На дворе весна. А это означает не только смену шапки на фуражку на голове.
В Авиации под этот праздник проводится ВЛП (весенне-летняя подготовка). У военных ещё и к этому делу строевой смотр,независимо от погоды на дворе. Весна, значит весна, как и люминий.
Под это дело освежаем знания и понятия предстоящего сезона.
На дворе повышается температура, а значит и изменяются аэродинамические характеристики с-та и двигателя.
С увеличением температуры уменьшается плотность воздуха. А вспоминая формулу подъемной силы, на плотности воздуха тоже много чего завязано.
Но если с-т как-то летает ещё, обеспечивая нужные характеристики, то двигателям становится все тяжелее.
Весовой расход воздуха зависит от его плотности, а повышение температуры или понижение давления приводит к уменьшению располагаемой тяги. А Николай Егорыч нам про располагаемую и потребную тягу все на пальцах доходчиво разложил.
Зимой двигатель, для обеспечения потребной тяги спокойно увеличивал обороты и увеличивал располагаемую тягу. Но это не тот случай где нет предела совершенству. Предел у каждого есть. Есть он и у двигателя.
Так выдавая увеличение оборотов и при этом увеличивая тягу, двигатель при этом и увеличивал температуру выходящих газов за и перед турбиной. Эту турбину вообще по хорошему выбросить бы, от неё тяги мы и не получаем, так вред только один в виде шума и гари, но кто тогда будет вращать вентилятор и компрессор?
Увеличивая обороты двигатель увеличивает массовый расход воздуха через него и соответсвенно температуру внутри, тк топлива в камеры сгорания подаётся больше.
Примерно до 28’С окружающего воздуха все эти процессы проходят белее ли менее плавно и тяга уменьшается не так резко, а вот далее процесс начинается более стремительный и температура в камерах сгорания начинается приближаться к критическим значениям при уже выведенных максимально возможных оборотах.
Есть ограничения и у оборотов вращения и у температуры выходящих газов (ТВГ).
В данном случае мы достигли максимальных оборотов и получили максимальную располагаемую тягу, но при этом и получили максимально допустимую ТВГ.
Но температуры бывают и значительно выше 28’С. И летать при этом нужно. Что делает двигатель? Борется с тем, чтобы не превысить максимальную ТВГ. А как? Воздух бы охладить, но это невозможно. Остаётся лишь одно - уменьшить обороты. Уменьшив обороты получаем меньшую тягу и так по нисходящей. С увеличением температуры окружающего воздуха приходится уменьшать обороты двигателя, а это ведёт к уменьшению располагаемой тяги этого двигателя.
Уменьшение располагаемой тяги ведёт к уменьшению взлетного веса самолёта. Это не всегда выгодно с коммерческой точки зрения, поэтому двигатели делаются с достаточным запасом тяги именно в условиях повышенных температур. Но как писал выше, предел есть у всех и плюс всегда учитывается отказ одного двигателя, что приведёт к уменьшению суммарной располагаемой тяги при постоянной потребной. Поэтому взлетную массу приходится уменьшать именно исходя из этих параметров и опять-же учитывая, длину полосы, превышение аэродрома и препятствия в районе аэродрома. И все это учитывается при расчете взлетных характеристик.
#проматчасть
#продвигатель
#протягу
#провлп
В Авиации под этот праздник проводится ВЛП (весенне-летняя подготовка). У военных ещё и к этому делу строевой смотр,независимо от погоды на дворе. Весна, значит весна, как и люминий.
Под это дело освежаем знания и понятия предстоящего сезона.
На дворе повышается температура, а значит и изменяются аэродинамические характеристики с-та и двигателя.
С увеличением температуры уменьшается плотность воздуха. А вспоминая формулу подъемной силы, на плотности воздуха тоже много чего завязано.
Но если с-т как-то летает ещё, обеспечивая нужные характеристики, то двигателям становится все тяжелее.
Весовой расход воздуха зависит от его плотности, а повышение температуры или понижение давления приводит к уменьшению располагаемой тяги. А Николай Егорыч нам про располагаемую и потребную тягу все на пальцах доходчиво разложил.
Зимой двигатель, для обеспечения потребной тяги спокойно увеличивал обороты и увеличивал располагаемую тягу. Но это не тот случай где нет предела совершенству. Предел у каждого есть. Есть он и у двигателя.
Так выдавая увеличение оборотов и при этом увеличивая тягу, двигатель при этом и увеличивал температуру выходящих газов за и перед турбиной. Эту турбину вообще по хорошему выбросить бы, от неё тяги мы и не получаем, так вред только один в виде шума и гари, но кто тогда будет вращать вентилятор и компрессор?
Увеличивая обороты двигатель увеличивает массовый расход воздуха через него и соответсвенно температуру внутри, тк топлива в камеры сгорания подаётся больше.
Примерно до 28’С окружающего воздуха все эти процессы проходят белее ли менее плавно и тяга уменьшается не так резко, а вот далее процесс начинается более стремительный и температура в камерах сгорания начинается приближаться к критическим значениям при уже выведенных максимально возможных оборотах.
Есть ограничения и у оборотов вращения и у температуры выходящих газов (ТВГ).
В данном случае мы достигли максимальных оборотов и получили максимальную располагаемую тягу, но при этом и получили максимально допустимую ТВГ.
Но температуры бывают и значительно выше 28’С. И летать при этом нужно. Что делает двигатель? Борется с тем, чтобы не превысить максимальную ТВГ. А как? Воздух бы охладить, но это невозможно. Остаётся лишь одно - уменьшить обороты. Уменьшив обороты получаем меньшую тягу и так по нисходящей. С увеличением температуры окружающего воздуха приходится уменьшать обороты двигателя, а это ведёт к уменьшению располагаемой тяги этого двигателя.
Уменьшение располагаемой тяги ведёт к уменьшению взлетного веса самолёта. Это не всегда выгодно с коммерческой точки зрения, поэтому двигатели делаются с достаточным запасом тяги именно в условиях повышенных температур. Но как писал выше, предел есть у всех и плюс всегда учитывается отказ одного двигателя, что приведёт к уменьшению суммарной располагаемой тяги при постоянной потребной. Поэтому взлетную массу приходится уменьшать именно исходя из этих параметров и опять-же учитывая, длину полосы, превышение аэродрома и препятствия в районе аэродрома. И все это учитывается при расчете взлетных характеристик.
#проматчасть
#продвигатель
#протягу
#провлп
Вы когда-нибудь задумывались, сколько лошадиных сил у нас под крыльями ? О преобразовании тяги в имперскую лошадиную силу это долгая история...
Короче говоря, мы можем увеличить тягу на 1,6, чтобы получить мощность, например, двигатель 26K выдает 41,600 л. с.
К примеру на Boeing-777 установлен двигатель General Electric Model GE90–115BL (как вариант) с мощностью (каждый) 115,540 pounds, умножаем на 1,6 и удивляемся.
На моей первой Верховине-7 было 2 л.с. и это был мой первый восторг и незабываемый ветер в лицо.
#продвигатель
#протягу
#проверховина7
#промоторы
Короче говоря, мы можем увеличить тягу на 1,6, чтобы получить мощность, например, двигатель 26K выдает 41,600 л. с.
К примеру на Boeing-777 установлен двигатель General Electric Model GE90–115BL (как вариант) с мощностью (каждый) 115,540 pounds, умножаем на 1,6 и удивляемся.
На моей первой Верховине-7 было 2 л.с. и это был мой первый восторг и незабываемый ветер в лицо.
#продвигатель
#протягу
#проверховина7
#промоторы
Редкая птица долетит до середины Днепра…
Так и редкий лётчик сейчас знает какая тяга двигателей на его самолёте выраженная в тоннах.
Техника, как известно иностранная, мало изученная.
Дело в том, что на отечественных самолетах тяга выражалась в тоннах, кгс или в кг, на иномарках система измерения иная и как правило выражается в LBF (фунт-сила),(pounds of force).
По большому счету летчику это и не нужно. Хоть в огурцах.
Какой дали самолёт, на таком и полетели, лишь бы проходили характеристики для данных условий и поставленных задач. (доп.топливо и "зайцы" на взлетный вес не влияют! 😊)
Чем больше типов с-тов у летчика появляется в опыте, тем больше понимание ощущения тяги. Все как у автомобилистов.
Но повторюсь, это совсем не важно.
Но мы же здесь любознательные и #проматчасть интересуемся. Поэтому тыкнув почти наугад этот опрос на этом канале @atechnics (обожаю техников читать! )можем задаться вопросом что к чему.
On-line калькуляторов перевода LBF в тонны куча. Нужно только знать LBF конкретного дв-ля (как правило прописано в прошивке или в техн.док-ции с-та) и на конкретном самолете. LBF может быть разным на одном и том же двигателе, тк значение это регулируемое (об этом отдельно как-нибудь) , поэтому привязка должна быть конкретная к данному борту.
Ну а мы обратимся «к Марксу» и переведём тягу в понятные нам лошадиные силы.
Итак «Маркс» пишет : Ever wondered how much horse power we have under our wings ? Its a long story to convert thrust to imperial horse power. In short, we can multiple thrust by 1.6 to get HP.
Короче говоря. Тягу в LBF умножаем на 1,6 = л.с.
Соответсвенно в приведённом опросе тяга 52 000 кг и это = 114 640 LBF.
114 640 LBF x 1,6 = 183 424л.с.
Ну и соответсвенно привязываем к количеству дв-лей. И сразу имеем в виду, что к примеру двухдвигательные с-ты сертифицированы так, что при отказе одного дв-ля на взлёте, оставшегося дв-ля хватает для того чтобы набрать безопасную высоту. Соответсвенно на конкретном примере, тех 183 424 лошадей хватит чтобы поднять тот конкретный самолёт.
Для справки у Ан-124 тяга дв-ля Д-18 Т (23430±470) кгс (~23,4 тн). Немного истории почему стало 23,4 тн можно почитать здесь
Тяга да-лей Д-30КП у Ил-76 - 12 тн
И не забываем, что все эти цифры считаются для стандартной атмосферы. Чуть потеплело и все это полетело вниз. На иномарках это не так ощущается, а вот на наших Д-18Т и Д-30КП это ощущается будь здоров! И там простора для творчества при расчётах взлётных характеристик хватает. Учитывать приходится многое. И то что дв-ли старые и то что коммерсанты могли с весом обмануть, и инверсия в атмосфере, и заначка по топливу в баках. Там чудес хватает, не перечесть…
#протехникуиностраннуюмалоизученную
#протягу
#прод18т
#промоторы
Так и редкий лётчик сейчас знает какая тяга двигателей на его самолёте выраженная в тоннах.
Техника, как известно иностранная, мало изученная.
Дело в том, что на отечественных самолетах тяга выражалась в тоннах, кгс или в кг, на иномарках система измерения иная и как правило выражается в LBF (фунт-сила),(pounds of force).
По большому счету летчику это и не нужно. Хоть в огурцах.
Какой дали самолёт, на таком и полетели, лишь бы проходили характеристики для данных условий и поставленных задач. (доп.топливо и "зайцы" на взлетный вес не влияют! 😊)
Чем больше типов с-тов у летчика появляется в опыте, тем больше понимание ощущения тяги. Все как у автомобилистов.
Но повторюсь, это совсем не важно.
Но мы же здесь любознательные и #проматчасть интересуемся. Поэтому тыкнув почти наугад этот опрос на этом канале @atechnics (обожаю техников читать! )можем задаться вопросом что к чему.
On-line калькуляторов перевода LBF в тонны куча. Нужно только знать LBF конкретного дв-ля (как правило прописано в прошивке или в техн.док-ции с-та) и на конкретном самолете. LBF может быть разным на одном и том же двигателе, тк значение это регулируемое (об этом отдельно как-нибудь) , поэтому привязка должна быть конкретная к данному борту.
Ну а мы обратимся «к Марксу» и переведём тягу в понятные нам лошадиные силы.
Итак «Маркс» пишет : Ever wondered how much horse power we have under our wings ? Its a long story to convert thrust to imperial horse power. In short, we can multiple thrust by 1.6 to get HP.
Короче говоря. Тягу в LBF умножаем на 1,6 = л.с.
Соответсвенно в приведённом опросе тяга 52 000 кг и это = 114 640 LBF.
114 640 LBF x 1,6 = 183 424л.с.
Ну и соответсвенно привязываем к количеству дв-лей. И сразу имеем в виду, что к примеру двухдвигательные с-ты сертифицированы так, что при отказе одного дв-ля на взлёте, оставшегося дв-ля хватает для того чтобы набрать безопасную высоту. Соответсвенно на конкретном примере, тех 183 424 лошадей хватит чтобы поднять тот конкретный самолёт.
Для справки у Ан-124 тяга дв-ля Д-18 Т (23430±470) кгс (~23,4 тн). Немного истории почему стало 23,4 тн можно почитать здесь
Тяга да-лей Д-30КП у Ил-76 - 12 тн
И не забываем, что все эти цифры считаются для стандартной атмосферы. Чуть потеплело и все это полетело вниз. На иномарках это не так ощущается, а вот на наших Д-18Т и Д-30КП это ощущается будь здоров! И там простора для творчества при расчётах взлётных характеристик хватает. Учитывать приходится многое. И то что дв-ли старые и то что коммерсанты могли с весом обмануть, и инверсия в атмосфере, и заначка по топливу в баках. Там чудес хватает, не перечесть…
#протехникуиностраннуюмалоизученную
#протягу
#прод18т
#промоторы
Telegram
A-Technics
Вот и #промоторы и #протягу подоспело в тему.
Как видим, там все просто и по нашему - в кгс.
У буржуев тоже просто, но по ихнему - в lbf.
Нажимаем на картину и листаем.
Как видим, там все просто и по нашему - в кгс.
У буржуев тоже просто, но по ихнему - в lbf.
Нажимаем на картину и листаем.
Telegram
Авиадиспетчер