#протормоза на этом канале не раз писалось. И думаю ещё не раз об этом поразмышляем здесь.
Как и предсказывалось, что тема насущная, поэтому и рекомендации эти от разных компаний и не последние.
Странно правда, что настолько разнятся рекомендации, хотя цель у всех одна.
Можно конечно предположить, что у кого-то тормоза карбоновые, а кого-то стальные. У кого-то тормоза Goodrich как например у B737 и B777, а кого-то Messier-Bugatti как у A320 и А330.
С кондачка рекомендации по использованию этих тормозов не выдаются. Как это сделали в перечисленных компаниях мне конечно неизвестно.
А мы здесь просто снова немного подосвежимся по этому вопросу и поимеем в виду, что к примеру у Goodrich основной износ происходит при температурах 80°С, а у Messier-Bugatti при температуре 150°С, а дальше с ростом температуры износ уменьшается.
Вот и думай как нажать. Сразу резко или наоборот плавно и сначала разогреть и потом дожать или какой режим Autobrake использовать.
Это важно для понимания того именно как и когда нажимать на тормоза.
В отличие от стальных тормозов, у карбоновых тормозов поглощенная энергия - вторичный фактор, влияющий на срок службы. И плюс к этому учёт температуры где происходит основной износ в зависимости от производителя.
Плюс имеем в виду большие значения поглощенной энергии, которые приводят к увеличению износа за счет большей температуры тормозных дисков.
Основной износ диска происходит при температурах около 150-200°С.
Все это как минимум должна изучить специальная служба в АК и выдать чёткие рекомендации лётчикам по конкретным тормозам, которые используются на самолетах компании.
Надеюсь все это было сделано. Или сделают.
А просто сказать - не нажимайте, не используйте, берегите - это очень просто и скорее не совсем грамотно.
Надеюсь Вы в курсе какие тормоза установлены на Вашем самолете! ;)
#протормоза
Как и предсказывалось, что тема насущная, поэтому и рекомендации эти от разных компаний и не последние.
Странно правда, что настолько разнятся рекомендации, хотя цель у всех одна.
Можно конечно предположить, что у кого-то тормоза карбоновые, а кого-то стальные. У кого-то тормоза Goodrich как например у B737 и B777, а кого-то Messier-Bugatti как у A320 и А330.
С кондачка рекомендации по использованию этих тормозов не выдаются. Как это сделали в перечисленных компаниях мне конечно неизвестно.
А мы здесь просто снова немного подосвежимся по этому вопросу и поимеем в виду, что к примеру у Goodrich основной износ происходит при температурах 80°С, а у Messier-Bugatti при температуре 150°С, а дальше с ростом температуры износ уменьшается.
Вот и думай как нажать. Сразу резко или наоборот плавно и сначала разогреть и потом дожать или какой режим Autobrake использовать.
Это важно для понимания того именно как и когда нажимать на тормоза.
В отличие от стальных тормозов, у карбоновых тормозов поглощенная энергия - вторичный фактор, влияющий на срок службы. И плюс к этому учёт температуры где происходит основной износ в зависимости от производителя.
Плюс имеем в виду большие значения поглощенной энергии, которые приводят к увеличению износа за счет большей температуры тормозных дисков.
Основной износ диска происходит при температурах около 150-200°С.
Все это как минимум должна изучить специальная служба в АК и выдать чёткие рекомендации лётчикам по конкретным тормозам, которые используются на самолетах компании.
Надеюсь все это было сделано. Или сделают.
А просто сказать - не нажимайте, не используйте, берегите - это очень просто и скорее не совсем грамотно.
Надеюсь Вы в курсе какие тормоза установлены на Вашем самолете! ;)
#протормоза
Telegram
Авиадиспетчер
Российские авиакомпании рекомендовали пилотам поменьше использовать тормоза при посадке и рулении, чтобы уменьшить их износ и продлить ресурс, узнала @aviatorshina.
Пилотам самолётов Airbus S7 Airlines рекомендовала на пробеге применять режим малого реверса…
Пилотам самолётов Airbus S7 Airlines рекомендовала на пробеге применять режим малого реверса…
А вообще все это полная ерунда и экономия на спичках.
Поэтому экономическая составляющая этих инноваций весьма сомнительная в масштабе происходящего.
Так, только голову заморочить в очередной раз лётному составу.
Ну а нам пользу изъять по изучению темы #проматчасть и в частности #протормоза
Поэтому экономическая составляющая этих инноваций весьма сомнительная в масштабе происходящего.
Так, только голову заморочить в очередной раз лётному составу.
Ну а нам пользу изъять по изучению темы #проматчасть и в частности #протормоза
У всех по разному. Люди они вообще все разные и на одно и тоже можно смотреть по разному.
Это не хорошо и не плохо. Просто так мы устроены.
К примеру вот недавнее высказывание от AirBaltic:
Мы всегда поощряем наших сотрудников быть самими собой. С сегодняшнего дня наши бортпроводники, пилоты и наземный персонал могут демонстрировать свои татуировки, пирсинг и носить различные прически при выполнении своих обязанностей.
Плохо? Хорошо?
А вот к примеру выдержка из документа под названием «Правила ношения форменной одежды» одной российской АК:
Лицо у мужчин должно быть чисто выбритым.
Ношение бороды допустимо только по эстетическим соображениям в случае необходимости скрытая дефектов на лице. Разрешение на ношение бороды даётся работнику руководителем структурного подразделения.
Отсутствие зубов или их дефекты не должны быть видны. Допускается ношение корректирующих брекетов - прозрачных или с внутренней стороны зубного ряда.
Не допускаются сильные и резкие запахи, запах пота, татуировки на видимых частях тела, металлические коронки и украшения на зубах в зоне видимости.
Плохо? Хорошо?
Кто знает. Все вроде бы логично и там и там. Да и девушку танцует, тот кто платит.
Вспоминается одно арамейское выражение из уст старшины на построении и осмотре внешнего вида - «форма дана военнослужащего, чтобы скрывать физические недостатки».
Заметьте - скрывать, а не показывать. Тоже ведь вполне себе логично.
Ну и на последок, одно из самых знаменитых - «офицер должен быть слегка пьян и до синевы выбрит!».
Выбирайте кому что больше по вкусу!
#провнешнийвид
#пролетноеобмундирование
#проформу
#проairbaltic
Это не хорошо и не плохо. Просто так мы устроены.
К примеру вот недавнее высказывание от AirBaltic:
Мы всегда поощряем наших сотрудников быть самими собой. С сегодняшнего дня наши бортпроводники, пилоты и наземный персонал могут демонстрировать свои татуировки, пирсинг и носить различные прически при выполнении своих обязанностей.
Плохо? Хорошо?
А вот к примеру выдержка из документа под названием «Правила ношения форменной одежды» одной российской АК:
Лицо у мужчин должно быть чисто выбритым.
Ношение бороды допустимо только по эстетическим соображениям в случае необходимости скрытая дефектов на лице. Разрешение на ношение бороды даётся работнику руководителем структурного подразделения.
Отсутствие зубов или их дефекты не должны быть видны. Допускается ношение корректирующих брекетов - прозрачных или с внутренней стороны зубного ряда.
Не допускаются сильные и резкие запахи, запах пота, татуировки на видимых частях тела, металлические коронки и украшения на зубах в зоне видимости.
Плохо? Хорошо?
Кто знает. Все вроде бы логично и там и там. Да и девушку танцует, тот кто платит.
Вспоминается одно арамейское выражение из уст старшины на построении и осмотре внешнего вида - «форма дана военнослужащего, чтобы скрывать физические недостатки».
Заметьте - скрывать, а не показывать. Тоже ведь вполне себе логично.
Ну и на последок, одно из самых знаменитых - «офицер должен быть слегка пьян и до синевы выбрит!».
Выбирайте кому что больше по вкусу!
#провнешнийвид
#пролетноеобмундирование
#проформу
#проairbaltic
ЧЕШСКИЙ САМОЛЕТ L-39NG ПОЛУЧИЛ СЕРТИФИКАТ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВО ВСЕМ МИРЕ.
Новейший самолет L-39NG производства чешского Aero Vodochody теперь может эксплуатироваться во всем мире.
Недавно учебно-тренировочный самолет Aero L-39NG получил сертификат, необходимый для регистрации самолета заказчиками. Ожидается, что первый серийный L-39NG будет запущен до конца 2022 года.
L-39NG – это современный, экономичный и эффективный реактивный учебно-тренировочный самолет для полноценной подготовки пилотов.
Самолет является преемником L-39C, который использовался для обучения тысяч пилотов по всему миру.
"Все мы в Aero уверены, что L-39NG будет очень успешным в будущем. Это позитивные новости не только для Aero, но и для всей Чешской аэрокосмической промышленности", – говорит Виктор Сотона, президент и главный исполнительный директор Aero Vodochody.
В чешском учебно-боевом самолете L-39NG используются новейшие технологии производства и современное оборудование.
Производителем заявлено, что авионика самолета хорошо приспособлена для обучения пилотов реактивных самолетов четвертого и пятого поколения.
Самолет поставляется с широким спектром современных технологий моделирования, включая полную интеграцию с высокотехнологичным центром тактического моделирования, что повышает общую эффективность обучения.
"Серийное производство L-39NG идет полным ходом. Учитывая уже подписанные нами контракты и высокий интерес к нашим учебно-тренировочных самолетов, наши производственные мощности будут полностью загружены как минимум до 2025 года", – говорится в сообщении компании.
В настоящее время Aero ведет переговоры о поставках L-39NG нескольким заказчикам в Европе, Африке и Азии.
Кроме того, на недавно завершившемся авиасалоне в Фарнборо в Великобритании начался новый диалог с потенциальными заказчиками и партнерами.
Сертификация Aero L-39NG является результатом более чем пятилетней разработки и испытаний в несколько этапов.
Сертификат подтверждает, что самолет был разработан в соответствии со всеми применимыми авиационными правилами и стандартами и, следовательно, безопасен для выполнения стандартных полетов.
Сертификация L-39NG была выдана Управлением военной авиации (MAA-CZE) и поэтому полностью совместима со всеми требованиями и системами Европейского Союза и НАТО.
Документ не имеет временных ограничений и действует в течение всего срока эксплуатации L-39NG.
#проL39
Новейший самолет L-39NG производства чешского Aero Vodochody теперь может эксплуатироваться во всем мире.
Недавно учебно-тренировочный самолет Aero L-39NG получил сертификат, необходимый для регистрации самолета заказчиками. Ожидается, что первый серийный L-39NG будет запущен до конца 2022 года.
L-39NG – это современный, экономичный и эффективный реактивный учебно-тренировочный самолет для полноценной подготовки пилотов.
Самолет является преемником L-39C, который использовался для обучения тысяч пилотов по всему миру.
"Все мы в Aero уверены, что L-39NG будет очень успешным в будущем. Это позитивные новости не только для Aero, но и для всей Чешской аэрокосмической промышленности", – говорит Виктор Сотона, президент и главный исполнительный директор Aero Vodochody.
В чешском учебно-боевом самолете L-39NG используются новейшие технологии производства и современное оборудование.
Производителем заявлено, что авионика самолета хорошо приспособлена для обучения пилотов реактивных самолетов четвертого и пятого поколения.
Самолет поставляется с широким спектром современных технологий моделирования, включая полную интеграцию с высокотехнологичным центром тактического моделирования, что повышает общую эффективность обучения.
"Серийное производство L-39NG идет полным ходом. Учитывая уже подписанные нами контракты и высокий интерес к нашим учебно-тренировочных самолетов, наши производственные мощности будут полностью загружены как минимум до 2025 года", – говорится в сообщении компании.
В настоящее время Aero ведет переговоры о поставках L-39NG нескольким заказчикам в Европе, Африке и Азии.
Кроме того, на недавно завершившемся авиасалоне в Фарнборо в Великобритании начался новый диалог с потенциальными заказчиками и партнерами.
Сертификация Aero L-39NG является результатом более чем пятилетней разработки и испытаний в несколько этапов.
Сертификат подтверждает, что самолет был разработан в соответствии со всеми применимыми авиационными правилами и стандартами и, следовательно, безопасен для выполнения стандартных полетов.
Сертификация L-39NG была выдана Управлением военной авиации (MAA-CZE) и поэтому полностью совместима со всеми требованиями и системами Европейского Союза и НАТО.
Документ не имеет временных ограничений и действует в течение всего срока эксплуатации L-39NG.
#проL39
Хотел бы я прочитать такой текст об отечественном с-те ...еще при жизни.
«Сертификация L-39NG была выдана Управлением военной авиации (MAA-CZE) и поэтому полностью совместима со всеми требованиями и системами Европейского Союза и НАТО.
Документ не имеет временных ограничений и действует в течение всего срока эксплуатации L-39NG.»
«Сертификация L-39NG была выдана Управлением военной авиации (MAA-CZE) и поэтому полностью совместима со всеми требованиями и системами Европейского Союза и НАТО.
Документ не имеет временных ограничений и действует в течение всего срока эксплуатации L-39NG.»
По радио недавно слышал описание фейковости и всякой пакости в признаках Telegram каналов.
- отсутсвие или ограниченное количество «быстрых реакций» ;
- отсутсвие или периодическое включение-выключение комментариев ;
- частое забаниванивание;
Наверное да.
Правда не пойму зачем это авторским каналам. Агрегаторы здесь конечно вообще не в счёт.
#проtelegram
- отсутсвие или ограниченное количество «быстрых реакций» ;
- отсутсвие или периодическое включение-выключение комментариев ;
- частое забаниванивание;
Наверное да.
Правда не пойму зачем это авторским каналам. Агрегаторы здесь конечно вообще не в счёт.
#проtelegram
То, что рекомендации по экономии на тормозах - это экономия на спичках, надеюсь Вы уже поняли.
Но лётчик это прежде всего человек и как любой человек эксплуатирующей технику, он должен к ней относиться бережно и грамотно.
Не важно, пылесос это или самолёт.
А грамота заключается в знании. И техника Вам ответит взаимностью. Будьте уверены!
Теперь коротЭнько #протормоза добавлю, в продолжении мысли о том, что плавное нажатие на них, это не всегда и не для всех полезно, а для некоторых даже совсем наоборот.
К примеру Boeing для своих Goodrich пишет, что использование Autobrake в положении 1 (это минимальное торможение) приводит к максимальному износу.
Казалось бы почему?
Выше я писал уже о температурах при которых происходит максимальный износ тормозов, а вот на этом приведённом графике Вы можете наглядно в этом убедиться и понять на каких тормозах и при каких температурах происходит максимальный износ.
Поэтому, как и все в жизни, нужно делать обдуманно, в тч и нажимать на тормоза. И техника Вам всегда ответит взаимностью.
А экономия в данном случае дело уже второе. Главное безопасность и надёжная матчасть!
Wear rate - интенсивность изнашивания.
#протормоза
#проматчасть
Но лётчик это прежде всего человек и как любой человек эксплуатирующей технику, он должен к ней относиться бережно и грамотно.
Не важно, пылесос это или самолёт.
А грамота заключается в знании. И техника Вам ответит взаимностью. Будьте уверены!
Теперь коротЭнько #протормоза добавлю, в продолжении мысли о том, что плавное нажатие на них, это не всегда и не для всех полезно, а для некоторых даже совсем наоборот.
К примеру Boeing для своих Goodrich пишет, что использование Autobrake в положении 1 (это минимальное торможение) приводит к максимальному износу.
Казалось бы почему?
Выше я писал уже о температурах при которых происходит максимальный износ тормозов, а вот на этом приведённом графике Вы можете наглядно в этом убедиться и понять на каких тормозах и при каких температурах происходит максимальный износ.
Поэтому, как и все в жизни, нужно делать обдуманно, в тч и нажимать на тормоза. И техника Вам всегда ответит взаимностью.
А экономия в данном случае дело уже второе. Главное безопасность и надёжная матчасть!
Wear rate - интенсивность изнашивания.
#протормоза
#проматчасть
Стоит давно в Фуджейра ОАЭ.
Последние годы жизни борт работал под флагом Атлант-Союз и закончил под Абакан-Авиа.
Почему UN ? Работал по программе ООН.
#проил76
#проra76017
#профуджейра
#проuae
Последние годы жизни борт работал под флагом Атлант-Союз и закончил под Абакан-Авиа.
Почему UN ? Работал по программе ООН.
#проил76
#проra76017
#профуджейра
#проuae
Ещё нашлось немного Фуджейры.
Каких только флагов, раскрасок, хозяев и позывных не досталось на судьбу этого трудяги.
#профуджейра
#проuae
#проил76
#проskylink
Каких только флагов, раскрасок, хозяев и позывных не досталось на судьбу этого трудяги.
#профуджейра
#проuae
#проил76
#проskylink
В буйные былые времена прилетев вечером в Фуджейру можно было оставить с-т на одном месте, а на утро вы его уже раскапывали среди других с-тов на совершенно другом месте обставленном вокруг другими бортами.
Приходишь как на парковку. Показываешь пальцем на свой борт «парковщику» и он начинает растаскивать другие борты, чтобы вытащить твой.
Такая была интенсивность и загруженность этого порта в те бандитские времена.
#профуджейра
#проuae
Приходишь как на парковку. Показываешь пальцем на свой борт «парковщику» и он начинает растаскивать другие борты, чтобы вытащить твой.
Такая была интенсивность и загруженность этого порта в те бандитские времена.
#профуджейра
#проuae
Вы кстати в курсе что подлокотник в кресле эконом и бизнес, расположенного в проходе может подниматься в вертикальное положение и Вы спокойно можете сидеть там хоть боком?
#проматчастИ
#проматчастИ
В августе 2000 г, а точнее 03.8.2000г., в Шереметьево прошла передача ульяновским ОАО Авиастар авиакомпании Волга-Днепр транспортного самолёта Ан-124-100 «Руслан».
После этого в 2004 г. достроили (все 3 самолёта оставались недостроенными с 1995г) ещё 2 самолёта.
На этом история производства Ан-124 «Руслан» закончилась.
Напомню, что всего было построено 56 машин.
Первые 6 серийных машин выпустил Киевский авиазавод в кооперации с Ташкентским АПО, а потом в 1983 г. к выпуску подключили Ульяновский АПК (ныне «Авиастар»).
И потом в Ульяновске построили 36 машин (❗️), тогда как в Киеве построили всего 18 машин.
Основное количество построенных Ан-124 принадлежат и эксплуатируется ВВС РФ, а точнее ВТА и базируются на аэродроме Сеща, в Брянской области.
На втором месте «Волга-Днепр».
И на третьем месте «Антонов».
Более подробно о Ан-124 «Руслан» на этом канале можно почитать по тегу #проруслан
О Сеще #просещу
А также #проантонов и #проволгаднепр
КБ «Антонов» нужно отдать должное, что за все эти годы они как могли модернизировали и дорабатывали Руслан, но явных технологических прорывов к сожалению не было. Упор шёл в основном на поддержание лётной годности и более ли менее соотвествию международным стандартам, чтобы летать заграницей.
После событий 2014 г. возникли проблемы с продлением ресурса российских Ан-124, но окольными путями эти проблемы решали. Решают и сейчас, но история многих бортов очень мутная, поэтому многая информация скрывается.
Ну и напомню, что украинские Русланы не летали над территорией РФ, с момента возникновения новой России именно из-за упомянутой «мутной истории» многих бортов. Об этих историях немного можно почитать под тегом #процежнаше
История с Ан-225 «Мрия» и как этот борт попал на Украину после 1996 г из Жуковского, где числился на балансе ЛИИ им.Громова (вроде бы), ещё более мутная. По всей вероятности улетел на форму и не вернулся.
В любом случае люди которые во всем этом поучаствовали и заработали на этом деньги конечно же есть. Но правду теперь уже никто не расскажет.
Ну а мы надеемся, что новый Руслан построят и наладят серийное производство. И надежда только на Ульяновский завод и РФ и жаль что без КБ «Антонов». Потребность в этом самолете есть и еще будет долго.
После этого в 2004 г. достроили (все 3 самолёта оставались недостроенными с 1995г) ещё 2 самолёта.
На этом история производства Ан-124 «Руслан» закончилась.
Напомню, что всего было построено 56 машин.
Первые 6 серийных машин выпустил Киевский авиазавод в кооперации с Ташкентским АПО, а потом в 1983 г. к выпуску подключили Ульяновский АПК (ныне «Авиастар»).
И потом в Ульяновске построили 36 машин (❗️), тогда как в Киеве построили всего 18 машин.
Основное количество построенных Ан-124 принадлежат и эксплуатируется ВВС РФ, а точнее ВТА и базируются на аэродроме Сеща, в Брянской области.
На втором месте «Волга-Днепр».
И на третьем месте «Антонов».
Более подробно о Ан-124 «Руслан» на этом канале можно почитать по тегу #проруслан
О Сеще #просещу
А также #проантонов и #проволгаднепр
КБ «Антонов» нужно отдать должное, что за все эти годы они как могли модернизировали и дорабатывали Руслан, но явных технологических прорывов к сожалению не было. Упор шёл в основном на поддержание лётной годности и более ли менее соотвествию международным стандартам, чтобы летать заграницей.
После событий 2014 г. возникли проблемы с продлением ресурса российских Ан-124, но окольными путями эти проблемы решали. Решают и сейчас, но история многих бортов очень мутная, поэтому многая информация скрывается.
Ну и напомню, что украинские Русланы не летали над территорией РФ, с момента возникновения новой России именно из-за упомянутой «мутной истории» многих бортов. Об этих историях немного можно почитать под тегом #процежнаше
История с Ан-225 «Мрия» и как этот борт попал на Украину после 1996 г из Жуковского, где числился на балансе ЛИИ им.Громова (вроде бы), ещё более мутная. По всей вероятности улетел на форму и не вернулся.
В любом случае люди которые во всем этом поучаствовали и заработали на этом деньги конечно же есть. Но правду теперь уже никто не расскажет.
Ну а мы надеемся, что новый Руслан построят и наладят серийное производство. И надежда только на Ульяновский завод и РФ и жаль что без КБ «Антонов». Потребность в этом самолете есть и еще будет долго.
Доброе слово и кошке приятно…
Пишем то здесь не для рекламы. Не для пиара, тк пиарить нечего, да и имя мое здесь не многие знают, а те кто знают так и так из уст моих многое из написанного слышали и слышат.
Удивляет то, что люди просматривают, а значит как минимум пробегают глазами текст, но при этом не выражают никаких эмоций.
А ведь это сотни, а иногда и тысячи просмотров бывают.
Тысячи безразличных и просто любопытствующих людей, да ещё и с мыслями - как бы чего не вышло … 🤔
Пишем то здесь не для рекламы. Не для пиара, тк пиарить нечего, да и имя мое здесь не многие знают, а те кто знают так и так из уст моих многое из написанного слышали и слышат.
Удивляет то, что люди просматривают, а значит как минимум пробегают глазами текст, но при этом не выражают никаких эмоций.
А ведь это сотни, а иногда и тысячи просмотров бывают.
Тысячи безразличных и просто любопытствующих людей, да ещё и с мыслями - как бы чего не вышло … 🤔
Не так давно писал #простабилизатор
Пост можно почитать здесь. Там 3 поста под ним на эту тему, с картинками.
Не нужно быть ясновидящим чтобы предсказать поломки агрегатов самолетов. Они ломаются. Не часто. Это техника и дело это обычное. Главное чтобы без последствий и с выводами.
А вот с выводами начались проблемы. И это не радует.
Недавно прочитал заключение по поломке именно вышеописанного агрегата. Все там путём описано.
«Все это верно. Бумага написана правильно. Все хорошо. Так это с одной стороны, да?»
Но больше всего опечалила фраза в конце, причём подписанная и.о. начальника Центрального МТУ Росавиации.
И фраза эта такая : «Установить точную причину отказа данного агрегата по имеющимся материалам и в текущей геополитической обстановке не представляется возможным.»
Звучит по новому. Согласитесь?
Но в данном случае совсем не обнадёживает.
И кстати задумался к какому имеющемуся тегу эту тему прилепить. 🤔
#проделапацанские ? - вроде не совсем то.
#проросавиацию ? - да бог их знает.
Но по любому это веяние новое и скорее надолго. Тег по любому нужен отдельный.
Короче пока не придумал. Будут предложения, пишите. ;)
#прогеополитическуюобстановку
Пост можно почитать здесь. Там 3 поста под ним на эту тему, с картинками.
Не нужно быть ясновидящим чтобы предсказать поломки агрегатов самолетов. Они ломаются. Не часто. Это техника и дело это обычное. Главное чтобы без последствий и с выводами.
А вот с выводами начались проблемы. И это не радует.
Недавно прочитал заключение по поломке именно вышеописанного агрегата. Все там путём описано.
«Все это верно. Бумага написана правильно. Все хорошо. Так это с одной стороны, да?»
Но больше всего опечалила фраза в конце, причём подписанная и.о. начальника Центрального МТУ Росавиации.
И фраза эта такая : «Установить точную причину отказа данного агрегата по имеющимся материалам и в текущей геополитической обстановке не представляется возможным.»
Звучит по новому. Согласитесь?
Но в данном случае совсем не обнадёживает.
И кстати задумался к какому имеющемуся тегу эту тему прилепить. 🤔
#проделапацанские ? - вроде не совсем то.
#проросавиацию ? - да бог их знает.
Но по любому это веяние новое и скорее надолго. Тег по любому нужен отдельный.
Короче пока не придумал. Будут предложения, пишите. ;)
#прогеополитическуюобстановку
Telegram
Falcon3000
На фото выделено 2 выключателя электромоторами стабилизатора.
К слову сказать именно эти выключатели предотвратили первую катастрофу Б-737 MAX и с них то все и началось. И Авиация мировая перевернулась и летит перевёрнутой и по сей день.
#проматчасть
#проb737
К слову сказать именно эти выключатели предотвратили первую катастрофу Б-737 MAX и с них то все и началось. И Авиация мировая перевернулась и летит перевёрнутой и по сей день.
#проматчасть
#проb737
ICAO уведомила 193 государства-члена о явном несоблюдении Россией важного международного авиационного права и вынесет этот вопрос на следующую Генеральную ассамблею, которая будет проходить с 27 сентября по 7 октября 2022 года.
… будем подождать.
#проикао
… будем подождать.
#проикао
ИКАО, шмакао, конвенция 1944 года. Почему не времён братьев Райт? Там тоже люди были.
Кроме уровней английского по какой-то шкале ИКАО, не ниже 4-го для полетов российских пилотов даже по России мне особо, как для летчика ничего полезного из всего этого неизвестно.
Создана кормушка для АУЦ различных, со сбором денег с лётчиков и все. Ни один АУЦ не занимается уже больше 10 лет обучением английскому. Только сдача на уровень и выдача сертификатов, который в мусорку можно выбросить и потом ещё пилотское нужно менять. Раньше хоть в старое пилотское штемпель ставили, так и это отменили. Каждый раз новое пилотское получаешь.
Хоть один лётчик повысил свой уровень знания английского языка во время и после сдачи на уровень ИКАО? Мне таких неизвестно.
Мало того, что то время которое реально можно бы было потратить на изучение языка, ты тратишь на подготовку к сдаче на уровень, чтобы прокормить АУЦ. И все!
Кому нужен уровень английского по шкале ИКАО? Самому ИКАО? Китайцы вон положили на него и все. И что?
А мы такие икаовчане оказывается уже столько лет.
Причём судя по самому себе, по уровню английского я все больше тупею и тупею, тк заниматься им времени нет, только приходится находить его к зазубриванию очередного теста. А мог бы посидеть с пользой в АУЦ и нормально подтянуть английский за пару недель раз в 2-3 года, без всякой сдачи на уровень икао-шмакао.
#проикао
#проуровеньанглийского
Кроме уровней английского по какой-то шкале ИКАО, не ниже 4-го для полетов российских пилотов даже по России мне особо, как для летчика ничего полезного из всего этого неизвестно.
Создана кормушка для АУЦ различных, со сбором денег с лётчиков и все. Ни один АУЦ не занимается уже больше 10 лет обучением английскому. Только сдача на уровень и выдача сертификатов, который в мусорку можно выбросить и потом ещё пилотское нужно менять. Раньше хоть в старое пилотское штемпель ставили, так и это отменили. Каждый раз новое пилотское получаешь.
Хоть один лётчик повысил свой уровень знания английского языка во время и после сдачи на уровень ИКАО? Мне таких неизвестно.
Мало того, что то время которое реально можно бы было потратить на изучение языка, ты тратишь на подготовку к сдаче на уровень, чтобы прокормить АУЦ. И все!
Кому нужен уровень английского по шкале ИКАО? Самому ИКАО? Китайцы вон положили на него и все. И что?
А мы такие икаовчане оказывается уже столько лет.
Причём судя по самому себе, по уровню английского я все больше тупею и тупею, тк заниматься им времени нет, только приходится находить его к зазубриванию очередного теста. А мог бы посидеть с пользой в АУЦ и нормально подтянуть английский за пару недель раз в 2-3 года, без всякой сдачи на уровень икао-шмакао.
#проикао
#проуровеньанглийского