Очередная и «безукоризненная» работа нашего МАК
Это Сочи - кого надо Сочи.
Ни одной ремарки и изменения в системы работы аэродромных служб и аэропорта в целом после этого случая.
Все красиво завуалировали и свалили все на КВС, вина которого и без того очевидна, а аэропорт остался белым и пушистым, как и вся система которая так и продолжит работать в этом же режиме.
Посмотрим как в ноябре, когда цивилизованный мир перейдёт на новый Global Reporting Format и все эти переданные коэффициенты сцепления уйдут в прошлое и что изменится у нас.
Уверен, что снова ничего. Вся система работает так, что все идёт на откуп пилотов.
После этого случая в Сочи, МАК как минимум должен был указать на недостатки в воздушном законодательстве РФ. Внести предложения по поправкам, но ничего этого не случилось. Ни один человек на земле не понёс наказания за явные нарушения и попросту уклонения от своих обязанностей и действующие руководящие документы, на которые снова МАК закрыл глаза, так и останутся девственно нетронутыми со времён Чкалова.
А это все уровень безопасности полетов в конечном итоге и в любом случае следующий все-равно неизбежно будет, до тех пор пока подобные расследования не будут проводится должным и неоднобоким образом.
Анализируя любой в истории человечества случай, любой не только в Авиации, всегда можно найти корыстный умысел, корни которого уходят глубоко и всегда есть заинтересованные и наоборот.
#промак

The New Global Reporting Format for Runway Surface Conditions
Проще говоря это:
Новая методология ИКАО по оценке и представлению отчетности о состоянии поверхности взлетно-посадочной полосы, широко известная как глобальный формат отчетности (GRF), позволяет проводить согласованную оценку и представление отчетности о состоянии поверхности взлетно-посадочной полосы и соответственно улучшать оценку летным экипажем взлетно-посадочных характеристик.

Сейчас подобные методики и особенно у нас в РФ такие убогие, что даже и описывать их нет желания. Эти убогие тележки АТТ-2 - это же просто жесть какая-то в 21 веке - веке цифровых технологий.

Авиационный мир идёт вперёд и стремится к совершенствованию.
У нас к сожалению пока могут лишь только что-то скопировать. Ни одной новой идеи и новой технологии на которую бы хотя бы кто-то обратил внимание в мире Авиации.
#проросавиацию
#промак
#проАТТ2

#просамолеты
#проаэропорты

Вот так вот летаешь-летаешь на В-737 и даже не подозреваешь о существовании парочки дополнительных аккумуляторов. А они оказываются там есть ( FUEL SHUTOFF VALVE BATTERY)
#техникАлексей не даёт скучать и продолжает просвещать знаниями матчасти , за что ему ОГРОМНОЕ СПАСИБО !
Летчику то нужно не только следить за расследованиями МАКа и всякими разными правилами полетов (кроме умения полетать), но матчасть знать и желательно не только, что предполагает производитель для пилота в плане знания матчасти на базе FCOM, но и желательно поглубже. Вот в этом и помогают такие грамотные техники как #техникАлексей
А вообще на Б-737 установлено два 3-х фазных генератора, которые вырабатывают электроэнергию 115 вольт и 400 Гц, трансформаторный выпрямитель (3 штукА) для преобразования 115 вольт переменного тока в 28 вольт постоянного тока и две никель-кадмиевые батареи (аккумулятора) 23-30 вольт, которые со слов производителя, должны обеспечивать самолёт постоянным током в течении 60 мин, что вполне себе сомнительно.
Ну и ещё на Б-737 есть генератор ВСУ, который тоже может обеспечивать самолёт 115 вольтами переменного тока.
#проматчасть

50 человек на место был в этом году конкурс в Питерский АУЛ
К науке тяга сильная сейчас, но и к Авиации тяга есть в народе!..
В продолжение темы #пролетныеаулы

А вообще, я крайне негативно отношусь к идее белой рубашки и галстуку. Лётчик не менеджер, а кабина самолета не офис.
Специфика работы пилота подразумевает далеко не распитие кофе в кабине самолета. Начиная от внешнего осмотра самолета и заканчивая аварийными процедурами в нестандартной ситуации, лётчик должен быть одет в удобную одежду. Но не в белую рубашку с затянутым на шее галстуком-удавкой.
Во всех профессиях связанных с эксплуатацией техники всегда есть и парадная и рабочая форма одежды. Вспомните моряков и их парадные брюки-клеши с белым мундиром и кортиком. Вспомните танкистов тех-же и военных летчиков. Да врачей тех-же. У всех есть рабочая форма одежды. Будь то комбез, роба, халат. Да хоть водолазный костюм. Обделены лишь пилоты Гражданской Авиации. Форма одежды у них одна и на все случаи жизни. В ней они проводят и аварийные процедуры в горящем SSJ в ШРМ и в ней же идут получать звезду Героя прямо с кукурузного поля. Только отряхнуться нужно. Другой все-равно нет.
А пальто кашемировое и плащ чего стоят?! Тот ещё видок.
Лётчик должен быть одет в комбинезон. И все! Согласны?
Благо уж чего-чего, а разновидностей комбинезонов сейчас тьма тьмущая. И материя качественная и дизайн заглядение.
#пролетноеобмундирование

Ну этот-то самолёт однозначно не могу сдержаться что-бы не сделать репост.
Спасибо @aviadispet4er который в постоянно держит в курсе всех событий в Авиации, ну и конечно-же автору @AviaCT
#промиг23
#просамолеты

Книгу сейчас в отпуске читаю про Михаила Лазарева.
Их на стаж курсантами послали. Ну типа как на полёты выехали. А они в море.
Понравилось наставление для курсантов их инструкторам:

1. Во время плавания, а паче при стоянии на якоре, гардемаринам обучаться ежедневно не менее двух часов теории, для чего и отправляются с вами корпусные учителя. Кроме математики упражняться в языках, то есть в переводах, а кто в состоянии и в сочинениях, описывая происходящее во время плавания и стоянии на якоре. За таковыми упражнениями в языках иметь смотрение г. кадетским офицерам, распорядя так, чтобы гардемарины с лучшими познаниями.

2. Для приобучения их к описанию на море встречающихся происшествий прикажите, чтоб гардемарины, бывшие до полудню на вахте, подавали бы на имя ваше рапорт о всем случившемся во время суток.

3. Строго наблюдать, чтоб гардемарины вели себя благопристойно, возлагаемую на них должность отправляли с усердием и сохраняли бы всякой порядок и повиновение к начальству, казенные вещи содержали бы в целости и в чистоте.

4. Ежели бы случилось быть в каком чужестранном месте, гардемарин на берег без себя не отпускать; при съезде же чтоб они были одеты с крайнею опрятностью и чистотой, и бывши на берегу поступать со всякой благопристойностью и тихостью и стараться показать им, что заслуживает и достойно примечанию.

5. О больных гардемаринах прилагать особенное попечение, и что в болезни их нужно будет для них покупать, докладывайте начальствую щему эскадрой.

6. Сходственно всему, вам предписываемому, вы дадите от себя повеление прочим кадетским офицерам, идущим с вами в кампанию.

7. При всяком удобном случае доносить о состоянии всех вверенных под команду вашу корпусных чинов, а по окончании кампании представить ко мне гардемаринские журналы и прочие их упражнения в учении и обстоятельную ведомость о их прилежании, поведении и успехах «в науках, впрочем я уверен, что вы исполните в точности все вам предписываемое и употребите всякое старание к доставлению возможно больших познаний вверенным вам благородным корпуса воспитанникам.

8. Все командированные с вами гардемарины снабжены от корпуса двумя мундирами с прибором, шинелями, тесаками с портупеями и пряж пряжками, обувью, бельем и постелями, а порционными деньгами удовольствованы на четыре месяца.


😄Сцуко! 1803 год!
Каждый пункт - шедевр!

Давно не вспоминали случай со счастливой посадкой в Ижме.
Вспоминать нужно. Причины разные. В том числе и учеба на чужих ошибках. Ну и в очередной раз задумаемся о силах всевышних. Наверное все-же они скорее есть, чем их нет.
Ну и как никак 07.09. - 10 лет со дня того знаменательного события.
Интересное видео с замечательным комментарием по-лётчиЦки Уважаемого Рубена Татевосовича Есаяна.
#прогероев

Африка затягивает. Слышал это выражение в свои времена от своих коллег не раз. Никогда там не был и не работал там продолжительное время. Лишь наскоками и то не так много. Но даже этого хватило, чтобы читая знакомые названия, сердце как-то по своему замирало.
Африка действительно затягивает!

Мали, Сомали, Судан, Танзания, Южный Судан и Эфиопия. - 6 стран за 5 дней.


Сам бы и сейчас по тем местам проскочил бы снова. Никакой Лиссабон, Дубай и прочие Малаги не вызывают такой трепет в сердце. Загадка.


Красивое видео от коллеги из ЮТэйр.
#проютэйр

А що не зъим, то понадкусую!
Вспоминаются 90-е и как они вцепились тогда в оставшийся самолётный парк от СССР. Дрались тогда не на жизнь, а на смерть в прямом смысле слова.
А это событие лишь подтверждает многое в очередной раз.
Те-же Ил-76-е в прямом смысле наши летчики были вынуждены тогда практически угонять во время плановых полётов из частей ВТА СССР находящихся на территории Украинской ССР, после подписания соглашения в 1991 году.
С Русланами там тоже веселуха была. Одну из историй как-то рассказывал здесь
Крайне неприятная тема, но всплывающая из года в год.

#проил76
#проруслан
#прощонезъимтопонадкусую

Подобные случаи с возгоранием телефонов происходят с регулярной периодичностью.
Как известно - техника в руках дикаря всегда остаётся лишь грудой металла. Смартфон потерявший сеть и продолжающий ее искать не является исключением.
Бортпроводники заботливо просят пассажиров перевести свои телефоны в «Авиарежим», но многие с умным видом так и продолжают в него пялится не слушая полезный инструктаж.
Но суть не в этом. Тут хоть кол на голове чеши, все-равно объяснять бесполезно. В соцсетях в этот момент человеку гораздо интереснее и полезнее по его мнению.
Интереснее тут другое. Действия бортпроводника в подобной ситуации. Действия такие понятное дело прописаны в соответсвующей инструкции. Насколько они знают эту инструкцию мне не ведомо. Но я как КВС свято верю, что они ее знают назубок.
Итак сия инструкция гласит:
В случае возгорания электронного устройства или литиевой батареи необходимо:
- выявить предмет;
- надеть дымозащитный капюшон (при необходимости);
- отключить электропитание розеток (PED POWER/PC POWER), если устройство было подключено к электророзетке ВС;
- по возможности надеть огнеупорные перчатки, отключить (при наличии) внешний источник электропитания устройства (дополнительную батарею);
- использовать огнетушитель;
- залить устройство водой/другой жидкостью, не содержащей алкоголь (вода, сок, чай, кофе и т.д.) – при взаимодействии жидкости с нагретым электронным устройством возможно парообразование;
- когда устройство/батарея остыло(-а), поместить устройство вместе с чехлом в емкость с водой (например, контейнер мусоросборника туалетной комнаты или кухонный полуконтейнер) для предотвращения повторного возгорания – STORAGE PROCEDURE;
- поместить емкость с устройством на время посадки ВС в туалетную комнату;
- после посадки ВС действовать в соответствии с указаниями КВС.


❗️Запрещено:
- накрывать устройство для тушения/охлаждения или помещать устройство в замкнутое пространство;
- брать в руки и перемещать горящее или дымящееся устройство;
- извлекать батарею из устройства, а устройство из чехла или сумки;
- использовать для тушения и охлаждения литиевых/литий-ионных элементов питания лед или сухой лед!
- использовать для тушения воспламеняющиеся жидкости: алкоголь, масла или продукты, содержащие алкоголь или масла!

Данные рекомендации вполне приемлемы и полезны не только в воздухе, но и на земле.

Не забывайте включать «Авиарежим» перед полетом ❗️Не дураки вроде бы как придумали этот режим.

#протелефоннаборту
#проавиарежим
#пропожарнаборту

В то время пока мы летим ....все дальше и дальше к звёздам.
Airbus успешно выполнили серию рулений, взлетов и посадок в полностью автоматическом режиме.
О чем немного подробнее, интересующимся можно прочитать здесь
...снова АбиднА да ?..

В продолжении темы про героев нынешних и Героев настоящих
#прогероев

Интересно когда-нибудь мы прочтём подобную новость , только с формулировкой не в Лондонском Гатвике, а в Московском Жуковском к примеру ?
Как же далеко мы от всего этого. Космос просто какой-то.
Черенки для лопат и то вряд-ли на испытание кто даст. Потому как станков для производства этих черенков у нас своих попросту нет. Деревья только растут.

​​Из тех постаментов самолетов, уведённых мною в разных местах, этот мне кажется самый высокий.
Обычно подобные постаменты имеют меньшую высоту в силу разных причин. В первую очередь это видимо сложности конструкции и монтажа. И конечно парусность данного сооружения.
Этот постамент явно выделяется среди многих именно высотою.
Легендарный МиГ-17.
Находится он на въезде в станицу Ленинградскую , Краснодарского края, со стороны Ростова, если ехать по направлению в Тамань и Крым.
В ВОВ он конечно-же не участвовал. Но установлен в память о тех днях.
В 1943-1945 годах здесь размещалось Черниговское военное училище. В честь этих событий установлен памятник-самолёт МИГ-17 с надписью "Славным защитникам Родины. Лётчикам Черниговского военного училища. В 1943-1945 годах училище дислоцировалось в станице Ленинградской".
#проВОВ
#промиг17
#прородинамоя
#пролетныеаулы
#пропамятники

​​Гражданская Авиация в отличии от военной имеет одно из главных отличий, которое основано на коммерческой составляющей задачи полёта.
Именно эта составляющая и заставляет коммерсанта «считать бабки», а их как известно лишних не бывает. Поэтому кроме обеспечения безопасности полётов, которые у любой авиакомпании является первым и главным слоганом в декларировании своих намерений, есть ещё и коммерческая составляющая полёта. И все-же думаю если отбросить определенное лукавство, то именно коммерческая составляющая является все-же главной составляющей и то зачем все это организовывается. Ну а пассажир и (или) груз является в этом основным источником дохода.
Вся система работает так, чтобы все работало с максимальным коэффициентом эффективности по прибыли и поэтому никто и никогда не будет планировать неэффективный с точки зрения экономики самолёт, на конкретный маршрут. Поэтому собственно и самолёты разновидные.
Но бывают такие маршруты, где самолёт летает под пределом. Под пределом по продолжительности полёта, по загрузке пассажиров и (или) груза и в этом случае возникает дилемма. Или послать более крупный самолёт, но при этом он не будет полностью загружен и израсходует больше топлива и соответсвенно экономика полёта может оказаться даже отрицательной. Или все-же выжать из более маленького самолета все возможное или невозможное.
Но вспоминаем главный слоган любой авиакомпании - обеспечение безопасности полётов. Но и деньги считать ещё никто не отменял. Стоит выбор. И жажда наживы заставляет находить различные уловки. Их много. Всех и не перечислить. В 90-е и 00-е годы их было придумано и испытано особенно много. Некоторые из них имели совсем не лучший успех, мягко сказать. А некоторые наоборот, позволяли сорвать куш и коммерсанту и экипажу.
Сейчас с этим сложнее.
Расскажу об одной из хитростей.
Возьмём пример, когда самолету, во время выполнения предварительных расчетов, при максимальной коммерческой загрузке не хватает топлива для ухода на запасной аэродром в ситуации когда к примеру при выполнении захода на посадку на аэродром назначения резко ухудшилась погода до неприемлемой. В этом случае на борту самолета, должно быть достаточное количество топлива на приемлемый запасной аэродром. А это влечёт за собой увеличение дополнительного топлива на борту, что в свою очередь несёт за собой уменьшение коммерческой загрузки. (Максимально допустимый вес самолета, для конкретных условий величина неизменная. Поэтому или керосин или груз).
Выход есть. И он даже прописан в ФАП 128. Можно рассчитать полёт так, чтобы топливо было посчитано с таким расчётом, чтобы самолёт вообще не полетел до аэродрома назначения, в случае получения информации об ухудшении погоды, а сразу ушёл на запасной с приемлемой погодой с рубежа ухода. Это определенная точка на маршруте не долетая до аэродрома назначения.
Соответсвенно топлива можно взять меньше, а груза больше. Данное решение с одной стороны рискованное с точки зрения экономики, т.к. самолёт не долетая до аэродрома назначения, лишь по информации с земли об ухудшении погоды и не имея возможности самим в этом убедиться сразу уходит на запасной аэродром, а погода могла оказаться и приемлемой к моменту прилёта. Полёт на запасной удовольствие понятное дело не бесплатное. А с другой стороны при приемлемой погоде при таком расчете самолёт как правило берет на борт больше коммерческой загрузки, что в большинстве случаев оказывается более экономически выгодным.
Поэтому в гражданской Авиации существует 2 варианта принятия решения на полёт :
- полет с уходом на запасной с ВПР (Высота Принятия Решения)
- полёт с рубежом ухода, то о чем я и написал выше.

Решение о полете с рубежом ухода, как правило принимается только в том случае, если невозможно выполнить полет с уходом на запасной с ВПР.

#проавиацию
#протопливо