Кому интересно более подробно узнать о тонкостях управления стабилизатора B-737 CL, NG, MAX, то можно почитать об этом здесь и здесь .
Почитав внимательно, можно ещё раз убедиться насколько жадны американцы, оставив панель управления стабилизатора на новых модификациях без изменений и при этом внести настолько серьезные изменения в конструкцию.

Boeing установил для данного агрегата (эл.мотор) наработку 25 000 ч., между внеплановыми заменами. На деле налетывают гораздо больше. В разы! Но отказы этого агрегата, не часто, но все же случаются. А наработка теперь будет только увеличиваться.
По всем отказам всегда проводилось тщательное расследование и сопровождение «LUFTHANSA TECHNIK» и «BOEING». Сейчас с этим никак.
И если запчасть новую найти можно (пацаны порешают), то теперь отправить на исследование причины неисправности уже возможности нет. А это прямой путь к понижению уровня безопасности в целом по пароходству.
ИКАО, если что, об этом в курсе. И меры конечно же принимаются. Поэтому понятное дело, что в небо других государств эти самолёты пускать не будут именно из-за безопасности, а не от вредности.
Хотя у Росавиации на этот счёт имеется своё, особое мнение. Которое к сожаление вряд ли кого-то взволнуют.

#проматчасть
#простабилизатор
#проb737
#проb737max
#проb737ng
#проросавиацию

Ну и сам моторчик управления стабилизатором от NG.
Скромненько, но со вкусом.
Можете себе представить подобный агрегат от нашего производителя в ближайшие десятилетия, с наработкой 25 000 часов ?…

#проматчасть
#простабилизатор
#проb737
#проb737ng

А вообще все это полная ерунда и экономия на спичках.
Поэтому экономическая составляющая этих инноваций весьма сомнительная в масштабе происходящего.
Так, только голову заморочить в очередной раз лётному составу.
Ну а нам пользу изъять по изучению темы #проматчасть и в частности #протормоза

​​То, что рекомендации по экономии на тормозах - это экономия на спичках, надеюсь Вы уже поняли.
Но лётчик это прежде всего человек и как любой человек эксплуатирующей технику, он должен к ней относиться бережно и грамотно.
Не важно, пылесос это или самолёт.
А грамота заключается в знании. И техника Вам ответит взаимностью. Будьте уверены!
Теперь коротЭнько #протормоза добавлю, в продолжении мысли о том, что плавное нажатие на них, это не всегда и не для всех полезно, а для некоторых даже совсем наоборот.
К примеру Boeing для своих Goodrich пишет, что использование Autobrake в положении 1 (это минимальное торможение) приводит к максимальному износу.
Казалось бы почему?
Выше я писал уже о температурах при которых происходит максимальный износ тормозов, а вот на этом приведённом графике Вы можете наглядно в этом убедиться и понять на каких тормозах и при каких температурах происходит максимальный износ.
Поэтому, как и все в жизни, нужно делать обдуманно, в тч и нажимать на тормоза. И техника Вам всегда ответит взаимностью.
А экономия в данном случае дело уже второе. Главное безопасность и надёжная матчасть!

Wear rate - интенсивность изнашивания.

#протормоза
#проматчасть

Не так давно писал #простабилизатор
Пост можно почитать здесь. Там 3 поста под ним на эту тему, с картинками.
Не нужно быть ясновидящим чтобы предсказать поломки агрегатов самолетов. Они ломаются. Не часто. Это техника и дело это обычное. Главное чтобы без последствий и с выводами.
А вот с выводами начались проблемы. И это не радует.
Недавно прочитал заключение по поломке именно вышеописанного агрегата. Все там путём описано.
«Все это верно. Бумага написана правильно. Все хорошо. Так это с одной стороны, да?»
Но больше всего опечалила фраза в конце, причём подписанная и.о. начальника Центрального МТУ Росавиации.
И фраза эта такая : «Установить точную причину отказа данного агрегата по имеющимся материалам и в текущей геополитической обстановке не представляется возможным.»

Звучит по новому. Согласитесь?
Но в данном случае совсем не обнадёживает.

И кстати задумался к какому имеющемуся тегу эту тему прилепить. 🤔
#проделапацанские ? - вроде не совсем то.
#проросавиацию ? - да бог их знает.
Но по любому это веяние новое и скорее надолго. Тег по любому нужен отдельный.
Короче пока не придумал. Будут предложения, пишите. ;)

#прогеополитическуюобстановку

Редкая птица долетит до середины Днепра…
Так и редкий лётчик сейчас знает какая тяга двигателей на его самолёте выраженная в тоннах.
Техника, как известно иностранная, мало изученная.

Дело в том, что на отечественных самолетах тяга выражалась в тоннах, кгс или в кг, на иномарках система измерения иная и как правило выражается в LBF (фунт-сила),(pounds of force).
По большому счету летчику это и не нужно. Хоть в огурцах.
Какой дали самолёт, на таком и полетели, лишь бы проходили характеристики для данных условий и поставленных задач. (доп.топливо и "зайцы" на взлетный вес не влияют! 😊)
Чем больше типов с-тов у летчика появляется в опыте, тем больше понимание ощущения тяги. Все как у автомобилистов.
Но повторюсь, это совсем не важно.

Но мы же здесь любознательные и #проматчасть интересуемся. Поэтому тыкнув почти наугад этот опрос на этом канале @atechnics (обожаю техников читать! )можем задаться вопросом что к чему.

On-line калькуляторов перевода LBF в тонны куча. Нужно только знать LBF конкретного дв-ля (как правило прописано в прошивке или в техн.док-ции с-та) и на конкретном самолете. LBF может быть разным на одном и том же двигателе, тк значение это регулируемое (об этом отдельно как-нибудь) , поэтому привязка должна быть конкретная к данному борту.

Ну а мы обратимся «к Марксу» и переведём тягу в понятные нам лошадиные силы.
Итак «Маркс» пишет : Ever wondered how much horse power we have under our wings ? It’s a long story to convert thrust to imperial horse power. In short, we can multiple thrust by 1.6 to get HP.

Короче говоря. Тягу в LBF умножаем на 1,6 = л.с.
Соответсвенно в приведённом опросе тяга 52 000 кг и это = 114 640 LBF.
114 640 LBF x 1,6 = 183 424л.с.

Ну и соответсвенно привязываем к количеству дв-лей. И сразу имеем в виду, что к примеру двухдвигательные с-ты сертифицированы так, что при отказе одного дв-ля на взлёте, оставшегося дв-ля хватает для того чтобы набрать безопасную высоту. Соответсвенно на конкретном примере, тех 183 424 лошадей хватит чтобы поднять тот конкретный самолёт.

Для справки у Ан-124 тяга дв-ля Д-18 Т (23430±470) кгс (~23,4 тн). Немного истории почему стало 23,4 тн можно почитать здесь
Тяга да-лей Д-30КП у Ил-76 - 12 тн

И не забываем, что все эти цифры считаются для стандартной атмосферы. Чуть потеплело и все это полетело вниз. На иномарках это не так ощущается, а вот на наших Д-18Т и Д-30КП это ощущается будь здоров! И там простора для творчества при расчётах взлётных характеристик хватает. Учитывать приходится многое. И то что дв-ли старые и то что коммерсанты могли с весом обмануть, и инверсия в атмосфере, и заначка по топливу в баках. Там чудес хватает, не перечесть…


#протехникуиностраннуюмалоизученную
#протягу
#прод18т
#промоторы

Работа реверса.
И это вариант не единственный. К примеру на том же CFM-56, 5-ой серии, которые устанавливаются на 320-й серии самолетов Airbus, мы можем наблюдать и такой вариант как на видео и иной вариант, там где створки реверса раскрываются из обтекателя двигателя.

Техника иностранная и малоизученная! ☝️

#прореверс
#проматчасть
#проcfm56

Что-то как-то не густо для самолёта с кучей хвалёных протекшенов и защит от дурака.

У обычного B-737 это звучит так:
The overwing emergency exits lock when:
• three of the four Entry/Service doors are closed and
• either engine is running and
• the airplane air/ground logic indicates that the airplane is in the air or both thrust levers are advanced.
The overwing emergency exits unlock when any one of the above conditions is not met or DC power is lost.

Вот и думай, на каком … 🤔

Может кто что добавит из специалистов?

#проаварийныевыходы
#проa320
#проматчасть
#пролетчикдолжензнать

Когда инженеры только рождались, то техники уже были.

#протехников
#проматчасть