Аэросани – неавиационные детища Туполева.
В августе 1919 года Совет Труда и Обороны принимает решение организовать строительство самоходных саней для нужд Красной Армии. Разработку их конструкции поручают специальной комиссии, заместителем председателя которой назначен Андрей Николаевич Туполев.
Аэросани — это аппарат для езды по льду и снегу, оснащенный двигателем внутреннего сгорания с толкающим воздушным винтом - пропеллером. В процессе их создания Андрей Николаевич получает возможность проверить новый материал – кольчугаллюминий, внедряя его в элементы конструкции. Результатом работы стали следующие типов аэросаней:
❄️ первые двухместные аэросани АНТ-I, выпущенные в 1921 году, по форме корпуса напоминали обводы фюзеляжа самолета. Они были смешанной конструкции: из дерева и металла, что снизило вес конструкции на 20-30% по сравнению с деревянными и повысило их надежность;
❄️ на борту АНТ-II помещались уже пять человек или 480 кг груза. Сами аэросани весили 680 кг, их конструкция по-прежнему была деревометаллической;
❄️ АНТ-III – первые цельнометаллические аэросани, предназначенные для перевозки трех пассажиров. Работы по их конструированию дали ученым ЦАГИ возможность опробовать разные варианты использования металлов, которые позже нашли применение в авиастроении;
❄️ в январе 1924 года цаговцы представили сразу две модели — пятиместные аэросани AHT-IV и трехместные AHT-V. В 1926 году они успешно прошли государственные испытания и поступили в серийное производство. Аэросани, сконструированные в ЦАГИ, оказались незаменимым средством передвижения в полярных и дальневосточных экспедициях. А модель AHT-IV участвовала даже в зимних операциях Великой Отечественной войны.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #аэросани #100летТуполев
В августе 1919 года Совет Труда и Обороны принимает решение организовать строительство самоходных саней для нужд Красной Армии. Разработку их конструкции поручают специальной комиссии, заместителем председателя которой назначен Андрей Николаевич Туполев.
Аэросани — это аппарат для езды по льду и снегу, оснащенный двигателем внутреннего сгорания с толкающим воздушным винтом - пропеллером. В процессе их создания Андрей Николаевич получает возможность проверить новый материал – кольчугаллюминий, внедряя его в элементы конструкции. Результатом работы стали следующие типов аэросаней:
❄️ первые двухместные аэросани АНТ-I, выпущенные в 1921 году, по форме корпуса напоминали обводы фюзеляжа самолета. Они были смешанной конструкции: из дерева и металла, что снизило вес конструкции на 20-30% по сравнению с деревянными и повысило их надежность;
❄️ на борту АНТ-II помещались уже пять человек или 480 кг груза. Сами аэросани весили 680 кг, их конструкция по-прежнему была деревометаллической;
❄️ АНТ-III – первые цельнометаллические аэросани, предназначенные для перевозки трех пассажиров. Работы по их конструированию дали ученым ЦАГИ возможность опробовать разные варианты использования металлов, которые позже нашли применение в авиастроении;
❄️ в январе 1924 года цаговцы представили сразу две модели — пятиместные аэросани AHT-IV и трехместные AHT-V. В 1926 году они успешно прошли государственные испытания и поступили в серийное производство. Аэросани, сконструированные в ЦАГИ, оказались незаменимым средством передвижения в полярных и дальневосточных экспедициях. А модель AHT-IV участвовала даже в зимних операциях Великой Отечественной войны.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #аэросани #100летТуполев
АНТ-1 – первый самолет Туполева
Опыт, накопленный Авиационным отделом ЦАГИ при проектировании аэросаней, глиссера и элементов авиационных конструкций позволили Андрею Николаевичу приступить к работе над первым самолетом.
✈️ главный стратегический вопрос - выбора схемы аппарата. Остановиться ли на привычном для всех биплане или начать изучение нового - свободнонесущего моноплана? Конструктор выбрал второй путь и он не ошибся. Впоследствии Андрей Николаевич писал: "В течение длительного времени под руководством Н.Е.Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета. И если после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н.Е.Жуковского мы ровным счетом ничему не научились".
✈️ строительство самолета происходило с разделением конструкторов по отдельным его агрегатам. Это были по сути конструкторские бригады, которые в настоящее время существуют во всех ОКБ. В процессе проектирования основные элементы самолета подвергались статическим испытаниям «сосредоточенными массами» - проще говоря, сидящими на лонжероне крыле авиаторами. Окончательную сборку проводили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка меховщика Михайлова. Сейчас в этом здании, расположенном на улице Радио в доме 17, находится Научно-мемориальный музей Н.Е.Жуковского.
✈️ АНТ-1 стал первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом смешанной конструкции: деревянным с рядом деталей из кольчугалюминия. «Сначала металл вводится лишь на неответственные части маленького спортивного аппарата. В основных частях своих деревянный этот аппарат получает металлические нервюры и целиком металлическое хвостовое оперение» - так писал про самолет Андрей Николаевич.
✈️ первый вылет был осуществлен 21 октября 1923 года с бывшего военного плаца перед Екатерининским дворцом. Создатели своими руками отвезли АНТ-1 через Дворцовый мост по Красноказарменной улице к месту старта. Пилот Е.И. Погосский сел в машину, дал газ и после пробежки поднял ее в воздух.
✈️ машина еще несколько раз участвовала в испытательных полетах, была достигнута высота 600 метров.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев #АНТ1 #историяавиации
Опыт, накопленный Авиационным отделом ЦАГИ при проектировании аэросаней, глиссера и элементов авиационных конструкций позволили Андрею Николаевичу приступить к работе над первым самолетом.
✈️ главный стратегический вопрос - выбора схемы аппарата. Остановиться ли на привычном для всех биплане или начать изучение нового - свободнонесущего моноплана? Конструктор выбрал второй путь и он не ошибся. Впоследствии Андрей Николаевич писал: "В течение длительного времени под руководством Н.Е.Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета. И если после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н.Е.Жуковского мы ровным счетом ничему не научились".
✈️ строительство самолета происходило с разделением конструкторов по отдельным его агрегатам. Это были по сути конструкторские бригады, которые в настоящее время существуют во всех ОКБ. В процессе проектирования основные элементы самолета подвергались статическим испытаниям «сосредоточенными массами» - проще говоря, сидящими на лонжероне крыле авиаторами. Окончательную сборку проводили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка меховщика Михайлова. Сейчас в этом здании, расположенном на улице Радио в доме 17, находится Научно-мемориальный музей Н.Е.Жуковского.
✈️ АНТ-1 стал первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом смешанной конструкции: деревянным с рядом деталей из кольчугалюминия. «Сначала металл вводится лишь на неответственные части маленького спортивного аппарата. В основных частях своих деревянный этот аппарат получает металлические нервюры и целиком металлическое хвостовое оперение» - так писал про самолет Андрей Николаевич.
✈️ первый вылет был осуществлен 21 октября 1923 года с бывшего военного плаца перед Екатерининским дворцом. Создатели своими руками отвезли АНТ-1 через Дворцовый мост по Красноказарменной улице к месту старта. Пилот Е.И. Погосский сел в машину, дал газ и после пробежки поднял ее в воздух.
✈️ машина еще несколько раз участвовала в испытательных полетах, была достигнута высота 600 метров.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев #АНТ1 #историяавиации
Самолет АНТ-2 – первый цельнометаллический
✈ еще на стадии проектирования АНТ-2 Андрей Николаевич Туполев приступил к подготовке базы для его серийного производства. Для этой цели был создан опытный цех на заводе Главцветметзолота в Кольчугино, где осуществлялось освоение на месте нового материала – кольчугалюминия, отработка его строительного сортамента и технологии производства, а главное – обучение и подготовка кадров рабочих специалистов, необходимых для развертывания металлического самолетостроения.
✈ задание на проектирование самолета было получено от Управления военно-воздушных сил. Оно предусматривало создание машины, которая могла бы использоваться как в пассажирском, так и военном вариантах. КБ приступило к выполнению своей первой государственной работы. Разработали методы расчета металлических конструкций и определение рационального использования материала.
✈ по аэродинамической схеме АНТ-2- свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. В процессе проектирования возникали и решались многочисленные инженерные, технологические, производственные вопросы. Перед началом постройки самолета испытывались не только отдельные детали конструкции, но и его агрегаты. Такой подход давал уверенность в правильности применяемых методов расчета и в надежности работы всей конструкции. Испытания показывали хорошее совпадение расчетных и экспериментальных данных.
✈ подводя итог проделанной работе, Туполев писал: "День 26 мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолетостроения. В этот день на центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-исследовательского отдела ВСНХ".
✈ единственный сохранившийся экземпляр самолета АНТ-2 занимает почетное место в Музее Военно-Воздушных Сил в г. Монино.
#ЦАГИ #Жуковский #наука #авиация #АНТ2 #100летТуполев #самолеты #дюралюминий #Туполев
✈ еще на стадии проектирования АНТ-2 Андрей Николаевич Туполев приступил к подготовке базы для его серийного производства. Для этой цели был создан опытный цех на заводе Главцветметзолота в Кольчугино, где осуществлялось освоение на месте нового материала – кольчугалюминия, отработка его строительного сортамента и технологии производства, а главное – обучение и подготовка кадров рабочих специалистов, необходимых для развертывания металлического самолетостроения.
✈ задание на проектирование самолета было получено от Управления военно-воздушных сил. Оно предусматривало создание машины, которая могла бы использоваться как в пассажирском, так и военном вариантах. КБ приступило к выполнению своей первой государственной работы. Разработали методы расчета металлических конструкций и определение рационального использования материала.
✈ по аэродинамической схеме АНТ-2- свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. В процессе проектирования возникали и решались многочисленные инженерные, технологические, производственные вопросы. Перед началом постройки самолета испытывались не только отдельные детали конструкции, но и его агрегаты. Такой подход давал уверенность в правильности применяемых методов расчета и в надежности работы всей конструкции. Испытания показывали хорошее совпадение расчетных и экспериментальных данных.
✈ подводя итог проделанной работе, Туполев писал: "День 26 мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолетостроения. В этот день на центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-исследовательского отдела ВСНХ".
✈ единственный сохранившийся экземпляр самолета АНТ-2 занимает почетное место в Музее Военно-Воздушных Сил в г. Монино.
#ЦАГИ #Жуковский #наука #авиация #АНТ2 #100летТуполев #самолеты #дюралюминий #Туполев
Самолет АНТ-20 «Максим Горький»
✈ В конце 1932 года отмечалось 40-летие литературной деятельности Максима Горького. В честь этого было решено построить огромный агитационный самолет, впоследствии названный в честь писателя. Был объявлен сбор средств среди населения - и всего за год сумма достигла 6 миллионов рублей.
✈ АНТ-20 - самый большой на тот момент самолет в мире - был оборудован мощной радиоустановкой, типографией, радиостанциями, фотолабораторией, звуковой киноустановкой для демонстрации фильмов на открытом воздухе, библиотекой. Кабина пилотов была оснащена новейшими аэронавигационными приборами. Впервые в истории авиации на самолете использовался не только постоянный, но и переменный ток. Экипаж через проходы в крыле имел возможность подойти к двигателям для исправления возможных неисправностей в полете. Служебные и бытовые помещения занимали площадь более 100 м2.
✈ «Изумительная машина. Она исключительна по своим летным качествам, по своей аэродинамике, безукоризненное рулевое управление, моторное, тормозное хозяйство, стабилизатор, которым, впрочем, почти не приходилось пользоваться. Управлять величайший в мире самолет удобно, просто» - писал про АНТ-20 заслуженный летчик Михаил Громов, впервые поднявший его в воздух 17 июня 1934 года.
✈ 72-местный восьмимоторный самолет позволял разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла, толщиной свыше двух метров. В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами. Имелись также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, багажное отделение, умывальники и туалеты.
✈ 18 мая 1935 года в небе над Москвой на глазах у тысяч людей произошла крупнейшая авиакатастрофа: истребитель И-5, сопровождавший самолет "Максим Горький", выполняя фигуры высшего пилотажа, врезался в крыло воздушного гиганта и обе машины рухнули на землю. Погибли более 45 человек - пассажиры и экипаж АНТ-20, а также пилот истребителя.
✈ Всего было выпущено 2 экземпляра самолета, второй выполнял пассажирские перевозки в 1940-1941 годах по маршруту Москва – Минеральные Воды.
#ЦАГИ #Жуковский #наука #авиация #АНТ20 #100летТуполев #самолеты #МаксимГорький #Туполев
✈ В конце 1932 года отмечалось 40-летие литературной деятельности Максима Горького. В честь этого было решено построить огромный агитационный самолет, впоследствии названный в честь писателя. Был объявлен сбор средств среди населения - и всего за год сумма достигла 6 миллионов рублей.
✈ АНТ-20 - самый большой на тот момент самолет в мире - был оборудован мощной радиоустановкой, типографией, радиостанциями, фотолабораторией, звуковой киноустановкой для демонстрации фильмов на открытом воздухе, библиотекой. Кабина пилотов была оснащена новейшими аэронавигационными приборами. Впервые в истории авиации на самолете использовался не только постоянный, но и переменный ток. Экипаж через проходы в крыле имел возможность подойти к двигателям для исправления возможных неисправностей в полете. Служебные и бытовые помещения занимали площадь более 100 м2.
✈ «Изумительная машина. Она исключительна по своим летным качествам, по своей аэродинамике, безукоризненное рулевое управление, моторное, тормозное хозяйство, стабилизатор, которым, впрочем, почти не приходилось пользоваться. Управлять величайший в мире самолет удобно, просто» - писал про АНТ-20 заслуженный летчик Михаил Громов, впервые поднявший его в воздух 17 июня 1934 года.
✈ 72-местный восьмимоторный самолет позволял разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла, толщиной свыше двух метров. В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами. Имелись также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, багажное отделение, умывальники и туалеты.
✈ 18 мая 1935 года в небе над Москвой на глазах у тысяч людей произошла крупнейшая авиакатастрофа: истребитель И-5, сопровождавший самолет "Максим Горький", выполняя фигуры высшего пилотажа, врезался в крыло воздушного гиганта и обе машины рухнули на землю. Погибли более 45 человек - пассажиры и экипаж АНТ-20, а также пилот истребителя.
✈ Всего было выпущено 2 экземпляра самолета, второй выполнял пассажирские перевозки в 1940-1941 годах по маршруту Москва – Минеральные Воды.
#ЦАГИ #Жуковский #наука #авиация #АНТ20 #100летТуполев #самолеты #МаксимГорький #Туполев
67 лет назад, 17 июня 1955 года совершил первый полет среднемагистральный пассажирский самолет Ту-104
✈ Ту-104 - первый в мире реактивный самолет, выполнявший регулярные пассажирские перевозки. За 20 лет эксплуатации было перевезено 100 миллионов пассажиров;
✈ в качестве основы авиалайнера была выбрана конструкция Ту-16, при разработке которой конструкторы уже успели накопить богатый опыт;
✈ для эксплуатации Ту-104 потребовалась кардинальная перестройка работы многих авиационных служб: строить взлетно-посадочных полос с более прочным покрытием, а также здания аэровокзалов, создавать новые средства наблюдения, связи, управления воздушным движением;
✈ в салоне Ту-104 были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся спинкой, в полёте предоставлялось горячее питание и напитки, бортпроводники перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности. Фактически именно с появлением Ту-104 в конце 1950-х был впервые внедрён привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолёта.
#ЦАГИ #Жуковский #наука #авиация #100летТуполев #самолеты #Ту104 #Туполев
✈ Ту-104 - первый в мире реактивный самолет, выполнявший регулярные пассажирские перевозки. За 20 лет эксплуатации было перевезено 100 миллионов пассажиров;
✈ в качестве основы авиалайнера была выбрана конструкция Ту-16, при разработке которой конструкторы уже успели накопить богатый опыт;
✈ для эксплуатации Ту-104 потребовалась кардинальная перестройка работы многих авиационных служб: строить взлетно-посадочных полос с более прочным покрытием, а также здания аэровокзалов, создавать новые средства наблюдения, связи, управления воздушным движением;
✈ в салоне Ту-104 были установлены мягкие анатомические кресла с регулирующейся спинкой, в полёте предоставлялось горячее питание и напитки, бортпроводники перед вылетом проводили обязательный инструктаж по безопасности. Фактически именно с появлением Ту-104 в конце 1950-х был впервые внедрён привычный в наше время стандарт обслуживания на борту самолёта.
#ЦАГИ #Жуковский #наука #авиация #100летТуполев #самолеты #Ту104 #Туполев
АНТ-3 - первый серийный самолет Туполева
🛩️ АНТ-3 был задуман и спроектирован как разведывательный самолет - отсюда второе обозначение для ВВС: Р-3, то есть разведчик.
🛩️ Начиная с АНТ-3, Туполев взял в систему строить деревянные макеты проектируемых машин в натуральную величину и по ним корректировать чертежи. "Макет необходим во всех тех случаях, когда чертеж не вызывает у большинства людей конкретных "осязаемых" представлений. Именно макет дает громадную экономию и во времени, и в стоимости, и устраняет много неизбежных в противном случае ошибок" - писал Андрей Николаевич.
🛩️ Для организации серийного производства цельнометаллических самолетов Туполев направил представителей конструкторского бюро на серийные заводы. Тем самым были сокращены сроки внедрения летательных аппаратов в производство. В дальнейшем, эти представительства выросли в филиалы ОКБ на серийных заводах.
🛩️ С самолета АНТ-3 началась международная известность Туполева и ЦАГИ. Большую роль в этом сыграли 2 больших перелета: европейский рейд Громова на АНТ-3 "Пролетарий", а также восточный перелет "Наш ответ" летчика Шестакова в Токио.
🛩️ Всего было построено около 100 экземпляров АНТ-3.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев #АНТ3
🛩️ АНТ-3 был задуман и спроектирован как разведывательный самолет - отсюда второе обозначение для ВВС: Р-3, то есть разведчик.
🛩️ Начиная с АНТ-3, Туполев взял в систему строить деревянные макеты проектируемых машин в натуральную величину и по ним корректировать чертежи. "Макет необходим во всех тех случаях, когда чертеж не вызывает у большинства людей конкретных "осязаемых" представлений. Именно макет дает громадную экономию и во времени, и в стоимости, и устраняет много неизбежных в противном случае ошибок" - писал Андрей Николаевич.
🛩️ Для организации серийного производства цельнометаллических самолетов Туполев направил представителей конструкторского бюро на серийные заводы. Тем самым были сокращены сроки внедрения летательных аппаратов в производство. В дальнейшем, эти представительства выросли в филиалы ОКБ на серийных заводах.
🛩️ С самолета АНТ-3 началась международная известность Туполева и ЦАГИ. Большую роль в этом сыграли 2 больших перелета: европейский рейд Громова на АНТ-3 "Пролетарий", а также восточный перелет "Наш ответ" летчика Шестакова в Токио.
🛩️ Всего было построено около 100 экземпляров АНТ-3.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев #АНТ3
Первый пассажирский самолет Туполева – АНТ-9
Трехдвигательный АНТ-9 – один из первых советских многоместных пассажирских самолетов. Идея создания такого летательного аппарата родилась в стенах Управления Военно-воздушных сил рабоче-крестьянской Красной армии (УВВС РККА). Гражданский воздушный флот в 20–30-х годах прошлого века развивался слабо и нуждался в новых разработках. Несмотря на это, при проектировании машины в нее был заложен и военный потенциал: в случае необходимости АНТ-9 легко мог «переквалифицироваться» в ночного бомбардировщика и перевозчика специальных грузов.
Заместитель начальника ЦАГИ Андрей Туполев, возглавлявший отдел института АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство), по поручению Научно-технического комитета УВВС РККА нашел компромиссное решение: построить пассажирский самолет на базе боевого.
О новом проекте Андрей Николаевич рассказал на заседании коллегии ЦАГИ 6 марта 1928 года: «Задание я получил от Я.И. Алксниса перед отъездом за границу (осень 1927 года). Тогда мы не могли взять на себя эту работу, так как были перегружены заданиями по военным машинам. В настоящий момент обстановка изменилась. Вопрос о благоприятных условиях для пассажирской машины сложился из того, что мы можем одновременно, строя разведчик, дать в производство и эту машину. Все крылья будут сделаны, как они делаются для разведчика».
В конструкции трехмоторного девятиместного пассажирского самолета АНТ-9 было использовано все, что возможно, от АНТ-7 (Р-6 – многоцелевой летательный аппарат, одновременно разведчик, истребитель дальнего сопровождения, бомбардировщик и торпедоносец). Это позволило в короткий срок создать удачную конструкцию моноплана с высокорасположенным крылом.
В мае 1929 года начались полеты. Воздушное судно оказалось послушным в управлении и имело хорошую весовую отдачу. Сразу же приступили к серийному производству. Всего было построено 66 самолетов в трехмоторном варианте и около 60 машин – в двухмоторном с двигателями М-17.
С 10 июля по 8 августа 1929 года на АНТ-9, получившем название «Крылья Советов», экипаж М.М. Громова с восемью пассажирами совершил перелет по маршруту Москва – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Москва. Самолет прошел 9 037 км со средней скоростью 177 км/ч, показав себя первоклассной машиной, способной конкурировать с зарубежными аналогами. Один из старейших авиационных журналов «Флайт» так писал об АНТ-9: «Самолет делает честь конструкторам Советской России».
Ну а в годы Великой Отечественной войны АНТ-9 работали в качестве транспортных и санитарных машин, доставляли разведчиков-парашютистов в глубокий тыл врага, в составе 2-й Воздушной армии участвовали в боевых операциях на Курской дуге.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #АНТ9 #100летТуполев #Туполев
Трехдвигательный АНТ-9 – один из первых советских многоместных пассажирских самолетов. Идея создания такого летательного аппарата родилась в стенах Управления Военно-воздушных сил рабоче-крестьянской Красной армии (УВВС РККА). Гражданский воздушный флот в 20–30-х годах прошлого века развивался слабо и нуждался в новых разработках. Несмотря на это, при проектировании машины в нее был заложен и военный потенциал: в случае необходимости АНТ-9 легко мог «переквалифицироваться» в ночного бомбардировщика и перевозчика специальных грузов.
Заместитель начальника ЦАГИ Андрей Туполев, возглавлявший отдел института АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство), по поручению Научно-технического комитета УВВС РККА нашел компромиссное решение: построить пассажирский самолет на базе боевого.
О новом проекте Андрей Николаевич рассказал на заседании коллегии ЦАГИ 6 марта 1928 года: «Задание я получил от Я.И. Алксниса перед отъездом за границу (осень 1927 года). Тогда мы не могли взять на себя эту работу, так как были перегружены заданиями по военным машинам. В настоящий момент обстановка изменилась. Вопрос о благоприятных условиях для пассажирской машины сложился из того, что мы можем одновременно, строя разведчик, дать в производство и эту машину. Все крылья будут сделаны, как они делаются для разведчика».
В конструкции трехмоторного девятиместного пассажирского самолета АНТ-9 было использовано все, что возможно, от АНТ-7 (Р-6 – многоцелевой летательный аппарат, одновременно разведчик, истребитель дальнего сопровождения, бомбардировщик и торпедоносец). Это позволило в короткий срок создать удачную конструкцию моноплана с высокорасположенным крылом.
В мае 1929 года начались полеты. Воздушное судно оказалось послушным в управлении и имело хорошую весовую отдачу. Сразу же приступили к серийному производству. Всего было построено 66 самолетов в трехмоторном варианте и около 60 машин – в двухмоторном с двигателями М-17.
С 10 июля по 8 августа 1929 года на АНТ-9, получившем название «Крылья Советов», экипаж М.М. Громова с восемью пассажирами совершил перелет по маршруту Москва – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Москва. Самолет прошел 9 037 км со средней скоростью 177 км/ч, показав себя первоклассной машиной, способной конкурировать с зарубежными аналогами. Один из старейших авиационных журналов «Флайт» так писал об АНТ-9: «Самолет делает честь конструкторам Советской России».
Ну а в годы Великой Отечественной войны АНТ-9 работали в качестве транспортных и санитарных машин, доставляли разведчиков-парашютистов в глубокий тыл врага, в составе 2-й Воздушной армии участвовали в боевых операциях на Курской дуге.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #АНТ9 #100летТуполев #Туполев
Тяжелый бомбардировщик АНТ-6
«В лице ТБ-3 мы имеем вполне современную, мощную и сильно вооруженную машину…» – так охарактеризовал свое детище А.Н. Туполев на одном из заседаний научно-технического совета ЦАГИ в августе 1933 года. Выдающийся авиаконструктор по праву гордился ею, ведь по своим габаритам и возможностям самолет намного опережал все западные образцы того времени – как на момент создания, так и годы спустя.
Тяжелый бомбардировщик АНТ-6 (или ТБ-3, тяжелый бомбардировщик третий) разрабатывался отделом авиации, гидроавиации и опытного строительства ЦАГИ с конца 1925 года. В конструкции самолета была реализована главная идея, положенная в основу обеспечения эффективности тяжелых летательных аппаратов, – разгрузка крыла и толстый профиль в корне самолета. Это был первый в мире четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. ТБ-3 стал логическим развитием схемы ТБ-1. И если появление первого вызывало у летного состава военно-воздушных сил (ВВС) Красной армии восхищение и гордость, то ТБ-3 стали просто ошеломительной сенсацией.
Летные испытания АНТ-6 начал проходить в декабре 1930 года. Самый тяжелый сухопутный самолет того времени имел размах крыла 42 м, взлетный вес до 25 000 кгс, мощность двигателей 3 000 л.с. Впечатляли и его технические данные – бомбардировщик мог нести три тонны бомб со скоростью 200 км/ч на расстояние 3 000 км. С годами скорость была увеличена до 300 км/ч. Примечательно, что самолет испытывался как на колесах, так и на лыжах.
В феврале 1931 года ТБ-3 был признан управлением ВВС «современным бомбардировщиком на уровне лучших иностранных самолетов», после чего началось его активное внедрение в серию. К середине 1930-х годов СССР стал единственной в мире страной, наладившей массовое производство столь огромных машин. И это далеко не единственное достижение, благодаря которому АНТ-6 занимает почетное место в истории самолетостроения. Ему принадлежат несколько мировых рекордов, в том числе полетов с большой нагрузкой на дальность, продолжительность и скорость. Чтобы продемонстрировать мощь советской авиации, в 1934 году на ТБ-3 были осуществлены визиты в Польшу, Италию и Францию. Появление огромных машин в небе Европы произвело подлинный фурор. И наконец, именно на АНТ-6, специально оборудованных для полетов в высоких широтах, отправилась на Северный полюс в 1937 году экспедиция Ивана Папанина. ТБ-3 защищали рубежи Родины, использовались как бомбардировщики и транспортные самолеты во время Великой Отечественной войны.
Самолет-рекордсмен был весьма неприхотлив в эксплуатации. Отлетав свои сроки в ВВС, он еще долго использовался Аэрофлотом для грузовых перевозок – снабжал зимовки на побережье Ледовитого океана, доставлял пушнину из Якутии и Северной Сибири.
Тяжелые бомбардировщики АНТ-6 стали тем фундаментом, на котором родились и успешно развивались новые направления ВВС – воздушно-десантные войска, военно-транспортная авиация.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #АНТ6 #Туполев #100летТуполев
«В лице ТБ-3 мы имеем вполне современную, мощную и сильно вооруженную машину…» – так охарактеризовал свое детище А.Н. Туполев на одном из заседаний научно-технического совета ЦАГИ в августе 1933 года. Выдающийся авиаконструктор по праву гордился ею, ведь по своим габаритам и возможностям самолет намного опережал все западные образцы того времени – как на момент создания, так и годы спустя.
Тяжелый бомбардировщик АНТ-6 (или ТБ-3, тяжелый бомбардировщик третий) разрабатывался отделом авиации, гидроавиации и опытного строительства ЦАГИ с конца 1925 года. В конструкции самолета была реализована главная идея, положенная в основу обеспечения эффективности тяжелых летательных аппаратов, – разгрузка крыла и толстый профиль в корне самолета. Это был первый в мире четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. ТБ-3 стал логическим развитием схемы ТБ-1. И если появление первого вызывало у летного состава военно-воздушных сил (ВВС) Красной армии восхищение и гордость, то ТБ-3 стали просто ошеломительной сенсацией.
Летные испытания АНТ-6 начал проходить в декабре 1930 года. Самый тяжелый сухопутный самолет того времени имел размах крыла 42 м, взлетный вес до 25 000 кгс, мощность двигателей 3 000 л.с. Впечатляли и его технические данные – бомбардировщик мог нести три тонны бомб со скоростью 200 км/ч на расстояние 3 000 км. С годами скорость была увеличена до 300 км/ч. Примечательно, что самолет испытывался как на колесах, так и на лыжах.
В феврале 1931 года ТБ-3 был признан управлением ВВС «современным бомбардировщиком на уровне лучших иностранных самолетов», после чего началось его активное внедрение в серию. К середине 1930-х годов СССР стал единственной в мире страной, наладившей массовое производство столь огромных машин. И это далеко не единственное достижение, благодаря которому АНТ-6 занимает почетное место в истории самолетостроения. Ему принадлежат несколько мировых рекордов, в том числе полетов с большой нагрузкой на дальность, продолжительность и скорость. Чтобы продемонстрировать мощь советской авиации, в 1934 году на ТБ-3 были осуществлены визиты в Польшу, Италию и Францию. Появление огромных машин в небе Европы произвело подлинный фурор. И наконец, именно на АНТ-6, специально оборудованных для полетов в высоких широтах, отправилась на Северный полюс в 1937 году экспедиция Ивана Папанина. ТБ-3 защищали рубежи Родины, использовались как бомбардировщики и транспортные самолеты во время Великой Отечественной войны.
Самолет-рекордсмен был весьма неприхотлив в эксплуатации. Отлетав свои сроки в ВВС, он еще долго использовался Аэрофлотом для грузовых перевозок – снабжал зимовки на побережье Ледовитого океана, доставлял пушнину из Якутии и Северной Сибири.
Тяжелые бомбардировщики АНТ-6 стали тем фундаментом, на котором родились и успешно развивались новые направления ВВС – воздушно-десантные войска, военно-транспортная авиация.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #АНТ6 #Туполев #100летТуполев
Первый отечественный цельнометаллический гидросамолет АНТ-8
АНТ-8 – морской дальний разведчик, созданный отделом гидроавиации, авиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ. Этот первый в истории отечественной авиации цельнометаллический гидросамолет позволил ученым и конструкторам сделать заметные шаги в освоении такого типа летательных аппаратов.
Гидроавиация была одной из тем, которые всегда находились в фокусе внимания А.Н. Туполева: даже темой своего диплома он в свое время выбрал «проект гидроаэроплана». Задание разработать морской дальний разведчик ЦАГИ (где конструктор в то время возглавлял АГОС) получил в 1925 году. Однако по причине загруженности отдела Андрей Николаевич не смог приступить сразу к выполнению этого поручения и предложил промежуточный вариант: поставить на поплавки только что построенный АНТ-4, а после – АНТ-7. Следует отметить, что в дальнейшем эти решения доказали свою целесообразность: модифицированные таким образом самолеты успешно применялись.
Спустя пять лет, 26 июля 1930 года, макет АНТ-8 был утвержден. Морской самолет «позаимствовал» крыло и горизонтальное оперение у пассажирского АНТ-9. Новая машина имела два двигателя с толкающими винтами (это снижало риск повреждения при волнении), расположенных на стойках под крылом. При создании АНТ-8 одной из ключевых тем стала конструкция корпуса, которая по сути была экспериментальной: гидроканал ЦАГИ еще не был введен в эксплуатацию, поэтому обводы выбирались «интуитивно». Самолет имел несущие подкрыльевые поплавки, благодаря которым часть нагрузки во время движения снималась.
Морской дальний разведчик подняли в воздух 30 января 1931 года. Испытания проходили при участии знаменитых летчиков М.М. Громова и Н.Г. Канастаева. По итогам полетов были сделаны выводы о хорошей мореходности нового судна, способности совершать взлет и посадку даже в условиях значительного волнения.
К сожалению, вынужденная задержка постройки сыграла против АНТ-8: проект успел морально устареть, а потому в серийное производство его было решено не запускать. Андрей Николаевич, желая утешить своих коллег, сказал: «Как говорится, первый блин комом, но падать духом не нужно. Подумайте, у нас сложился коллектив морских самолетчиков. Во-вторых, вы сумели подобрать неплохие обводы для своей первой лодки, хотя гидроканал еще не начал работать… В-третьих… наши материаловеды все-таки нашли средства для борьбы с коррозией дюраля в морской воде. Наконец, машина-то вышла совсем неплохой».
Андрей Николаевич оказался прав: после работы над АНТ-8 востребованность гидропланов стала расти.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #100летТуполев #АНТ8
АНТ-8 – морской дальний разведчик, созданный отделом гидроавиации, авиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ. Этот первый в истории отечественной авиации цельнометаллический гидросамолет позволил ученым и конструкторам сделать заметные шаги в освоении такого типа летательных аппаратов.
Гидроавиация была одной из тем, которые всегда находились в фокусе внимания А.Н. Туполева: даже темой своего диплома он в свое время выбрал «проект гидроаэроплана». Задание разработать морской дальний разведчик ЦАГИ (где конструктор в то время возглавлял АГОС) получил в 1925 году. Однако по причине загруженности отдела Андрей Николаевич не смог приступить сразу к выполнению этого поручения и предложил промежуточный вариант: поставить на поплавки только что построенный АНТ-4, а после – АНТ-7. Следует отметить, что в дальнейшем эти решения доказали свою целесообразность: модифицированные таким образом самолеты успешно применялись.
Спустя пять лет, 26 июля 1930 года, макет АНТ-8 был утвержден. Морской самолет «позаимствовал» крыло и горизонтальное оперение у пассажирского АНТ-9. Новая машина имела два двигателя с толкающими винтами (это снижало риск повреждения при волнении), расположенных на стойках под крылом. При создании АНТ-8 одной из ключевых тем стала конструкция корпуса, которая по сути была экспериментальной: гидроканал ЦАГИ еще не был введен в эксплуатацию, поэтому обводы выбирались «интуитивно». Самолет имел несущие подкрыльевые поплавки, благодаря которым часть нагрузки во время движения снималась.
Морской дальний разведчик подняли в воздух 30 января 1931 года. Испытания проходили при участии знаменитых летчиков М.М. Громова и Н.Г. Канастаева. По итогам полетов были сделаны выводы о хорошей мореходности нового судна, способности совершать взлет и посадку даже в условиях значительного волнения.
К сожалению, вынужденная задержка постройки сыграла против АНТ-8: проект успел морально устареть, а потому в серийное производство его было решено не запускать. Андрей Николаевич, желая утешить своих коллег, сказал: «Как говорится, первый блин комом, но падать духом не нужно. Подумайте, у нас сложился коллектив морских самолетчиков. Во-вторых, вы сумели подобрать неплохие обводы для своей первой лодки, хотя гидроканал еще не начал работать… В-третьих… наши материаловеды все-таки нашли средства для борьбы с коррозией дюраля в морской воде. Наконец, машина-то вышла совсем неплохой».
Андрей Николаевич оказался прав: после работы над АНТ-8 востребованность гидропланов стала расти.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #100летТуполев #АНТ8
АНТ-25: перелеты через Северный полюс
В этом году исполнилось 85 лет героическим перелетам Валерия Чкалова и Михаила Громова из Москвы через Северный полюс в Америку. Трансполярные маршруты стали блистательным триумфом советской авиации и авиационной промышленности.
✈️ АНТ-25 создавался как бомбардировщик дальнего действия. Своим появлением эта уникальная машина во многом обязана большому интересу Иосифа Сталина к теме авиационных рекордов. Он лично обратился к Андрею Туполеву для создания самолета, который смог бы побить мировой рекорд дальности. Была создана бригада под руководством Павла Сухого по проектированию самолета для беспосадочного полета до 13 000 км.
✈️ АНТ-25 имел необычную конструкцию. Главная особенность — крыло большого удлинения, что превращало самолет в огромный планер с мотором. Это позволяло выполнить длительный полет, пусть и на невысокой крейсерской скорости 165 км/ч. Кабина для 3-х членов экипажа была оборудована самыми современными на то время приборами для полетов вслепую: искусственным горизонтом, гирополукомпасом, указателем крена. Для обогрева кабины использовались отработанные газы двигателя. Впервые в СССР применен электрифицированный механизм подъема шасси. Для непотопляемости в случае вынужденной посадки на воду имелись мешки из прорезиненной ткани, наполнявшиеся воздухом.
✈️ Первая попытка совершить беспосадочный перелет в США через Северный полюс на самолете АНТ-25 была совершена Сигизмундом Леваневским в августе 1935 года. Однако спустя 20 часов полета экипаж принял решение вернуться в Москву из-за течи масла. Несмотря на эту досадную неудачу программу согласился поддержать Чкалов.
✈️ 18 июня 1937 года экипаж АНТ-25 во главе с Валерием Чкаловым совершил первый в истории беспосадочный полет из СССР в США по маршруту Москва - Северный полюс - Ванкувер. За 63 часа 25 минут было пройдено по прямой расстояние 8504 км при общей протяженности перелета 9130 км.
✈️ 12 июля 1937 года экипаж АНТ-25 во главе с Михаилом Громовым совершил беспосадочный полет из СССР в США по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (штат Калифорния). При выполнении этого перелёта были установлены мировой рекорд дальности по прямой линии (10 148 км) и мировой рекорд дальности по ломаной линии (11 500 км).
12 августа в Демонстрационном центре ЦАГИ открывается выставка, посвященная эпохальным перелетам 20-30-х годов прошлого века. На ней будут представлены материалы, рассказывающие про полеты экипажей Чкалова, Громова и Гризодубовой.
Напоминаем адрес Демоцентра ЦАГИ:
📍г. Жуковский, ул. Жуковского, д. 1
Справки и запись на экскурсии:
☎ +7 (903) 141-60-85
📧 [email protected]
#ЦАГИ #ДемоцентрЦАГИ #великиеперелеты #АНТ25 #Рекорддальности #Чкалов #Громов #100летТуполев
В этом году исполнилось 85 лет героическим перелетам Валерия Чкалова и Михаила Громова из Москвы через Северный полюс в Америку. Трансполярные маршруты стали блистательным триумфом советской авиации и авиационной промышленности.
✈️ АНТ-25 создавался как бомбардировщик дальнего действия. Своим появлением эта уникальная машина во многом обязана большому интересу Иосифа Сталина к теме авиационных рекордов. Он лично обратился к Андрею Туполеву для создания самолета, который смог бы побить мировой рекорд дальности. Была создана бригада под руководством Павла Сухого по проектированию самолета для беспосадочного полета до 13 000 км.
✈️ АНТ-25 имел необычную конструкцию. Главная особенность — крыло большого удлинения, что превращало самолет в огромный планер с мотором. Это позволяло выполнить длительный полет, пусть и на невысокой крейсерской скорости 165 км/ч. Кабина для 3-х членов экипажа была оборудована самыми современными на то время приборами для полетов вслепую: искусственным горизонтом, гирополукомпасом, указателем крена. Для обогрева кабины использовались отработанные газы двигателя. Впервые в СССР применен электрифицированный механизм подъема шасси. Для непотопляемости в случае вынужденной посадки на воду имелись мешки из прорезиненной ткани, наполнявшиеся воздухом.
✈️ Первая попытка совершить беспосадочный перелет в США через Северный полюс на самолете АНТ-25 была совершена Сигизмундом Леваневским в августе 1935 года. Однако спустя 20 часов полета экипаж принял решение вернуться в Москву из-за течи масла. Несмотря на эту досадную неудачу программу согласился поддержать Чкалов.
✈️ 18 июня 1937 года экипаж АНТ-25 во главе с Валерием Чкаловым совершил первый в истории беспосадочный полет из СССР в США по маршруту Москва - Северный полюс - Ванкувер. За 63 часа 25 минут было пройдено по прямой расстояние 8504 км при общей протяженности перелета 9130 км.
✈️ 12 июля 1937 года экипаж АНТ-25 во главе с Михаилом Громовым совершил беспосадочный полет из СССР в США по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (штат Калифорния). При выполнении этого перелёта были установлены мировой рекорд дальности по прямой линии (10 148 км) и мировой рекорд дальности по ломаной линии (11 500 км).
12 августа в Демонстрационном центре ЦАГИ открывается выставка, посвященная эпохальным перелетам 20-30-х годов прошлого века. На ней будут представлены материалы, рассказывающие про полеты экипажей Чкалова, Громова и Гризодубовой.
Напоминаем адрес Демоцентра ЦАГИ:
📍г. Жуковский, ул. Жуковского, д. 1
Справки и запись на экскурсии:
☎ +7 (903) 141-60-85
📧 [email protected]
#ЦАГИ #ДемоцентрЦАГИ #великиеперелеты #АНТ25 #Рекорддальности #Чкалов #Громов #100летТуполев
Ту-2 - двухмоторный высокоскоростной бомбардировщик
«Мы обязаны спроектировать необычный самолет. Это должен быть крупный технический скачок. Нужно иметь скорость большую, чем у истребителей, и максимальную бомбовую нагрузку. Чтобы стать массовой, машина должна быть очень простой в производстве и в эксплуатации… В самолете мы должны сконцентрировать все наши знания, способности и творческую энергию…» – так сформулировал свой взгляд на новый фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 Туполев. Поручение о его разработке Андрей Николаевич получил, находясь в заключении в Центральном конструкторском бюро ЦКБ-29.
Ни один туполевский самолет, как до, так и после Ту-2, не строился с таким количеством трудностей и высоких затрат физических и нравственных сил. В ЦКБ-29 он значился как «проект Т-103». В сжатые сроки было необходимо создать четырехмоторный пикирующий бомбардировщик. Однако конструктор выработал и предложил другую концепцию – бомбардировщика с двумя моторами, противопоставив ее решению высшего руководства. Эту идею Туполев отстоял и реализовал в дальнейшем; правоту Андрея Николаевича доказала история создания и боевого применения летательного аппарата.
Непростым и тернистым стал весь дальнейший путь самолета. Тактико-технические требования ВВС на Ту-2 были получены в марте 1940 года, и уже в октябре того же года завершилась постройка первого экземпляра бомбардировщика. Прототип, созданный в условиях ЦКБ, имел блестящие летно-технические характеристики. Однако в серию машину поставили лишь в 1943 году. Когда «проект Т-103» начали переделывать в серийный вариант – Ту-2, в соответствии с требованием заказчика, ухудшились его летные характеристики. И все же, несмотря ни на что, спустя годы его назовут лучшим фронтовым бомбардировщиком того периода.
В работе по «проекту Т-103» Туполев настоял на широком привлечении коллективов Центрального аэрогидродинамического института, ЦИАМ, других институтов и КБ.
Ту-2 стал самым большим самолетом, испытанным в натуральную величину в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. В установке проводились испытания на спектр обтекания по наклеенным на поверхности модели шелковинкам, которые поворачиваются по направлению потока и раскрывают физическую картину течения воздуха.
Другим крупным пластом работ ЦАГИ стали исследования нового летательного аппарата на прочность. В 1941 году в институте проводились статические испытания крыла и расчеты на флаттер. Были выработаны практические рекомендации, повысившие боевые и летные качества самолета.
В дальнейшем Ту-2 неоднократно использовался как летающая лаборатория в различных экспериментах. Он стал первым советским самолетом, на котором установили радиолокатор. На Ту-2 испытывались в полете первые реактивные двигатели. В числе модификаций – разведчик, дальний бомбардировщик, торпедоносец, ночной перехватчик и др. Серийно он выпускался с 1942 по 1952 годы, за этот период советские заводы поставили более двух с половиной тысяч машин различного назначения.
В 1943 году за разработку одного из лучших фронтовых бомбардировщиков в истории мировой авиации Андрей Николаевич Туполев был удостоен Государственной премии первой степени.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев #Ту2
«Мы обязаны спроектировать необычный самолет. Это должен быть крупный технический скачок. Нужно иметь скорость большую, чем у истребителей, и максимальную бомбовую нагрузку. Чтобы стать массовой, машина должна быть очень простой в производстве и в эксплуатации… В самолете мы должны сконцентрировать все наши знания, способности и творческую энергию…» – так сформулировал свой взгляд на новый фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 Туполев. Поручение о его разработке Андрей Николаевич получил, находясь в заключении в Центральном конструкторском бюро ЦКБ-29.
Ни один туполевский самолет, как до, так и после Ту-2, не строился с таким количеством трудностей и высоких затрат физических и нравственных сил. В ЦКБ-29 он значился как «проект Т-103». В сжатые сроки было необходимо создать четырехмоторный пикирующий бомбардировщик. Однако конструктор выработал и предложил другую концепцию – бомбардировщика с двумя моторами, противопоставив ее решению высшего руководства. Эту идею Туполев отстоял и реализовал в дальнейшем; правоту Андрея Николаевича доказала история создания и боевого применения летательного аппарата.
Непростым и тернистым стал весь дальнейший путь самолета. Тактико-технические требования ВВС на Ту-2 были получены в марте 1940 года, и уже в октябре того же года завершилась постройка первого экземпляра бомбардировщика. Прототип, созданный в условиях ЦКБ, имел блестящие летно-технические характеристики. Однако в серию машину поставили лишь в 1943 году. Когда «проект Т-103» начали переделывать в серийный вариант – Ту-2, в соответствии с требованием заказчика, ухудшились его летные характеристики. И все же, несмотря ни на что, спустя годы его назовут лучшим фронтовым бомбардировщиком того периода.
В работе по «проекту Т-103» Туполев настоял на широком привлечении коллективов Центрального аэрогидродинамического института, ЦИАМ, других институтов и КБ.
Ту-2 стал самым большим самолетом, испытанным в натуральную величину в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. В установке проводились испытания на спектр обтекания по наклеенным на поверхности модели шелковинкам, которые поворачиваются по направлению потока и раскрывают физическую картину течения воздуха.
Другим крупным пластом работ ЦАГИ стали исследования нового летательного аппарата на прочность. В 1941 году в институте проводились статические испытания крыла и расчеты на флаттер. Были выработаны практические рекомендации, повысившие боевые и летные качества самолета.
В дальнейшем Ту-2 неоднократно использовался как летающая лаборатория в различных экспериментах. Он стал первым советским самолетом, на котором установили радиолокатор. На Ту-2 испытывались в полете первые реактивные двигатели. В числе модификаций – разведчик, дальний бомбардировщик, торпедоносец, ночной перехватчик и др. Серийно он выпускался с 1942 по 1952 годы, за этот период советские заводы поставили более двух с половиной тысяч машин различного назначения.
В 1943 году за разработку одного из лучших фронтовых бомбардировщиков в истории мировой авиации Андрей Николаевич Туполев был удостоен Государственной премии первой степени.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев #Ту2
Многоцелевой самолет Ту-16
В реактивном многоцелевом Ту-16 было так много нововведений, что на первых этапах проектирования даже у главного конструктора Андрея Николаевича Туполева появились сомнения. Противоречия разрешились в результате совместной работы над проектом ОКБ А.Н. Туполева, ЦАГИ, ЦИАМ и других организаций отрасли. В итоге был создан первый массовый советский тяжелый самолет, способный нести ядерное оружие на большие расстояния.
В конструкторском бюро планировали увеличить массу и размер машины по сравнению с предыдущими проектами, а также в 1,5–2 раза поднять тягу двигателей. Для этого ученые ЦАГИ разработали предварительную схему самолета со стреловидным крылом, спроектировали модель и испытали ее в аэродинамических трубах. Специалисты ОКБ проверили реализуемость такой компоновки на экспериментальном проекте «82», получив на нем скорость 934 км/ч. В итоге схема, предложенная ЦАГИ совместно с конструкторским бюро, показала хорошие аэродинамические и прочностные результаты.
Другая задача при конструировании Ту-16 – размещение на нем самых мощных в мире (в то время), а вместе с тем и самых крупных двигателей для дозвуковых скоростей полета. После консультации со специалистами ЦАГИ решено было «утопить» мотогондолы в фюзеляж, тем самым снизив сопротивление.
Далее предстояло ответить на вопрос: как разместить большой бомбовый отсек, подходящий в том числе для ядерного вооружения. Грозному грузу нашли место близко к центру масс самолета. Это обеспечило небольшие изменения центровок при сбросе бомб или ракет. В то же время сам отсек не нарушал силовой схемы крыла, а прочность и жесткость фюзеляжа в этом районе обеспечивались применением мощных продольных балок-бимсов. В варианте носителя ядерного оружия бомбоотсек делали термостабилизированным, аналогично самолету Ту-4А.
Среди других характерных черт Ту-16 – новая схема шасси, большая стреловидность хвостового оперения, а также жесткая конструкция крыла большого удлинения.
Летные испытания, начавшиеся в апреле 1952 года, прошли успешно – крылатая машина разгонялась до скорости 1012 км/ч. И все же понадобились небольшие доработки: специалисты улучшили защиту пилотов от поражающих факторов ядерного взрыва, снизили вес конструкции и увеличили дальность полета.
Весной 1953 года новый многоцелевой самолет был принят на вооружение и следующие 10 лет выпускался серийно. Существовали разные его модификации, среди которых – ракетоносец, заправщик, самолет радиоэлектронной борьбы и другие. Ту-16 оставался в строю Военно-воздушных сил России вплоть до 1994 года и стал одним из самых долгоживущих боевых самолетов в советской авиации. Кроме того, эта крылатая машина экспортировалась в Египет, Ирак и Индонезию. В Китайской Народной Республике производилась под названием Xian H-6, а ее модификации продолжают нести службу.
Андрей Николаевич Туполев относил Ту-16 к «счастливым» машинам, в которых все удавалось – проектирование, испытания, постройка серии и эксплуатация. «Ту-16 предрекали множество неудач, тут все вызывало сомнения – новые, недоведенные, да и слишком мощные двигатели, не так, как у людей разместили моторы, шасси зачем-то необычной, экстравагантной схемы. И заметьте, горе-пророки везде просчитались!» – приводит слова конструктора Л.Л. Кербер в книге «Ту – человек и самолет».
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев
В реактивном многоцелевом Ту-16 было так много нововведений, что на первых этапах проектирования даже у главного конструктора Андрея Николаевича Туполева появились сомнения. Противоречия разрешились в результате совместной работы над проектом ОКБ А.Н. Туполева, ЦАГИ, ЦИАМ и других организаций отрасли. В итоге был создан первый массовый советский тяжелый самолет, способный нести ядерное оружие на большие расстояния.
В конструкторском бюро планировали увеличить массу и размер машины по сравнению с предыдущими проектами, а также в 1,5–2 раза поднять тягу двигателей. Для этого ученые ЦАГИ разработали предварительную схему самолета со стреловидным крылом, спроектировали модель и испытали ее в аэродинамических трубах. Специалисты ОКБ проверили реализуемость такой компоновки на экспериментальном проекте «82», получив на нем скорость 934 км/ч. В итоге схема, предложенная ЦАГИ совместно с конструкторским бюро, показала хорошие аэродинамические и прочностные результаты.
Другая задача при конструировании Ту-16 – размещение на нем самых мощных в мире (в то время), а вместе с тем и самых крупных двигателей для дозвуковых скоростей полета. После консультации со специалистами ЦАГИ решено было «утопить» мотогондолы в фюзеляж, тем самым снизив сопротивление.
Далее предстояло ответить на вопрос: как разместить большой бомбовый отсек, подходящий в том числе для ядерного вооружения. Грозному грузу нашли место близко к центру масс самолета. Это обеспечило небольшие изменения центровок при сбросе бомб или ракет. В то же время сам отсек не нарушал силовой схемы крыла, а прочность и жесткость фюзеляжа в этом районе обеспечивались применением мощных продольных балок-бимсов. В варианте носителя ядерного оружия бомбоотсек делали термостабилизированным, аналогично самолету Ту-4А.
Среди других характерных черт Ту-16 – новая схема шасси, большая стреловидность хвостового оперения, а также жесткая конструкция крыла большого удлинения.
Летные испытания, начавшиеся в апреле 1952 года, прошли успешно – крылатая машина разгонялась до скорости 1012 км/ч. И все же понадобились небольшие доработки: специалисты улучшили защиту пилотов от поражающих факторов ядерного взрыва, снизили вес конструкции и увеличили дальность полета.
Весной 1953 года новый многоцелевой самолет был принят на вооружение и следующие 10 лет выпускался серийно. Существовали разные его модификации, среди которых – ракетоносец, заправщик, самолет радиоэлектронной борьбы и другие. Ту-16 оставался в строю Военно-воздушных сил России вплоть до 1994 года и стал одним из самых долгоживущих боевых самолетов в советской авиации. Кроме того, эта крылатая машина экспортировалась в Египет, Ирак и Индонезию. В Китайской Народной Республике производилась под названием Xian H-6, а ее модификации продолжают нести службу.
Андрей Николаевич Туполев относил Ту-16 к «счастливым» машинам, в которых все удавалось – проектирование, испытания, постройка серии и эксплуатация. «Ту-16 предрекали множество неудач, тут все вызывало сомнения – новые, недоведенные, да и слишком мощные двигатели, не так, как у людей разместили моторы, шасси зачем-то необычной, экстравагантной схемы. И заметьте, горе-пророки везде просчитались!» – приводит слова конструктора Л.Л. Кербер в книге «Ту – человек и самолет».
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #Туполев #100летТуполев
В Жуковском открылась уличная выставка «Эволюция легенды», приуроченная к 100-летию со дня основания Конструкторского бюро ПАО «Туполев»
Этой осенью жители и гости наукограда познакомятся с ретроспективой становления и развития конструкторской школы Андрея Николаевича Туполева. Выставка развернулась на улице Жуковского, д. 1, вдоль пешеходной зоны от «инженерного» корпуса ЦАГИ к центральной проходной института. Экспозиция организована Центральным аэрогидродинамическим институтом имени профессора Н.Е. Жуковского при информационной поддержке
ПАО «Туполев».
Особое внимание уделено начальным этапам деятельности Туполева –
от знакомства с Николаем Егоровичем Жуковским в годы студенчества МВТУ и первых попыток пилотирования планера собственной разработки
до руководства заводом опытных конструкций, к середине 1936 года выделившемся в самостоятельную организацию.
О том, как в стенах ЦАГИ зарождалось металлическое самолетостроение,
о самолетах, ставших первыми в своем роде, о революционных схемах
и компоновках, определивших направления последующего развития не только отечественной но и мировой авиации, о «конструкторском ясновидении» Андрея Николаевича Туполева и о важнейших этапах научно-технического
и инженерного творчества его конструкторского коллектива любой желающий сможет узнать из фотографий, чертежей и повествования
«от первого лица» в цитатах очевидцев и современников легендарных машин, посетив уличную выставку.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #100летТуполев #Туполев
Этой осенью жители и гости наукограда познакомятся с ретроспективой становления и развития конструкторской школы Андрея Николаевича Туполева. Выставка развернулась на улице Жуковского, д. 1, вдоль пешеходной зоны от «инженерного» корпуса ЦАГИ к центральной проходной института. Экспозиция организована Центральным аэрогидродинамическим институтом имени профессора Н.Е. Жуковского при информационной поддержке
ПАО «Туполев».
Особое внимание уделено начальным этапам деятельности Туполева –
от знакомства с Николаем Егоровичем Жуковским в годы студенчества МВТУ и первых попыток пилотирования планера собственной разработки
до руководства заводом опытных конструкций, к середине 1936 года выделившемся в самостоятельную организацию.
О том, как в стенах ЦАГИ зарождалось металлическое самолетостроение,
о самолетах, ставших первыми в своем роде, о революционных схемах
и компоновках, определивших направления последующего развития не только отечественной но и мировой авиации, о «конструкторском ясновидении» Андрея Николаевича Туполева и о важнейших этапах научно-технического
и инженерного творчества его конструкторского коллектива любой желающий сможет узнать из фотографий, чертежей и повествования
«от первого лица» в цитатах очевидцев и современников легендарных машин, посетив уличную выставку.
#ЦАГИ #наука #Жуковский #авиация #100летТуполев #Туполев
