📢📢📢 День абитуриента - 13 декабря 2024 г.📢📢📢

📍 Встреча пройдет в уютном корпусе РУС ГЦОЛИФК на Сиреневом бульваре 4, стр. 1.

✅ Пропуск гостей с 15:50

С 16:00 до 16:30 — сотрудники Историко-спортивного музея проведут, очень интересную, ознакомительную экскурсию (вход свободный).
Начало в 16:35 (Актовый зал)

✔️ Вы сможете узнать:
— как избежать ошибок при поступлении,
— познакомиться и пообщаться с преподавателями,
— почувствовать атмосферу вуза,
— познакомиться с карьерными возможностями для выпускников,
— принять важное для вас решение.

❤️ День абитуриента отличается камерностью: мы уделяем внимание каждому и отвечаем на все вопросы индивидуально.

👉 Телефон приёмной комиссии: +7 (495) 961-31-11 (доб. 1).


#лигадронов #календарь #обучение #спорт #дроны #соревнования #rdrleague #дронрейсинг #fpv #тренировки #шоудронов

Ровно через 10 лет после официального начала программы импортозамещения в России вице-премьер Виталий Савельев де-факто признал, что отечественный авиапром так и не справился с задачей производства достаточного количества самолетов даже для внутреннего рынка.

Отечественный авиапром не успевает производить нужное количество самолетов, признал вице-премьер Виталий Савельев. Виноваты в низких темпах импортозамещения, оказались, конечно, пассажиры – слишком хотят летать, а промышленность не успевает за их потребностями.

«У нас есть отечественная промышленность, которая производит достаточно качественные современные самолеты – это МС-21, Sukhoi Superjet. У нас есть возможности производить самолеты самим. Другое дело, мы даже сейчас в этих условиях уходим за 100 миллионов перевозок, если россияне готовы летать больше, если есть такой спрос, а он есть, мы можем покупать, если промышленность наша не успевает сделать», – сказал вице-премьер в интервью ВГТРК.

Простыми словами, г-н Савельев признал, что кроме уже произведенных SSJ-100 никаких других отечественных гражданских самолетов нет, и не предвидится.

Убедиться в качестве МС-21 у пассажиров возможности нет – его нет в гражданской эксплуатации, а слова о том, что отечественная авиапромышленность чего-то «не успевает», начали звучать совсем недавно: в предыдущие 10 лет об этой проблеме на уровне правительства не говорили.

В декабре 2024 года программа импортозамещения в авиапроме «отмечает юбилей» – необходимость преодолеть критическую зависимость от иностранных поставок и технологий озвучил в конце 2014 года президент РФ Владимир Путин в своем послании Федеральному Собранию.

Желание и финансовая возможность летать у туристов есть, но нет самолетов, а значит в условиях рыночной экономики вопрос состоит только в том, откуда их взять.
Самым приемлемым вариантом пополнения провозных мощностей в России Федор Борисов, руководитель аналитического центра ГосНИИ Гражданской Авиации, назвал именно закупку флота.

Несмотря на то, что первые переговоры с Катаром, Кувейтом и Казахстаном о приобретении их флота успехом не увенчались, это еще не значит, что проблему решить нельзя, говорят авиационные эксперты.
Один из собеседников нашего издания объяснил, что в потенциальной схеме приобретения самолетов продавцом не обязательно должна быть «дружественная держава».

Самолеты для этих целей могут закупаться хоть в Европе, хоть в США, а далее «отправляться на ремонт» в третью страну, откуда «возвращаться» уже в Россию.
По подобным схемам десятки западных самолетов уже получил Иран. Но для реализации таких механизмов нужна господдержка в части формирования нормативной базы. Ведь технику, которая «прилетит» в страну подобным образом, нужно будет законно эксплуатировать.

По всей видимости, именно с иранской авиации российская и будет брать пример. В Иран прилетают в основном довольно возрастные борты. Это негативно влияет не столько даже на безопасность, сколько на расходы на поддержание летной годности. В итоге билеты в Иране дорожают, как и в России, темпами до 30% в год.
Но и совсем безвыходным положение иранской авиации тоже не выглядит. C максимальной вероятностью, подобное будущее ждет пассажиров и в России.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

«У нас сейчас, как в анекдоте, есть два сценария: реальный и фантастический. Реальный – это прилетят инопланетяне и сделают за нас самолеты. Фантастический – мы произведем тысячу самолетов к 2030 году сами»
О варианте покупки китайских самолётов:
«Но это только в теории. В китайских самолетах, как и в нашем «Суперджете», около 80% западных комплектующих. И этот факт ставит все китайские самолеты на территории РФ в один ряд с Airbus и Boeing с точки зрения проблем от санкций и сложностей в эксплуатации»

Полная версия статьи АТОР доступа по ссылке.

#авиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Алюминиевые авиационные контейнеры и авиационные паллеты прошли все этапы сертификационных испытаний и получили сертификаты типа от Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Это важное для отечественного авиапрома событие стало возможным благодаря совместной работе Алюминиевой Ассоциации и партнеров.


Получение такого сертификата подтверждает, что изделия полностью соответствуют всем необходимым международным и российским стандартам и требованиям. Авиационный контейнер и контейнерная паллета – это полностью отечественная разработка, до этого авиакомпании и наземные службы использовали продукцию иностранного производства. Изделия изготовлены из высокопрочного алюминиевого сплава 7ххх серии. При грузоподъемности 1,5 тонны авиационный контейнер способен выдерживать пятикратные перегрузки, сохраняя целость конструкции. Например, грузоподъемность контейнера LD3 (DКH) – 1588 кг при массе 75 кг, а контейнера LD3 (DКЕ) – 1225 кг при массе 66 кг.

Контейнеры подходят для воздушных судов иностранного и российского производства, включая различные модели «Аэробус» и «Боинг», а также МС-21 и Ту-214. Авиационные паллеты представляют собой поддон, предназначенный для перевозки багажа, грузов в широкофюзеляжных, а также в некоторых типах узкофюзеляжных самолётах. Вес паллеты составляет 91 кг, а максимальная масса груза может превышать 6800 кг.

«Ранее авиационные средства пакетирования не сертифицировались в стране, поэтому авиационным регистром МАК был разработан сертификационный базис, на основе которого разработана программа и методика испытаний. На производственной базе было спроектировано и изготовлено уникальное испытательное оборудование. По результатам проведенных в октябре 2024 года испытаний получены сертификаты типа на продукцию, производимую в компании «Авиа-профит». Наличие сертификатов является одним из обязательных требований всех авиакомпаний и открывает широкие перспективы для отечественной продукции», - поясняет Артур Арутюнов, эксперт сектора «Авиация и космос» Алюминиевой Ассоциации.

Сегодня российский парк авиационный контейнеров насчитывает около 13 тыс. единиц, при этом средний срок их эксплуатации составляет 6 лет. По оценкам экспертов спрос на новые средства авиационного пакетирования в стране будет увеличиваться на 1175 единиц ежегодно.

«Авиационные средства пакетирования – это востребованный продукт на отечественном рынке, спрос на который ежегодно растет ввиду износа имеющегося парка изделий. Получение сертификата типа позволит закрыть эту потребность. Российские алюминиевые компании предлагают продукцию, которая успешно конкурирует с импортными аналогами с точки зрения стоимости и качества, внося свой вклад в обеспечение технологического суверенитета российской промышленности», - отметила Ирина Казовская, председатель Алюминиевой Ассоциации.

Оригинальный пресс релиз Алюминиевой Ассоциации доступен по ссылке.

#авиация
#российскаяпрактика
#сертификация

В российских авиакомпаниях участились случаи неисправностей двигателей самолетов. Как минимум у четырех бортов за три дня они отказывали в полете.

За последние десять дней у перевозчиков России произошло более пяти инцидентов, связанных с отказами силовых установок.

Сегодня утром самолет Boeing 767 (RA-73082) авиакомпании Utair вернулся во Внуково из-за неисправности левого двигателя. Борт вылетел рейсом UTA715 в Дубай, но на высоте 6700 метров экипаж доложил о проблеме с параметрами работы движка и о принятом решении возвращаться в аэропорт вылета на одной силовой установке. Посадка выполнена благополучно. Пассажиров отправят на резервном воздушном судне, сообщили в пресс-службе перевозчике. Также, аэропорт Иркутска сегодня днем встречал с «красным» кодом тревоги Ан-24 (RA-46697) авиакомпании «Ангара», следовавшего из Киренска, пилотам которого пришлось выключать правый двигатель из-за течи масла. Пассажиры и экипаж не пострадали.

Два дня назад на этапе снижения в кабине пилотов на панели индикации работы двигателей самолета Boeing 767 (RA-73079) авиакомпании Azur Air, выполнявшего рейс ZF-2828 из Паттайи в Уфу, появилось сообщение о неисправности топливного клапана правого двигателя. После необходимых процедур пилоты сообщили об отказе движка, установили код ответчика 7700 и отключили правую силовую установку. Через 20 минут борт на одном двигателе совершил благополучную посадку. Как сообщили в пресс-службе авиакомпании, никто из 337 пассажиров и 10 членов экипажа не пострадал.

Это уже второй случай за последние несколько дней у Azur Air. Утром 2 декабря Boeing 767 (RA-73034), направлявшийся из Томска на Пхукет, вынужденно приземлился в Новосибирске на одном двигателе. На крейсерском эшелоне экипаж доложил диспетчерам о падении давления масла в правом двигателе и последующем его отключении. Посадка также была произведена благополучно.

За 12 часов до Azur Air инцидент с двигателем самолета произошел с бортом «Уральских авиалиний». Вчера утром Airbus A321 (RA-73798) следовал рейсом U6 8446 из Душанбе в Раменское. Но на крейсерском эшелоне экипаж сообщил об отказе правого двигателя — он самопроизвольно перешел на малый газ, попытки перезапустить силовую установку к успеху не привели. Пресс-служба «Уральских авиалиний» сообщила нам, что пилоты ее отключили и приняли решение о вынужденной посадке в казахстанском Актобе. 73 пассажира и и семь членов экипажа не пострадали.

6 декабря в Шереметьево начал разбег для взлета в узбекистанский Ургенч Airbus A320 (RA-73749) авиакомпании «Аэрофлот». Однако на скорости 20-75 км/ч экипаж почувствовал вибрацию, биение с правой стороны основной стойки шасси с тенденцией отклонения самолета от осевой линии взлетной полосы. При этом каких-либо отказов пилоты не фиксировали.

Взлет был прекращен, борт самостоятельно зарулил на стоянку, пассажиров отправили на резервном воздушном судне, а техперсонал приступил к опробованию двигателей. При запуске правой СУ было зафиксировано, что она не вышла на режим малого газа, при этом отказной индикации не отмечалось. После того, как техникам удалось установить малый газ, они добавили оборотов, но они самопроизвольно уменьшились с сопровождением грубых звуков. Затем через несколько минут обороты двигателя еще упали и появилось сообщение об его отказе.

Движок отключили, однако температура выхлопных газов не уменьшалась, а один из техников доложил о факелении СУ №2. Холодная прокрутка не помогла его устранить. Тогда ИТП применил обе очереди системы пожаротушения двигателя. A320 на данный момент стоит на обслуживании.

Росавиация квалифицировала все случаи как авиационные инциденты и приступила к их расследованию.

Бесплатный вебинар по UAM пройдет 12 декабря 2024 года в 16:30 по Центральному европейскому времени.

На часовом вебинаре вместе с Unisphere, BlueNest и LYNEports, обсудят будущее воздушного транспорта и городской воздушной мобильности (UAM). Регистрация по ссылке бесплатная.

#БАС #международнаяпрактика

В ноябре в Транспорте Будущего собрали 80 агродронов S-80. В точном соответствии с планом производства 💪

Сейчас лучший помощник агрария собирается на двух площадках – в Белой Веже и Тольятти. В планах увеличить производственные мощности до 250 машин на каждой из площадок, чтобы уже со следующего сезона дроны приступили к полетам в полях

Каково это – создавать летательные аппараты и видеть их первые полеты – рассказывает начальник участка сборки Транспорта Будущего Самара Игорь Зверко

Можно только порадоваться таким новостям!

Eve Air Mobility и Signature Aviation подписали Меморандум о взаимопонимании (МоВ) для изучения требований экосистемы, а также наземных услуг, необходимых для безопасных, эффективных и масштабируемых наземных операций Advanced Air Mobility (AAM).

«После развертывания нашего первого полномасштабного прототипа eVTOL мы продолжаем наращивать этот импульс и с нетерпением ждем объединения с Signature Aviation для поддержки операций eVTOL», — сказал Луис Мауад, вице-президент по услугам, операционным решениям, стратегическому дизайну и экосистеме в Eve Air Mobility. «Eve и Signature будут использовать совместное глобальное присутствие и опыт компаний в обслуживании самолетов и создании безупречных пассажирских впечатлений. Понимание Signature Aviation потребностей в наземном обслуживании, местных знаний, операций терминалов частной авиации и обслуживания пассажиров послужит основой для процедур и экосистемы, необходимых для ускорения подготовки к запуску и масштабированию eVTOL».

Signature Aviation управляет глобальной сетью терминалов частной авиации. В рамках Меморандума о взаимопонимании обе компании также изучат потенциальные будущие коммерческие партнерства.
«Объявление о нашем партнерстве с Eve делает год для Signature еще более трансформационным, а также укрепляет нашу приверженность формированию будущего авиации с помощью наших инициатив в области устойчивого развития», — сказал Дерек ДеКросс, коммерческий директор Signature Aviation. «Мы всегда стремимся создавать и предоставлять исключительные впечатления для наших гостей, и работа над созданием наиболее полной наземной инфраструктуры для самолетов eVTOL является важной частью этой миссии. Это сотрудничество объединит наш опыт, ресурсы и творческий подход, чтобы найти наиболее эффективный путь к инновационным, безопасным и масштабируемым наземным операциям для передовой воздушной мобильности».

В дополнение к меморандуму о взаимопонимании, обе компании подписали письмо о намерениях (LOI) для Vector, программного обеспечения Eve для управления городским воздушным движением. Vector — это независимое программное решение, разработанное для безопасного решения уникальных задач управления воздушным движением и сетью текущих и будущих операций AAM.

Недавно компания Eve объявила о запуске своего полностью интегрированного портфеля послепродажного обслуживания Eve TechCare.
#БАС #международнаяпрактика #EveAirMobility

Joby Aviation и Jetex, оператор фиксированной базы бизнес-авиации, сегодня объявили о стратегическом партнерстве, «чтобы переосмыслить бесшовную связь для клиентов Jetex».

Обе компании первоначально сосредоточатся на объектах Jetex по всему Ближнему Востоку, где Joby планирует установить свою глобальную электрическую авиационную зарядную систему (GEACS) для поддержки операций Joby, которые соединят пассажиров Jetex с сетью вертипортов, предлагая эффективные и устойчивые путешествия по региону и между Emirates, говорится в пресс-релизе компаний.

VIP-терминалы Jetex, в том числе флагманские терминалы в международном аэропорту Аль-Мактум в Дубае и исполнительном аэропорту Аль-Батин в Абу-Даби, обеспечивают доступ к ключевым финансовым, туристическим и развлекательным направлениям в ОАЭ. Jetex интегрирует решения в области возобновляемых источников энергии и инновационные методы для снижения углеродного следа.

Планируемое обслуживание Joby в Дубае является частью окончательного соглашения с Управлением дорог и транспорта Дубая, предоставляющего Joby эксклюзивное право на эксплуатацию воздушных такси в Дубае в течение шести лет. Компания Joby недавно объявила о том, что Skyports, партнер Joby по запуску инфраструктуры в Дубае, начал строительство первого вертипорта в планируемой сети воздушного такси Joby, расположенного в международном аэропорту Дубая.

Компания Joby подписала многостороннее соглашение с Департаментом муниципалитетов и транспорта Абу-Даби (DMT), Департаментом экономического развития Абу-Даби (DED) и Департаментом культуры и туризма Абу-Даби (DCT Abu Dhabi), которое закладывает основу для создания и масштабирования услуг воздушного такси в эмирате и раскрывает потенциал межэмиратских услуг.

Компания Joby недавно объявила о том, что подала заявку на то, чтобы стать первым сертифицированным оператором воздушного такси в Объединенных Арабских Эмиратах. В рамках процесса получения сертификата эксплуатанта от Главного управления гражданской авиации ОАЭ Joby продемонстрирует готовность своего самолета, а также программы обучения, технического обслуживания, эксплуатации и безопасности для коммерческого воздушного транспорта.

#БАС #международнаяпрактика #JobyAviation #ОАЭ

2020 г. Дорожная карта НТИ АэроНЕТ 2.0, ой, "Т9" опечатка, это же 2024 г. Нацпроект БАС 2.0:
БАС: - А по нормативке переделываете?
НТИ: - А что, разве по нормативке у БАС тоже есть проблемы? Не, не слышали.

🇺🇸 Дрон-доставка. Прогнозы и тренды

Доставка заказов дронами: где мы сейчас?

В развитых странах растет запрос на все более быстрые доставки - по данным Roadie, 80,5% компаний, внедривших сервисы доставок в день заказа, добились роста выручки.

Все больше компаний задумываются о внедрении летающих курьерских беспилотников - согласно отчетам McKinsey & Co, число доставленных дронами посылок выросло более чем на 80,1% в период с 2021 по 2022 год (речь идет примерно о 875,1 тысячах доставок по всему миру).

БЛА решают классические проблемы доставки на последней миле - пробки, потребность в дорогостоящей инфраструктуре и задержки в цепочках поставок - кроме того, аппараты отлично подходят для снабжения удаленных или труднодоступных сообществ.

Курьерские дроны, развивающие скорость выше 80 км/ч и использующие алгоритмы с элементами ИИ, машинное обучение и GPS, сокращают время доставки с нескольких часов до считанных минут.

Wing, Flytrex и ряд других компаний активно разрабатывают аппараты для доставок на “последней миле” в городах и пригородах. Их БЛА доставляют небольшие посылки, заказы еды и медикаменты. Аналитики WEF ожидают 78%-ный прирост доставок на последней миле к 2030 году.

Zipline и его конкуренты используют дроны для доставки медикаментов и образцов крови, существенно расширяя охват медицинских учреждений в странах с плохой дорожной инфраструктурой.

Gather AI применил дроны для автоматизации складских комплексов - речь идет об участии аппаратов в процессе инвентаризаций.

Matternet и ряд других компаний разрабатывают более крупные БЛА, которые подойдут как для национальных, так и для более глобальных сетей воздушных грузоперевозок. Подобные инициативы сулят существенное ускорение любых производственных процессов. Кроме того, готовится постепенная дронизация устаревших пилотируемых бортов, которые можно будет использовать, в частности, для перемещения грузов внутри огромной сети небольших европейских аэродромов.

Research Nester оценивает объемы рынка доставок при помощи дронов в $1,3 млрд в 2024 году и прогнозирует его рост до $275,8 млрд к концу 2037 года (ожидаемые среднегодовые темпы роста составляют 51% в период с 2025 года по 2037 год).

Опросы PwC говорят о том, что 79% покупателей предпочтут получить товар, доставляемый дроном - их выбору способствуют быстрота и эффективность соответствующих доставок.

Дальнейшее развитие рынка воздушных доставок требует решения нескольких проблем.

🔸 В первую очередь, дроны должны освоить автономную навигацию в динамичной городской среде с минимальным участием людей-операторов.

🔸 Разработчикам потребуется повысить эффективность батарей - любой апгрейд напрямую отразится как на радиусе охвата существующих дронопортов, так и на грузоподъемности аппаратов.

🔸 Регуляторам следует оптимизировать процедуры прохождения сертификаций, требующихся, в частности, для работы БЛА вне прямой видимости оператора (BVLOS).

🔸 Коммуникация и совместная работа больших групп гетерогенных аппаратов потребует улучшения существующих роевых технологий.

@proUAV по материалам The Robot Report, фото - DroneUp

#доставкабеспилотниками #дрондоставка #BVLOS

Австралийский регулятор безопасности полетов CASA опубликовал обновленную дорожную карту для передовой воздушной мобильности в Австралии.

В ближайшей перспективе (с 2024 по 2026 год) «мы ожидаем, что объем рейсов RPAS увеличится из-за роста услуг по доставке товаров», — говорится в сообщении CASA. Достижения в области технологий сделают ДПАС более эффективными, доступными и способными летать на большие расстояния. Это, вероятно, приведет к увеличению использования более крупных ДПАС в коммерческом секторе.

Между тем, ожидается, что использование ДПАС и авиамоделей для спорта, отдыха и образования останется на высоком уровне. Будет расти спрос на получение разрешений на коммерческую эксплуатацию сверх стандартных условий эксплуатации, а также на расширенные операции, которые ранее не оценивались. Акцент, вероятно, сместится в сторону внедрения систем и услуг для поддержки более сложных операций в общем воздушном пространстве.

В ближайшей перспективе (с 2027 по 2029 год) CASA ожидает, что операции AAM будут запущены в Австралии. «Это позволит внедрить первые коммерческие приложения, в том числе пассажирские перевозки в городских районах. Процессы утверждения малых и средних ДПАС станут более четкими и в большей степени приведенными в соответствие с национальными и международными нормами. Это поможет проложить путь для зарегистрированных в Австралии самолетов ДПАС для начала международных полетов в этот период. Отрасль будет стремиться сертифицировать пилотируемые зенитные самолеты по типам. Вполне вероятно, что дальнейшее планирование и разработка вертипортов и другой вспомогательной инфраструктуры будут продвигаться вперед. Сектор AAM начнет демонстрировать свои преимущества с помощью испытаний, обучения и демонстраций».

В среднесрочной перспективе (с 2030 по 2033 год) «Ожидается, что к 2030 году большинство известных в настоящее время сценариев использования дистанционно пилотируемых авиационных систем (ДПАС) будут зрелыми с расширенным доступом к воздушному пространству более низкого уровня и соответствующими нормативными требованиями. Технологии, обеспечивающие операции с расширенной линией прямой видимости (EVLOS) и за пределами прямой видимости (BVLOS) в общем воздушном пространстве, как в городской, так и в сельской местности, станут обычным явлением. По мере развития производственной деятельности будут собираться более качественные данные для совершенствования процессов и систем оценки безопасности. Требования к обучению будут меняться по мере того, как все более сложные операции внедряют новые технологии и повышают уровень автоматизации. Компетенции и навыки должны будут развиваться на основе того, что было изучено ранее. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы будут продолжены с тестированием еще более сложных операций и более крупных платформ, а также более высоких уровней автономности. Сектор коммерческой перспективной воздушной мобильности (AAM) будет продолжать развиваться. Он будет расширен и будет включать в себя несколько приложений для регулярных пассажирских перевозок, поддерживаемых безопасными и эффективными транспортными маршрутами. Первые полностью автономные летательные аппараты могут быть внедрены в ограниченных масштабах».

#БАС #международнаяпрактика #Австралия