Спасибо за участие в нашем квизе!
Ну конечно, мостовики знают слово «раскружаливание», происходящее от корня «кружало» - а вовсе не от «куража», «кружева» и тем более «скрижалей».
Слово «кружало» древнее и имеет много значений. Так называли и гончарный круг, и предшественник циркуля. С помощью кружал – доски с отверстиями разного диаметра – можно было рассортировать жемчуг или, к примеру, мандарины (так их продавали еще в пятидесятые годы прошлого века – по размеру, а не по весу). Отдельно стоит питейное заведение «кружало» - в соответствии с современными нормами языка скорее кружечная, нежели рюмочная.
Но всё вышеперечисленное не надо раскружаливать. Раскружаливание можно сделать только с конструкциями. Это процесс, при котором постепенно удаляют временные опоры, когда арки, купола и пролётные строения мостов уже готовы принять нагрузку на себя.
И поскольку арки и купола изобретены, по-видимому, римлянами, они же первыми начали использовать кружала и заниматься раскружаливанием. Римляне строили арочные мосты, причем арки возводили последовательно, перемещая кружала под новый пролет. Эта технология успешно дожила до XX века – например, при строительстве железобетонного арочного моста в Иркутске в тридцатые годы кружала по-прежнему делали из дерева.
#квиз #история
Ну конечно, мостовики знают слово «раскружаливание», происходящее от корня «кружало» - а вовсе не от «куража», «кружева» и тем более «скрижалей».
Слово «кружало» древнее и имеет много значений. Так называли и гончарный круг, и предшественник циркуля. С помощью кружал – доски с отверстиями разного диаметра – можно было рассортировать жемчуг или, к примеру, мандарины (так их продавали еще в пятидесятые годы прошлого века – по размеру, а не по весу). Отдельно стоит питейное заведение «кружало» - в соответствии с современными нормами языка скорее кружечная, нежели рюмочная.
Но всё вышеперечисленное не надо раскружаливать. Раскружаливание можно сделать только с конструкциями. Это процесс, при котором постепенно удаляют временные опоры, когда арки, купола и пролётные строения мостов уже готовы принять нагрузку на себя.
И поскольку арки и купола изобретены, по-видимому, римлянами, они же первыми начали использовать кружала и заниматься раскружаливанием. Римляне строили арочные мосты, причем арки возводили последовательно, перемещая кружала под новый пролет. Эта технология успешно дожила до XX века – например, при строительстве железобетонного арочного моста в Иркутске в тридцатые годы кружала по-прежнему делали из дерева.
#квиз #история
В 1957 году карта Москвы резко изменилась: на ней появились большие проспекты. За один год столица получила Ленинградский, Ленинский, Кутузовский и проспект Мира, на следующий год добавился Комсомольский. Проспекты строились необычайно широкими и выполняли роль витрин нового города. Судьба одного из них – Кутузовского – во многом зависела от мостостроителей.
Решение о строительстве нового моста через Москву-реку было принято 70 лет назад, в 1954 году. Без него проспект уперся бы в старый Бородинский мост, уже перегруженный. За три года предстояло воздвигнуть сооружение, превосходящее по своим характеристикам все более ранние мосты, в том числе знаменитую «сталинскую пятерку» 1938 года. Это было непросто; но у строителей появился новый козырь: сварка.
«Мост без единой заклепки», - так писала о сооружении пресса 1957 года. Цельносварная конструкция массой 4 тысячи тонн, длиной 250 м и шириной 42 м, гигантские двутавровые балки три метра высотой, технология поперечной надвижки (в ноябре 1956 года половина моста за 5 часов была сдвинута на 21 метр).
И вот результат: Мостоотряд-4 (сейчас – филиал АО «Дороги и Мосты», входит в Нацпроектстрой) успел завершить строительство Новоарбатского (Калининского) моста точно к дате 40-летия Октябрьской революции. Но открыт был не только мост: к юбилею пустили движение по Кутузовскому проспекту (ради него пришлось срыть половину Поклонной горы) и построили крупнейшую на тот момент в СССР гостиницу «Украина». Витрина получилась на славу.
#Нацпроектстрой #Дороги_и_Мосты #Мостоотряд_4 #история
Решение о строительстве нового моста через Москву-реку было принято 70 лет назад, в 1954 году. Без него проспект уперся бы в старый Бородинский мост, уже перегруженный. За три года предстояло воздвигнуть сооружение, превосходящее по своим характеристикам все более ранние мосты, в том числе знаменитую «сталинскую пятерку» 1938 года. Это было непросто; но у строителей появился новый козырь: сварка.
«Мост без единой заклепки», - так писала о сооружении пресса 1957 года. Цельносварная конструкция массой 4 тысячи тонн, длиной 250 м и шириной 42 м, гигантские двутавровые балки три метра высотой, технология поперечной надвижки (в ноябре 1956 года половина моста за 5 часов была сдвинута на 21 метр).
И вот результат: Мостоотряд-4 (сейчас – филиал АО «Дороги и Мосты», входит в Нацпроектстрой) успел завершить строительство Новоарбатского (Калининского) моста точно к дате 40-летия Октябрьской революции. Но открыт был не только мост: к юбилею пустили движение по Кутузовскому проспекту (ради него пришлось срыть половину Поклонной горы) и построили крупнейшую на тот момент в СССР гостиницу «Украина». Витрина получилась на славу.
#Нацпроектстрой #Дороги_и_Мосты #Мостоотряд_4 #история
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Что же произошло в Чолутеке?
Четверть века назад по Гондурасу прошел ураган Митч и оставил после себя отдельно стоящий мост, из-под которого ушла река. Фотографии моста стали символом: идеальные планы в изменившихся обстоятельствах бывают совершенно бесполезны. Последнее получило название «эффект моста Чолутеки».
Но если присмотреться к фотографиям моста до и после урагана, можно заметить фейк: на них мосты разных эпох. В городе Чолутека вообще-то два моста – тридцатых годов XX века в центре и девяностых на окраине. Старый мост ураган повредил, но не вывел из строя; в дурацкой ситуации оказался новый, только что построенный мост. Почему же досталось именно ему?
Причина вот в чём: старый мост, как и город, строили у сужения реки на высоких берегах, состоящих из твердых пород. Люди, которые сделали это, характер реки знали. А вот новый мост «на обходе Чолутеки» строили для транзитного транспорта и выбрали для него пойменную равнину без строений. Вместо эстакады по берегам сделали обычную насыпь, а так как судоходства на Чолутеке нет, то и судоходными габаритами никто не озаботился.
С точки зрения реки, ей построили слабенькую земляную плотину поперек поймы. Пространство под мостом могло пропустить максимум двойной объём воды, но не более – а ураган принес минимум десятерной. Что оставалось делать реке? Она нашла в насыпи слабое место и проложила себе новое русло. И когда через пять лет дорогу строили заново, эстакаду в продолжение моста для пропуска паводков там сделали.
Что до «эффекта Чолутеки», то, если отвлечься от выдумок, он очень прост: строя мост, помни о паводках.
#мост #история
Четверть века назад по Гондурасу прошел ураган Митч и оставил после себя отдельно стоящий мост, из-под которого ушла река. Фотографии моста стали символом: идеальные планы в изменившихся обстоятельствах бывают совершенно бесполезны. Последнее получило название «эффект моста Чолутеки».
Но если присмотреться к фотографиям моста до и после урагана, можно заметить фейк: на них мосты разных эпох. В городе Чолутека вообще-то два моста – тридцатых годов XX века в центре и девяностых на окраине. Старый мост ураган повредил, но не вывел из строя; в дурацкой ситуации оказался новый, только что построенный мост. Почему же досталось именно ему?
Причина вот в чём: старый мост, как и город, строили у сужения реки на высоких берегах, состоящих из твердых пород. Люди, которые сделали это, характер реки знали. А вот новый мост «на обходе Чолутеки» строили для транзитного транспорта и выбрали для него пойменную равнину без строений. Вместо эстакады по берегам сделали обычную насыпь, а так как судоходства на Чолутеке нет, то и судоходными габаритами никто не озаботился.
С точки зрения реки, ей построили слабенькую земляную плотину поперек поймы. Пространство под мостом могло пропустить максимум двойной объём воды, но не более – а ураган принес минимум десятерной. Что оставалось делать реке? Она нашла в насыпи слабое место и проложила себе новое русло. И когда через пять лет дорогу строили заново, эстакаду в продолжение моста для пропуска паводков там сделали.
Что до «эффекта Чолутеки», то, если отвлечься от выдумок, он очень прост: строя мост, помни о паводках.
#мост #история
Мир, труд, май, мост!
Праздник весны и труда, а ранее День международной солидарности трудящихся – не только повод для выезда на природу, но «день рождения» многих крупных сооружений. В том числе – столичного Крымского моста.
«Это первый советский цепной мост… первомайский подарок строителей красной столице», - писала о нем газета «Вечерняя Москва». Статья «Чудесный мост» сопровождалась стихами – «Там, где тучнел москворецкий купец с купчихой своей и дочками, - там перекинут мост-молодец, щеголяющий «цепочками». А в каждой цепочке тысячи тонн! Мы смотрим на них, ликуя. (Вымер купчина, а то бы он завел бы часам такую…)».
Но за газетными строчками чувствуется, что сдать мост к дате было совсем непросто – на сборку металлоконструкций отведено было всего два месяца. «Целые трамвайные поезда подвозили к стройке необычный для них груз – окрашенные в светло-голубой цвет 30-40-тонные детали нового сооружения», - восторгался автор статьи.
Монтаж велся 9 кранами, на пике численность работников превышала 2 тысячи человек. 99 бригад клепальщиков, собранных со всей страны, поставили 363 тысячи заклепок. 5 апреля, менее чем за месяц до дня пуска, пролеты моста сомкнулись.
Все работы были завершены в ночь с 30 апреля на 1 мая, а утром новый мост уже «протестировала» первомайская демонстрация трудящихся. Следом за ней по мосту проехали первые легковые машины «М-2» Горьковского автозавода – «зеленого, синего, стального цветов и цвета беж» - и новые автобусы «ЗИС», тоже выпущенные к Первомаю.
#мост #история
Праздник весны и труда, а ранее День международной солидарности трудящихся – не только повод для выезда на природу, но «день рождения» многих крупных сооружений. В том числе – столичного Крымского моста.
«Это первый советский цепной мост… первомайский подарок строителей красной столице», - писала о нем газета «Вечерняя Москва». Статья «Чудесный мост» сопровождалась стихами – «Там, где тучнел москворецкий купец с купчихой своей и дочками, - там перекинут мост-молодец, щеголяющий «цепочками». А в каждой цепочке тысячи тонн! Мы смотрим на них, ликуя. (Вымер купчина, а то бы он завел бы часам такую…)».
Но за газетными строчками чувствуется, что сдать мост к дате было совсем непросто – на сборку металлоконструкций отведено было всего два месяца. «Целые трамвайные поезда подвозили к стройке необычный для них груз – окрашенные в светло-голубой цвет 30-40-тонные детали нового сооружения», - восторгался автор статьи.
Монтаж велся 9 кранами, на пике численность работников превышала 2 тысячи человек. 99 бригад клепальщиков, собранных со всей страны, поставили 363 тысячи заклепок. 5 апреля, менее чем за месяц до дня пуска, пролеты моста сомкнулись.
Все работы были завершены в ночь с 30 апреля на 1 мая, а утром новый мост уже «протестировала» первомайская демонстрация трудящихся. Следом за ней по мосту проехали первые легковые машины «М-2» Горьковского автозавода – «зеленого, синего, стального цветов и цвета беж» - и новые автобусы «ЗИС», тоже выпущенные к Первомаю.
#мост #история
Спасибо всем, кто принял участие в нашем квизе!
Мост в Регенсбурге через Дунай был построен из камня в период с 1135 до 1146 года. По тем временам это была очень масштабная стройка – 300 метров в длину на 16 опорах – и для строительства потребовалось привлечь множество мостовиков-каменотёсов.
Мастера этой профессии хорошо оплачивались, и в отличие от многих других могли себе позволить регулярное употребление мяса в пищу. Для питания мостовиков около стройплощадки построили сосисочную, которая сохранилась до наших дней и считается самым старым постоянно действующим рестораном Европы, хотя по сути своей является обычным фастфудом.
Каменный мост принес Регенсбургу богатство. Во-первых, город взимал пошлину за проезд по мосту с купцов, следовавших из Северной Германии в Венецию и обратно. Во-вторых, мост практически перегородил Дунай для крупных судов, с которых приходилось выгружать товар на берег.
#квиз #история
Мост в Регенсбурге через Дунай был построен из камня в период с 1135 до 1146 года. По тем временам это была очень масштабная стройка – 300 метров в длину на 16 опорах – и для строительства потребовалось привлечь множество мостовиков-каменотёсов.
Мастера этой профессии хорошо оплачивались, и в отличие от многих других могли себе позволить регулярное употребление мяса в пищу. Для питания мостовиков около стройплощадки построили сосисочную, которая сохранилась до наших дней и считается самым старым постоянно действующим рестораном Европы, хотя по сути своей является обычным фастфудом.
Каменный мост принес Регенсбургу богатство. Во-первых, город взимал пошлину за проезд по мосту с купцов, следовавших из Северной Германии в Венецию и обратно. Во-вторых, мост практически перегородил Дунай для крупных судов, с которых приходилось выгружать товар на берег.
#квиз #история
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
11 мая 1939 года 85 лет назад, японская армия вторглась на территорию Монголии в районе нижнего течения реки Халхин-Гол. Неподалеку от тех мест Япония создавала плацдарм для нападения на советский Дальний Восток.
Река – естественный рубеж, для преодоления которого требуются переправы. Как же Красной Армии удалось форсировать Халхин-голи и одержать победу, если до этого военного конфликта на реке мосты ни одна из сторон не строила?
Дело в том, что еще в начале 30-х годов в СССР был сформирован один из лучших на тот момент понтонных парков. Вот как описывает специализированные подразделения на Халхин-Голе военный историк Мариан Новиков: «Инженерные войска 1-й армейской группы к началу августовского наступления имели три дивизионных саперных батальона, две отдельные сапёрные роты танковой и мотоброневой бригад, понтонный батальон, две отдельные гидротехнические роты. Для наводки понтонных мостов имелось два тяжёлых переправочных парка и два парка на надувных лодках».
В боевой обстановке подразделениям инженерных войск Красной Армии приходилось строить и деревянные мосты, в том числе - колейные для танков. Бревна для этого в монгольскую степь доставляли автотранспортом. Это дало нашим войсками преимущество перед японскими - понтонному парку Квантунской армии не хватало ни понтонов, ни грузовиков. В сентябре японцев удалось оттеснить с монгольской территории и надолго отбить у них окоту к наступательным операциям против СССР.
Позже, в период Великой Отечественной войны были сформированы отдельные понтонно-мостовые бригады, создавались мостопоезда, с которых началась история многих мостоотрядов в составе компании «Дороги и Мосты» (входит в Нацпроектстрой).
#Нацпроектстрой #Дороги_и_Мосты #история
Река – естественный рубеж, для преодоления которого требуются переправы. Как же Красной Армии удалось форсировать Халхин-голи и одержать победу, если до этого военного конфликта на реке мосты ни одна из сторон не строила?
Дело в том, что еще в начале 30-х годов в СССР был сформирован один из лучших на тот момент понтонных парков. Вот как описывает специализированные подразделения на Халхин-Голе военный историк Мариан Новиков: «Инженерные войска 1-й армейской группы к началу августовского наступления имели три дивизионных саперных батальона, две отдельные сапёрные роты танковой и мотоброневой бригад, понтонный батальон, две отдельные гидротехнические роты. Для наводки понтонных мостов имелось два тяжёлых переправочных парка и два парка на надувных лодках».
В боевой обстановке подразделениям инженерных войск Красной Армии приходилось строить и деревянные мосты, в том числе - колейные для танков. Бревна для этого в монгольскую степь доставляли автотранспортом. Это дало нашим войсками преимущество перед японскими - понтонному парку Квантунской армии не хватало ни понтонов, ни грузовиков. В сентябре японцев удалось оттеснить с монгольской территории и надолго отбить у них окоту к наступательным операциям против СССР.
Позже, в период Великой Отечественной войны были сформированы отдельные понтонно-мостовые бригады, создавались мостопоезда, с которых началась история многих мостоотрядов в составе компании «Дороги и Мосты» (входит в Нацпроектстрой).
#Нацпроектстрой #Дороги_и_Мосты #история
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Небольшой город Остров в Псковской области известен своими цепными мостами середины XIX века. Сегодня они признаны объектами культурного наследия и высоко ценятся как единственные в России транспортные цепные мосты этого периода. Но почему они уцелели?
Остров стоит на реке Великой и назван так по острову, на котором в средние века стояла крепость, а сейчас осталась только церковь. По проекту инженера Краснопольского первый цепной мост вел с берега на остров, второй – с острова на другой берег. Каждый из них имел пролет более 90 м – для 1850 года очень много.
Мосты Острова были частью дороги из Санкт-Петербурга в Варшаву и на тот момент имели стратегическое значение. Царь Николай I в 1853 году оценил их высокое качество и красоту, наградив инженера орденом святой Анны. Но уже начиналось строительство железнодорожной магистрали по тому же маршруту. В итоге Николай I оказался как первым, так и последним монархом, воспользовавшимся мостами Острова; его наследники ездили уже на поездах.
После Октябрьской революции столица переместилась из Санкт-Петербурга в Москву, и дорога из старой столицы в теперь чужую Варшаву уперлась в госграницу и утратила свое значение. Поэтому мосты Острова остались в стороне от автомобильной революции. А затем они сравнительно легко перенесли Великую Отечественную войну – их дважды выводили из строя, просто разрывая цепи.
Мосты ветшали, их чинили, но решения о замене их на что-то более современное в советское время так и не было принято. А затем мостам исполнилось полтораста лет – и они из ветхих построек превратились в славные памятники истории. Их как следует отреставрировали, и на них теперь приезжают любоваться туристы, посещающие Псковские земли.
#история #мосты
Остров стоит на реке Великой и назван так по острову, на котором в средние века стояла крепость, а сейчас осталась только церковь. По проекту инженера Краснопольского первый цепной мост вел с берега на остров, второй – с острова на другой берег. Каждый из них имел пролет более 90 м – для 1850 года очень много.
Мосты Острова были частью дороги из Санкт-Петербурга в Варшаву и на тот момент имели стратегическое значение. Царь Николай I в 1853 году оценил их высокое качество и красоту, наградив инженера орденом святой Анны. Но уже начиналось строительство железнодорожной магистрали по тому же маршруту. В итоге Николай I оказался как первым, так и последним монархом, воспользовавшимся мостами Острова; его наследники ездили уже на поездах.
После Октябрьской революции столица переместилась из Санкт-Петербурга в Москву, и дорога из старой столицы в теперь чужую Варшаву уперлась в госграницу и утратила свое значение. Поэтому мосты Острова остались в стороне от автомобильной революции. А затем они сравнительно легко перенесли Великую Отечественную войну – их дважды выводили из строя, просто разрывая цепи.
Мосты ветшали, их чинили, но решения о замене их на что-то более современное в советское время так и не было принято. А затем мостам исполнилось полтораста лет – и они из ветхих построек превратились в славные памятники истории. Их как следует отреставрировали, и на них теперь приезжают любоваться туристы, посещающие Псковские земли.
#история #мосты