#Мальцев #Globaltrans #эксперты
Фигура председателя СД Globaltrans Сергея Мальцева примечательна уже тем, что ему, частнику, посчастливилось с 2015 по 2017 годы опробовать себя в роли ж/д государственного топ-менеджера – старшего вице-президента РЖД.
Поэтому его мнение о проводимой сейчас ж/д монополией политике особенно интересно, так как он не понаслышке знает о механизме принимаемых внутри этой госкорпорации решений и реальном влиянии тарифных манипуляций на экономику монополии.
Вот, например, его мнение об обсуждаемой ДПР-2025: «Судя по цифрам, которые содержатся в ДПР, для обеспечения заявленного роста грузооборота к 2025 году на 22%потребуется дополнительный парк вагонов. По нашим подсчетам, на закупку новых вагонов необходимо будет потратить порядка ₽860 млрд, ещё около ₽950 млрд потребуется на замещение выбывающего парка. Для нас, операторов, это очень позитивный сигнал, это свидетельствует о потенциальном росте нашего бизнеса».
В целом же о тарифной политике РЖД он говорит так: «Сегодня подняли тариф на порожний пробег полувагонов на 6%. А где гарантия того, что через полгода не будет введена аналогичная наценка для цистерн, зерновозов, платформ? Принцип предсказуемости роста тарифов, во имя которого и принималась долгосрочная тарифная политика, фактически был нарушен».
Полностью с точкой зрения совладельца Globaltrans можно ознакомиться здесь - https://bit.ly/2FZVmQa
Фигура председателя СД Globaltrans Сергея Мальцева примечательна уже тем, что ему, частнику, посчастливилось с 2015 по 2017 годы опробовать себя в роли ж/д государственного топ-менеджера – старшего вице-президента РЖД.
Поэтому его мнение о проводимой сейчас ж/д монополией политике особенно интересно, так как он не понаслышке знает о механизме принимаемых внутри этой госкорпорации решений и реальном влиянии тарифных манипуляций на экономику монополии.
Вот, например, его мнение об обсуждаемой ДПР-2025: «Судя по цифрам, которые содержатся в ДПР, для обеспечения заявленного роста грузооборота к 2025 году на 22%потребуется дополнительный парк вагонов. По нашим подсчетам, на закупку новых вагонов необходимо будет потратить порядка ₽860 млрд, ещё около ₽950 млрд потребуется на замещение выбывающего парка. Для нас, операторов, это очень позитивный сигнал, это свидетельствует о потенциальном росте нашего бизнеса».
В целом же о тарифной политике РЖД он говорит так: «Сегодня подняли тариф на порожний пробег полувагонов на 6%. А где гарантия того, что через полгода не будет введена аналогичная наценка для цистерн, зерновозов, платформ? Принцип предсказуемости роста тарифов, во имя которого и принималась долгосрочная тарифная политика, фактически был нарушен».
Полностью с точкой зрения совладельца Globaltrans можно ознакомиться здесь - https://bit.ly/2FZVmQa
VGUDOK.COM
Сергей Мальцев: «Принцип предсказуемости роста тарифов фактически был
О своём видении ДПР-2025 и тарифной политике РЖД «Коммерсанту» рассказал председатель совета директоров холдинга Globaltrans Сергей Мальцев. Ниже — наиболее интересные выдержки из интервью.
#эксперты #Дитрих
Чиновники вообще мастера говорит о чём-то и не о чём одновременно, но вот министр транспорта Дитрих, наверно, скоро получит «чёрный пояс» по этому виду словесного спорта.
На форуме в Сочи он дал интервью ТАСС, где вроде все масштабные проекты озвучены, все знаковые темы обкашляны, но не оставляет ощущение, что не сказано самое важное. Ну да – нет ни одной точной цифры, нет ни одного конкретного механизма выполнения того же инфраструктурного плана.
«Скорее всего», «по-видимому», «вероятно», «ведём переговоры», «выразили заинтересованность» - вот послевкусие от интервью министра. С феерически обтекаемым мнением очень важного эксперта можете ознакомиться на портале Vgudok - https://bit.ly/2H7AfLj
Чиновники вообще мастера говорит о чём-то и не о чём одновременно, но вот министр транспорта Дитрих, наверно, скоро получит «чёрный пояс» по этому виду словесного спорта.
На форуме в Сочи он дал интервью ТАСС, где вроде все масштабные проекты озвучены, все знаковые темы обкашляны, но не оставляет ощущение, что не сказано самое важное. Ну да – нет ни одной точной цифры, нет ни одного конкретного механизма выполнения того же инфраструктурного плана.
«Скорее всего», «по-видимому», «вероятно», «ведём переговоры», «выразили заинтересованность» - вот послевкусие от интервью министра. С феерически обтекаемым мнением очень важного эксперта можете ознакомиться на портале Vgudok - https://bit.ly/2H7AfLj
VGUDOK.COM
Евгений Дитрих: «Мы должны показать своё умение работать»
О том, как планируется выполнять проекты комплексного плана модернизации инфраструктуры и кто станет их инвестором, ТАСС рассказал министр транспорта РФ Евгений Дитрих. Ниже — наиболее интересные
#эксперты #Голомолзин #ФАС
Этот человек редко даёт интервью, поэтому мы не преминули раздербанить текст на цитаты и опубликовать на нашем портале. А, впрочем, чего лишний раз светиться на публике: т.н. реформа электроэнергетики, одним из идеологов которой он был, вышла корявой и дохлой, что, правда, не мешает ему гордиться своим даун-детищем и навязывать лекала «реструктуризации» РАО ЕЭС ж/д монополии.
Вы уже поняли, что речь идёт о главе Методического совета ФАС России по тарифному регулированию Голомолзине. В своём интервью чиновник пытается представить ФАС в роли главного защитника рыночных отношений в отрасли, однако достаточно вспомнить всего лишь один действующий отраслевой документ, чтобы развенчать этот ФАСовский «культ личности». И этот документ — Прейскурант 10-01, который оказывает влияние на ж/д экономику куда большее, чем все приказы ФАС вместе взятые. И почему-то до сих пор ведомство Артемьева не рискует забрать у РЖД этот самый нерыночный инструмент, позволяющий менеджменту госкомпании волюнтаристски манипулировать отраслью.
О точке зрения ФАС на реформу ж/д, конкуренции РЖД с другими видами транспорта и повышении эффективности грузовых и пассажирских перевозок можно прочитать здесь https://bit.ly/2FdBszk
Этот человек редко даёт интервью, поэтому мы не преминули раздербанить текст на цитаты и опубликовать на нашем портале. А, впрочем, чего лишний раз светиться на публике: т.н. реформа электроэнергетики, одним из идеологов которой он был, вышла корявой и дохлой, что, правда, не мешает ему гордиться своим даун-детищем и навязывать лекала «реструктуризации» РАО ЕЭС ж/д монополии.
Вы уже поняли, что речь идёт о главе Методического совета ФАС России по тарифному регулированию Голомолзине. В своём интервью чиновник пытается представить ФАС в роли главного защитника рыночных отношений в отрасли, однако достаточно вспомнить всего лишь один действующий отраслевой документ, чтобы развенчать этот ФАСовский «культ личности». И этот документ — Прейскурант 10-01, который оказывает влияние на ж/д экономику куда большее, чем все приказы ФАС вместе взятые. И почему-то до сих пор ведомство Артемьева не рискует забрать у РЖД этот самый нерыночный инструмент, позволяющий менеджменту госкомпании волюнтаристски манипулировать отраслью.
О точке зрения ФАС на реформу ж/д, конкуренции РЖД с другими видами транспорта и повышении эффективности грузовых и пассажирских перевозок можно прочитать здесь https://bit.ly/2FdBszk
VGUDOK.COM
Анатолий Голомолзин: «Структурная реформа привела к ликвидации
Интервью главы Методического совета ФАС России по тарифному регулированию Анатолия Голомолзина мы хотели бы предварить небольшим комментарием. Все достижения, которые имели место в ж/д отрасли в
#ФГК #Воронович #эксперты
Новый гендир ФГК Воронович впервые с момента назначения встретился с журналистами и рассказал об итогах деятельности компании и её ближайших планах.
Мы бы выделили некоторые моменты в его выступлении. Во-первых, ориентация на средних и малых грузоотправителей, что для квази-государственной и квази-монополистической компании звучит как вызов устоявшимся стереотипам.
Во-вторых, диверсификация услуг, среди которых новый сервис контрейлерных перевозок, тестовым клиентом которых стал Магнит. Для этого ФГК планирует закупить в 2019 году 322 контрейлерные платформы.
В-третьих, стремление взять на вооружение современные технологии. В частности, Воронович говорил о беспилотных роботах для развозки полуприцепов на терминалах и беспилотных фурах.
Ну, и, конечно, не забыл топ-менеджер и финрезультаты года (₽98,5 млрд выручка, ₽21,3 млрд чистой прибыли) и производственные планы (приобретение в период с 2019 по 2021 годы по 10 тыс. полувагонов ежегодно).
Более подробно с точкой зрения главы ФГК, который перенял гендирскую эстафету у Алексея Тайчера, можно ознакомиться на Vgudok - https://bit.ly/2WaVrV2.
Новый гендир ФГК Воронович впервые с момента назначения встретился с журналистами и рассказал об итогах деятельности компании и её ближайших планах.
Мы бы выделили некоторые моменты в его выступлении. Во-первых, ориентация на средних и малых грузоотправителей, что для квази-государственной и квази-монополистической компании звучит как вызов устоявшимся стереотипам.
Во-вторых, диверсификация услуг, среди которых новый сервис контрейлерных перевозок, тестовым клиентом которых стал Магнит. Для этого ФГК планирует закупить в 2019 году 322 контрейлерные платформы.
В-третьих, стремление взять на вооружение современные технологии. В частности, Воронович говорил о беспилотных роботах для развозки полуприцепов на терминалах и беспилотных фурах.
Ну, и, конечно, не забыл топ-менеджер и финрезультаты года (₽98,5 млрд выручка, ₽21,3 млрд чистой прибыли) и производственные планы (приобретение в период с 2019 по 2021 годы по 10 тыс. полувагонов ежегодно).
Более подробно с точкой зрения главы ФГК, который перенял гендирскую эстафету у Алексея Тайчера, можно ознакомиться на Vgudok - https://bit.ly/2WaVrV2.
VGUDOK.COM
Виктор Воронович: «Мы предлагаем самые лучшие условия — трёхлетний
На днях генеральный директор «Федеральной грузовой компании» (ФГК) встретился с журналистами и рассказал об итогах деятельности компании и своих взглядах на перспективы грузоперевозок. Vgudok.com
#эксперты #Краснощёк
Вчера мы постили предложение замглавы ИПЕМ Савчука о предотвращении кризиса вагонного перепроизводства – просто надо делать вагоны похуже, чтобы их можно было списывать не через 32 года, а через 16 лет. В общем, приравнять вагон к тормознутому айфону старой модели или глюкавой стиралке.
Между тем РЖД ломает голову над тем, как повысить эффективность использования уже имеющегося парка.
По словам 1-го замгендира РЖД Краснощёка, «на инфраструктуре компании отставлено от движения более 20 тыс. порожних вагонов. Почти 300 км станционных путей занято непроизводительно простаивающим подвижным составом… Без операций в ожидании погрузки более 5 суток простаивает 9,5 тыс. вагонов».
Между тем утверждённая недавно ДПР-2025 предполагается увеличение объёмов погрузки с 1289 млн т в 2018 году до 1526 млн тонн по базовому сценарию. Если не решить проблему эффективности, то для освоения этих объёмов, по мнению Краснощёка, потребуется вагонный парк в размере более 1,3 млн единиц, в том числе более 600 тыс. полувагонов. Что чревато ростом рисков для инфраструктуры, замедлением оборота вагонов и увеличением транспортных затрат.
РЖД устами своего топ-менеджера приглашает СОЖТ, ФОИВы, грузоотправителей «совместными усилиями выработать меры, которые позволили бы ускорить оборот вагонов, создать дополнительные стимулы для его снижения всеми участниками перевозочного процесса».
«Это позволит нам выйти на новый уровень управления вагонными парками. И в конечном итоге в выигрыше окажутся все», уверен Краснощёк. https://bit.ly/2YHBXcV
Вчера мы постили предложение замглавы ИПЕМ Савчука о предотвращении кризиса вагонного перепроизводства – просто надо делать вагоны похуже, чтобы их можно было списывать не через 32 года, а через 16 лет. В общем, приравнять вагон к тормознутому айфону старой модели или глюкавой стиралке.
Между тем РЖД ломает голову над тем, как повысить эффективность использования уже имеющегося парка.
По словам 1-го замгендира РЖД Краснощёка, «на инфраструктуре компании отставлено от движения более 20 тыс. порожних вагонов. Почти 300 км станционных путей занято непроизводительно простаивающим подвижным составом… Без операций в ожидании погрузки более 5 суток простаивает 9,5 тыс. вагонов».
Между тем утверждённая недавно ДПР-2025 предполагается увеличение объёмов погрузки с 1289 млн т в 2018 году до 1526 млн тонн по базовому сценарию. Если не решить проблему эффективности, то для освоения этих объёмов, по мнению Краснощёка, потребуется вагонный парк в размере более 1,3 млн единиц, в том числе более 600 тыс. полувагонов. Что чревато ростом рисков для инфраструктуры, замедлением оборота вагонов и увеличением транспортных затрат.
РЖД устами своего топ-менеджера приглашает СОЖТ, ФОИВы, грузоотправителей «совместными усилиями выработать меры, которые позволили бы ускорить оборот вагонов, создать дополнительные стимулы для его снижения всеми участниками перевозочного процесса».
«Это позволит нам выйти на новый уровень управления вагонными парками. И в конечном итоге в выигрыше окажутся все», уверен Краснощёк. https://bit.ly/2YHBXcV
VGUDOK.COM
Анатолий Краснощёк: «В ближайшие годы надо сфокусироваться на
Первый заместитель генерального директора РЖД Анатолий Краснощёк в «Гудке» высказал точку зрения ж/д монополии на проблему обеспечения эффективности использования вагонного парка. Мы публикуем
#прейскурант_10_01 #эксперты
«Прейскурант 10-01 ни в коем случае нельзя менять, а практика тарифной формулы «инфляция минус» глубоко порочна. Монополии следует устанавливать тарифы с опережением инфляции!», считает экономист Игорь Ильин.
«Существующий прейскурант безнадёжно устарел, поскольку давно утрачены основы его формирования. РЖД и так увеличивают тарифы, что оборачивается накачкой системы деньгами, но отнюдь не обеспечивает безубыточность!», парирует председатель экспертного совета ИИЖТ Павел Иванкин.
Оба эти мнения столкнулись на семинаре в ВШЭ, посвящённом тарифам на грузоперевозки. Ильин считает «актуальным дерегулирование тарифов РЖД для грузов III класса, и установление верхних границ тарифного коридора для грузов I и II классов». Не исключено, что в кабинетах РЖД позиция Ильина, негативно относящегося к идее долгосрочной тарифной формулы «инфляция минус» и считающего оптимальной формулу «инфляция плюс 3%», пришлась бы по душе. Кстати, своё предложение спикер аргументирует практикой «большинства стран», у которых ж/д тарифы опережают инфляцию.
Иванкин же напомнил, что параметрическая модель прейскуранта была основана на номенклатуре расходов, сформированной ещё в 1998 году. «При этом во время разработки тарификации не был учтён важный пункт. А именно, перенос расходов аппарата управления с федерального бюджета на внутрикорпоративные расходы. И это всё было включено в себестоимость тарифов, — отметил он. — По итогам 2018 г. содержание членов правления компании обошлось в сумму, превышающую ₽1 млрд. То есть порядка ₽5,5 млн на одного члена правления в месяц, при среднемесячной з/п по РЖД ₽55 тыс. Сюда же надо отнести содержание парка люксовых авто более 40 единиц, парк вертолётов в 20 единиц, бизнес-джет и т.д.».
Но в целом эксперты сошлись во мнении, что грузоотправителям в любом случае предстоит затягивать пояса. Подробности дискуссии - https://bit.ly/2PfmcoV
«Прейскурант 10-01 ни в коем случае нельзя менять, а практика тарифной формулы «инфляция минус» глубоко порочна. Монополии следует устанавливать тарифы с опережением инфляции!», считает экономист Игорь Ильин.
«Существующий прейскурант безнадёжно устарел, поскольку давно утрачены основы его формирования. РЖД и так увеличивают тарифы, что оборачивается накачкой системы деньгами, но отнюдь не обеспечивает безубыточность!», парирует председатель экспертного совета ИИЖТ Павел Иванкин.
Оба эти мнения столкнулись на семинаре в ВШЭ, посвящённом тарифам на грузоперевозки. Ильин считает «актуальным дерегулирование тарифов РЖД для грузов III класса, и установление верхних границ тарифного коридора для грузов I и II классов». Не исключено, что в кабинетах РЖД позиция Ильина, негативно относящегося к идее долгосрочной тарифной формулы «инфляция минус» и считающего оптимальной формулу «инфляция плюс 3%», пришлась бы по душе. Кстати, своё предложение спикер аргументирует практикой «большинства стран», у которых ж/д тарифы опережают инфляцию.
Иванкин же напомнил, что параметрическая модель прейскуранта была основана на номенклатуре расходов, сформированной ещё в 1998 году. «При этом во время разработки тарификации не был учтён важный пункт. А именно, перенос расходов аппарата управления с федерального бюджета на внутрикорпоративные расходы. И это всё было включено в себестоимость тарифов, — отметил он. — По итогам 2018 г. содержание членов правления компании обошлось в сумму, превышающую ₽1 млрд. То есть порядка ₽5,5 млн на одного члена правления в месяц, при среднемесячной з/п по РЖД ₽55 тыс. Сюда же надо отнести содержание парка люксовых авто более 40 единиц, парк вертолётов в 20 единиц, бизнес-джет и т.д.».
Но в целом эксперты сошлись во мнении, что грузоотправителям в любом случае предстоит затягивать пояса. Подробности дискуссии - https://bit.ly/2PfmcoV
VGUDOK.COM
Куранты бьют по Прейскуранту. Менять/не менять: vgudok.com прошёлся
«Прейскурант 10-01 ни в коем случае нельзя менять, а практика тарифной формулы «инфляция минус» глубоко порочна. Монополии следует устанавливать тарифы с опережением инфляции!» «Существующий
#эксперты #Шило
О том, как в РЖД представляют принцип равного доступа к инфраструктуре, рассказал замгендира монополии Алексей Шило. Вот некоторые реплики из его интервью.
«На самом деле для нас как железнодорожников нет разницы, что возить. Возможно, регулятор должен был определить, какой груз поедет в приоритетном порядке. В нашем понимании сейчас этот порядок мог бы выглядеть следующим образом: социальные грузы, как, например, те же самые нефтепродукты для заправочных станций на Дальнем Востоке; товары, которые имеют государственное значение, — воинские перевозки, специальные грузы. Далее это могли бы быть грузы, которые требуют особых условий с точки зрения графика, скорости и так далее, например тот же контейнерный поезд».
«Оставшаяся инфраструктура должна заполняться, как сегодня, на условиях недискриминационного доступа. Речь не идёт о том, чтобы целенаправленно отодвинуть какую-то отрасль. Дело в порядке, в котором следует заполнять инфраструктуру, понимая, что общая пропускная способность, к сожалению, конечна. В нашем понимании такой документ должен существовать».
«Эти правила должен разрабатывать регулятор — ФАС. Мы готовы дать свои предложения».
Другие мысли топ-менеджера РЖД читайте здесь - https://bit.ly/2vIX7Kh
О том, как в РЖД представляют принцип равного доступа к инфраструктуре, рассказал замгендира монополии Алексей Шило. Вот некоторые реплики из его интервью.
«На самом деле для нас как железнодорожников нет разницы, что возить. Возможно, регулятор должен был определить, какой груз поедет в приоритетном порядке. В нашем понимании сейчас этот порядок мог бы выглядеть следующим образом: социальные грузы, как, например, те же самые нефтепродукты для заправочных станций на Дальнем Востоке; товары, которые имеют государственное значение, — воинские перевозки, специальные грузы. Далее это могли бы быть грузы, которые требуют особых условий с точки зрения графика, скорости и так далее, например тот же контейнерный поезд».
«Оставшаяся инфраструктура должна заполняться, как сегодня, на условиях недискриминационного доступа. Речь не идёт о том, чтобы целенаправленно отодвинуть какую-то отрасль. Дело в порядке, в котором следует заполнять инфраструктуру, понимая, что общая пропускная способность, к сожалению, конечна. В нашем понимании такой документ должен существовать».
«Эти правила должен разрабатывать регулятор — ФАС. Мы готовы дать свои предложения».
Другие мысли топ-менеджера РЖД читайте здесь - https://bit.ly/2vIX7Kh
Vgudok
Алексей Шило: «Сегодня у РЖД есть обязанность принимать грузы равномерно»
начальник Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Алексей Шило рассказал "Коммерсанту" об актуальной ситуации в ж/д грузоперевозках, новых экспортных направлениях и конкуренции с речным и автомобильным транспортом. Самые интересные моменты интервью…
#эксперты
В 1994–1997 годах железные дороги Великобритании были приватизированы. Подвижной состав (вагоны, локомотивы) и управление поездами перешли к нескольким компаниям, между которыми развернулась относительно свободная конкуренция. Сеть британских рельсовых путей перешла к частной компании Railtrack. В дальнейшем объём ж/д перевозок существенно вырос, как и уровень их безопасности, а себестоимость при этом снизилась.
Но в 2002 лейбористское правительство повернуло вспять коммерциализацию инфраструктуры и передало их в собственность новой организации Network Rail, которая формально считалась частной, но не имела акционеров, не имела права платить дивиденды и была подчинена государству.
В 2014 году Network Rail официально была признана государственной организацией. За период существования Network Rail её убыточность сохранилась, а размер государственных субсидий вырос.
Во вторник 21 мая 2019 г. в 18:30 в НИУ ВШЭ (ул. Мясницкая, 20) состоится очередное, 16-е заседание научно-практического семинара «Экономика ж/д транспорта» на тему «Британские железные дороги на рубеже XX и XXI веков: между государством и рынком».
С докладом выступит экономист Валерий Кизилов, его содокладчиками/оппонентами станут Фарид Хусаинов и Татьяна Богданова. https://bit.ly/2HAhDlS
В 1994–1997 годах железные дороги Великобритании были приватизированы. Подвижной состав (вагоны, локомотивы) и управление поездами перешли к нескольким компаниям, между которыми развернулась относительно свободная конкуренция. Сеть британских рельсовых путей перешла к частной компании Railtrack. В дальнейшем объём ж/д перевозок существенно вырос, как и уровень их безопасности, а себестоимость при этом снизилась.
Но в 2002 лейбористское правительство повернуло вспять коммерциализацию инфраструктуры и передало их в собственность новой организации Network Rail, которая формально считалась частной, но не имела акционеров, не имела права платить дивиденды и была подчинена государству.
В 2014 году Network Rail официально была признана государственной организацией. За период существования Network Rail её убыточность сохранилась, а размер государственных субсидий вырос.
Во вторник 21 мая 2019 г. в 18:30 в НИУ ВШЭ (ул. Мясницкая, 20) состоится очередное, 16-е заседание научно-практического семинара «Экономика ж/д транспорта» на тему «Британские железные дороги на рубеже XX и XXI веков: между государством и рынком».
С докладом выступит экономист Валерий Кизилов, его содокладчиками/оппонентами станут Фарид Хусаинов и Татьяна Богданова. https://bit.ly/2HAhDlS
VGUDOK.COM
Альбион в тумане, железные дороги в реформах. Анонс заседания
Во вторник 21 мая 2019 г. в 18:30 в НИУ ВШЭ (по адресу ул. Мясницкая, 20) состоится очередное, шестнадцатое заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта».
#эксперты #УВЗ #Потапов
О производстве вагонов
«Уралвагонзавод произвёл и отгрузил в 2018 году порядка 18 тыс. вагонов. Примерно такой же объём запланирован и на 2019 год. Считаем, что такой объём мы должны поддерживать в течение достаточно долгого срока, создавая гарантированные заказы и рабочие места».
«Мы стараемся её [себестоимость] понизить, чтобы быть конкурентными. Но если у нас приобретают вагоны по такой цене, то почему нам их не продавать? Тем более последние годы продукция вагоностроения продавалась в убыток. И это один из серьёзнейших моментов, который привёл к сложному финансовому состоянию нашей корпорации».
О поставках продукции в Сирию
«Главный вопрос в деньгах. Все исходит из возможностей финансирования. Уралвагонзавод должен помогать своей техникой, а кредиты — это не к нам».
Об итогах работы УВЗ
«Рост по сравнению с 2017 годом достаточно существенный. По консолидированной выручке мы получили порядка 147 млрд рублей».
«Прибыль ещё считается. Не хочу забегать вперед, но если мы берём по МСФО, то я скажу аккуратно, это не один миллиард рублей чистой прибыли».
О приватизации УВЗ
«Это присутствует в стратегии, которая у нас утверждена до 2025 года. Но в любом случае это решение главного акционера. Кто может быть инвестором — сложный вопрос. Потому что, во-первых, есть санкционные ограничения, и не каждый инвестор пойдет. Во-вторых, вопрос — когда? Можно продавать убыточное предприятие, а можно — прибыльное». https://bit.ly/2Elodf2
О производстве вагонов
«Уралвагонзавод произвёл и отгрузил в 2018 году порядка 18 тыс. вагонов. Примерно такой же объём запланирован и на 2019 год. Считаем, что такой объём мы должны поддерживать в течение достаточно долгого срока, создавая гарантированные заказы и рабочие места».
«Мы стараемся её [себестоимость] понизить, чтобы быть конкурентными. Но если у нас приобретают вагоны по такой цене, то почему нам их не продавать? Тем более последние годы продукция вагоностроения продавалась в убыток. И это один из серьёзнейших моментов, который привёл к сложному финансовому состоянию нашей корпорации».
О поставках продукции в Сирию
«Главный вопрос в деньгах. Все исходит из возможностей финансирования. Уралвагонзавод должен помогать своей техникой, а кредиты — это не к нам».
Об итогах работы УВЗ
«Рост по сравнению с 2017 годом достаточно существенный. По консолидированной выручке мы получили порядка 147 млрд рублей».
«Прибыль ещё считается. Не хочу забегать вперед, но если мы берём по МСФО, то я скажу аккуратно, это не один миллиард рублей чистой прибыли».
О приватизации УВЗ
«Это присутствует в стратегии, которая у нас утверждена до 2025 года. Но в любом случае это решение главного акционера. Кто может быть инвестором — сложный вопрос. Потому что, во-первых, есть санкционные ограничения, и не каждый инвестор пойдет. Во-вторых, вопрос — когда? Можно продавать убыточное предприятие, а можно — прибыльное». https://bit.ly/2Elodf2
VGUDOK.COM
Александр Потапов: «Если у нас приобретают вагоны по такой цене, то
О возможной приватизации предприятия, производстве ж/д вагонов и трамваев, выходе на рынок Сирии РБК рассказал генеральный директор УВЗ Александр Потапов. Ниже — наиболее интересные выдержки из
#Синёв #эксперты
Александр Синёв - признанный авторитет в области тарифообразования, экс-чиновник почившей в бозе Федеральной службы по тарифам, ныне возглавляющий близкий к Минтрансу "Институт развития транспортных систем".
Как человек корпоративный, господин Синёв обычно нечасто и осторожно публично высказывает свою точку зрения. Поэтому, мы можем рассматривать его вчерашнее интервью РЖД-Партнёру как знаковое. В смысле - как свидетельство ощущений и настроений, которые уже невозможно замести под ковер.
Полный текст читайте на сайте РЖД-Партнёра или на сайте Vgudok, так как мы посчитали важным продублировать мнение уважаемого эксперта и донести его и до наших читателей.
Вот вам несколько цитат для затравки.
❗️ введение дополнительных надбавок нельзя назвать эффективным уже только потому, что рост доходной ставки продолжает существенно отставать от темпов индексации;
❗️ анализ мировой практики тарифного регулирования показал, что отрицательный Х-фактор (минус 0,1%) не применяется нигде в мире, кроме нашей страны;
❗️если для основной части грузоотправителей коэффициент 1,08 действовал и в 2018 году, то для отправителей каменного угля этот индекс учитывается в проценте индексации к предыдущему году и составляет 11,9%, что существенно выше формулы «инфляция минус».
Александр Синёв - признанный авторитет в области тарифообразования, экс-чиновник почившей в бозе Федеральной службы по тарифам, ныне возглавляющий близкий к Минтрансу "Институт развития транспортных систем".
Как человек корпоративный, господин Синёв обычно нечасто и осторожно публично высказывает свою точку зрения. Поэтому, мы можем рассматривать его вчерашнее интервью РЖД-Партнёру как знаковое. В смысле - как свидетельство ощущений и настроений, которые уже невозможно замести под ковер.
Полный текст читайте на сайте РЖД-Партнёра или на сайте Vgudok, так как мы посчитали важным продублировать мнение уважаемого эксперта и донести его и до наших читателей.
Вот вам несколько цитат для затравки.
❗️ введение дополнительных надбавок нельзя назвать эффективным уже только потому, что рост доходной ставки продолжает существенно отставать от темпов индексации;
❗️ анализ мировой практики тарифного регулирования показал, что отрицательный Х-фактор (минус 0,1%) не применяется нигде в мире, кроме нашей страны;
❗️если для основной части грузоотправителей коэффициент 1,08 действовал и в 2018 году, то для отправителей каменного угля этот индекс учитывается в проценте индексации к предыдущему году и составляет 11,9%, что существенно выше формулы «инфляция минус».
VGUDOK.COM
Александр Синёв: «Введение дополнительных надбавок нельзя назвать эффективным!»
Александр Синёв — признанный авторитет в области тарифообразования, экс-чиновник Федеральной службы по тарифам (ФСТ), ныне возглавляет близкий к Минтрансу «Институт развития транспортных систем». Как человек корпоративный, г-н Синёв обычно крайне нечасто…
#эксперты #прейскурант10_01 #тарифы
В ж/д сфере, как и в любой отрасли, есть свои устойчивые выражения, афоризмы и идиомы. Например, «клиент — король». Или «железные дороги — это кровеносные артерии страны». А ещё «прейскурант — это лоскутное одеяло». Эти выражения работают как пароль на «вход» в профильную тусовку. Понимаешь, что за этим стоит? Значит, свой — проходи! Долговечность и устойчивость таких выражений закрепляет стереотип восприятия, и уже никто не думает, о чём именно речь, почему судьба столь несовершенного прейскуранта устойчива и долговечна и кому же сейчас выгодна сложившаяся ситуация.
Независимый эксперт Мария Никитина в эксклюзивном материале для Vgudok.com делится своим мнением об особенностях «лоскутного» тарифообразования, роли в этом процессе РЖД, которые стали своего рода Госпланом с регуляторной «дубинкой» в руках, позиции грузоотправителей, стремящихся келейно договориться с монополией. Участники рынка практически полностью зависят от воли РЖД, тарифы растут, а монополии нет причин задумываться об эффективности работы, пишет она.
Автор также предлагает возможные варианты решения проблемы тарифного регулирования. «Прейскурант давно можно было бы (и следовало бы) упростить, сделать логичным, предсказуемым и долгосрочным. Не в смысле «один тариф на 100 лет», а в смысле «одна формула хоть на 1000 лет», при этом сам тариф по ней может меняться хоть каждый день в зависимости от параметров формулы», - считает М.Никитина.
Но в целом вывод эксперта неутешителен. Несмотря на все возможности (правительственные поручения, общественное мнение, реальные предложения по разработке нового прейскуранта, цифровизацию и т.д.) сам новый прейскурант не состоялся и, видимо, не состоится в ближайшей перспективе. https://bit.ly/2MqiJ6j
В ж/д сфере, как и в любой отрасли, есть свои устойчивые выражения, афоризмы и идиомы. Например, «клиент — король». Или «железные дороги — это кровеносные артерии страны». А ещё «прейскурант — это лоскутное одеяло». Эти выражения работают как пароль на «вход» в профильную тусовку. Понимаешь, что за этим стоит? Значит, свой — проходи! Долговечность и устойчивость таких выражений закрепляет стереотип восприятия, и уже никто не думает, о чём именно речь, почему судьба столь несовершенного прейскуранта устойчива и долговечна и кому же сейчас выгодна сложившаяся ситуация.
Независимый эксперт Мария Никитина в эксклюзивном материале для Vgudok.com делится своим мнением об особенностях «лоскутного» тарифообразования, роли в этом процессе РЖД, которые стали своего рода Госпланом с регуляторной «дубинкой» в руках, позиции грузоотправителей, стремящихся келейно договориться с монополией. Участники рынка практически полностью зависят от воли РЖД, тарифы растут, а монополии нет причин задумываться об эффективности работы, пишет она.
Автор также предлагает возможные варианты решения проблемы тарифного регулирования. «Прейскурант давно можно было бы (и следовало бы) упростить, сделать логичным, предсказуемым и долгосрочным. Не в смысле «один тариф на 100 лет», а в смысле «одна формула хоть на 1000 лет», при этом сам тариф по ней может меняться хоть каждый день в зависимости от параметров формулы», - считает М.Никитина.
Но в целом вывод эксперта неутешителен. Несмотря на все возможности (правительственные поручения, общественное мнение, реальные предложения по разработке нового прейскуранта, цифровизацию и т.д.) сам новый прейскурант не состоялся и, видимо, не состоится в ближайшей перспективе. https://bit.ly/2MqiJ6j
VGUDOK.COM
Мария Никитина: Прейскурант 10-01 — «белая книга» железнодорожной отрасли
Прейскурант 10-01 — это своего рода «белая книга» современной железнодорожной отрасли. Она, конечно, несколько закодирована и напоминает шифровку разведчика, но для того, кто умеет её читать, мир железнодорожного транспорта выглядит как минимум нескучно.…
#Медведев #совещание #эксперты
Фарид Хусаинов:
«Любопытно, как тонко и изящно в этой формулировке РЖД объявило, что у ФАС нет никакой роли в сфере тарифообразования. И что хоть формально – тарифная политика – это прерогатива ФАС. Зачем скрывать то, что и так все знают – что тарифы создаёт\разрабатывает РЖД, а ФАС лишь формально ставит печать и подпись?»
Фарид Хусаинов:
«Любопытно, как тонко и изящно в этой формулировке РЖД объявило, что у ФАС нет никакой роли в сфере тарифообразования. И что хоть формально – тарифная политика – это прерогатива ФАС. Зачем скрывать то, что и так все знают – что тарифы создаёт\разрабатывает РЖД, а ФАС лишь формально ставит печать и подпись?»
#Медведев #совещание #эксперты
Мария Никитина:
«Инициатива РЖД может иметь под собой как минимум подоплеки, которые в целом не исключают друг друга:
Первая причина - проблема системного долгосрочного бюджетного дефицита РЖД, которая возникает вследствие перераспределения грузопоток в пользу низкодоходных грузов. Это происходит из-за кросс-субсидиарного прейскуранта. РЖД работает много, а прибыли получает все меньше. Чтобы решить эту задачу, РЖД приходиться каждый раз повышать тариф для социально значимых грузов (уголь, щебень и тд). Каждый раз возникает недовольство, которое грозит принять характер социальной напряженности, о чем периодически напоминают главы регионов. Инициируя дискуссию сегодня в 2019 году, РЖД пытается решить вопрос повышения тарифов для низкодоходных грузов до начала избирательного цикла 2024 года, когда подымать этот вопрос накануне будет опасно, а после – бессмысленно.
Вторая причина – желание вскочить на набирающий скорость состав под названием «Цифровизация». Если РЖД не возьмет инициативу по цифровизации тарифной системы, за монополию это сделают ВШЭ, РАНХиГС, консалтеры, или, не дай Бог, грузоотправители. К сожалению, то что РЖД презентует на сегодняшний день в качестве новой тарифной системы – ЕЦМ (единый цифровой модуль), звучит модно, но по сути предполагает сохранение старых принципов торфообразования, а значит и долгосрочную фиксацию текущих проблем».
Мария Никитина:
«Инициатива РЖД может иметь под собой как минимум подоплеки, которые в целом не исключают друг друга:
Первая причина - проблема системного долгосрочного бюджетного дефицита РЖД, которая возникает вследствие перераспределения грузопоток в пользу низкодоходных грузов. Это происходит из-за кросс-субсидиарного прейскуранта. РЖД работает много, а прибыли получает все меньше. Чтобы решить эту задачу, РЖД приходиться каждый раз повышать тариф для социально значимых грузов (уголь, щебень и тд). Каждый раз возникает недовольство, которое грозит принять характер социальной напряженности, о чем периодически напоминают главы регионов. Инициируя дискуссию сегодня в 2019 году, РЖД пытается решить вопрос повышения тарифов для низкодоходных грузов до начала избирательного цикла 2024 года, когда подымать этот вопрос накануне будет опасно, а после – бессмысленно.
Вторая причина – желание вскочить на набирающий скорость состав под названием «Цифровизация». Если РЖД не возьмет инициативу по цифровизации тарифной системы, за монополию это сделают ВШЭ, РАНХиГС, консалтеры, или, не дай Бог, грузоотправители. К сожалению, то что РЖД презентует на сегодняшний день в качестве новой тарифной системы – ЕЦМ (единый цифровой модуль), звучит модно, но по сути предполагает сохранение старых принципов торфообразования, а значит и долгосрочную фиксацию текущих проблем».
#трансконтейнер #эксперты
Обсуждаем какая бизнес-модель досталась счастлиым покупателям.
Независимый эксперт Мария Никитина:
«Из-за того, что ПАО «ТрансКонтейнер» принадлежало РЖД, это был не стандартный контейнерный оператор/перевозчик в международном понимании этого слова.
ТК функционировал как оператор подвижного состава, конкурируя с альтернативными перевозчиками генеральных грузов, таким как крытый вагон и а/м перевозчики.
Основное преимущество ТК в том, что его плата РЖД за проезд была значительно ниже, чем для других типов подвижного состава для генеральных грузов. ТК возио по тарифам второго класса, а крытый вагон ехал в соответствии с типом груза, поимущественно по третьему классу. К примеру, крытый вагон со слябами – это третий класс. А те же слябы в контейнерах – это второй класс.
Таким образом РЖД, с одной стороны, обеспечивало доходность ТК, а с другой загоняло его в модель, несвойственную контейнерам.
ТК не инвестировал в терминалы, во флот в склады и хабы, как Маерск и други. Сверхприбыль уходила лишь на покупку новых вагонов и на дивиденды.
Вопрос: зачем РЖД после продажи дочерней компании сохранять низкий тариф для контейнерных перевозок?!»
Обсуждаем какая бизнес-модель досталась счастлиым покупателям.
Независимый эксперт Мария Никитина:
«Из-за того, что ПАО «ТрансКонтейнер» принадлежало РЖД, это был не стандартный контейнерный оператор/перевозчик в международном понимании этого слова.
ТК функционировал как оператор подвижного состава, конкурируя с альтернативными перевозчиками генеральных грузов, таким как крытый вагон и а/м перевозчики.
Основное преимущество ТК в том, что его плата РЖД за проезд была значительно ниже, чем для других типов подвижного состава для генеральных грузов. ТК возио по тарифам второго класса, а крытый вагон ехал в соответствии с типом груза, поимущественно по третьему классу. К примеру, крытый вагон со слябами – это третий класс. А те же слябы в контейнерах – это второй класс.
Таким образом РЖД, с одной стороны, обеспечивало доходность ТК, а с другой загоняло его в модель, несвойственную контейнерам.
ТК не инвестировал в терминалы, во флот в склады и хабы, как Маерск и други. Сверхприбыль уходила лишь на покупку новых вагонов и на дивиденды.
Вопрос: зачем РЖД после продажи дочерней компании сохранять низкий тариф для контейнерных перевозок?!»
Vgudok
#контейнеры #полувагоны В PR войне сторонников и противников контейнеров в полувагонах пошли в ход с комментариями всякие разные и не имеющие отношения к железке «эксперты»... Буйство их фантазий прекрасно и достойно великого Остапа Бендера. Зацените …
#эксперты
«Эксперты» как грибы после дождя вылезают не только на «контейнерно-полувагонном» поле. Высказываются знатоки и по смежным темам.
Например, к середине года с неожиданным прогнозом явил себя миру ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
В недавнем материале РБК аналитику приписаны (не знаем, так ли дословно он это выдал или это вольная интерпретация автора) слова о том, что «расширение номенклатуры продукции для грузового транспорта в России будет оправданным шагом». И - самое забавное - «Предпосылок для снижения объема выпуска грузовых вагонов в этом году нет, несмотря на кризис».
Не хотим уподобляться нашему дражайшему коллеге-любителю полить помоями всех и вся, просто удивляемся. То ли РБК откопали столетний комментарий, то ли в период карантина господин Баранов был там, куда не ступала нога интернет-провайдера. В мире, где нет профицита парка и из-за этого профицита не развязываются войны между «контейнерщиками» и «полувагонниками».
«Эксперты» как грибы после дождя вылезают не только на «контейнерно-полувагонном» поле. Высказываются знатоки и по смежным темам.
Например, к середине года с неожиданным прогнозом явил себя миру ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
В недавнем материале РБК аналитику приписаны (не знаем, так ли дословно он это выдал или это вольная интерпретация автора) слова о том, что «расширение номенклатуры продукции для грузового транспорта в России будет оправданным шагом». И - самое забавное - «Предпосылок для снижения объема выпуска грузовых вагонов в этом году нет, несмотря на кризис».
Не хотим уподобляться нашему дражайшему коллеге-любителю полить помоями всех и вся, просто удивляемся. То ли РБК откопали столетний комментарий, то ли в период карантина господин Баранов был там, куда не ступала нога интернет-провайдера. В мире, где нет профицита парка и из-за этого профицита не развязываются войны между «контейнерщиками» и «полувагонниками».