексной программе (развития авиаотрасли до 2030 года - прим. ТАСС) запланировано 98,1 млн пассажиров. По итогам пяти месяцев этого года пассажиропоток авиакомпаний России вырос на 8%, до 40,5 млн человек. Но мы смотрим, как пройдет лето", - отметил он.

По словам Ядрова, прогноз по пассажиропотоку зависит от того, что авиакомпания "Сибирь" решит делать с самолетами Airbus A320neo с двигателями Pratt & Whitney, какое их количество будет выводить.

"Эти воздушные суда перевозят значительный объем пассажиров, но эксплуатация этих моторов требует повышенного внимания - на это жаловались эксплуатанты по всему миру. Пока мы идем к цифре 98,1 млн. В августе - сентябре уже будет более точное понимание, на какую итоговую цифру пассажиропотока по итогам 2024 года выходит российская гражданская авиация", - сказал Ядров.

Как показали изменившиеся с 2022 года условия, быть в числе передовых авиакомпаний с самым новым парком самолётов может быть опасно для бизнеса.

S7 сделала ставку на Airbus-320/321neo c двигателем от Pratt&Whitney и "не угадала" дважды: #Санкции осложнили обслуживание новейших, сильно цифровизированных самолётов, которых ещё не так много в мире, как классических "ceo"-версий лайнеров Airbus. И если "взломать" прошивку самолётов, судя по всему, удалось, то вылечить проблемы новейших двигателей, которые никак не могут избавиться от "детских болезней" и сильно мешают всем эксплуатантам в мире, выбравших их для своих "neo" - это сложнее.

И оказывается, когда S7 думает, не придётся ли останавливать треть своего парка самолётов, глава Росавиации переживает, что это вызовет снижение объёма авиаперевозок, которые у него, видимо, есть в KPI.

Да ещё и журналисты из всей новости, что по итогам 5 месяцев перевозки выросли, вытащили кусок, что летом может стать грустнее из-за Pratt&Whitney...

P.S. Кстати, "штуки" лайнеров своего парка S7 с сайта убрала.

Подписаться на @AviaComments

Выручка российских авиакомпаний обновит исторический максимум

Российские авиакомпании по итогу 2024 года могут показать рекордную с 2011 года для отрасли выручку 1,8 трлн руб., прогнозируют эксперты Аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА), с отчëтом которых ознакомился РБК.

«В 2023 году был достигнут уровень по выручке 2019 года (1,4 трлн руб.). По нашим оценкам, в 2024 году этот показатель может достичь 1,8 трлн руб. Это исторический максимум. На это влияет и рост перевозок, и увеличение доходных ставок», — отметил старший директор группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин.

Пассажиропоток российских перевозчиков пока не вернулся к уровню докризисного 2019 года, когда он составил 128,1 млн пассажиров. В 2023 году было перевезено 105 млн человек.

Ограничивающим фактором является недостаток дополнительных провозных ёмкостей (самолетов).

«Перевозки на уровне 115–120 млн пассажиров в год — это абсолютный предел с учётом того флота, который сейчас есть. Динамика загруженности кресел, которая сейчас на максимальных уровнях, также об этом свидетельствует», — говорит Александр Гущин.

Что будет дальше

Всего АКРА приводит три сценария развития рынка перевозок в 2024–2025 годах.

По инерционному сценарию (сохраняются санкции, размер флота, государство принципиально не меняет политику, сохраняются механизмы поддержки отрасли) годовой пассажиропоток останется на уровне 100–115 млн человек.

Согласно негативному сценарию — в случае обострения геообстановки, более пристального контроля за введёнными санкциями, снижения экономической активности населения — пассажиропоток составит менее 100 млн пассажиров в год.

Оптимистичный сценарий подразумевает смягчение санкций, благоприятную макроэкономическую обстановку, появление новых схем закупки самолётов или поставки российской авиатехники — пассажиропоток может вырасти до более чем 115 млн человек в следующем году.

Главными вызовами отрасли в ближайшее время станут ограниченные провозные ёмкости при растущем спросе, рост цен на билеты, обеспечение текущего флота запчастями и проведение техобслуживания (без поддержки оригинальных производителей Boeing и Airbus) и развитие российского гражданского авиастроения, говорится в презентации АКРА.

#Санкции

Подписаться на @AviaComments

«Boeing» вернётся в Россию?

Shot без указания источников информации пишет о планах Boeing после снятия санкций вернуться в России - поставками самолётов (сначала из дружественных стран, потом от производителя) и запчастей, а ещё закупками титана.

Пока это кажется только "хотелками", но если посмотреть на заявления Трампа и его команды, когда ради американской выгоды они готовы поменять все прошлые расклады и послать нафиг все остальные страны...

Вот только что при этом будет с нашим авиапромом? Пообещают закупать в соответствии с КПГА? В которой тысяча самолётов останется, но название хэштега #Программа2030 можно будет сразу поменять на #Программа2055, а названия самолётов станут сильно похожим на маркировку китайских авиалайнеров, которые, может быть, разрешат красить и комплектовать креслами в России в условном Ульяновске и Воронеже? 🤔

Boeing планирует возвращение на российский рынок

Компания собирается вновь разрешить нашим авиакомпаниям закупать самолёты и наладить поставки запчастей на отечественный рынок, а взамен получить титан из РФ

По данным SHOT, авиапроизводитель рассматривает вариант, при котором «боинги» снова начнут поступать в Россию в два этапа. Первый — компания разрешит поставки нашим авиакомпаниям старых самолётов, которые продают другие перевозчики. В основном из дружественных стран. На втором этапе планируется снятие всех ограничений и возможность нашим компаниям оформлять заказы напрямую у производителя. С поставками запчастей всё проще: их Boeing может возобновить сразу после отмены санкций. Лизингодатели уже начали закулисные переговоры с российскими компаниями на предмет того, какие именно самолёты готовы приобрести перевозчики. В приоритете — Boeing 737, который используется в большинстве авиакомпаний РФ. Также есть интерес к широкофюзеляжному Boeing 777, который способен летать на дальние расстояния.

Взамен американскому производителю могут снова открыть доступ к российскому титану, от которого компания сама отказалась в 2022 году. Несмотря на это, поставки основным поставщикам Boeing продолжались и после того — их закупал французский производитель двигателей и шасси Safran.

Опрошенные нами эксперты утверждают, что возвращение в Россию выгодно и самому «Боингу»: сейчас деньги за те же запчасти получают компании, которые занимаются их поставкой в Россию по схемам параллельного импорта. После снятия санкций доход пойдёт именно в казну Boeing.

А вот европейские Airbus на наш рынок возвращаться не собираются. ЕС продолжает работать на ужесточение санкций против России, а потому ждать новеньких А320 и других самолётов не стоит.

#Boeing #Санкции

Подписаться на @AviaComments

S7 заморозила строительство завода деталей для газотурбинных двигателей в Петербурге

Компания «Центр разработок С7» (входит в группу S7, владеющую одноимённой авиакомпанией) приостановила проект строительства завода в Санкт-Петербурге по выпуску деталей для газотурбинных двигателей, в том числе импортных. Об этом «Ведомостям» рассказал источник, знакомый с ходом реализации проекта.

Строительство предприятия должно было стартовать в начале 2025 г. на площадке «Парнас» особой экономической зоны (ОЭЗ) «Санкт-Петербург». На участке площадью около 2 га планировалось возвести производственный комплекс на 6100 кв. м и административное здание (1800 кв. м). Объем инвестиций в проект оценивался в сумму до 7,5 млрд руб., на предприятии планировалось создать 328 новых рабочих мест.

Сейчас строительство на площадке не ведется, а сроки реализации проекта сдвинуты «значительно вправо», рассказал источник. Инвестор не планирует закрывать проект и ищет новые направления на рынке. Изначально первую очередь завода планировалось запустить в 2027 г., вторую – в 2028 г. Новые сроки не известны.

Экспертный совет ОЭЗ «Санкт-Петербург» одобрил проект «Центра разработок С7» в феврале 2024 г. На предприятии планировалось наладить выпуск лопаток для горячей части газотурбинных двигателей.

Предполагалось, что продукция завода будет поставляться как для комплектации новых, так и для ремонта наземных и авиационных силовых установок такого типа «российского и иностранного производства».

Тогда сообщалось, что потенциальными заказчиками будущего завода могут стать авиакомпании, а также предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК; входит в ГК «Ростех») и «Силовые машины».

Входящие в ОДК заводы «ОДК-Климов», «ОДК-Кузнецов» и производственный комплекс «Салют» не подписывали соглашений с S7 о сотрудничестве или о поставках с завода в Петербурге, сообщил источник, знакомый с планами S7. По его словам, в ОДК налажен собственный производственный цикл по выпуску комплектующих для авиационных двигателей.

Чем занимается «Центр разработок С7»

Научно-технический центр через «Технологии и моторы» контролирует «Группа компаний С7» (99,99%) и ее бенефициар Владислав Филев (0,01%). Согласно последним доступным данным в системе «Контур.Фокус», на конец 2023 г. в компании работал один человек. Ранее «Центр разработок С7» был зарегистрирован в технопарке г. Видное в Подмосковье (сейчас – в Петербурге), где вел проект по разработке малой ракеты (с нагрузкой до 1,5 т) с возвращаемой первой ступенью. В будущем не исключалась возможность производства ракеты среднего класса для космодрома «Морской старт», принадлежащего S7. Впоследствии этот проект был закрыт.

Парк авиалайнеров S7 в основном состоит из иностранных Airbus и Boeing, авиадвигатели которых раньше ремонтировались за рубежом. Теперь, после ухода из России из-за санкций иностранных авиапроизводителей, эти компетенции развивает сама S7 Technics. Кроме того, у S7 есть собственный машиностроительный завод в Бердске Новосибирской области, на котором в сентябре 2024 г. S7 начала выпускать лопатки для авиационных двигателей западных самолётов.

#Импортозамещение #Санкции #S7

Подписаться на @AviaComments

Про санкции и планы чиновников по обеспечению мобильности граждан

Сегодня американский Bloomberg выдал новость с шикарным заголовком:

Россия просит купить самолёты Boeing на замороженные средства на переговорах с США 😳

Мы, конечно, удивлялись настойчивости в вопросах возобновления авиарейсов между США и Россией, не понимая, в чём важность и насущность этого вопроса (наивно полагая, что не очень большому числу россиян сейчас нужны прямые рейсы в США).

Но, похоже, там в комплекте мог быть аргумент к американской стороне типа "вы же хотите, чтобы американцы летали в Россию на надёжных самолётах, незапятнанных в обслуживании по новым российским реальностям?" А может ещё и "хотите же помочь Boeing'у заказами по любой цене?"

По словам человека в Москве, знакомого с ситуацией, Россия обратилась к США с просьбой разрешить ей купить самолёты Boeing, используя миллиарды долларов из замороженных государственных активов после того, как на Украине будет достигнуто прекращение огня.

Хотя запрос не является условием согласия на перемирие, Россия понимает, что замороженные средства не могут быть использованы для покупки самолётов без прекращения огня. Сделка, разрешающая покупку самолётов, может стать частью смягчения санкций в случае прекращения боевых действий.

«США не будут обсуждать никаких экономических обязательств, пока не будет достигнуто прекращение огня», — заявил представитель Совета национальной безопасности Брайан Хьюз в ответ на просьбу прокомментировать, пыталась ли Россия купить самолёты Boeing.

Акции Boeing остановили более раннее падение после того, как Bloomberg News сообщил о российском запросе.

Американские законодатели подсчитали, что в США находится около $5 млрд российских активов. В общей сложности США и их союзники заморозили около $280 млрд резервов российского центрального банка, причем более двух третей заблокировано в Европейском союзе.

Россия публично обратилась к США с просьбой снять санкции с её флагманской авиакомпании «Аэрофлот» и разрешить возобновление прямых рейсов между двумя странами. США публично не отреагировали на это предложение.

Компания Boeing закрыла свои операции в России, включая крупный инженерный центр, после вторжения России в Украину в феврале 2022 года.

Перспектива потенциального возобновления продаж Boeing в Россию повышается, поскольку американский производитель самолётов оказывается в затруднительном положении на других рынках из-за глобальной тарифной войны, начатой ​​президентом Дональдом Трампом. Китай приказал своим авиакомпаниям прекратить принимать самолеты американского производства, сообщал Bloomberg, а Ryanair Holdings Plc заявила, что может задержать поставки Boeing в этом году, если они попадут под действие тарифов.

В связи с санкциями, введенными в ответ на войну, «Аэрофлоту» и другим российским авиакомпаниям запретили находиться в воздушном пространстве США и ЕС, а также приобретать самолёты Boeing и Airbus, запасные части и необходимое техническое обслуживание.

Поскольку воздушный флот страны, расположенной в 11 часовых поясах, в значительной степени состоит из иностранных самолётов, российские авиакомпании изначально были вынуждены разбирать на детали свои самолёты и искать другие способы получения комплектующих и обслуживания, что потенциально ставит под угрозу стандарты безопасности.

После начала вторжения Россия конфисковала 400 иностранных самолётов, которые сдавались в лизинг её авиакомпаниям. Фонд национального благосостояния России выделил 300 млрд рублей (3,7 млрд долларов) на закупку самолётов у международных лизинговых компаний для урегулирования претензий владельцев.

Первый вице-премьер Денис Мантуров в феврале заявил, что Москва готова восстановить сотрудничество с Boeing, который до вторжения на Украину был крупным покупателем российского титана.

#Boeing #Санкции

Подписаться на @AviaComments

Авиакомпании РФ смогут взять в аренду лайнер с экипажем за рубежом

МОСКВА, 23 мая. /ТАСС/. Минтранс РФ будет выдавать разрешение на заключение договоров по передачи самолёта в "мокрый" лизинг - аренду воздушного судна вместе с экипажем - с иностранными авиакомпаниями при согласовании с ФСБ и Минэкономразвития.

Соответствующие правила, подготовленные Минтрансом, размещены на портале проектов правовых актов.

Предполагается, что министерство в течение пяти дней со дня регистрации заявления проводит его проверку. В случае соответствия требованиям Минтранс направляет на согласование в ФСБ и Минэкономразвития. Срок рассмотрения заявления этими ведомствами не должен превышать 10 дней.

Согласно проекту, в заявлении должна содержаться информация о серийном номере самолёта, маршрутах воздушных перевозок, для выполнения которых запрашивается разрешение, наличии допуска к выполнению регулярных и чартерных международных перевозок, а также о сроке действия аренды и другое.

Механизм "мокрого" лизинга уже доступен для российских авиакомпаний на внутренних авиаперевозках. Авиакомпания "Аэрофлот" взяла в аренду у iFly три широкофюзеляжных лайнера Airbus A330 вместе с экипажами. Тогда в "Аэрофлоте" отмечали, что на первом этапе авиаперевозки на самолётах iFly буду выполняться между Москвой и Владивостоком, Петропавловском-Камчатским, Хабаровском и Южно-Сахалинском.

Комментарий от @AviaComments:
Надо ещё требовать от авиакомпании наличие подписанных твёрдых контрактов на отечественные авиалайнеры из #КПГА, подготовленных на них экипажи и справку от Минпромторга, что эти самолёты из контрактов ещё не могут быть поставлены эксплуатанту. 😏

Но это шутка (хотя в ней только доля шутки), мы понимаем, что Минтранс не от хорошей жизни продвигает такие возможности по сохранению своими подопечными авиаклмпаниями бизнеса в условиях санкций.

А если серьёзно: посмотреть бы, в каких случаях Минтранс может отказать авиакомпании, не по формальным недочётам в подаче документов, а, например, по возрасту или техническому состоянию самолётов, уровню (не)безопасности авиакомпании и другим причинам, по которым самолёты из диких африканских лоукостеров не могут оказаться в нашем небе с нашими пассажирами. Или это как раз ФСБ будет проверять? 🤔

#Санкции #Минтранс

Подписаться на @AviaComments