​​Не успели оглянуться, а противобледенительную систему уже пришлось задействовать на земле. 😄 Правда пока ещё в Новосибирске случилось это 1-й раз в этом году.
В прошлом году писал немного об этом. В этом дополню.
На самолете поверхности обогреваются электрически и тёплым воздухом от двигателей. Ещё спиртом есть защита, но мне не посчастливилось, поэтому не в теме.
Но кроме этого существуют и ещё разные хитрости. Расскажу об одной из них на примере Boeing - 737.
Есть у Б-737 и в частности с двигателем CFM-56 один интересный компонент. Все его видели, но наверняка не придавали значения. Он относится к пассивной защите двигателя от обледенения. Называется он Spinner anti-ice.
Его первые модификации устанавливались на ранних моделях 737 и имели коническую форму обеспечивая отвод льда от центра вращения лопаток. Но вследствие несовершенства конструкции он начинал накапливать лед при низком уровне влажности и форму изменили на эллептическую . Здесь образование льда начиналось на более высоком уровне влажности ,но в качестве недостатков отмечали слабые аэродинамические характеристики.
На вс B 737 NG устанавливается доработанная версия, которая представляет собой комбинацию конического и эллиптического спиннера. Он имеет конический наконечник и изогнутый задний конус. Эта форма сочетает в себе низкую склонность к обледенению конического спиннера и хорошую аэродинамическую эффективность.
Понапридумывают же !
#пропос
#проcfm56
#проматчасть

Когда-то разыгрывали мы тут викторину по определению высоты в кабине по прибору установленному в кабине пилотов Б-737.
Ответы были практически все неправильные. Оно и понятно. Как-то не вяжутся стрелки между собой.
Но раз был вопрос, то и ответ должен по идее быть. И он будет, т.к. обещал уже более года назад.
Что меня заставило снова к этому вернуться? Свежий технический бюллетень от Боинга и как раз на эту тему.

Боинг пишет (позволю себе вольный перевод) :

Было несколько сообщений о путанице летного состава в отношении высоты кабины и скорости набора высоты кабины, возникшей в результате событий разгерметизации или необходимости летного экипажа вручную контролировать давление в кабине. Кроме того, были некоторые сообщения, где ручное управление давлением в кабине приводило к чрезмерно высоким темпам изменения высоты кабины, а также к условиям избыточного давления в кабине, которые приводили к аномальным показаниям. Это, в свою очередь, привело к путанице летного состава, так как на самом деле происходило с давлением в самолете. Без понимания ситуации дальнейшие действия летного состава привели к усилению и без того нештатной ситуации. Некоторые из этих событий, как сообщается, привели к травмам пассажиров, полету с избыточным давлением в кабине и посадкам с герметичной кабиной.

Дальше Боинг приводит именно конкретно эту ситуацию с такой индикацией, да ещё и в полёте. Значит случаи все-же встречаются. А раз есть случаи, то и выход нужно искать. Тем более ситуации связанные с разгерметизацией в полёте, весьма неприятные и к тому-же и опасные.
Сложность заключается именно в определении истинных показаний прибора. А в данном случае, стрелка пошла не по направлению часовой стрелки, как ей положено, а наоборот и если внимательно все-же присмотреться и сравнить показания высоты в кабине и перепада давления между высотой в кабине и высотой за бортом, то можно найти несоответствие. Но столкнувшись в воздухе с такой проблемой, да ещё и зазвучавшей сиреной, свидетельствующий о разгерметизации, а ее может фактически и не быть, пилоты конечно могут быть сконфужены, как пишет Боинг - led to flight crew confusion. А сконфуженный пилот, это я скажу Вам ещё тот пилот.
Так что, кому интересно, то снова смотрим внимательнее и выбираем правильный ответ. Он есть там. 😊
#проматчасть

За что мне нравится Авиация (в том числе) это то, что разум всегда (часто) побеждает. Бывают конечно исключения и их конечно не мало. Но по сравнению с другими структурами, это все-же именно небо и земля в том самом прямом смысле слова.
Есть такая процедура - послеполётный осмотр, а есть и предполётный осмотр. Эту тему обсасывали тут.
Если с предполётным осмотром все белее ли менее ясно и то есть вопросы, а вот с послеполётным были прямо таки конкретные вопросы. 1-й из них - зачем? Ответы можно было услышать какие угодно. Но суть одна. Прилетел и пошёл бродить КВС вокруг самолёта. Второй пилот тут кстати сливается (это к тексту по ссылке). И все бы ничего, если это происходит во внебазовом аэропорту без технического обслуживания, но когда это на базе и под самолётом ты встречаешь техника делающего тот-же осмотр и даже более тщательно и по чек-листу, то возникает закономерный вопрос самому себя - я то что тут умничаю?
Поэтому и не умничал. 😄 Но под угрозой наказания.
Теперь же узаконили, то что я не делал годами. Додумались!
Говорю же - люблю эту Авиацию!

Теперь это звучит так:

Послеполетный осмотр ВС в базовом аэропорту выполняется инженерно-техническим персоналом, имеющим допуск к обслуживанию данного типа ВС в соответствии с требованиями и в объеме, определенном эксплуатационной документацией ВС.
Результаты осмотра и информация о выполненных работах записываются в бортовой журнал.
Во внебазовых аэропортах послеполетный осмотр ВС выполняется командиром воздушного судна.
Независимо от аэродрома посадки, послеполетный осмотр ВС выполняется командиром ВС при наличии подозрений на вероятные повреждения ВС в процессе выполнения задания на полет (например, при фактическом или вероятном столкновении с птицей, поражении электрическим разрядом и т.д.).
При выполнении осмотра ВС следует обратить внимание на наличие внешних повреждений планера, входных устройств двигателей, шасси.
КВС делает записи в бортовом журнале обо всех известных или предполагаемых дефектах на воздушном судне.

Ну не красота, а ⁉️
Случай когда твои нарушения узакониваются! 😄
#пропредполетныйосмотр

Немного о системе управления Boeing-737 по тангажу. Гидравлические приводы руля высоты на Boeing-737 включены в проводку управления по необратимой схеме, и аэродинамическая нагрузка от рулей на штурвалы не передаётся. Усилия на штурвале искусственно создаются с помощью загружателя штурвала которым управляет исполнительный механизм имитатора аэродинамической нагрузки (elevator feel computer).
На вход elevator feel computer поступает скорость полета (от приемников воздушного давления, установленных на киле) и положение стабилизатора.
Таким образом гидравлическое давление из гидросистем А и В 3000 psi (210 атм.) преобразуется в соответствующее командное давление 200 – 2100 psi (от 14 до 150 атм.), воздействующее на загружатель штурвала. На NG диапазон командных давлений 180 -1400 psi.
Так-же есть ещё и Система триммирования по скорости (Speed Trim System - STS), но управляет она уже стабилизатором. Когда скорость самолета увеличивается стабилизатор изменяет своё положение. Это увеличивает усилие на штурвале, чтобы заставить самолет вернуться к исходной скорости. Когда самолет возвращается к исходной скорости, управляемое STS движение стабилизатора снимается. Коротко это конечно очень.
Работает это все как с выпущенными, так и с убранными закрылками. Но обязательно только при выключенном автопилоте.
Но Boeing был бы не Boeing, если бы не сохранил уже опробованную и надежную систему и на дальнейших модификациях. Деньги там считать умеют.
Так случилось и с NG. К системе STS был добавлен ещё один блочок которого не было на CL. High Angle of Attack (AOA) mode of the Speed Trim function. Проще говоря теперь ещё и контролировался угол атаки и при его увеличении конечно-же подавались соответсвующие команды на стабилизатор. Не трудно догадаться какие.
Вся это связка от плоскостей руля высоты и заканчивая плоскостями стабилизатора благополучно работала на В-737CL и NG, с единственным отличием по блоку угла атаки (AOA).
Единственно ещё у NG был убран моторчик управления стабилизатора от автопилота и был объединён в один моторчик для ручного упр-ия стабилизатора и от автопилота, хотя на панели управления ( STAB TRIM) этими моторчиками в кабине пилотов, так и остались 2 отдельных переключателя. Boeing кстати к их описанию обратился лишь только на MAX.
Никто об этих изменениях вообщем-то и не знал. Ну за исключением особо любознательных и то из технической литературы.
И вот вся эта система благополучно перекочевала на MAX. С единственной добавкой и всем уже известной системой MCAS, которая ещё добавила увеличение устойчивости по тангажу при повышенных углах атаки с убранными закрылками во время ручного пилотирования.
Все логично и вполне объяснимо следуя логике эволюции B-737 и улучшения его характеристик. Никто и никогда не просил от Boeing каких-либо подробностей по улучшениям. Интересовал результат. Оно и понятно. Не думаю, что Boeing одинок в этом.
Теперь конечно Боингу пришлось как никогда и наверное как никому вывернуться наружу и описать все свои системы, добавив тем самым десятки страниц текста в головы пилотов, которые совсем не привыкли читать столько «откровений» от Boeing.
Принесёт ли это пользу, покажет конечно время. Доработки были сделаны безусловно, но не думаю, что конструкторы сильно ратовали за это. Всей правды мы конечно никогда не узнаем, да нужна ли рядовому линейному пилоту, тоже ещё вопрос.
Тренировки на тренажере, для отработки подобных ситуаций и в гораздо большем объеме, вот действительно, что нужно рядовому пилоту, а знание матчасти в углубленных объемах не уверен, что принесут большую пользу. Вот знаю я это все и что - буду лучше летать?
#проb737max
#проматчасть

Как всегда интересный пост от борбардировщика и в этот раз про заглушки.
Странно правда, что без матов. (@fighter_bomber так и всех 25 т подписчиков растеряете. Соберитесь! 😊☝️ … но это не точно. )
Добавлю свои 5 копеек касаемо самолетов больших.
Заглушки безусловно ставят. Как правило этот процесс регламентированный и утверждённый. В базовых аэропортах этот процесс налажен, как впрочем и в транзитных, куда компании посылают соответсвующие письма, в которых указывают свои требования. Типа таких:
Установка заглушек на двигатели, приемники статического и динамического давления на ВС Авиакомпании «ХХХ» с наступлением (отрицательных) температур (0 градусов С и ниже…. выше) производится в следующих условиях:
1. По письменному запросу экипажей или представителей Авиакомпании.
2. При стоянке ВС более 2 часов.
3. Незамедлительно после заруливания на стоянку и остановки винтов ВС, если наблюдается или ожидается сильный дождь, снегопад, обледенение, пыльная буря. ( Основание: письмо президента ОАО «Авиакомпания «ХХХ». «Об обслуживании ВС Авиакомпании» №ХХХ от ХХХ.)
Дальше дело техники и на откуп исполнителей.
Про сквозняки о которых говорится в посте, можно и не согласиться. Хотя логика есть и рассказы эти я слышал ещё курсантом, но на практике за все годы не встречал ни одного подтверждающего документа.
Интересно конечно было-бы услышать мнение грамотного инженера по этой части.
Но все-же как по мне, то износ от сквозняка там незначительный и скорее всего даже не берётся в расчёт производителем, а может и если и берётся в расчёт, то с учетом опять-же тех требований, что заглушки все-же будут установлены.
А так конечно в первую очередь это защита от пыли, грязи и посторонних предметов. В ином случае проще было-бы черенок от лопаты воткнуть и заблокировать вращение.
По поводу смазки в двигателе CFM-56 я писал тут.
Почему привожу пример CFM-56 ? Потому что там уж точно нет масла никакого, а только остатки на неработающем двигателе. Но при этом он вращается на ветру часами и звенит лопатками на всю округу.
Все-же одна из основных функций масла, кроме смазки, это охлаждение. Смазать то можно было и просто выполнив закрытый подшипник. Как например подшипник ступицы в автомобиле. Но на авиационном двигателе такой номер не прошёл, тк обороты значительно выше и температуры другие. От вращения сквозняком сложно выйти даже на обороты малого газа, мне думается. Поэтому промолотив даже день на ветру, фактически двигатель не накрутит и даже малой части оборотов на том-же малом газе за минут 5-10.
Но это все рассуждения мои и специалиста, а не теоретика в этом вопросе, типа меня, было бы услышать интересно.
Я то все-же по диплому лётчик минус инженер, а не инженер. 😊 хотя и технику ремонтирую и эксплуатирую с детства начиная с Верховины-7, Минска, Явы, Горбатого и дальше по нарастающей. 😄

#проматчасть
#проcfm56
#прозаглушки
#проверховина7

Кручу верчу запутать хочу.
Авиация, как одно самых передовых направлений в области техники, не стоит на месте и постоянно развивается.
Эта интересная презентация от CAIR TM SYSTEMS по двум системам устанавливаемым в самолёты как опция совсем голову заморочила.
В презентации представлены две системы: ЗОНАЛЬНАЯ СИСТЕМА ОСУШЕНИЯ ВОЗДУХА и СИСТЕМА УВЛАЖНЕНИЯ ВОЗДУХА;
Казалось бы две совершенно противоположные по назначению системы. Ан нет. Все видимо может работать в тандеме и на одном самолете.
В натуре - вкалывают роботы, а не человек.
В презентации кстати промелькнула и Победа, видимо как один из потенциальных заказчиков, или может у них уже что-то подобное и стоит на самолетах, не знаю. Кто знает отпишитесь.
А на статью навёл #техникАлексей в своей, как всегда интересной статье. Там можно ознакомиться ещё более подробно взглядом техника.

#проматчасть
#проосушениеувлажнение

В продолжение истории #проHEPA (наверное) Аэрофлот принял участие в съемках программ для «Первого канала».
Телеведущая Елена Малышева поднялась на борт А350, чтобы лично ❗️убедиться в эффективности работы системы вентиляции и фильтрации воздуха в самолетах.
Сюжеты можно будет посмотреть 11 октября в телешоу «Жить здорово» и 17 октября в программе «Здоровье»
На борт самолетов АК «Победа» телеведущая подниматься не планирует, тк там как известно, на #проHEPA ложили большой и нетонкий, как впрочем и в большинстве других авиакомпаний РФ в связи с бредовостью самой идеи (возможно).
Но #проматчасть послушать, а тем более посмотреть, всегда интересно, тем более участие в съемках принял зам.главного инженера по технической эксплуатации.

#проHEPA
#прородимую

Все же поражает иностранный подход к ремонту и обслуживанию авиационной техники. Причём поражает с хорошей стороны, тк принимать решения по откладыванию ремонта, на матчасть которая перевозит людей это огромная ответственность и с кондачка такие решения не принимаются и документы просто так не пишутся.
Вот некоторые выдержки из очередного шедеврального рассказа от #техникАлексей о том как проводились работы после попадания птицы в двигатель CFM LEAP-1A :

- осмотр проточной части изнутри, бороскопом, можно отложить на 25 часов налёта или 10 полётов.
- работа откладывается, и её запланируют на какой-нибудь ближайший простой.
- могут быть повреждены или отсутствовать, если не более двух подряд и не более трёх всего.
- можно отложить замену на 150 полётов.
- кровищща отмыта и документация оформлена, пускаем недовольных задержкой пассажиров-испытателей проверить матчасть, не сломалось ли там чего.

Ну и тп. Читаем, наслаждаемся, изучаем матчасть. 😊

#проматчасть
#техникАлексей

А так-то что.. читая с умным видом такие вот каракули в бортжурнале, понимаешь лишь одно - тебя интересует, отписан ли дефект и сложность его по большому счету тебя мало интересует.
Страх то потерян. И потерян давно. Не до безумия конечно.
Плохо это или нет и сказать сложно, но факт этот отмечен и наверное не только у меня.
Но страх может потому и потерян, потому что есть такие #техникАлексей и серьезные производители и технологии.
Лётчик давно оператор, в любой Авиации и вера в надёжность техники и ее качественное обслуживание бдительность конечно немного притупила.

#проматчасть
#промакарыча

Добавлю свои пару копеек к этой интересной статье о стабилизаторе и в свете упоминания в ней о сервокомпенсаторе со ссылкой на отдельный пост о нем и фотографией кабины B-737.

У В-737 сервокомпенсатор необычный. Мало кто знает(за ненадобностью), но с выпущенными закрылками он, а их два, значит они, тк стабилизатор состоит из двух половин, работает не как сервокомпенсатор, а как антикомпенсатор. Т.е. отклоняется в ту же сторону куда и плоскость руля высоты.
Боинг по своей сложившейся традиции давно не делится с летчиками такими «мелочами», но мы то русские летчики, да ещё и с военным прошлым и не до такого докопаемся. От нас шила в мешке не утаишь!
Для чего так сделал Боинг, в смысле антикомпесатор ? Первоисточник, в глубоких технически недрах под названием АММ пишет следующее : When the flaps are one unit or more (FLAPS DN) and the hydraulics are on, the elevator tabs move in the same direction as the elevator. This gives an increase in the elevator performance for an engine-out takeoff condition.
По русски выражаясь - увеличивает площадь руля высоты, что добавляет его эффективность на взлёте при отказе двигателя.
Для юных и любознательных авиалюбителей об этом можно почитать в АММ 22-11-00 page 94 DFCS - SPEED AND STAB TRIM ANALOG INTERFACE.
Так же для любителей можно почитать об управлении по тангажу мои излияния здесь. Там тоже ещё тот бред, но на ночь самое то !

#проматчасть
#просервокомпенсатор
#проантикомпесатор

​​В буйные и не такие уж далекие времена была такая практика. Полёт пишем, два в уме.
По журналу самолёт летает 60-70 часов в месяц, по факту больше 100.
Соответсвенно регламенты сдвигались. Фактический и реальный налёт самолёта никто не знал. Но техника летала, люди работали.
Летчики возили в багаже с собой запчасти, когда летели пассажирами на эстафету. Делались липовые паспорта на запчасти, которые где-то и как-то доставались. Был реальный чёрный рынок запчастей.
Потом потихоньку стало все налаживаться. Стали приходить иномарки. Сначала несвежие, потом все более свежие, а потом и вовсе новые самолёты с соотвествующим пакетом сервиса и требованием к техническому обслуживанию.
Быстро привыкли к этому счастью.
Выпускники 10-х годов лётных аулов и вообще понятия не имеют о полётах на неисправных самолетах. И это было прекрасно!
Опыт есть. Люди остались. Конечно отрасль выживет. Но не все…

#проматчасть

Здесь не только доступ к документации.
Документация это вообще пол дела в мире цифровых технологий и вообще глобальной завязки всё на всех.
Я вон когда летал в бандитских компаниях спокойно имел полный update/upgrade всей базы мира от Jeppesen. Бесплатно! Да и не только же я. Много ума и нужно было. Солдатская смекалка, интернет, компьютер. Да вообщем то и все.
Так что это лишь четвертинка беды.
Другое дело, когда любой из производителей объявит о выявленной, к примеру, некачественной гайке, на креплении унитаза в заднем левом туалете, которую необходимо всем срочно и безоговорочно заменить. А это может быть и не унитаз вовсе, а допустим крепление пилона двигателя. Да что угодно.
Вот тогда реально - стоп !
И здесь нужно лишь расчитывать на порядочность игроков этого бизнеса и их относительность независимости от власти страны, в которой этот производитель находится.

#проматчасть
#пролюбаявойназаканчивается

Сейчас целесообразно экономить на многом. В разумных пределах конечно.
Информация о легализации спрямлений на маршрутах тому первое яркое подтверждение.
Рассуждать о том, почему так муторно шли к этому, смысла нет. История длинная и как всегда у нас мутная.
Следующий шаг это конечно отношение к матчасти. Как и летным составом, так и наземным. И тоже вполне понятное движение и реализуемое. Другое дело, что поколение помоложе не совсем понимает как это делается. Но думаю старшие начальники на местах этот процесс растолкуют после соответствующей команды сверху .
А следующий шаг, это запчасти к самолетам. Здесь посложнее и помудрёнее.
Все мы заказываем периодически запчасти, расходники и пр. на свои автомобили. На самолёты так же. И производители одних и тех же деталей могут быть разные. И тут уже как повезёт. Не всегда и дороже лучше чем дешевле и наооборот. Оригинал конечно всегда более предпочтителен, но и с ним есть вопросы.
И здесь ещё можно вполне сэкономить или точнее удешевить по некоторым позициям.
Позиций много. Их нет смысла здесь перечислять. Да и не моя это тематика.
Приведу лишь небольшой пример.
Тормоза. Вещь дорогостоящая и наиболее часто изнашиваемая. Как и на автомобиле. Стиль езды конечно имеет огромное значение. На самолете тоже самое.
Но есть ещё и различные виды тормозов.
В крайние годы шиковали. Заказывали все кому не лень карбоновые тормоза. Стоят в разы дороже. Прям в разы! Но и не просто так же.
Они значительно легче стальных. А это топливо.
У них другой износ и другая восприимчивость к износу. К примеру полное обжатие тормозов сопоставимо с легким обжатием по износу. На стальных не так.
Они не такие восприимчивые к высоким температурам и не становятся «пластилиновыми» при высоких температурах.
Они менее подвержены прикипанию.
Короче плюсы есть и значительные.
Но мы считаем деньги, в тч.
Значительная разница в стоимости по сравнению со стальными тормозами, компенсируется лишь одним пунктом - меньший вес и соответсвенно меньший расход топлива.
Но деньги как известно любят счёт. И прикинув даже на пальцах, можно сразу понять, что топлива на относительно коротких перелетах на этом весе много не сэкономишь. Отсюда напрашивается вывод и вопрос - нужны ли эти карбоновые тормоза нам?
Вот и статья расходов.
Уверен. Коммерсанты посчитают сейчас и это, раз стали считать топливо на спрямлениях.
Но, а нам очередной ликбез и освежение памяти #проматчасть и #протормоза в частности.
По этим тегам можно более подробнее изучить и найти здесь информацию.
Удачи! Не унывайте!
Не жили богато, нечего и начинать. ;)

10 ваших комментариев и версий по этой наклейке в самолете и я расскажу вам занимательную историю на эту тему. ;)

#пронаклейки
#проматчасть