ترکیـه چطور خودروساز شد؟
🔺خودروسازی در کانون تحولات جهان قرار دارد و همین، شوق کشورهای فقیر و در حال توسعه را برای ثروتمند شدن از راه تولید خودرو دوچندان کرده است.
🔺ترکیه توانسته است به مدد ورود به صنعت خودرو از مسیر قطعه‌‌‌سازی درآمد هنگفتی معادل ۳۵میلیارد دلار در سال کسب کند؛ عددی که به‌تنهایی به اندازه کل صادرات غیرنفتی برخی از سال‌های اخیر کشور است.
🔺چنین موفقیتی باعث شده است تا نگاه‌‌‌ها درباره طراحی، تولید انبوه و صادرات خودرو به بازارهای جهانی در کشورها تغییر کند و با گذشته متفاوت شود. پرونده امروز «باشگاه اقتصاددانان» به بهانه تحولات اخیر ترکیه در صنعت خودرو و قطعه تدارک دیده شده است.
🔗«باشگاه اقتصاددانان» را بخوانید
#دنیای_اقتصاد #خودروسازی
✔️کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔺خودروسازی در کانون تحولات جهان قرار دارد و همین، شوق کشورهای فقیر و در حال توسعه را برای ثروتمند شدن از راه تولید خودرو دوچندان کرده است.
🔺ترکیه توانسته است به مدد ورود به صنعت خودرو از مسیر قطعه‌‌‌سازی درآمد هنگفتی معادل ۳۵میلیارد دلار در سال کسب کند؛ عددی که به‌تنهایی به اندازه کل صادرات غیرنفتی برخی از سال‌های اخیر کشور است.
🔺چنین موفقیتی باعث شده است تا نگاه‌‌‌ها درباره طراحی، تولید انبوه و صادرات خودرو به بازارهای جهانی در کشورها تغییر کند و با گذشته متفاوت شود. پرونده امروز «باشگاه اقتصاددانان» به بهانه تحولات اخیر ترکیه در صنعت خودرو و قطعه تدارک دیده شده است.
🔗«باشگاه اقتصاددانان» را بخوانید
#دنیای_اقتصاد #خودروسازی
✔️کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
سرمقاله امروز «دنیای اقتصاد»:
بکسوات خودروسازی
👤 دکتر علی فرحبخش
✍️ نزدیک سه دهه پس از انقلاب، بالاخره تصمیم‌سازان کشور متقاعد شدند که اندک اندک و با تعرفه‌های سنگین، راه دستیابی به خودروهای خارجی را بگشایند.
✍️ جایی که امید آن می‌رفت با کاهش تدریجی تعرفه‌ها، امکان یک رقابت عادلانه فراهم شود. اما با شروع به کار شورای رقابت از ابتدای دهه۹۰، عملا تیشه بر ریشه رقابت در بازار زده شد.
✍️ در بازارهای انحصاری عملا سطح عرضه، میزان قیمت را تعیین می‌کند و مشخص نیست چگونه این سازمان فقط به تعیین قیمت می‌پردازد و هیچ‌گونه برآوردی از سطح تولید ندارد.
✍️ در شرایط فعلی صنعت خودرو به مجموعه بنگاه‌هایی مبدل شده‌اند که به جای هدف حداکثرسازی سود، هدف حداکثرسازی زیان را نشانه گرفته‌اند...
✍️ با ترسیم معادلات فوق آیا بخش خصوصی واقعی حاضر است در صنعت خودرو مشارکت کند و با آوردن سرمایه به سختی به‌کف‌آورده، خود را در زیان خودروسازان سهیم کند؟ متاسفانه در توالی سیاستگذاری اقتصادی هیچ‌گاه به تقدم آزادسازی به‌خصوصی‌سازی توجه نشده است.
✍️ در شرایط فعلی که سهام دو شرکت بزرگ ایرانخودرو و سایپا که نزدیک ۹۰درصد سهم بازار خودرو را به خود اختصاص داده‌اند، در بازار سهام مبادله می‌شوند و جزو سهام نقدشونده بورس هستند؛ اما در عمل اعضای هیات‌مدیره و مدیرعامل شرکت پس از آمدن هر وزیر جدید به تمامی تغییر می‌کنند، آیا همچنان می‌توان گفت که این صنایع به بخش خصوصی واگذار شده‌اند؟
✍️ مگر هدف خصوصی‌سازی در صنعت خودرو نباید اقتصادی شدن و تصمیم‌سازی برای تولید و عرضه توسط عاملان اقتصادی باشد؟ اگر اهداف دیگری مد نظر سیاستگذاران است، بهتر است آن را برای افکار عمومی تشریح کنند.
🔗متن کامل سرمقاله
#دنیای_اقتصاد #سرمقاله #خودروسازی
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
بکسوات خودروسازی
👤 دکتر علی فرحبخش
✍️ نزدیک سه دهه پس از انقلاب، بالاخره تصمیم‌سازان کشور متقاعد شدند که اندک اندک و با تعرفه‌های سنگین، راه دستیابی به خودروهای خارجی را بگشایند.
✍️ جایی که امید آن می‌رفت با کاهش تدریجی تعرفه‌ها، امکان یک رقابت عادلانه فراهم شود. اما با شروع به کار شورای رقابت از ابتدای دهه۹۰، عملا تیشه بر ریشه رقابت در بازار زده شد.
✍️ در بازارهای انحصاری عملا سطح عرضه، میزان قیمت را تعیین می‌کند و مشخص نیست چگونه این سازمان فقط به تعیین قیمت می‌پردازد و هیچ‌گونه برآوردی از سطح تولید ندارد.
✍️ در شرایط فعلی صنعت خودرو به مجموعه بنگاه‌هایی مبدل شده‌اند که به جای هدف حداکثرسازی سود، هدف حداکثرسازی زیان را نشانه گرفته‌اند...
✍️ با ترسیم معادلات فوق آیا بخش خصوصی واقعی حاضر است در صنعت خودرو مشارکت کند و با آوردن سرمایه به سختی به‌کف‌آورده، خود را در زیان خودروسازان سهیم کند؟ متاسفانه در توالی سیاستگذاری اقتصادی هیچ‌گاه به تقدم آزادسازی به‌خصوصی‌سازی توجه نشده است.
✍️ در شرایط فعلی که سهام دو شرکت بزرگ ایرانخودرو و سایپا که نزدیک ۹۰درصد سهم بازار خودرو را به خود اختصاص داده‌اند، در بازار سهام مبادله می‌شوند و جزو سهام نقدشونده بورس هستند؛ اما در عمل اعضای هیات‌مدیره و مدیرعامل شرکت پس از آمدن هر وزیر جدید به تمامی تغییر می‌کنند، آیا همچنان می‌توان گفت که این صنایع به بخش خصوصی واگذار شده‌اند؟
✍️ مگر هدف خصوصی‌سازی در صنعت خودرو نباید اقتصادی شدن و تصمیم‌سازی برای تولید و عرضه توسط عاملان اقتصادی باشد؟ اگر اهداف دیگری مد نظر سیاستگذاران است، بهتر است آن را برای افکار عمومی تشریح کنند.
🔗متن کامل سرمقاله
#دنیای_اقتصاد #سرمقاله #خودروسازی
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 زیان انباشته خودروسازی به قله 245 همتی رسید
🟡دنیای اقتصاد نوشت:
🔹زیان انباشته خودروسازان از مرز 245 هزار میلیارد تومان گذشت.
🔹طبق گزارش منتشرشده در سامانه کدال، سه خودروساز بزرگ کشور فقط در سال 1402 متحمل زیانی حدودا 62 هزار میلیارد تومانی شده‌اند.
🔹با توجه به اینکه خودروسازان در پایان سال 1401 به زیان انباشته 183 میلیارد تومانی رسیده بودند، این زیان در انتهای سال گذشته حدود 34 درصد افزایش یافته است.
🔹خودروسازان بزرگ کشور همچنین در طول سال گذشته 62 همت زیان کرده اند که نسبت به 1401 با رقم حدودا 50 هزار و 700 میلیارد تومان، رشد بالغ بر 22 درصد را نشان می دهد.
🔺اینکه چرا آهنگ رشد زیان خودروسازان در سه ماه دوم امسال و نسبت به سه ماه نخست تندتر شده یک دلیل اصلی دارد، و آن فریز 14 ماهه قیمت است.
🔹البته خودروسازان در مهر ماه پارسال توانستند با استفاده از عنوان "محصولات جدید"، عملا قیمت برخی محصولات خود را افزایش دهند. اگر نبود این افزایش قیمت، حالا آنها زیان انباشته ای بیش از 245 هزار و 500 میلیارد تومان (در انتهای اسفند 1402) داشتند.
🔹در این بین، ایرانخودرو دارای بیشترین زیان انباشته با رقمی بالغ بر 120 هزار و 500 میلیارد تومان است. زیان انباشته ایرانخودرو ظرف یک سال بالغ بر 35 درصد بالا رفته است.
🔹زیان انباشته سایپا رقمی بالغ بر 100 هزار میلیارد تومان است. در مقایسه با انتهای سال 1401، زیان انباشته سایپا حدود 22 هزار و 200 میلیارد تومان رشد را نشان می‌دهد.
🔹پارسخودرو کمی بیش از 24 هزار و 700 میلیارد تومان زیان انباشته را در پایان اسفند پارسال به ثبت رسانده است.
🔹در مقایسه با انتهای سال 1401، پارس‌خودرویی‌ها با رشد حدودا هشت هزار و 600 میلیارد تومانی زیان انباشته مواجه شده‌اند.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #زیان_انباشته_خودروسازان
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🟡دنیای اقتصاد نوشت:
🔹زیان انباشته خودروسازان از مرز 245 هزار میلیارد تومان گذشت.
🔹طبق گزارش منتشرشده در سامانه کدال، سه خودروساز بزرگ کشور فقط در سال 1402 متحمل زیانی حدودا 62 هزار میلیارد تومانی شده‌اند.
🔹با توجه به اینکه خودروسازان در پایان سال 1401 به زیان انباشته 183 میلیارد تومانی رسیده بودند، این زیان در انتهای سال گذشته حدود 34 درصد افزایش یافته است.
🔹خودروسازان بزرگ کشور همچنین در طول سال گذشته 62 همت زیان کرده اند که نسبت به 1401 با رقم حدودا 50 هزار و 700 میلیارد تومان، رشد بالغ بر 22 درصد را نشان می دهد.
🔺اینکه چرا آهنگ رشد زیان خودروسازان در سه ماه دوم امسال و نسبت به سه ماه نخست تندتر شده یک دلیل اصلی دارد، و آن فریز 14 ماهه قیمت است.
🔹البته خودروسازان در مهر ماه پارسال توانستند با استفاده از عنوان "محصولات جدید"، عملا قیمت برخی محصولات خود را افزایش دهند. اگر نبود این افزایش قیمت، حالا آنها زیان انباشته ای بیش از 245 هزار و 500 میلیارد تومان (در انتهای اسفند 1402) داشتند.
🔹در این بین، ایرانخودرو دارای بیشترین زیان انباشته با رقمی بالغ بر 120 هزار و 500 میلیارد تومان است. زیان انباشته ایرانخودرو ظرف یک سال بالغ بر 35 درصد بالا رفته است.
🔹زیان انباشته سایپا رقمی بالغ بر 100 هزار میلیارد تومان است. در مقایسه با انتهای سال 1401، زیان انباشته سایپا حدود 22 هزار و 200 میلیارد تومان رشد را نشان می‌دهد.
🔹پارسخودرو کمی بیش از 24 هزار و 700 میلیارد تومان زیان انباشته را در پایان اسفند پارسال به ثبت رسانده است.
🔹در مقایسه با انتهای سال 1401، پارس‌خودرویی‌ها با رشد حدودا هشت هزار و 600 میلیارد تومانی زیان انباشته مواجه شده‌اند.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #زیان_انباشته_خودروسازان
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 آیا چین می تواند خودروسازی آمریکا را منقرض کند؟ / وحشت در آمریکا
🔹خودروسازان چین می خواهند، در مکزیک فعالیت کنند و بعد از استقرار کامل در بازار مکزیک، اقدام به صادرات غیرمستقیم تولیدات خود از مکزیک به خاک ایالات متحده کنند.
🔹این موضوع، خودروسازی آمریکا را به وحشت انداخته است.
🔹ازآنجا‌که خودروهای برقی چینی در سراسر آمریکا به فروش می‌رسند و قیمت خودروهای برقی ساخت آمریکا به طور متوسط حدود ۵۵هزار دلار (تقریبا دو برابر خودروهای چینی) است، شانس رقابت برای خودروهای آمریکایی چندان مطلوب نیست.
🔹در نتیجه، احتمال تعطیلی کارخانه‌ها و به تبع آن بیکاری کارگران در مراکز صنعتی آمریکا وجود خواهد داشت.
🔹موسسه «اتحاد برای بخش تولید در آمریکا» هشدار داده عرضه خودروهای برقی چینی با قیمت پایین در بازار حتی می‌تواند به «انقراض» خودروسازی در آمریکا منجر شود.
🔹دیوید گانتز، وکیل تجاری، می گوید: «موثرترین و سریع‌ترین» راه برای جلوگیری از ورود خودروهای برقی چینی، وضع ممنوعیت به دلایل امنیت ملی است. خودروهای الکتریکی امروزی مملو از دوربین‌ها، حسگرها و سایر ابزارهای فناورانه هستند که می‌توانند تصاویری را از محیط اطراف خودرو و اطلاعات شخصی حساس رانندگان جمع‌آوری کنند.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #چین #آمریکا
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹خودروسازان چین می خواهند، در مکزیک فعالیت کنند و بعد از استقرار کامل در بازار مکزیک، اقدام به صادرات غیرمستقیم تولیدات خود از مکزیک به خاک ایالات متحده کنند.
🔹این موضوع، خودروسازی آمریکا را به وحشت انداخته است.
🔹ازآنجا‌که خودروهای برقی چینی در سراسر آمریکا به فروش می‌رسند و قیمت خودروهای برقی ساخت آمریکا به طور متوسط حدود ۵۵هزار دلار (تقریبا دو برابر خودروهای چینی) است، شانس رقابت برای خودروهای آمریکایی چندان مطلوب نیست.
🔹در نتیجه، احتمال تعطیلی کارخانه‌ها و به تبع آن بیکاری کارگران در مراکز صنعتی آمریکا وجود خواهد داشت.
🔹موسسه «اتحاد برای بخش تولید در آمریکا» هشدار داده عرضه خودروهای برقی چینی با قیمت پایین در بازار حتی می‌تواند به «انقراض» خودروسازی در آمریکا منجر شود.
🔹دیوید گانتز، وکیل تجاری، می گوید: «موثرترین و سریع‌ترین» راه برای جلوگیری از ورود خودروهای برقی چینی، وضع ممنوعیت به دلایل امنیت ملی است. خودروهای الکتریکی امروزی مملو از دوربین‌ها، حسگرها و سایر ابزارهای فناورانه هستند که می‌توانند تصاویری را از محیط اطراف خودرو و اطلاعات شخصی حساس رانندگان جمع‌آوری کنند.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #چین #آمریکا
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 تولید خودرو در سه ماه نخست امسال نسبت به دوره مشابه پارسال افت کرد
🟡دنیای اقتصاد نوشت:
🔹خودروسازان بزرگ کشور بهار امسال را در مقایسه با فصل مشابه سال گذشته با افت تولید سپری کردند، با این حال تیراژ ماهانه آنها افزایش یافت.
🔹ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو در سه ماه ابتدایی امسال حدود 213 هزار دستگاه انواع خودروی سواری را به تولید رساندند که با توجه به آمار تولید حدودا 236 هزار دستگاهی آنها در فصل مشابه پارسال، تیراژشان حدود 10 درصد کاهش پیدا کرده است.
🔹در این بین، بیشترین تیراژ نصیب ایران‌‌‌خودرویی‌‌‌ها شده که توانسته‌‌‌اند 119 هزار و 128 دستگاه محصول را در سه ماه نخست امسال تولید کنند.
🔹سایپایی‌‌‌ها نیز به کمک زیرمجموعه خود پارسخودرو، تولید حدودا 94 هزار دستگاهی را در فصل ابتدایی امسال ثبت کرده‌‌‌اند که نسبت به بهار پارسال افت بیش از 11 درصدی را نشان می‌دهد.
🔺افت تولید 10 درصدی خودروسازان در بهار امسال در حالی است که طبق اعلام وزیر صمت، تولید خودرو در سال‌جاری باید به بالای یک میلیون و 500 هزار دستگاه برسد.
🔺بنابراین غول های جاده مخصوص باید به طور متوسط ماهی 125 هزار دستگاه محصول سواری را تولید کنند. این بدان معناست که در بهار امسال باید 375 هزار دستگاه خودروی سواری در کشور تولید می شد.
🔹کمبود نقدینگی، فریز قیمت و عدم پرداخت مطالبات قطعه سازان، در سال جاری نیز برقرار است و علاوه بر آنها، چالش تخصیص و تامین ارز نیز اضافه شده است.
🔹خودروسازان به دلایلی که اصلی ترین آن فریز قیمت است، از نقدینگی لازم و کافی برای رشد و حتی ثبات تیراژ نسبت به پارسال برخوردار نیستند، ضمن آنکه نمی توانند مطالبات قطعه سازان را سر وقت بپردازند.
🔹گفته می شود در حال حاضر قطعه سازان حدود 80 همت از خودروسازها طلب دارند.
🔹ادامه این روند، سبب می شود نه تنها برنامه تولید بالغ بر یک میلیون و 500 هزار دستگاهی محقق نشود، بلکه افت تولید نسبت به پارسال نیز رخ خواهد داد.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #تیراز_تولید #افت_اولید
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🟡دنیای اقتصاد نوشت:
🔹خودروسازان بزرگ کشور بهار امسال را در مقایسه با فصل مشابه سال گذشته با افت تولید سپری کردند، با این حال تیراژ ماهانه آنها افزایش یافت.
🔹ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو در سه ماه ابتدایی امسال حدود 213 هزار دستگاه انواع خودروی سواری را به تولید رساندند که با توجه به آمار تولید حدودا 236 هزار دستگاهی آنها در فصل مشابه پارسال، تیراژشان حدود 10 درصد کاهش پیدا کرده است.
🔹در این بین، بیشترین تیراژ نصیب ایران‌‌‌خودرویی‌‌‌ها شده که توانسته‌‌‌اند 119 هزار و 128 دستگاه محصول را در سه ماه نخست امسال تولید کنند.
🔹سایپایی‌‌‌ها نیز به کمک زیرمجموعه خود پارسخودرو، تولید حدودا 94 هزار دستگاهی را در فصل ابتدایی امسال ثبت کرده‌‌‌اند که نسبت به بهار پارسال افت بیش از 11 درصدی را نشان می‌دهد.
🔺افت تولید 10 درصدی خودروسازان در بهار امسال در حالی است که طبق اعلام وزیر صمت، تولید خودرو در سال‌جاری باید به بالای یک میلیون و 500 هزار دستگاه برسد.
🔺بنابراین غول های جاده مخصوص باید به طور متوسط ماهی 125 هزار دستگاه محصول سواری را تولید کنند. این بدان معناست که در بهار امسال باید 375 هزار دستگاه خودروی سواری در کشور تولید می شد.
🔹کمبود نقدینگی، فریز قیمت و عدم پرداخت مطالبات قطعه سازان، در سال جاری نیز برقرار است و علاوه بر آنها، چالش تخصیص و تامین ارز نیز اضافه شده است.
🔹خودروسازان به دلایلی که اصلی ترین آن فریز قیمت است، از نقدینگی لازم و کافی برای رشد و حتی ثبات تیراژ نسبت به پارسال برخوردار نیستند، ضمن آنکه نمی توانند مطالبات قطعه سازان را سر وقت بپردازند.
🔹گفته می شود در حال حاضر قطعه سازان حدود 80 همت از خودروسازها طلب دارند.
🔹ادامه این روند، سبب می شود نه تنها برنامه تولید بالغ بر یک میلیون و 500 هزار دستگاهی محقق نشود، بلکه افت تولید نسبت به پارسال نیز رخ خواهد داد.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #تیراز_تولید #افت_اولید
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 نسخه «خارجی» نجات خودرو
🟡دنیای اقتصاد نوشت:
🔹نسخه شفابخش خودرو در دولت چهاردهم چیست؟ بسیاری از دست اندرکاران صنعت خودرو همراه با پایان انتخابات به نسخه پیچی برای صنعت بحران زده خودرو پرداختند.
👈 فعالان این حوزه معتقدند بعد از حذف قیمت گذاری دستوری و واگذاری سهام دولت در خودروسازی ها، مشارکت های خارجی در دولت چهاردهم در زمره الزمات احیای این صنعت قرار دارد.
🔹با در نظر گرفتن مواضع مثبت مسعود پزشکیان مبنی بر ارتباط با جهان و باز کردن مرزها، فرض این است که در آینده باب مذاکرات برای توافق و لغو تحریم ها باز خواهد شد.
🔹حتی اگر این اتفاق به این زودی ها رخ ندهد، باز هم در اینکه مشارکت های خارجی نسخه نجات بخش خودروسازی ایران است، تردیدی وجود ندارد، زیرا در این سال ها به دلیل نبود یا حداقل ضعف شدید همکاری های خارجی، خودروسازی کشور از تکنولوژی و فناوری روز دنیا عقب افتاده است.
🔹خودروسازی ایران در بخش سواری سال ها با برندهای اروپایی به خصوص پژو همکاری کرده و یا در بخش تجاری، با امثال ولوو و اسکانیا در ارتباط بود و محصولات شان را مونتاژ می کرد.
🔹در بخش خصوصی نیز شرکت هایی مانند هیوندایی و فولکس واگن همکاری هایی با خودروسازان ایرانی داشتند.
🔹بیشتر مشارکت های خارجی خودروسازان ایرانی به دلیل تحریم، لغو شد تا جریان فناوری و تکنولوژی که در صنعت خودروی کشور جریان داشت قطع شود.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #پزشکیان #تحریم #خودروسازی #خودروسازان_خارجی
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🟡دنیای اقتصاد نوشت:
🔹نسخه شفابخش خودرو در دولت چهاردهم چیست؟ بسیاری از دست اندرکاران صنعت خودرو همراه با پایان انتخابات به نسخه پیچی برای صنعت بحران زده خودرو پرداختند.
👈 فعالان این حوزه معتقدند بعد از حذف قیمت گذاری دستوری و واگذاری سهام دولت در خودروسازی ها، مشارکت های خارجی در دولت چهاردهم در زمره الزمات احیای این صنعت قرار دارد.
🔹با در نظر گرفتن مواضع مثبت مسعود پزشکیان مبنی بر ارتباط با جهان و باز کردن مرزها، فرض این است که در آینده باب مذاکرات برای توافق و لغو تحریم ها باز خواهد شد.
🔹حتی اگر این اتفاق به این زودی ها رخ ندهد، باز هم در اینکه مشارکت های خارجی نسخه نجات بخش خودروسازی ایران است، تردیدی وجود ندارد، زیرا در این سال ها به دلیل نبود یا حداقل ضعف شدید همکاری های خارجی، خودروسازی کشور از تکنولوژی و فناوری روز دنیا عقب افتاده است.
🔹خودروسازی ایران در بخش سواری سال ها با برندهای اروپایی به خصوص پژو همکاری کرده و یا در بخش تجاری، با امثال ولوو و اسکانیا در ارتباط بود و محصولات شان را مونتاژ می کرد.
🔹در بخش خصوصی نیز شرکت هایی مانند هیوندایی و فولکس واگن همکاری هایی با خودروسازان ایرانی داشتند.
🔹بیشتر مشارکت های خارجی خودروسازان ایرانی به دلیل تحریم، لغو شد تا جریان فناوری و تکنولوژی که در صنعت خودروی کشور جریان داشت قطع شود.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #پزشکیان #تحریم #خودروسازی #خودروسازان_خارجی
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔴 چرا خودرو زیان ده است اما شرکت های اصلی تامین کننده نهاده تولید خودرو سوده؟
🔹 دنیای اقتصاد نوشت:
🔺در شرایطی خودروسازان بزرگ کشور سال گذشته با زیان انباشته 250 همتی روبرو بودند که شرکت های اصلی تامین کننده نهاده های تولید همچون فولادی ها، شرکت ملی مس و آلومینیوم ایران، سودهای هنگفتی به واسطه فعالیتشان به ثبت رساندند.
❓حالا این پرسش مطرح است که چرا صنایع پیشین مرتبط با خودروسازی غرق در سودند و خودروسازان در زیان شناورند؟
⚠️آنچه مشخص است دلیل اصلی زیاندهی خودروسازان دولتی کشور، اعمال سیاست های دستوری به ویژه در حوزه قیمت است.
🔺اعمال این سیاست در ایران خودرو و سایپا، اجازه نمی دهد تعادل لازم و کافی بین قیمت تمام شده و هزینه تولید محصولات آنها برقرار شود، به نحوی که در کارنامه خودروسازان نه تنها سودی ثبت نمی شود که ، زیان هنگفتی نیز دارند.
🔺با این حال صنایع پیشین مرتبط با خودروسازی مانند فولاد و مس و پتروشیمی، به دلیل مبرا بودن از قیمت گذاری دستوری و فروش بر اساس نرخ های جهانی، با زیان غریبه اند و دست در دست سود دارند.
👈 حرف خودروسازان این است که یا قیمت محصولات شان از حالت دستوری خارج و بر اساس هزینه تولید به علاوه سود، تعیین شود، یا نهاده های تولید نیز با نرخ دستوری متناسب در اختیار آنها قرار گیرد.
👈 با این حال سیاست گذار هیچ یک از این دو پیشنهاد را نمی پذیرد و به بهانه حمایت از خودروسازی، بر تعیین دستوری قیمت تاکید دارد.
🔺مس یکی از نهاده های تولید خودرو است بر این اساس طبق اطلاعات کدال بروس، شرکت مس (با نام بورسی فملی) در بازه زمانی دوره منتهی به 29 اسفند 1402توانسته به سود خالص بالغ بر 61 هزار و 500 میلیارد تومانی دست پیدا کند.
🔺با در نظر گرفتن نماد صنایع آلومینیوم ایران در بورس به نام «فایرا»، مشخص می‌شود این صنعت تامین‌کننده نهاده‌های تولید خودروسازی نیز سود تحصیل می‌کند.
🔺طبق صورت‌های مالی ارائه‌شده به بورس، «فایرا» در پایان اسفند سال گذشته بالغ بر سه هزار و 600 میلیارد تومان سود خالص داشته است. در مقایسه با سال 1401 سود «فایرا» 33 درصد رشد را به خود می بیند.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #زیان_ده #سودده #قیمتگذاری_دستوری
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 دنیای اقتصاد نوشت:
🔺در شرایطی خودروسازان بزرگ کشور سال گذشته با زیان انباشته 250 همتی روبرو بودند که شرکت های اصلی تامین کننده نهاده های تولید همچون فولادی ها، شرکت ملی مس و آلومینیوم ایران، سودهای هنگفتی به واسطه فعالیتشان به ثبت رساندند.
❓حالا این پرسش مطرح است که چرا صنایع پیشین مرتبط با خودروسازی غرق در سودند و خودروسازان در زیان شناورند؟
⚠️آنچه مشخص است دلیل اصلی زیاندهی خودروسازان دولتی کشور، اعمال سیاست های دستوری به ویژه در حوزه قیمت است.
🔺اعمال این سیاست در ایران خودرو و سایپا، اجازه نمی دهد تعادل لازم و کافی بین قیمت تمام شده و هزینه تولید محصولات آنها برقرار شود، به نحوی که در کارنامه خودروسازان نه تنها سودی ثبت نمی شود که ، زیان هنگفتی نیز دارند.
🔺با این حال صنایع پیشین مرتبط با خودروسازی مانند فولاد و مس و پتروشیمی، به دلیل مبرا بودن از قیمت گذاری دستوری و فروش بر اساس نرخ های جهانی، با زیان غریبه اند و دست در دست سود دارند.
👈 حرف خودروسازان این است که یا قیمت محصولات شان از حالت دستوری خارج و بر اساس هزینه تولید به علاوه سود، تعیین شود، یا نهاده های تولید نیز با نرخ دستوری متناسب در اختیار آنها قرار گیرد.
👈 با این حال سیاست گذار هیچ یک از این دو پیشنهاد را نمی پذیرد و به بهانه حمایت از خودروسازی، بر تعیین دستوری قیمت تاکید دارد.
🔺مس یکی از نهاده های تولید خودرو است بر این اساس طبق اطلاعات کدال بروس، شرکت مس (با نام بورسی فملی) در بازه زمانی دوره منتهی به 29 اسفند 1402توانسته به سود خالص بالغ بر 61 هزار و 500 میلیارد تومانی دست پیدا کند.
🔺با در نظر گرفتن نماد صنایع آلومینیوم ایران در بورس به نام «فایرا»، مشخص می‌شود این صنعت تامین‌کننده نهاده‌های تولید خودروسازی نیز سود تحصیل می‌کند.
🔺طبق صورت‌های مالی ارائه‌شده به بورس، «فایرا» در پایان اسفند سال گذشته بالغ بر سه هزار و 600 میلیارد تومان سود خالص داشته است. در مقایسه با سال 1401 سود «فایرا» 33 درصد رشد را به خود می بیند.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #زیان_ده #سودده #قیمتگذاری_دستوری
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 تابستان سخت خودروسازی با بی برقی کلید خورد
🟡«دنیای اقتصاد» نوشت:
🔺خودروسازان بزرگ کشور در شرایطی به دلیل کمبود نقدینگی و ارز، بهار سختی را در تولید پشت سر گذاشتند که حالا با قطعی برق مداوم، تابستان سختی نیز پیش رو دارند.
🔺بی برقی به صورت مستقیم یعنی قطعی یا محدودیت های برقی در واحدهای تولید خودرو یا به صورت غیر مستقیم از ناحیه قطعه سازان و همچنین تامین کنندگان نهاده های تولید موردنیاز خودروسازها و قطعه سازها، به عنوان سومین چالش بعد از کمبود نقدینگی و ارز، تولید خودروسازان بزرگ را تحت تاثیر قرار داده است.
🔺چندی پیش، سایپا به عنوان دومین خودروساز بزرگ کشور به مدت پنج ساعت در یک روز با بی برقی مواجه شده است حال آنکه قطعه سازان نیز عنوان کردندکه در هفته یک یا دو روز برق واحدهای قطعه سازی قطع می شود.
🔺قطعه سازی به عنوان شریان حیاتی صنعت خودرو، حداقل یک روز کاری هفته را به دلیل بی برقی از دست می دهد.
🔺تابستان سخت خودروسازان اما در حالی است که تعهدات زیادی از ناحیه فروش یکپارچه روی دوش آنها قرار گرفته و اگر روند تولید همچنان نزولی باشد، با تاخیر در تحویل مواجه خواهند شد.
⭕️ مسئله دیگر اینجاست که بسیاری از شهروندان در انتظار آغاز طرح های فروش گسترده خودروسازان هستند و هر چه این اتفاق دیرتر رخ دهد، بر حجم تقاضای بازار آزاد اضافه می شود و به تبع آن، ممکن است قیمت بالا برود.
⭕️ اما چالش کمبود برق در کشور در حالی است که سیاست گذار بر توسعه خودروهای برقی اصرار دارد و گویا اصلا هم نگران تامین برق موردنیاز نیست.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #برق #قطعی_برق #برق_صنایع
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🟡«دنیای اقتصاد» نوشت:
🔺خودروسازان بزرگ کشور در شرایطی به دلیل کمبود نقدینگی و ارز، بهار سختی را در تولید پشت سر گذاشتند که حالا با قطعی برق مداوم، تابستان سختی نیز پیش رو دارند.
🔺بی برقی به صورت مستقیم یعنی قطعی یا محدودیت های برقی در واحدهای تولید خودرو یا به صورت غیر مستقیم از ناحیه قطعه سازان و همچنین تامین کنندگان نهاده های تولید موردنیاز خودروسازها و قطعه سازها، به عنوان سومین چالش بعد از کمبود نقدینگی و ارز، تولید خودروسازان بزرگ را تحت تاثیر قرار داده است.
🔺چندی پیش، سایپا به عنوان دومین خودروساز بزرگ کشور به مدت پنج ساعت در یک روز با بی برقی مواجه شده است حال آنکه قطعه سازان نیز عنوان کردندکه در هفته یک یا دو روز برق واحدهای قطعه سازی قطع می شود.
🔺قطعه سازی به عنوان شریان حیاتی صنعت خودرو، حداقل یک روز کاری هفته را به دلیل بی برقی از دست می دهد.
🔺تابستان سخت خودروسازان اما در حالی است که تعهدات زیادی از ناحیه فروش یکپارچه روی دوش آنها قرار گرفته و اگر روند تولید همچنان نزولی باشد، با تاخیر در تحویل مواجه خواهند شد.
⭕️ مسئله دیگر اینجاست که بسیاری از شهروندان در انتظار آغاز طرح های فروش گسترده خودروسازان هستند و هر چه این اتفاق دیرتر رخ دهد، بر حجم تقاضای بازار آزاد اضافه می شود و به تبع آن، ممکن است قیمت بالا برود.
⭕️ اما چالش کمبود برق در کشور در حالی است که سیاست گذار بر توسعه خودروهای برقی اصرار دارد و گویا اصلا هم نگران تامین برق موردنیاز نیست.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #برق #قطعی_برق #برق_صنایع
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 ستون خودروسازی لرزید!
🟡«دنیای اقتصاد» نوشت:
🔹صنعت قطعه کشور همچون خودروسازی حال و روز خوبی ندارد.
🔹تولید و فروش قطعات خودرو در بهار امسال افتی حدود 15 و 10 درصدی را تجربه کرده است.
🔺کمبود نقدینگی، عدم تخصیص ارز برای خرید مواد اولیه و همچنین قطعی برق از دلایل کاهش تولید قطعات خودرو در کشور است.
🔹از سوی دیگر بدهی خودروسازان به فعالان صنعت قطعه نیز به 80 هزار میلیارد تومان رسیده است.
🔹بدین ترتیب یکی از عوامل اصلی افت تولید خودرو در بهار، کمبود قطعات بوده است.
🔹ریشه اصلی این بدهی، کمبود نقدینگی خودروسازان است که طبق ادعای آنها، به عدم اصلاح قیمت کارخانه ای خودروها (ناشی از سیاست قیمت گذاری دستوری) مربوط می شود.
🔺در کنار چالش نقدینگی، قطعه سازان با مشکل تامین ارز نیز مواجه هستند. گفته می شود در بهار امسال هیچ ارزی در راستای واردات قطعات و مواد اولیه موردنیاز قطعه سازها تخصیص پیدا نکرده و حتی ثبت سفارش نیز متوقف است.
🔺در نهایت اما عامل سوم افت تولید در قطعه سازی کشور طی بهار امسال، قطعی برق است. از اوایل خرداد به بعد، قطعه سازان مانند دیگر واحدهای صنعتی گرفتار چالش قطعی برق شده اند.
🔹با توجه به اینکه گفته می شود روزهای داغ تری در راه است، قطعا چالش قطعی برق همچنان با شدت بیشتری ادامه خواهد داشت و این بدان معناست که روند تولید قطعه فعلا از اختلال رخ داده رها نخواهد شد.
🔹بازوی پژوهشی مجلس در گزارشی تاکید کرده بهار 1403 نسبت به فصل مشابه 1402 تولید خودرو و قطعات افت کرده است.
🔹بر این اساس، خودروسازان و قطعه سازان در مجموع طی بهار امسال 11 درصد تولید کمتری نسبت به بهار سال گذشته داشته اند.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #تولید_قطعه #تولید_خودرو #قطعه_سازی #تامین_ارز #قیمتگذاری_دستوری
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🟡«دنیای اقتصاد» نوشت:
🔹صنعت قطعه کشور همچون خودروسازی حال و روز خوبی ندارد.
🔹تولید و فروش قطعات خودرو در بهار امسال افتی حدود 15 و 10 درصدی را تجربه کرده است.
🔺کمبود نقدینگی، عدم تخصیص ارز برای خرید مواد اولیه و همچنین قطعی برق از دلایل کاهش تولید قطعات خودرو در کشور است.
🔹از سوی دیگر بدهی خودروسازان به فعالان صنعت قطعه نیز به 80 هزار میلیارد تومان رسیده است.
🔹بدین ترتیب یکی از عوامل اصلی افت تولید خودرو در بهار، کمبود قطعات بوده است.
🔹ریشه اصلی این بدهی، کمبود نقدینگی خودروسازان است که طبق ادعای آنها، به عدم اصلاح قیمت کارخانه ای خودروها (ناشی از سیاست قیمت گذاری دستوری) مربوط می شود.
🔺در کنار چالش نقدینگی، قطعه سازان با مشکل تامین ارز نیز مواجه هستند. گفته می شود در بهار امسال هیچ ارزی در راستای واردات قطعات و مواد اولیه موردنیاز قطعه سازها تخصیص پیدا نکرده و حتی ثبت سفارش نیز متوقف است.
🔺در نهایت اما عامل سوم افت تولید در قطعه سازی کشور طی بهار امسال، قطعی برق است. از اوایل خرداد به بعد، قطعه سازان مانند دیگر واحدهای صنعتی گرفتار چالش قطعی برق شده اند.
🔹با توجه به اینکه گفته می شود روزهای داغ تری در راه است، قطعا چالش قطعی برق همچنان با شدت بیشتری ادامه خواهد داشت و این بدان معناست که روند تولید قطعه فعلا از اختلال رخ داده رها نخواهد شد.
🔹بازوی پژوهشی مجلس در گزارشی تاکید کرده بهار 1403 نسبت به فصل مشابه 1402 تولید خودرو و قطعات افت کرده است.
🔹بر این اساس، خودروسازان و قطعه سازان در مجموع طی بهار امسال 11 درصد تولید کمتری نسبت به بهار سال گذشته داشته اند.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #تولید_قطعه #تولید_خودرو #قطعه_سازی #تامین_ارز #قیمتگذاری_دستوری
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 خودرو از زیان خارج شد؟
🟡 «دنیای اقتصاد» نوشت:
🔹با اینکه چشم انداز روشنی برای بهبود وضعیت خودرو در سال جاری دیده نمی شود اما خودروسازان معتقدند تا پایان سال جاری، زیان تولید متوقف و خودروسازی سودده خواهد شد.
🔹به دلیل کمبود نقدینگی، عدم تخصیص ارز و همچنین قطعی مکرر برق، تولید در بهار امسال نسبت به بازه زمانی مشابه سال گذشته با افت 10 درصدی مواجه شده است.
🔹مهمترین چالشی که خودروسازی کشور را به خود مشغول کرده، فریز 14 ماهه قیمت خودرو است که به معنی کمبود نقدینگی خودروسازان است.
🔹به دلیل عدم اصلاح قیمت ها، زیان انباشته خودروسازی از مرز 200 همت گذشته و در صورت تداوم این مسیر، این رقم به 250 همت تا پایان سال خواهد رسید.
🔸اما وضعیت بد خودروسازی در شرایطی در آمار و ارقام بورسی خود را نشان داده که مدیران عامل دو شرکت ایران خودرو و سایپا روز یکشنبه در مجمع عمومی سالانه، تصویر دیگری از خودروسازی را به سهامداران خود ارایه کرده و سهامداران را نسبت به سوددهی این شرکت ها امیدوار کردند.
🔸امیدهایی از جنس توقف تولید محصولات زیان ده، رشد تیراژ خودروهای سودده و در نهایت قریب الوقوع بودن اصلاح قیمت ها.
🔸خودروسازان امید دارند در دولت چهاردهم بسیاری از چالش ها رفع شود.
⭕️ مدیران خودروسازی در مجمع سالانه چند نکته را مورد تاکید قرار دادند:
🔺رشد قیمت محصولات خودرویی اتفاق می افتد
🔺توقف تولید محصولات زیان ده و رشد خودروهایی که هم اکنون سودده هستند
🔺حذف فروش یکپارچه
🔺 فروش محصولات وارداتی
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #زیان #سودده
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🟡 «دنیای اقتصاد» نوشت:
🔹با اینکه چشم انداز روشنی برای بهبود وضعیت خودرو در سال جاری دیده نمی شود اما خودروسازان معتقدند تا پایان سال جاری، زیان تولید متوقف و خودروسازی سودده خواهد شد.
🔹به دلیل کمبود نقدینگی، عدم تخصیص ارز و همچنین قطعی مکرر برق، تولید در بهار امسال نسبت به بازه زمانی مشابه سال گذشته با افت 10 درصدی مواجه شده است.
🔹مهمترین چالشی که خودروسازی کشور را به خود مشغول کرده، فریز 14 ماهه قیمت خودرو است که به معنی کمبود نقدینگی خودروسازان است.
🔹به دلیل عدم اصلاح قیمت ها، زیان انباشته خودروسازی از مرز 200 همت گذشته و در صورت تداوم این مسیر، این رقم به 250 همت تا پایان سال خواهد رسید.
🔸اما وضعیت بد خودروسازی در شرایطی در آمار و ارقام بورسی خود را نشان داده که مدیران عامل دو شرکت ایران خودرو و سایپا روز یکشنبه در مجمع عمومی سالانه، تصویر دیگری از خودروسازی را به سهامداران خود ارایه کرده و سهامداران را نسبت به سوددهی این شرکت ها امیدوار کردند.
🔸امیدهایی از جنس توقف تولید محصولات زیان ده، رشد تیراژ خودروهای سودده و در نهایت قریب الوقوع بودن اصلاح قیمت ها.
🔸خودروسازان امید دارند در دولت چهاردهم بسیاری از چالش ها رفع شود.
⭕️ مدیران خودروسازی در مجمع سالانه چند نکته را مورد تاکید قرار دادند:
🔺رشد قیمت محصولات خودرویی اتفاق می افتد
🔺توقف تولید محصولات زیان ده و رشد خودروهایی که هم اکنون سودده هستند
🔺حذف فروش یکپارچه
🔺 فروش محصولات وارداتی
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #زیان #سودده
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔵 خودروسازی را می توان تعطیل کرد؟ / داستان افول ستاره های خودروسازی
🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:
🔹برخی از خودروسازان مطرح جهان در گذر زمان تحت تاثیر تغییرات تکنولوژیکی، رقابت شدید، بحران‌های اقتصادی و تغییرات سلیقه مصرف‌کنندگان، به ورطه نابودی کشیده شده‌اند.
🔹 با این حال اما خودروسازی کشورمان زیر سایه دولت با توجه به تمام این تغییرات و زیان دهی بالا (زیان انباشته 250همتی آن هم برای تولید محصولاتی با کیفیت کنونی) همچنان در حال تنفس است.
❓اما خودروسازی کشور تا کجا توان ادامه دارد؟
🔹منتقدان با اشاره به زیان دهی خودروسازان و تولید محصولات بی کیفیت، مزیت خودروسازی را زیر سوال می برند.
🔹درحال حاضر خودروسازی جهان تولید محصولات فسیلی را کاهش و در آینده نزدیک، توقف تولید این خودروها را در در دستور کار قرار داده اند اما در ایران به دلیل نبود استراتژی مدونی در این صنعت، خودروسازی بدون اینکه چشم اندازی برای تولید محصولاتی با کیفیت و تکنولوژی بالا را در دستور کار داشته باشد، فقط تولید می کند.
🔹ریشه تمام مشکلات و چالش های این صنعت به دولتی بودن آن بر می گردد.
🔹البته عده ای نیز از وضعیت موجود خودروسازی دفاع کرده و تاکید دارند که با توجه به سرمایه گذاری عظیم و میزان اشتغال بالا نمی توان به راحتی از دومین صنعت بزرگ کشور گذشت.
🔹از سوی دیگر تعطیلی این صنعت و تکیه بر واردات و مونتاژ عواقب ناخوشایندی برای اقتصاد کشور دارد که یکی از آن ها خروج بی حساب ارز از کشور است.
🔹هر چند تعطیلی خودروسازی موضوعی است که چندان عاقلانه به نظر نمی رسد با این حال اما نمونه های زیادی در دنیا بوده که در گذر زمان و تحت تاثیر عوامل مختلفی همچون تغییرات تکنولوژیکی، رقابت شدید، بحران‌های اقتصادی و تغییرات سلیقه مصرف‌کنندگان، به ورطه نابودی کشیده شده‌اند.
🔹در حال حاضر تمامی این عوامل در خودروسازی کشور ما موجود است اما به واسطه دولت این صنعت به ورطه نابودی کشیده نشده است.
🔹دنیای اقتصاد داستان افول برخی ستاره های خودروسازی را نقل کرده است...👇
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #زیان_دهی
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:
🔹برخی از خودروسازان مطرح جهان در گذر زمان تحت تاثیر تغییرات تکنولوژیکی، رقابت شدید، بحران‌های اقتصادی و تغییرات سلیقه مصرف‌کنندگان، به ورطه نابودی کشیده شده‌اند.
🔹 با این حال اما خودروسازی کشورمان زیر سایه دولت با توجه به تمام این تغییرات و زیان دهی بالا (زیان انباشته 250همتی آن هم برای تولید محصولاتی با کیفیت کنونی) همچنان در حال تنفس است.
❓اما خودروسازی کشور تا کجا توان ادامه دارد؟
🔹منتقدان با اشاره به زیان دهی خودروسازان و تولید محصولات بی کیفیت، مزیت خودروسازی را زیر سوال می برند.
🔹درحال حاضر خودروسازی جهان تولید محصولات فسیلی را کاهش و در آینده نزدیک، توقف تولید این خودروها را در در دستور کار قرار داده اند اما در ایران به دلیل نبود استراتژی مدونی در این صنعت، خودروسازی بدون اینکه چشم اندازی برای تولید محصولاتی با کیفیت و تکنولوژی بالا را در دستور کار داشته باشد، فقط تولید می کند.
🔹ریشه تمام مشکلات و چالش های این صنعت به دولتی بودن آن بر می گردد.
🔹البته عده ای نیز از وضعیت موجود خودروسازی دفاع کرده و تاکید دارند که با توجه به سرمایه گذاری عظیم و میزان اشتغال بالا نمی توان به راحتی از دومین صنعت بزرگ کشور گذشت.
🔹از سوی دیگر تعطیلی این صنعت و تکیه بر واردات و مونتاژ عواقب ناخوشایندی برای اقتصاد کشور دارد که یکی از آن ها خروج بی حساب ارز از کشور است.
🔹هر چند تعطیلی خودروسازی موضوعی است که چندان عاقلانه به نظر نمی رسد با این حال اما نمونه های زیادی در دنیا بوده که در گذر زمان و تحت تاثیر عوامل مختلفی همچون تغییرات تکنولوژیکی، رقابت شدید، بحران‌های اقتصادی و تغییرات سلیقه مصرف‌کنندگان، به ورطه نابودی کشیده شده‌اند.
🔹در حال حاضر تمامی این عوامل در خودروسازی کشور ما موجود است اما به واسطه دولت این صنعت به ورطه نابودی کشیده نشده است.
🔹دنیای اقتصاد داستان افول برخی ستاره های خودروسازی را نقل کرده است...👇
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #زیان_دهی
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔵 چین چگونه خودروساز شد؟
🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:
🔹مرکز پژوهش های مجلس در گزارشی به روند رشد صنعت خودرو در چین پرداخته و تفاوت ها و شباهت های خودروسازی در ایران و چین را نیز مورد بررسی قرار داده است.
🔹دولت چین برای توفیق صنایع خودرو از ابزارهای سياستی مختلفی بهره گرفته و توانسته با هوشمندی، منابع و توان بخش دولتی و خصوصی را در جهت توسعه این صنعت با یکدیگر تلفیق کند.
🔹در گزارش بازوی پژوهشی مجلس به عنوان یک قاعده این موضوع مورد اشاره قرار گرفته" که هيچ صنعتی در هيچ کشوری توانایی تبدیل شدن به یک بخش تأثيرگذار در اقتصاد آن کشور را نخواهد داشت، مگر اینكه آن صنعت به عنوان یک اولویت ملی نزد سياستگذاران آن کشور شناخته شود".
🔺موضوعی ای که در ایران از آن غفلت شده، چرا که خودروسازی همیشه حیاط خلوتی بوده برای دولت ها.
🔹خودرو، عمدتا در مراحل دوم و سوم توسعه صنعتی چین تعریف شده است.
🔹مرحله اول صنعتی شدن، بیشتر معطوف به زیرساخت ها و بهبود کشاورزی بود.
🔹در مرحله دوم توسعه صنعتی چین، سیاستگذاری صنعت خودرو بر دو محور ایجاد شرکت هایی با مقیاس مناسب و نیز ظرفیت صنعتی با انتقال فناوری استوار بود. برای این مهم دولت چین، مجوز تعداد محدودی شرکت خودروسازی را ارائه داد و سپس با سیاست "انتقال فناوری در مقابل دسترسی به بازار " کوشید.
🔹در مرحله سوم توسعه ظرفیت خودرو در آن ایجاد شده، این کشور با استفاده از سیاست تجاری و کاهش تدریجی تعرفه ها به سمت تقویت تولید با افزایش رقابت پذیری تولیدکنندگان داخلی رفت.
🔹علاوه بر آن با الزام تولیدکنندگان به صادرات بخشی از تولیدات خود، این کشور بازارهای خارجی را مورد هدف قرار داد.
🔹اما در این مرحله چین یک سیاست تاثیرگذار دیگر را نیز در پیش گرفت و آن استفاده از سرمایه گذاری در خارج و خرید شرکت های ورشکسته یا خرید سهام شرکت های بزرگ،بوده است.
🔹در این گزارش آمده است که می توان با در نظر گرفتن ملاحظات مختص ایران، از برخی سیاست های صنعتی تجربه شده در چین یعنی تلاش برای انتقال فناوری با جذب سرمایه گذاری خارجی یا سرمایه گذاری در خارج و تقویت نهادهای واسط بهره برد.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #چین #خودروسازی_چین
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:
🔹مرکز پژوهش های مجلس در گزارشی به روند رشد صنعت خودرو در چین پرداخته و تفاوت ها و شباهت های خودروسازی در ایران و چین را نیز مورد بررسی قرار داده است.
🔹دولت چین برای توفیق صنایع خودرو از ابزارهای سياستی مختلفی بهره گرفته و توانسته با هوشمندی، منابع و توان بخش دولتی و خصوصی را در جهت توسعه این صنعت با یکدیگر تلفیق کند.
🔹در گزارش بازوی پژوهشی مجلس به عنوان یک قاعده این موضوع مورد اشاره قرار گرفته" که هيچ صنعتی در هيچ کشوری توانایی تبدیل شدن به یک بخش تأثيرگذار در اقتصاد آن کشور را نخواهد داشت، مگر اینكه آن صنعت به عنوان یک اولویت ملی نزد سياستگذاران آن کشور شناخته شود".
🔺موضوعی ای که در ایران از آن غفلت شده، چرا که خودروسازی همیشه حیاط خلوتی بوده برای دولت ها.
🔹خودرو، عمدتا در مراحل دوم و سوم توسعه صنعتی چین تعریف شده است.
🔹مرحله اول صنعتی شدن، بیشتر معطوف به زیرساخت ها و بهبود کشاورزی بود.
🔹در مرحله دوم توسعه صنعتی چین، سیاستگذاری صنعت خودرو بر دو محور ایجاد شرکت هایی با مقیاس مناسب و نیز ظرفیت صنعتی با انتقال فناوری استوار بود. برای این مهم دولت چین، مجوز تعداد محدودی شرکت خودروسازی را ارائه داد و سپس با سیاست "انتقال فناوری در مقابل دسترسی به بازار " کوشید.
🔹در مرحله سوم توسعه ظرفیت خودرو در آن ایجاد شده، این کشور با استفاده از سیاست تجاری و کاهش تدریجی تعرفه ها به سمت تقویت تولید با افزایش رقابت پذیری تولیدکنندگان داخلی رفت.
🔹علاوه بر آن با الزام تولیدکنندگان به صادرات بخشی از تولیدات خود، این کشور بازارهای خارجی را مورد هدف قرار داد.
🔹اما در این مرحله چین یک سیاست تاثیرگذار دیگر را نیز در پیش گرفت و آن استفاده از سرمایه گذاری در خارج و خرید شرکت های ورشکسته یا خرید سهام شرکت های بزرگ،بوده است.
🔹در این گزارش آمده است که می توان با در نظر گرفتن ملاحظات مختص ایران، از برخی سیاست های صنعتی تجربه شده در چین یعنی تلاش برای انتقال فناوری با جذب سرمایه گذاری خارجی یا سرمایه گذاری در خارج و تقویت نهادهای واسط بهره برد.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #چین #خودروسازی_چین
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔵 آیا در بازار خودروی ایران، چینی ها جایگزین فرانسوی ها شدند؟
🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:
🔹حضور فرانسوی ها در بازار خودرو ایران با خروج از خودروسازی کشورمان و توقف خطوط تولید محصولات قدیمی، کمرنگ تر از همیشه است.
🔹این در شرایطی است که سهم چینی ها از دهه 90 در بازار خودرو ایران رشد قابل توجهی داشته است، حال این سوال مطرح است که آیا چینی ها قرار است پشت فرمان خودروسازی ایران بنشینند؟
🔹نگاه تاریخی به حاکمان بازار خودروی ایران، گویای این واقعیت است که قبل از انقلاب، آمریکایی ها و انگلیسی ها (به واسطه تولید پیکان) حاکمان بازار خودرو بوده اند، اما پس از انقلاب فرانسوی ها جای آنها را گرفته اند.
🔹تا همین یک دهه پیش، قبل از آنکه پژو به دلیل تحریم های هسته ای علیه ایران و همچنین فروش بخشی از سهامش به جنرال موتورز آمریکا، ایران را ترک کند، این خودروساز فرانسوی حاکم این بازار بود.
🔹البته رنو نیز سعی کرد با پروژه پلت فرم مشترک ال90، خود را به پژو برساند تا جمع فرانسوی ها در ایران تکمیل شود. هرچند رنو در این مسیر چندان موفق نبود.
🔹تا اوایل دهه 90 شمسی، پژو سهم اعظم را در سبد تولید ایران خودرو داشت.
🔹در دهه 80 ، حضور پژو و کلا خودروسازان فرانسوی در ایران به حدی اوج گرفت که گاهی حتی این شائبه به وجود می آمد که آنها اجازه حضور برندهای دیگر را بازار کشور نمی دهند.
🔹ستاره اقبال فرانسوی ها –به طور خاص پژو- پس از اعمال تحریم های بین المللی در بازار خودروی ایران از اوایل دهه 90 و خودخواسته رو به افول رفت.
🔹همزمان با غروب خودروسازان فرانسوی در بازار خودرو ایران، این چینی ها بودند که به تدریج در این بازار حضور یافتند.
🔹طی حدودا 10 سال گذشته، سهم خودروهای چینی در بازار ایران رشد قابل توجهی کرده، بطوری که طبق آمارهای رسمی افزایش سهم تيراژی شرکت های بخش خصوصی از حدود 5 درصد در سال 1398 به حدود 22 درصد در سال 1402 رسیده است.
🔹اما آیا واقعا قرار است چین جای فرانسه را در بازار خودروی ایران بگیرد؟ پاسخ به این سوال منفی است چرا که چینی ها برخلاف فرانسوی ها قصدی برای سرمایه گذاری و یا انتقال فناوری در ایران ندارند.
🔹چینی ها معمولا میلی به داخلی سازی قطعات در ایران نشان نداده و نمی دهند و این موضوع به نوبه خود سبب پایداری وابستگی قابل توجه خودروسازی ایران به قطعات چینی چه در بخش خصوصی و چه در خودروسازی دولتی است.
🔹در مجموع با وجود آنکه نقش چینی ها در خودروسازی ایران پررنگ تر از قبل است، اما شواهد و قرائن نشان می دهد حداقل فعلا قرار نیست آنها شنل پادشاهی بازار خودرو کشور را تن کنند
🔹البته این موضوع را نیز نباید فراموش کرد که سیاست گذاری خودرویی کشور نیز اجازه حاکمیت چینی ها بر بازار را نمی دهد. یک فقره از این سیاست، شروع تولید با داخلی سازی بالاست، حال آنکه چینی ها در بخش خصوصی زیر بار آن نرفتند و شیوه مونتاژ را پیش گرفتند و در خودروسازی دولتی نیز چنین چیزی را نمی پذیرند.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #چین #فرانسه
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:
🔹حضور فرانسوی ها در بازار خودرو ایران با خروج از خودروسازی کشورمان و توقف خطوط تولید محصولات قدیمی، کمرنگ تر از همیشه است.
🔹این در شرایطی است که سهم چینی ها از دهه 90 در بازار خودرو ایران رشد قابل توجهی داشته است، حال این سوال مطرح است که آیا چینی ها قرار است پشت فرمان خودروسازی ایران بنشینند؟
🔹نگاه تاریخی به حاکمان بازار خودروی ایران، گویای این واقعیت است که قبل از انقلاب، آمریکایی ها و انگلیسی ها (به واسطه تولید پیکان) حاکمان بازار خودرو بوده اند، اما پس از انقلاب فرانسوی ها جای آنها را گرفته اند.
🔹تا همین یک دهه پیش، قبل از آنکه پژو به دلیل تحریم های هسته ای علیه ایران و همچنین فروش بخشی از سهامش به جنرال موتورز آمریکا، ایران را ترک کند، این خودروساز فرانسوی حاکم این بازار بود.
🔹البته رنو نیز سعی کرد با پروژه پلت فرم مشترک ال90، خود را به پژو برساند تا جمع فرانسوی ها در ایران تکمیل شود. هرچند رنو در این مسیر چندان موفق نبود.
🔹تا اوایل دهه 90 شمسی، پژو سهم اعظم را در سبد تولید ایران خودرو داشت.
🔹در دهه 80 ، حضور پژو و کلا خودروسازان فرانسوی در ایران به حدی اوج گرفت که گاهی حتی این شائبه به وجود می آمد که آنها اجازه حضور برندهای دیگر را بازار کشور نمی دهند.
🔹ستاره اقبال فرانسوی ها –به طور خاص پژو- پس از اعمال تحریم های بین المللی در بازار خودروی ایران از اوایل دهه 90 و خودخواسته رو به افول رفت.
🔹همزمان با غروب خودروسازان فرانسوی در بازار خودرو ایران، این چینی ها بودند که به تدریج در این بازار حضور یافتند.
🔹طی حدودا 10 سال گذشته، سهم خودروهای چینی در بازار ایران رشد قابل توجهی کرده، بطوری که طبق آمارهای رسمی افزایش سهم تيراژی شرکت های بخش خصوصی از حدود 5 درصد در سال 1398 به حدود 22 درصد در سال 1402 رسیده است.
🔹اما آیا واقعا قرار است چین جای فرانسه را در بازار خودروی ایران بگیرد؟ پاسخ به این سوال منفی است چرا که چینی ها برخلاف فرانسوی ها قصدی برای سرمایه گذاری و یا انتقال فناوری در ایران ندارند.
🔹چینی ها معمولا میلی به داخلی سازی قطعات در ایران نشان نداده و نمی دهند و این موضوع به نوبه خود سبب پایداری وابستگی قابل توجه خودروسازی ایران به قطعات چینی چه در بخش خصوصی و چه در خودروسازی دولتی است.
🔹در مجموع با وجود آنکه نقش چینی ها در خودروسازی ایران پررنگ تر از قبل است، اما شواهد و قرائن نشان می دهد حداقل فعلا قرار نیست آنها شنل پادشاهی بازار خودرو کشور را تن کنند
🔹البته این موضوع را نیز نباید فراموش کرد که سیاست گذاری خودرویی کشور نیز اجازه حاکمیت چینی ها بر بازار را نمی دهد. یک فقره از این سیاست، شروع تولید با داخلی سازی بالاست، حال آنکه چینی ها در بخش خصوصی زیر بار آن نرفتند و شیوه مونتاژ را پیش گرفتند و در خودروسازی دولتی نیز چنین چیزی را نمی پذیرند.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #چین #فرانسه
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔴 پیامد بازگشت دوباره ترامپ برای خودروسازی آمریکا چیست؟
🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:
🔹در طول سال‌های پایانی دهه ۲۰۱۰، دولت ترامپ متکبرانه ده‌ها لایحه و برنامه دولت مرتبط با کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای در آمریکا که هدف آن ایجاد یک صنعت رقابتی با انرژی‌های پاک در کشور بود را ملغی کرد.
🔹در واقع به نظر می‌رسید ترامپ در جایگاه رئیس‌جمهور از اتخاذ سیاست‌هایی که به عمد انتشار گازهای گلخانه‌ای را افزایش می‌داد، لذت می‌برد.
🔹از منظر نیویورک تایمز، این تصمیم‌ها بدون هزینه نبود، خودروسازان آمریکایی نتوانستند خودروهای خود را کارآمدتر کنند و در عرض چند سال در عرصه رقابت بین‌المللی به ویژه با خودروسازان کره جنوبی و چینی عقب افتادند.
👈 امروز، ایالات متحده نه تنها در عرصه خودروهای هیبریدی و برقی، بلکه در بسیاری از صنایع حیاتی دیگر از جمله تولید انرژی خورشیدی، بادی و باتری و همچنین پالایش برخی مواد معدنی، به شدت از چین عقب افتاده است.
🔹چین در حال حاضر بیش از نیمی از خودروهای برقی جهان را تولید می‌کند و شرکت چینی بی وای دی، با توسعه‌ای چشمگیر، برنامه‌هایی برای افتتاح کارخانه در اروپا، آسیا مرکزی، آسیا جنوب شرقی و آمریکای جنوبی دارد.
🔹همه این خسارت‌ها تنها برای یک دوره ریاست‌جمهوری ترامپ بود. اما اگر ترامپ به کاخ سفید باز گردد، او وعده داده بار دیگر از توافقنامه آب‌وهوایی پاریس که ایالات متحده در دولت بایدن دوباره به آن ملحق شد، خارج شود.
🔹او دوباره می‌خواهد استانداردهای مربوط به خودروهای پاک را ملغی کند و تهدید کرده پرداخت یارانه‌های سخاوتمندانه دولتی برای فروش و ساخت وسایل نقلیه برقی که در قانون کاهش تورم تعبیه شده و یکی از سیاست‌های کلیدی و خاص دولت بایدن در حوزه تغییرات آب‌وهوایی محسوب می‌شود را متوقف کند.
🔹اگرچه او اخیرا تاحدودی از تنفر و عداوت خود نسبت به وسایل نقلیه برقی کاسته است، اما ترامپ همچنان معتقد است تنها بخش کوچکی از خودروها باید با انرژی برق حرکت کنند.
🔹سیاست‌های ترامپ، صنعت روبه رشد خودروهای برقی آمریکا را ویران خواهد کرد.
🔹این رویه به چین امکان خواهد داد تا کنترل خود بر صنایع خودروهای برقی و باتری‌های لیتیوم یونی در جهان را تثبیت کند و شرکت‌های آمریکایی را از توسعه تخصص لازم برای رقابت با چین بازدارد.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #ترامپ #خودروسازی_آمریکا #انرژی_پاک #خودروی_برقی
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:
🔹در طول سال‌های پایانی دهه ۲۰۱۰، دولت ترامپ متکبرانه ده‌ها لایحه و برنامه دولت مرتبط با کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای در آمریکا که هدف آن ایجاد یک صنعت رقابتی با انرژی‌های پاک در کشور بود را ملغی کرد.
🔹در واقع به نظر می‌رسید ترامپ در جایگاه رئیس‌جمهور از اتخاذ سیاست‌هایی که به عمد انتشار گازهای گلخانه‌ای را افزایش می‌داد، لذت می‌برد.
🔹از منظر نیویورک تایمز، این تصمیم‌ها بدون هزینه نبود، خودروسازان آمریکایی نتوانستند خودروهای خود را کارآمدتر کنند و در عرض چند سال در عرصه رقابت بین‌المللی به ویژه با خودروسازان کره جنوبی و چینی عقب افتادند.
👈 امروز، ایالات متحده نه تنها در عرصه خودروهای هیبریدی و برقی، بلکه در بسیاری از صنایع حیاتی دیگر از جمله تولید انرژی خورشیدی، بادی و باتری و همچنین پالایش برخی مواد معدنی، به شدت از چین عقب افتاده است.
🔹چین در حال حاضر بیش از نیمی از خودروهای برقی جهان را تولید می‌کند و شرکت چینی بی وای دی، با توسعه‌ای چشمگیر، برنامه‌هایی برای افتتاح کارخانه در اروپا، آسیا مرکزی، آسیا جنوب شرقی و آمریکای جنوبی دارد.
🔹همه این خسارت‌ها تنها برای یک دوره ریاست‌جمهوری ترامپ بود. اما اگر ترامپ به کاخ سفید باز گردد، او وعده داده بار دیگر از توافقنامه آب‌وهوایی پاریس که ایالات متحده در دولت بایدن دوباره به آن ملحق شد، خارج شود.
🔹او دوباره می‌خواهد استانداردهای مربوط به خودروهای پاک را ملغی کند و تهدید کرده پرداخت یارانه‌های سخاوتمندانه دولتی برای فروش و ساخت وسایل نقلیه برقی که در قانون کاهش تورم تعبیه شده و یکی از سیاست‌های کلیدی و خاص دولت بایدن در حوزه تغییرات آب‌وهوایی محسوب می‌شود را متوقف کند.
🔹اگرچه او اخیرا تاحدودی از تنفر و عداوت خود نسبت به وسایل نقلیه برقی کاسته است، اما ترامپ همچنان معتقد است تنها بخش کوچکی از خودروها باید با انرژی برق حرکت کنند.
🔹سیاست‌های ترامپ، صنعت روبه رشد خودروهای برقی آمریکا را ویران خواهد کرد.
🔹این رویه به چین امکان خواهد داد تا کنترل خود بر صنایع خودروهای برقی و باتری‌های لیتیوم یونی در جهان را تثبیت کند و شرکت‌های آمریکایی را از توسعه تخصص لازم برای رقابت با چین بازدارد.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #ترامپ #خودروسازی_آمریکا #انرژی_پاک #خودروی_برقی
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
چرا خودروسازی وانمود به سوددهی می کند؟
🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:
🔹اگر چه سال هاست زیان دهی خودروسازان به عنوان مهمترین چالش این صنعت ایفای نقش کرده و این موضوع در محوریت تصمیم‌گیری‌ها قرار گرفته، با این حال مدتی است ادبیات حاکم در صنعت خودرو تغییر کرده و زمزمه‌هایی مبنی بر سودده بودن خودروسازی‌ها شنیده می شود.
👈 به نظر می‌رسد این زمزمه‌ها از طرف برخی ذی‌نفعان و مخالفان جدی خصوصی سازی، برای جلوگیری از واگذاری سهام خودروسازی‌ها مطرح شده است.
🔹آخرین آمار رسمی بیانگر آن است که این صنعت 270 هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارد.
❓حالا این سوال مطرح است که چرا در برخی از اظهارنظرها صحبت از سود خودروسازها به میان می‌آید؟
🔹به احتمال زیاد ریشه این موضوع را می‌توان به عزم شکل گرفته برای ممانعت از واگذاری سهام دولت در شرکت‌های خودروساز مربوط دانست.
🔹به نظر می‌رسد قوای سه گانه در کنار دولت چهاردهم بر واگذاری سهام دولت در دو شرکت بزرگ خودروساز یعنی ایران خودرو و سایپا تمرکز کرده است.
🔹با این حال برخی ذی‌نفعان صنعت خودرو تغییر ادبیات داده‌اند و برخلاف گزارشات مربوط به بورس از سوددهی خودروسازی می‌گویند.
🔹احتمالا این زمزمه‌ها برای منصرف کردن سیاستگذاران از واگذاری است چراکه خروج دولت از این صنعت می‌تواند شفافیت حاکم بر صنعت خودرو را افزایش داده و برخی منافع آنها را با خطر مواجه کند.
🔹در این زمینه خودروسازان و ذی نفعان وضیعت کنونی از سه کلید واژه برای سودسازی خودرو بهره می گیرند.
🔹کلید واژه اول مدعیان سودآوری خودروسازی‌ها، ایجاد سود از طریق واردات خودرو است.
🔹مسیر دومی که برای نیل به سوددهی مطرح می‌شود، استفاده از فرصت فروش بعد از تعطیلی سامانه یکپارچه فروش خودرو است.
🔹همچنین خودروسازان وانمود می کنند تا با فروش برخی از زیرمجموعه‌های خود هزینه‌های شرکت را کاهش داده و در این زمینه شرکت ها در مسیر سوددهی قرار می گیرند.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودروسازی #سوددهی #خودرو #خصوصی_سازی
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:
🔹اگر چه سال هاست زیان دهی خودروسازان به عنوان مهمترین چالش این صنعت ایفای نقش کرده و این موضوع در محوریت تصمیم‌گیری‌ها قرار گرفته، با این حال مدتی است ادبیات حاکم در صنعت خودرو تغییر کرده و زمزمه‌هایی مبنی بر سودده بودن خودروسازی‌ها شنیده می شود.
👈 به نظر می‌رسد این زمزمه‌ها از طرف برخی ذی‌نفعان و مخالفان جدی خصوصی سازی، برای جلوگیری از واگذاری سهام خودروسازی‌ها مطرح شده است.
🔹آخرین آمار رسمی بیانگر آن است که این صنعت 270 هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارد.
❓حالا این سوال مطرح است که چرا در برخی از اظهارنظرها صحبت از سود خودروسازها به میان می‌آید؟
🔹به احتمال زیاد ریشه این موضوع را می‌توان به عزم شکل گرفته برای ممانعت از واگذاری سهام دولت در شرکت‌های خودروساز مربوط دانست.
🔹به نظر می‌رسد قوای سه گانه در کنار دولت چهاردهم بر واگذاری سهام دولت در دو شرکت بزرگ خودروساز یعنی ایران خودرو و سایپا تمرکز کرده است.
🔹با این حال برخی ذی‌نفعان صنعت خودرو تغییر ادبیات داده‌اند و برخلاف گزارشات مربوط به بورس از سوددهی خودروسازی می‌گویند.
🔹احتمالا این زمزمه‌ها برای منصرف کردن سیاستگذاران از واگذاری است چراکه خروج دولت از این صنعت می‌تواند شفافیت حاکم بر صنعت خودرو را افزایش داده و برخی منافع آنها را با خطر مواجه کند.
🔹در این زمینه خودروسازان و ذی نفعان وضیعت کنونی از سه کلید واژه برای سودسازی خودرو بهره می گیرند.
🔹کلید واژه اول مدعیان سودآوری خودروسازی‌ها، ایجاد سود از طریق واردات خودرو است.
🔹مسیر دومی که برای نیل به سوددهی مطرح می‌شود، استفاده از فرصت فروش بعد از تعطیلی سامانه یکپارچه فروش خودرو است.
🔹همچنین خودروسازان وانمود می کنند تا با فروش برخی از زیرمجموعه‌های خود هزینه‌های شرکت را کاهش داده و در این زمینه شرکت ها در مسیر سوددهی قرار می گیرند.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودروسازی #سوددهی #خودرو #خصوصی_سازی
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
چرا خودروسازی ایران مقصد سرمایه گذاران خودرویی نیست؟
🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:
🔹خودروسازی ایران بیش از پنج سال است که از لیست سرمایه گذاران خارجی خارج شده است. با این حال حضور در کشورهای همسایه به عنوان مقصد جدید سرمایه گذاران، شناسایی شده است.
🔹در کنار بی میلی خارجی ها برای حضور در ایران، استراتژی مشخصی نیز در کشورمان برای جذب مشارکت‌های جدید بین المللی در این صنعت تدوین نشده است.
🔹در این بین حضور برخی شرکت‌های چینی نیز تنها در حد تولید خودرو به صورت مونتاژ، بدون سرمایه گذاری و یا حتی استفاده از توان قطعه سازان داخلی است. اما چرا صنعت خودروی ایران در انزوا قرار گرفته و خبری از مشارکت‌های بین‌المللی نیست؟
🔹خودروسازی، صنعتی پیچیده و پرهزینه است که موفقیت آن تا حد زیادی مستلزم مشارکت‌های خارجی است، نکته ای که در ایران نه تلاشی برای جریان سازی آن می شود و نه خارجی ها تمایلی به حضور در خودروسازی ایران دارند.
🔹نبود مشارکت های بین‌المللی باعث شده که این صنعت در ایران از قطار فناوری جهانی عقب بماند و جایگاهی در زنجیره ارزش جهانی در حوزه خودرو برای خود نبیند.
🔹این در شرایطی است که سیاستگذار خودرو برای جبران این نقیصه واردات خودرو را مشروط به انتقال تکنولوژی کرده بود. شروطی که در نهایت سرعت گیر واردات شده بود و آن نیز لغو شد.
🔹با این حال در دهه های گذشته اشکالی از مشارکت خارجی در صنعت خودروی کشور دیده می‌شد برای مثال در اوایل دهه ۷۰، ایرانخودرو قراردادی با پژو فرانسه برای تولید پژو ۴۰۵ منعقد کرد و همزمان، شرکت سایپا نیز همکاری خود را با کیا موتورز کره جنوبی آغاز کرد.
🔹دهه ۸۰ نیز با یک مشارکت بلندپروازانه با رنو فرانسه آغاز شد، پروژه تندر ۹۰ (ال۹۰) قرار بود قطعه‌سازان ایرانی را به شبکه تأمین جهانی رنو وصل کند.
🔹آنچه مشخص است تحریم های داخلی و خارجی مانع از حضور سرمایه گذاران خارجی در خودروسازی کشور شده است .
🔹در این زمینه یک فعال صنعت خودرو عنوان می کند که چند شرکت بزرگ چینی و یک شرکت ازبک (در دولت سیزدهم) تمایل به سرمایه‌گذاری در ایران برای تولید خودروهای برقی داشتند (برای مثال چانگان تمایل داشت پارس خودرو را خریداری کند) اما زمانی که با مقررات دست و پاگیر یا مجریان بی‌تجربه صدور مجوز فعالیت در ایران مواجه شدند که به هر شکلی در برابر آنها سنگ‌انداری می‌کنند، از سرمایه‌گذاری در صنعت خودروی ایران پشیمان شدند.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #سرمایه_گذاری
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:
🔹خودروسازی ایران بیش از پنج سال است که از لیست سرمایه گذاران خارجی خارج شده است. با این حال حضور در کشورهای همسایه به عنوان مقصد جدید سرمایه گذاران، شناسایی شده است.
🔹در کنار بی میلی خارجی ها برای حضور در ایران، استراتژی مشخصی نیز در کشورمان برای جذب مشارکت‌های جدید بین المللی در این صنعت تدوین نشده است.
🔹در این بین حضور برخی شرکت‌های چینی نیز تنها در حد تولید خودرو به صورت مونتاژ، بدون سرمایه گذاری و یا حتی استفاده از توان قطعه سازان داخلی است. اما چرا صنعت خودروی ایران در انزوا قرار گرفته و خبری از مشارکت‌های بین‌المللی نیست؟
🔹خودروسازی، صنعتی پیچیده و پرهزینه است که موفقیت آن تا حد زیادی مستلزم مشارکت‌های خارجی است، نکته ای که در ایران نه تلاشی برای جریان سازی آن می شود و نه خارجی ها تمایلی به حضور در خودروسازی ایران دارند.
🔹نبود مشارکت های بین‌المللی باعث شده که این صنعت در ایران از قطار فناوری جهانی عقب بماند و جایگاهی در زنجیره ارزش جهانی در حوزه خودرو برای خود نبیند.
🔹این در شرایطی است که سیاستگذار خودرو برای جبران این نقیصه واردات خودرو را مشروط به انتقال تکنولوژی کرده بود. شروطی که در نهایت سرعت گیر واردات شده بود و آن نیز لغو شد.
🔹با این حال در دهه های گذشته اشکالی از مشارکت خارجی در صنعت خودروی کشور دیده می‌شد برای مثال در اوایل دهه ۷۰، ایرانخودرو قراردادی با پژو فرانسه برای تولید پژو ۴۰۵ منعقد کرد و همزمان، شرکت سایپا نیز همکاری خود را با کیا موتورز کره جنوبی آغاز کرد.
🔹دهه ۸۰ نیز با یک مشارکت بلندپروازانه با رنو فرانسه آغاز شد، پروژه تندر ۹۰ (ال۹۰) قرار بود قطعه‌سازان ایرانی را به شبکه تأمین جهانی رنو وصل کند.
🔹آنچه مشخص است تحریم های داخلی و خارجی مانع از حضور سرمایه گذاران خارجی در خودروسازی کشور شده است .
🔹در این زمینه یک فعال صنعت خودرو عنوان می کند که چند شرکت بزرگ چینی و یک شرکت ازبک (در دولت سیزدهم) تمایل به سرمایه‌گذاری در ایران برای تولید خودروهای برقی داشتند (برای مثال چانگان تمایل داشت پارس خودرو را خریداری کند) اما زمانی که با مقررات دست و پاگیر یا مجریان بی‌تجربه صدور مجوز فعالیت در ایران مواجه شدند که به هر شکلی در برابر آنها سنگ‌انداری می‌کنند، از سرمایه‌گذاری در صنعت خودروی ایران پشیمان شدند.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #سرمایه_گذاری
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
فرجام خودرو در ایران با بازگشت ترامپ / چین در این میان چقدر اهمیت دارد؟
🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:
🔹انتخاب مجدد ترامپ از آن رو که اولین صنعت مورد تحریمی اش بعد از خروج از برجام، خودرو بود قابل اهمیت است.
🔹قرار گرفتن خودرو در سرلیست تحریم ها، به وضوح نشان داد دولت ترامپ به اهمیت بسیار بالای خودروسازی در ایران واقف است و با توجه به نقش آن در تولید ناخالص داخلی و حساسیت اجتماعی، این صنعت را گزینه نخست تحریم های سخت و سنگین خود قرار داد.
🔹نخستین ضربه تحریم ها به خودروسازی ایران، خروج شرکت های خارجی از کشور بود، شرکت هایی که پس از امضای برجام راهی ایران شدند و برخی از آنها مانند رنو قصد داشتند فعالیت مستقل در کشور راه بیندازند.
🔹ضربه سهمگین بعدی تحریم های ترامپ این بود که ارتباط خودروسازان و قطعه سازان ایران با شرکت های تامین کننده اصلی قطعات و مواد اولیه تقریبا قطع شد.
🔹خودروسازی البته از تحریم های غیر خودرویی دولت ترامپ نیز در امان نماند، مثلا قطع نقل و انتقال رسمی پول سبب شد خودروسازان و قطعه سازان راه پیچیده و پر هزینه ای را برای تامین اجناس موردنیازشان طی کنند.
🔹در حال حاضر به لطف فروش مناسب نفت، خودروسازان و قطعه سازان ایرانی می توانند کالاهای موردنیاز خود را تامین کنند.
🔹اما در سناریوی بد، اگر ترامپ روند فعلی فروش نفت را به هم بزند و مانند بایدن اجازه ندهد شیر فروش نفت ایران تا حدی باز بماند، آنگاه کشور با چالشی جدی تر از حالا در مساله تامین ارز مواجه خواهد شد و خودروسازان و قطعه سازان نمی توانند با سرعت فعلی تامین کالا کنند.
🔹در این سناریو به دلیل کمبود ارز، جایی نیز برای واردات خودرو نیست.
🔹از طرفی، فشار حداکثری دولت ترامپ علیه ایران ممکن است اندک شرکت های خودروساز و تامین کننده ای که بیشتر چینی هستند را از ادامه همکاری با ما باز دارد.
🔹اما در سناریوی خوشبینانه، خودروسازی ایران ضمن خروج از شرایط جزیره ای فعلی، حتی می تواند به توسعه واقعی نیز فکر کند.
🔹با توجه به نقش مهمی که چینی ها در خودروسازی ایران پس از تحریم های دولت ترامپ بازی کردند و می کنند، به نظر می رسد رفتار آنها در آینده (با توجه به سیاستی که ترامپ در قبال ایران به کار خواهد برد) نقش بسیار مهم و محوری در این صنعت بزرگ کشور خواهد داشت.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #ترامپ #خودروسازی #تحریم #چین
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 «دنیای اقتصاد» نوشت:
🔹انتخاب مجدد ترامپ از آن رو که اولین صنعت مورد تحریمی اش بعد از خروج از برجام، خودرو بود قابل اهمیت است.
🔹قرار گرفتن خودرو در سرلیست تحریم ها، به وضوح نشان داد دولت ترامپ به اهمیت بسیار بالای خودروسازی در ایران واقف است و با توجه به نقش آن در تولید ناخالص داخلی و حساسیت اجتماعی، این صنعت را گزینه نخست تحریم های سخت و سنگین خود قرار داد.
🔹نخستین ضربه تحریم ها به خودروسازی ایران، خروج شرکت های خارجی از کشور بود، شرکت هایی که پس از امضای برجام راهی ایران شدند و برخی از آنها مانند رنو قصد داشتند فعالیت مستقل در کشور راه بیندازند.
🔹ضربه سهمگین بعدی تحریم های ترامپ این بود که ارتباط خودروسازان و قطعه سازان ایران با شرکت های تامین کننده اصلی قطعات و مواد اولیه تقریبا قطع شد.
🔹خودروسازی البته از تحریم های غیر خودرویی دولت ترامپ نیز در امان نماند، مثلا قطع نقل و انتقال رسمی پول سبب شد خودروسازان و قطعه سازان راه پیچیده و پر هزینه ای را برای تامین اجناس موردنیازشان طی کنند.
🔹در حال حاضر به لطف فروش مناسب نفت، خودروسازان و قطعه سازان ایرانی می توانند کالاهای موردنیاز خود را تامین کنند.
🔹اما در سناریوی بد، اگر ترامپ روند فعلی فروش نفت را به هم بزند و مانند بایدن اجازه ندهد شیر فروش نفت ایران تا حدی باز بماند، آنگاه کشور با چالشی جدی تر از حالا در مساله تامین ارز مواجه خواهد شد و خودروسازان و قطعه سازان نمی توانند با سرعت فعلی تامین کالا کنند.
🔹در این سناریو به دلیل کمبود ارز، جایی نیز برای واردات خودرو نیست.
🔹از طرفی، فشار حداکثری دولت ترامپ علیه ایران ممکن است اندک شرکت های خودروساز و تامین کننده ای که بیشتر چینی هستند را از ادامه همکاری با ما باز دارد.
🔹اما در سناریوی خوشبینانه، خودروسازی ایران ضمن خروج از شرایط جزیره ای فعلی، حتی می تواند به توسعه واقعی نیز فکر کند.
🔹با توجه به نقش مهمی که چینی ها در خودروسازی ایران پس از تحریم های دولت ترامپ بازی کردند و می کنند، به نظر می رسد رفتار آنها در آینده (با توجه به سیاستی که ترامپ در قبال ایران به کار خواهد برد) نقش بسیار مهم و محوری در این صنعت بزرگ کشور خواهد داشت.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #ترامپ #خودروسازی #تحریم #چین
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
❓ چرا خودروسازی «زیان ده» بوده اما صنایع پیشینی آن «سودده»؟
🔹 "دنیای اقتصاد" در گزارشی به مقایسه سود و زیان خودروسازی با صنایع پیشینی پرداخت.
🔺در این گزارش تاکید شده که خودروسازان بزرگ کشور تا پایان شهریور امسال همچنان با زیان تولید مواجه بوده اند؛ این در حالی است که شرکت های اصلی تامین کننده مواد اولیه صنعت خودرو مانند فولاد، مس، آلومینیوم و پتروشیمی، همگی سودده بوده اند.
🔹در مورد چرایی زیان ده بودن خودروسازان و سوددهی شرکت های پیشینی نظرات مختلفی وجود دارد اما به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، آنچه به عنوان عامل اصلی، شناخته می شود سیاست «قیمت گذاری دستوری» است.
🔺البته صنایع پیشینی مرتبط با خودروسازی مانند فولاد، مس، آلومینیوم و پتروشیمی نیز به دلیل وابستگی به دولت، کم و بیش درگیر قیمت گذاری دستوری هستند، اما عرضه این محصولات در بورس، شیوه قیمت گذاری آن ها را با خودرو تغییر می دهد.
🔹به تعبیری عرضه صنایع پشینی در بورس با مکانیزم عرضه و تقاضا است و قیمت نیز بر اساس این مکانیزم تعیین می شود اما در مورد خودرو، تنها مرجع شناسایی قیمت، یعنی شورای رقابت و یا سازمان حمایت در مورد قیمت محصولات خودرویی تصمیم گیری می کنند.
🔹بنابراین "قیمت گذاری" زخم مشترک آنها با خودروسازی است. با این حال، خودروسازان زخمی عمیق تری دارند.
🔹سال گذشته خودروسازان تاکید داشتند که اگر قرار است قیمت تمام شده خودروهای داخلی کنترل شود، باید هزینه های پیشینی تولید را کنترل کرد.
🔹این هزینه ها شامل موارد مختلفی از جمله قیمت نهاده های تولید، قیمت ارز و هزینه حقوق و دستمزد بود.
🔹پذیرفتن این پیشنهاد از سوی سیاست گذار، به معنای تعمیم سیاستی اشتباه در خودروسازی به سایر صنایع است، حال آنکه به اعتقاد کارشناسان، راهکار درست، برچیدن سایه قیمت گذاری دستوری (در هر مدلی) از سر صنایع کشور از جمله خودروسازی است.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #قیمتگذاری_دستوری #زیان_تولید
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 "دنیای اقتصاد" در گزارشی به مقایسه سود و زیان خودروسازی با صنایع پیشینی پرداخت.
🔺در این گزارش تاکید شده که خودروسازان بزرگ کشور تا پایان شهریور امسال همچنان با زیان تولید مواجه بوده اند؛ این در حالی است که شرکت های اصلی تامین کننده مواد اولیه صنعت خودرو مانند فولاد، مس، آلومینیوم و پتروشیمی، همگی سودده بوده اند.
🔹در مورد چرایی زیان ده بودن خودروسازان و سوددهی شرکت های پیشینی نظرات مختلفی وجود دارد اما به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، آنچه به عنوان عامل اصلی، شناخته می شود سیاست «قیمت گذاری دستوری» است.
🔺البته صنایع پیشینی مرتبط با خودروسازی مانند فولاد، مس، آلومینیوم و پتروشیمی نیز به دلیل وابستگی به دولت، کم و بیش درگیر قیمت گذاری دستوری هستند، اما عرضه این محصولات در بورس، شیوه قیمت گذاری آن ها را با خودرو تغییر می دهد.
🔹به تعبیری عرضه صنایع پشینی در بورس با مکانیزم عرضه و تقاضا است و قیمت نیز بر اساس این مکانیزم تعیین می شود اما در مورد خودرو، تنها مرجع شناسایی قیمت، یعنی شورای رقابت و یا سازمان حمایت در مورد قیمت محصولات خودرویی تصمیم گیری می کنند.
🔹بنابراین "قیمت گذاری" زخم مشترک آنها با خودروسازی است. با این حال، خودروسازان زخمی عمیق تری دارند.
🔹سال گذشته خودروسازان تاکید داشتند که اگر قرار است قیمت تمام شده خودروهای داخلی کنترل شود، باید هزینه های پیشینی تولید را کنترل کرد.
🔹این هزینه ها شامل موارد مختلفی از جمله قیمت نهاده های تولید، قیمت ارز و هزینه حقوق و دستمزد بود.
🔹پذیرفتن این پیشنهاد از سوی سیاست گذار، به معنای تعمیم سیاستی اشتباه در خودروسازی به سایر صنایع است، حال آنکه به اعتقاد کارشناسان، راهکار درست، برچیدن سایه قیمت گذاری دستوری (در هر مدلی) از سر صنایع کشور از جمله خودروسازی است.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #قیمتگذاری_دستوری #زیان_تولید
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
خودروسازی آمریکا، قربانی سیاست تعرفه‌ای ترامپ
🔹فورد F۱۵۰ سال‌هاست که به عنوان نماد استقامت و قدرت صنعت خودرو آمریکا شناخته می‌شود. این غول آهنین، یکی از پرفروش‌ترین خودروهای جهان است.
🔹اما واقعیت این است که دوسوم اجزای تشکیل‌‌دهنده این خودرو، از کشورهای دیگر وارد می‌شوند.
🔹این موضوع در مورد نسخه برقی F۱۵۰، یعنی لایتنینگ، بیشتر صدق می‌کند که تنها حدود ۲۴درصد از قطعات آن در داخل تولید می‌شود.
🔹این وابستگی به قطعات خارجی، چالش‌های جدیدی را برای صنعت خودروی آمریکا و به‌ویژه شرکت فورد ایجاد کرده است.
🔹با توجه به سیاست‌های تجاری محافظه‌کارانه‌ای که در سال‌های اخیر در آمریکا اعمال شده، تعرفه‌های جدید بر کالاهای وارداتی می‌تواند هزینه تولید خودرو را به‌شدت افزایش دهد.
🔹این افزایش هزینه، نه‌تنها بر سودآوری شرکت‌ها تاثیر می‌گذارد، بلکه به طور مستقیم به جیب مصرف‌کنندگان نیز فشار وارد می‌کند.
🔹جابه‌جایی کامل تولید قطعات این خودرو به داخل کشور و قطع وابستگی به واردات، کاری بسیار زمان‌بر و پیچیده است که سال‌ها طول خواهد کشید.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #تعرفه #آمریکا #خودروسازی
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹فورد F۱۵۰ سال‌هاست که به عنوان نماد استقامت و قدرت صنعت خودرو آمریکا شناخته می‌شود. این غول آهنین، یکی از پرفروش‌ترین خودروهای جهان است.
🔹اما واقعیت این است که دوسوم اجزای تشکیل‌‌دهنده این خودرو، از کشورهای دیگر وارد می‌شوند.
🔹این موضوع در مورد نسخه برقی F۱۵۰، یعنی لایتنینگ، بیشتر صدق می‌کند که تنها حدود ۲۴درصد از قطعات آن در داخل تولید می‌شود.
🔹این وابستگی به قطعات خارجی، چالش‌های جدیدی را برای صنعت خودروی آمریکا و به‌ویژه شرکت فورد ایجاد کرده است.
🔹با توجه به سیاست‌های تجاری محافظه‌کارانه‌ای که در سال‌های اخیر در آمریکا اعمال شده، تعرفه‌های جدید بر کالاهای وارداتی می‌تواند هزینه تولید خودرو را به‌شدت افزایش دهد.
🔹این افزایش هزینه، نه‌تنها بر سودآوری شرکت‌ها تاثیر می‌گذارد، بلکه به طور مستقیم به جیب مصرف‌کنندگان نیز فشار وارد می‌کند.
🔹جابه‌جایی کامل تولید قطعات این خودرو به داخل کشور و قطع وابستگی به واردات، کاری بسیار زمان‌بر و پیچیده است که سال‌ها طول خواهد کشید.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #تعرفه #آمریکا #خودروسازی
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
خودروسازی بدون «نیما» چه می شود؟
🔹 "دنیای اقتصاد" در گزارشی به تاثیر حذف ارز نیمایی بر صنعت خودرو پرداخت.
⚠️ فعالان صنایع خودرو و قطعه تاکید دارند که با حذف ارز نیمایی و جایگزینی ارز توافقی با آن (ارزی که قیمت بالاتری دارد) عملا اثر اصلاح قیمت میانگین 30 درصدی که چندی پیش در خودروهای داخلی اعمال شد، از بین رفت.
🔺با اصلاح قیمت اخیر، خودروسازان توانسته بودند از زیان تولید (نه زیان انباشته) رها شوند، اما چون حالا با حذف نیما باید ارز موردنیاز خود را گران تر بخرند، هزینه تولیدشان افزایش می باید.
⚠️ علاوه بر این، رشد هزینه ارزی قطعه سازان و خودروسازان می تواند در کنار دیگر عوامل مانند کمبود انرژی، روند تولید را در ماه های باقیمانده سال با مشکلاتی همراه کند.
🔺خودروسازان امیدوار بودند به واسطه اصلاح قیمت میانگین 30 درصدی، تولید را در نیمه دوم امسال افزایش دهند.
🔺این البته به معنی تقبیح اقدام بانک مرکزی در حذف سامانه نیما نیست، چه آنکه به اعتقاد کارشناسان، کنار گذاشتن ارز نیمایی جزو اقدامات درست (هرچند ناکافی) این بانک به شمار می رود.
🔺سامانه نیما سبب می شد که تولیدکنندگان به ارز با قیمت کمتر از بازار آزاد دسترسی داشته باشند و از این مسیر، محصولات خود را با قیمت کمتری (در مقایسه با حالت استفاده از ارز آزاد) تولید کنند.
🔺چهار میلیارد و ۳۲۸ میلیون دلار ارز نیمایی طی حدودا ۹ ماه امسال به صنایع حمل و نقل و خودرو اختصاص داده شده است.
🔺 برخی شرکت‌های قطعه ساز خرید ارز توافقی را با قیمت 60 هزار تومان طی یکی دو روز گذشته کلید زده‌اند.
👈 با حذف ارز نیمایی، خودروسازان از دو جهت تحت تاثیر این ماجرا قرار خواهند گرفت. نخست اینکه آنها برای تامین قطعات موردنیاز خود از خارج، باید ارزی با قیمت بالاتر تهیه کنند.
👈 از آن سو، قطعات تولید داخل نیز با قیمت بالاتری به دست خودروسازان خواهد رسید و این موضوع نیز به رشد هزینه تولید آنها و در نهایت بالا رفتن قیمت تمام شده محصولاتشان منجر می‌شود.
🔺هرچند با افزایش داخلی‌سازی می‌توان از ارزبری خودروها کاست و قیمت تمام شده را از این مسیر کنترل کرد، اما واقعیت ماجرا این است که قیمت تمام شده قطعات داخلی نیز به واسطه حذف ارز نیمایی بالا می‌رود.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #ارز_نیما
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com
🔹 "دنیای اقتصاد" در گزارشی به تاثیر حذف ارز نیمایی بر صنعت خودرو پرداخت.
⚠️ فعالان صنایع خودرو و قطعه تاکید دارند که با حذف ارز نیمایی و جایگزینی ارز توافقی با آن (ارزی که قیمت بالاتری دارد) عملا اثر اصلاح قیمت میانگین 30 درصدی که چندی پیش در خودروهای داخلی اعمال شد، از بین رفت.
🔺با اصلاح قیمت اخیر، خودروسازان توانسته بودند از زیان تولید (نه زیان انباشته) رها شوند، اما چون حالا با حذف نیما باید ارز موردنیاز خود را گران تر بخرند، هزینه تولیدشان افزایش می باید.
⚠️ علاوه بر این، رشد هزینه ارزی قطعه سازان و خودروسازان می تواند در کنار دیگر عوامل مانند کمبود انرژی، روند تولید را در ماه های باقیمانده سال با مشکلاتی همراه کند.
🔺خودروسازان امیدوار بودند به واسطه اصلاح قیمت میانگین 30 درصدی، تولید را در نیمه دوم امسال افزایش دهند.
🔺این البته به معنی تقبیح اقدام بانک مرکزی در حذف سامانه نیما نیست، چه آنکه به اعتقاد کارشناسان، کنار گذاشتن ارز نیمایی جزو اقدامات درست (هرچند ناکافی) این بانک به شمار می رود.
🔺سامانه نیما سبب می شد که تولیدکنندگان به ارز با قیمت کمتر از بازار آزاد دسترسی داشته باشند و از این مسیر، محصولات خود را با قیمت کمتری (در مقایسه با حالت استفاده از ارز آزاد) تولید کنند.
🔺چهار میلیارد و ۳۲۸ میلیون دلار ارز نیمایی طی حدودا ۹ ماه امسال به صنایع حمل و نقل و خودرو اختصاص داده شده است.
🔺 برخی شرکت‌های قطعه ساز خرید ارز توافقی را با قیمت 60 هزار تومان طی یکی دو روز گذشته کلید زده‌اند.
👈 با حذف ارز نیمایی، خودروسازان از دو جهت تحت تاثیر این ماجرا قرار خواهند گرفت. نخست اینکه آنها برای تامین قطعات موردنیاز خود از خارج، باید ارزی با قیمت بالاتر تهیه کنند.
👈 از آن سو، قطعات تولید داخل نیز با قیمت بالاتری به دست خودروسازان خواهد رسید و این موضوع نیز به رشد هزینه تولید آنها و در نهایت بالا رفتن قیمت تمام شده محصولاتشان منجر می‌شود.
🔺هرچند با افزایش داخلی‌سازی می‌توان از ارزبری خودروها کاست و قیمت تمام شده را از این مسیر کنترل کرد، اما واقعیت ماجرا این است که قیمت تمام شده قطعات داخلی نیز به واسطه حذف ارز نیمایی بالا می‌رود.
🔗متن کامل
#دنیای_اقتصاد #خودرو #خودروسازی #ارز_نیما
✅ کانال رسمی روزنامه دنیای اقتصاد👇
@donyayeeghtesad_com