В блоге Радикального Урбаниста вышел хороший материал про самоуправляемые автомобили и безопасность. Если вкратце - крупные компании типа Убера конечно говорят о том, что для них самым важным является безопасность пользователей, но на практике это далеко не всегда так. Потому что для крупных корпораций главный интерес это никак не безопаность, а деньги. Дорожную безопасность вообще сложно превратить в товар. Автопроизводители до последнего боролись с подушками безопасности и ремнями. Потому как они делают вождение некрутым. А Vision Zero так вообще делает вождение полным отстоем - зачем покупать суперкар с миллионом лошадиных сил под капотом, если ездить можно только 30 миль в час? Так вот с самоуправлемыми аавотомобилями примерно та же история - производители легко приносят безопасность в жертву крутизне продукта. Т.е. например не делать системы экстренного торможения, чтобы снижение и повышение скорости шло плавнее и как в кино.

#visionzero #всякаяурбанистика #коммунизмпобедит

https://medium.com/radical-urbanist/do-self-driving-car-companies-really-care-about-safety-7165162f0db6

Недавно я писал материал о шведах-алармистах в отношении самоуправляемых автомобилей. А вот почитайте Наталью Парамонову на Кольте про шведов-оптимистов. Можно сказать что я писал о шведах-леваках, а Наталья о шведах-неолибералах.

#visionzero #транспортбудущего #городскиедвижения

https://www.colta.ru/articles/society/20878-plotnaya-obkatka-buduschego?fbclid=IwAR2I_Rmu5V8yRCDHlFAaQ-ysuTXxr1LM7_ZrMypZig4Pn2ZEcp3Axuog-Ps

Очень интересную карту пешеходной доступности сделали коллеги из Санкт-Петербурга. В русском языке существует устойчивый полицейский бюрократизм "переходил дорогу в неположенном месте". Понятное дело, что это выражение, особенно если касается жертвы ДТП, призвано дезавуировать человека. Дескать, вот дурак, тут ходить нельзя, а он ходит. И если под колеса попал - ну так так ему и надо. Один раз помрет - в следующий раз сто раз подумает, прежде чем переходить дорогу в неположенном месте. Так вот, коллеги из Питера сделали карту пешеходной доступности, в основу которой легли положенные для перехода места. Результаты весьма неутешительные. И это для Санкт-Петербурга с его обширным историческим центром с квартальной застройкой. Что получится для города с более скромной исторической частью - хороший вопрос, хотя скорее всего для прочих крупных городов все будет еще хуже. Что-то подсказывает, что проблема перехода в неположенном месте не в пешеходах, а в том, что для российских городов крюк в 1,5, 3, а то и 5 километров с тем, чтобы перейти с одной стороны дороги на другую не является чем-то удивительным. Я был бы рад, если бы подобные карты появлялись в других городах России, с тем, чтобы работая с местными проектировщиками, мэриями, ГИБДД, депутатами и прочими людьми, принимающими решения каждый из нас в своем городе мог опираться на наглядную статистику и широкое общественное движение по всей стране, за счет которого мы сможем объективно сравнивать качество городской среды и организации городской мобильности в наших городах. И делать их лучше. Это тоже Vision Zero, (в России это называется "Ноль Смертей") программа снижения смертности на дорогах. https://vk.com/@1567-road-crossing-distance?fbclid=IwAR0AxADKdnaHTHNT76kZiC5jbeVeLNm7l894BnhQY_OGeQfOd28Cy3-knis

#visionzero #всякаяурбанистика #городскаякартография #вотбыповсейроссии

Я ничего не понимаю в самолетах, но как урбанист и методолог понимаю в процессах, которые приводят к катастрофам.

В какой-то момент мы обсуждали с Сергей Царев (Sergey Tsarev) где и как нужно развернуться методу организации сообществ в России и пришли к выводу, что центральной повесткой должна стать нейрореабилитация профессий и профессиональной деятельности.

Почему? Потому что в нашей стране пока не умеют играть в капитализм. От исполнителя как правило не хотят того, чтобы он сделал свою работу профессионально, от него хотят выполнения воли заказчика. А там хорошо это будет или нет с точки зрения профессии - да вообще плевать.

Суперджет - амальгама этой российской истории. На каждом этапе социального конструирования этого самолета и этой катастрофы в Шереметьево допускалась одна и та же ошибка. Заказчик всегда прав и его видение важнее объективной реальности.

Я как профессиональный урбанист считаю, что заказчика нужно воспитывать. Обозначать его границы компетенций и не допускать к управлению тем, что он не понимает. Пока это обычно ведет к потере мною заказа, но в тех случаях, когда мне удается эту позицию отстоять - я делаю свою работу и горжусь ей. А заказчик получает хороший продукт и радостно им пользуется.

К сожалению пока в нашей стране мало таких серьезно воспринимающих свою профессию людей. Зато развит рынок ублюдков с перьевыми опахалами для заказчиков. Любой каприз за ваши деньги. Особенно если это государственные деньги.

Поэтому гибнут люди, поэтому горят самолеты и торговые центры. Поэтому настоящие профессионалы не востребованы - они несут какую-то неудобную для тихого распила чушь, усложняют ситуации, срывают сроки.

Чтобы не повторилась история с суперджетом - запомните одно простое правило. Если рядом с вами в команде работает человек, который говорит "Да забей, они все равно ничего не поймут, пиши что попало" - уходите из этой команды, из этой организации.

Лучше иметь мало денег, чем много смертей на своей совести.

#visionzero #нейрореабилитацияпрофессий #организациясообществ

#зироизм #visionzero

К сожалению, в текущих условиях российское ГИБДД не может рефлексировать, а, стало быть, не способно на системное изменение. Т.е. достижение нулевой смертности на дорогах. И дело не в том, что парни в погонах думать не умеют, дело в том, как прописан их функционал. В той же Беларуси Госавтоинспекция стала общественной лабораторией социальных инноваций по снижению смертности в ДТП. Это произошло за счет того, что ей дали возможность реализовывать все этапы спирали инноваций.


Но это вообще такая особая российская боль - у нас очень часто как в том анекдоте "Что-то у меня дисковод не печатает, наверно видеокарта слабая".


#visionzero #зироизмкаксмыслжизни #спиральинноваций #всякаяурбанистика

Беспилотные автомобили разумеется повлияют на системы большего порядка, чем только дорожное движение. Кто будет их производить? Современные автомобильные гиганты будут создавать частные автомобили с разной степенью автоматизации? Или современные диджитал компании будут создавать интеллектуальные шеринговые системы, регулируемые интерфейсом Умного города? Или это будет какая-то гибридная система, сочетающая элементы двух предыдущих? Как сочетающая? Ну и наконец встает вопрос участия жителей в проектировании и работе этих систем. Насколько горожанам можно будет влиять на то, как будет устроена работа беспилотной системы? Насколько горожане будут вынуждены довериться архитекторам этих систем? Как гарантировать безопасность и как обеспечить возможность им доверять?

В общем, вот такая гора важных вопросов, о которых нужно думать, дискутировать и проводить исследования в ближайшее время, если мы хотим действительно разобраться какое будущее нас ждет буквально через несколько лет.

#социологиягорода #устойчиваямобильность #visionzero #селдапоехал #forscience

​​Сегодня на улицах Петербурга пройдут одиночные пикеты в поддержку программы «Ноль смертей», российского движения против летальных ДТП. К пикетам можно присоединиться - пешеходный переход через проспект Тореза, у дома номер 9. Пикеты начнутся с 18:00

А на днях в The Economist вышла статья Globally, Roads are Deadlier then HIV and Murder (По всему земному шару смерть в ДТП опережает смерть от ВИЧ и убийства). В этой статье рассказывается о проблемах, вызванных серьезным ростом смертей в ДТП в Тайланде.

Эксперты издания приводят статистику по странам мира. Все страны были поделены на четыре группы - высокого уровня экономического развития, низкого, средне-высокого и средне-низкого. Согласно этой типологии Тайланд относится к последним. Именно в этой группе, а также в группе низкого уровня экономического развития наблюдается рост числа ДТП со смертельным исходом. Страны с высоким и средне-высоким уровнем экономического развития наоборот демонстрируют снижение числа ДТП со смертельным исходом.

В абсолютных числах основная масса смертельных случаев ДТП приходится на страны со средне-высоким и средне-низким уровнем экономического развития. В странах с высоким уровнем экономического развития уже применяются современные меры проектирования и регулирования дорожного движения, а в странах с низким уровнем экономического развития просто еще нет дорожного движения, которое можно было бы как-то осмысленно проектировать и регулировать. Что приводит к низким показателям смертности на дорогах.

В уверенно развивающихся странах же возникает опасный перекос - культура проектирования и регулирования дорожного движения еще не сформировалась, однако строить дороги, на которых автомобили и мотоциклы могут развивать опасную для себя и окружающих скорость - уже научились. Россия как раз находится в этой группе.

Это в каком-то смысле планетарный принцип, все страны проходят через эти три фазы развития дорожного движения. Однако фишка в том, что в наши дни ничего не мешает ускорить приближение третьей фазы. Все технологии и принципы Vision Zero - по сути дела в открытом доступе. Беларусь хоть еще не относится к странам с высоким уровнем экономического развития, но за счет сознательной работы с проектированием и регулированием дорожного движения уже демонстрирует уровень смертности в ДТП сравнимый с развитыми странами.

Поэтому так важно поддерживать движение "Ноль Смертей" в России и другие аналоги Vision Zero в своих странах. Даже если страна еще не лидирует в мировых рейтингах экономического благосостояния, это не мешает ценить жизнь и благополучие своих граждан. Это не сложно.

#visionzero #нольсмертей #макросоциология #горожанство

​​В шведскую программу снижения смертности в ДТП Vision Zero заложен один на первый взгляд несколько антигуманный, но на деле глубоко гуманистический парадокс. Он заключается в том, что чем выше в стране ценность человеческой жизни, причем в прямом, монетарном выражении, тем более дешевыми средствами можно достигать безопасности на дорогах.

Скажем, в российских реалиях, где стоимость человеческой жизни невысока (46 миллионов рублей на 2018 год) оптимальным решением в области снижения смертности и травматизма среди пешеходов считаются заборы и подземные или надземные пешеходные переходы. Это дорого, глупо и некомфортно, не говоря уже о том, что от перебегания дороги в неположенном месте они не спасают. Особенно среди пенсионеров, для которых лестницы вверх или вниз могут быть серьезным препятствием. А при этом на проектирование, строительство и обслуживание этих конструкций тратятся огромные средства.

А в Швеции при стоимости человеческой жизни в 7 миллионов долларов ( и это по данным 2009 года - сейчас она заметно больше) ключевые решения в области дорожной безопасности крайне экономичны и эффективны - пожалуй самым дорогим решением является организация кругового движения на перекрестках, но оно не везде нужно. Львиная доля проблем со смертностью в ДТП решается при помощи островов безопасности, снижения скоростного режима на отдельных улицах, искусственных неровностей, грамотного освещения. Такого рода решения стоят минимально, просты в эксплуатации и действенны, в отличие от российских.

Специальное в этих решениях только то, что они требуют понимания локальных ситуаций, проектирования акупунктурных вмешательств в дорожную ситуацию, внимательного отношения к поведению пользователей участка улично-дорожной сети, с которым ведётся работа. Эти простые решения нельзя принимать в привычном российском режиме "Да чот Михалыч сказал подземный переход зафигачить вот от седа до седа, давай фигачить!". Чтобы их принимать нужно действительно думать о людях.

#visionzero #oldbutgold #петриванов #чтотамушведов

​​Что думают в рамках шведской программы Vision Zero о пьяном вождении, помимо того, что оно недопустимо?

Шведы уверены, что штрафы и заключение - не самый лучший способ предотвращать пьяное вождение, потому как людям в состоянии алкогольного опьянения особенно свойственно ошибаться. Есть инфраструктурный способ решения проблемы пьяного вождения - это алкозамок. Он довольно прост и демократичен. Не различает кто перед ним - обычный перебравший гражданин, знаменитый актер, большой полицейский чин или высокий церковный сан. Для всех одинаково он блокирует возможность завести автомобиль и оказаться участником дорожного движения повышенной опасности. В идеале подобного рода замки должны появиться на всех автомобилях, подобно тому, как появились видеорегистраторы. Это решение одного из звеньев проблемы.

Другие звенья проблемы требуют своих решений. Во-первых это ограничение скорости на полосах для личных автомобилей, создание искусственных неровностей и изгибов дороги, заужение полос. Все эти решения сильно затрудняют вероятность развить скорость достаточную для смертельного исхода в случае столкновения. Простейшие вещи сохраняющие тысячи жизней.

Во-вторых, это демократизация общества, разделение властей и борьба с коррупцией. Сейчас мы живём в городах, где дороги нужны для того, чтобы там с шиком могли рассекать на дорогих автомобилях дети властных чиновников, знаменитые актеры и сотрудники ФСО. Чьи доходы позволяют легко оплачивать любые штрафы, а вкупе со связями заминать любые инциденты с дорожной инспекцией, полицией, адвокатами и судами. И в результате мы имеем смертельные ДТП за которые виновники не несут никакого наказания.

Отдельная проблема в том, что сами по себе штрафы - инструмент сегрегации, закрепления неравенства. Куда справедливей ограничивать действие прав на вождение транспортных средств, а в случае повторного нарушения изымать транспортные средства. Все-таки перед правами все едины, а стоимость транспортного средства как правило соотносится с представлением владельца об ощутимой сумме.

По пути Vision Zero вслед за Швецией идёт множество стран и нет никакой причины, по которой бы России не начать менять свои дороги и своё сознание в соответствии с этой простой и гуманистической идеологией.

#visionzero #безопасныедороги #нольсмертей #неравенство

"Редакция" выпустила очень хороший фильм о смертности в ДТП. По сути дела - подробное изложение программы Vision Zero, какой она могла бы быть в нашей стране.

Конечно, не хватило немного позиции ГИБДД - в фильме она представлена исключительно в пересказе экспертов. Дескать, вона какая у нас глупая ГИБДД. И не хватило позиции муниципальных и федеральных чиновников, занимающихся связанными с дорожной безопасностью проблемами - благоустройством, организацией общественного транспорта, велоинфраструктуры. Опять же, их позиция представлена только в пересказе экспертов.

И вот эти моменты категорически не в духе Vision Zero. Vision Zero - это идеология, подразумевающая разделение ответственности. Широкую общественную коллаборацию для решения проблемы, касающейся всех и каждого. И учредить Vision Zero в нашей стране, исключая и демонизируя ГИБДД и чиновников - решительно невозможно.

#редакция #visionzero #урбанизмнапосмотреть #всякаяурбанистика #устойчиваямобильность

https://www.youtube.com/watch?v=PSQTXze_vSg&ab_channel=%D0%A0%D0%B5%D0%B4%D0%B0%D0%BA%D1%86%D0%B8%D1%8F

​​Астрологи объявили неделю дизайн-мышления!

Штуковина на картинке это спираль инноваций, основа основ дизайн-мышления.

Далеко не для всех является очевидным факт того, что для того, чтобы получить новый результат нужно произвести новое действие. Я неоднократно сталкивался в академической среде, в муниципалитетах и даже в медиа с позицией, что новый продукт, новый опыт, новый результат мы можем получить делая всё то же самое, что обычно, просто ожидая от этого процесса нового результата. Главное - очень захотеть. Но нет, это так не работает.

Собственно, спираль инновации почему является спиралью? Потому, что инновация это не цикличный, повторяющийся процесс, а конечный процесс, который, может неоднократно повторять некоторые свои этапы. По окончании этого процесса мы имеем новое качество нашей системы - города, факультета, профессионального сообщества.

На спирали инновации выделяют разные этапы. На той, которая на картинке их семь:

Первый этап - нужно понять что происходит. Изучить с чем мы имеем дело. Какие есть проблемы и вызовы. Скажем, сколько человек погибает от ДТП в нашем городе, какие есть факторы, влияющие на смертность в ДТП.

Второй этап - нужно придумать идею. Скажем, искусственные неровности на дороге как самый бюджетный способ снижения смертности в ДТП.

Третий этап - нужно разработать прототип и протестировать идею. Для этого нужна гипотеза - давайте установим искусственные неровности в определенных участках самого опасного перекрестка в нашем городе и посмотрим что будет.

Четвертый этап - нужно превратить это в воспроизводимый эксперимент со стандартами оценки эффективности. Вот искусственные неровности, они скорее всего снижают число ДТП со смертельным исходом на опасных перекрестках на 1/3 в год, мы так говорим на основании опыта с нашим самым опасным перекрестком.

Пятый этап - создание структуры, которая бы занималась систематическим внедрением инновации, продолжая тесты, уточняя эффективность, задавая новые экспериментальные задачи. Ну, например, как сделать искусственную неровность на дороге еще дешевле.

Шестой этап - масштабирование инновации на весь город, экспорт инновации в другие города. Вдруг только в нашей стране искусственные неровности снижают смертность в ДТП и все дело не в законах физики, а в менталитете? Надо проверять.

Седьмой этап - достижение системного изменения. Например, нулевой смертности горожан в ДТП.

Этапы с первого по шестой могут повторяться многократно в зависимости от того, какого системного изменения мы хотим достичь.

Вообще, я тут описал модель того, как работает Vision Zero - программа нулевой смертности на дорогах из Швеции. Причем даже скорее ближе к беларусскому сценарию её реализации.

В чем тут специфика процесса и почему в России пока такая социальная инновация не разворачивается? Проблема в том, что снижением смертности на дорогах занимается структура исполнительной власти. Такие парни в погонах, которые имеют годовой план деятельности, строгую отчетность и целевые показатели. Эти парни работают в циклическом процессе, структурные элементы которого они не в праве менять. Иначе их посадят.

Такая структура может худо-бедно справляться с масштабированием. В нее можно заложить любую идею, типа как в рамках программы "Комфортные и безопасные дороги" заложили идею того, что везде для безопасности надо лепить заборчики. Они и старались по возможности масштабировать. Но это нерефлексивное масштабирование.

К сожалению, в текущих условиях российское ГИБДД не может рефлексировать, а значитне способно на системное изменение. Т.е. достижение нулевой смертности на дорогах. И дело не в том, что парни в погонах думать не умеют, дело в том, как прописан их функционал. В Беларуси Госавтоинспекция стала общественной лабораторией социальных инноваций по снижению смертности в ДТП. Это произошло за счет того, что ей дали возможность реализовывать все этапы спирали инноваций.

#visionzero #зироизм #спиральинноваций #всякаяурбанистика #дизайнмышление

​​Прочитал на Strong Towns статью Чарльза Марона Why Transportation Nudges Are Stupid. Часто сталкиваюсь с мнением, что у движения Vision Zero в Америке такие же проблемы, что и в России. И эта статья хорошее тому подтверждение. Тезиса Марона в том, что те способы, которыми власти подталкивают участников дорожного движения к "правильному" поведению на дороге не только не работают, но даже вредят.

Набор проблем довольно-таки известный. Это и виктимблейминг, когда виноватым в смертельном ДТП оказывается пешеход, который надел слишком тёмную одежду, это и попытки изоляции пешеходов от автомобилей, в результате чего встреча с пешеходом на улице оказывается для автомобилиста внезапным событием, это и проблема "шулиц" (stroad), когда функциональный смысл дороги не очень понятен участникам движения. Конечно же как и у нас в США стоит проблема автомобильного лобби, продвигающее расширение дорог и создание заборчиков.

Марон указывает на эти проблемы и говорит о том, что инфраструктура работает таким образом, каким мы себе представляем её пользователей. Если мы считаем, что пользователи - агрессивные безответственные идиоты, то мы своими решениями превращаем в сущности нормальных людей в этих самых агрессивных безответственных идиотов. Поэтому нет смысла пугать людей социальной рекламой, нет смысла отгораживать пользователей улиц друг от друга, нет смысла снимать с себя ответственность через чрезмерное регулирование (ПДД, дорожные знаки и т.д.). Необходимо создавать такую инфраструктуру, пользуясь которой разумные люди бы принимали разумные решения. Инфраструктуру, уважающую своих пользователей и позволяющую им брать ответственность за себя и свою безопасность.

В общем, всё как у нас. Повестка совпадает один в один. Тем более интересно следить за тем, что будет происходить в США, потому как там более высокий темп изменений. Культура эксперимента и демократия этому очень способствует. Но несмотря на это, то как Vision Zero будет разворачиваться в Америке - это и наше будущее, пусть и с небольшим временным лагом.

#visionzero #всякаяурбанистика #городскиеполитики

​​Провожу свои беседы с урбанистами и часто в них задаю вопросы про политический спектр и важность политической позиции в урбанистической практике. Это представляется очень важным, потому как в развитых странах политический процесс является важнейшим драйвером городского развития. По сути дела, конструкция политической дискуссии определяет то, каким образом город будет меняться.

Помню в 2018 году я брал интервью у Ларса Штромгрена, одного из основателей движения Vision Zero в Швеции. Он рассказывал как примерно устроено продвижение идей нулевой смертности на дорогах. Если упрощать, то картина выглядит так - радикальные левые и анархисты выходят в масках с фаерами и красными флагами на шумные демонстрации. На этих демонстрациях они требуют принять самые решительные меры в отношении автомобилистов, потому что автомобилисты во всём виноваты. А проектировщиков вообще на фонарь, а то напроектировали такого, что люди умирают. Власти Швеции пугаются радикалов, но тут приходят умеренные левые из Vision Zero и говорят, да нет, что вы, не надо никого на фонарь, давайте лучше гармонизировать трафик вот так, так и так. Власти расслабленно выдыхают и идут гармонизировать трафик.

Это вовсе не значит, что все проблемы решаются через эскалацию конфликта радикальными левыми. Радикальные консерваторы тоже есть и они тоже могут играть значительную роль в политическом процессе, как это например было в Швеции в случае с велосипедными шлемами. Vision Zero показывал научные исследования, которые демонстрируют, что велосипедный шлем бесполезен в случае аварии и просто меняет тип травмы от которой человек всё равно умирает. Радикально настроенные родители кричали, что как там взрослые ездят вообще наплевать, а вот детям без шлемов мы ездить не дадим. И, в силу того, что для шведов во всём важен в первую очередь общественный консенсус, было принято решение об обязательном ношении велошлемов детьми до 16 лет.

И это очень интересная и показательная история. Решения в области урбанистики не могут быть только рациональными. В хороших городах они в первую очередь несут на себе отпечаток демократической культуры. Даже очень разумное решение, если оно не вызывает общественного консенсуса может принести больше вреда чем пользы. Впрочем, консенсусные решения могут быть ошибочными. Поэтому важна обратная связь, которая позволит по мере накопления информации об ошибке трансформировать консенсус. А для этого всего и нужна политика.

#городскиеполитики #всякаяурбанистика #visionzero

И к новостям устойчивой мобильности

#устойчиваямобильность #visionzero

​​Сегодня День памяти жертв ДТП, поэтому предлагаю поговорить про Vision Zero. Это не просто программа, благодаря которой удалось серьёзно снизить число жертв в ДТП в Швеции, Беларуси и Бельгии. Это целая философия, которая простирается далеко за пределы транспортного проектирования.

В чём главные позиции Vision Zero?

1. В таком сложном социальном процессе как смертельное ДТП нет крайнего. Все так или иначе виноваты в том, что человек погиб на дороге. И только работая со всем обществом - с проектировщиками, с пешеходами, с водителями, с дорожной полицией, с городскими чиновниками, с велосипедистами - можно предотвращать смерть людей в ДТП.

2. Вместо того, чтобы пытаться заставлять людей соблюдать правила дорожного движения нужно создавать такую дорожную инфраструктуру, чтобы не соблюдать правила было бы невозможно.

3. Каждый имеет право на ошибку и задача проектировщика состоит в том, чтобы эта ошибка не была смертельной.

4. Нужно постоянно заниматься исследованиями. Только внимательно изучая смертельные ДТП мы можем понять что конкретно приводит к ним и как их предотвратить в будущем.

5. Светоотражающая одежда не работает на снижение смертности в ДТП.

6. Скорость убивает, поэтому в городе автотранспорт не должен ездить быстрее 30 миль в час, выше этой скорости шанс смерти при столкновении с пешеходом растет по экспоненте.

7. Дорожное движение - важнейший тренажёр демократии, поэтому ни в коем случае нельзя доверять дорожное движение искусственному интеллекту.

#visionzero #всякаяурбанистика #устойчиваямобильность

Год назад мы с Марией Быстровой были в экспедиции в Беларуси и изучали как там работают со снижением смертности в ДТП. Мы брали интервью у ГАИ, общественников, активистов, чиновников, исследователей. По материалам этого исследования журналист из Белгорода Игорь Ермоленко сделал отличную статью для блога "Городских проектов Ильи Варламова и Максима Каца". Из этой статьи можно узнать как беларусы принесли в свои города идеи Vision Zero и каких потрясающих успехов в снижении смертности в ДТП они достигли. А, стало быть, ничего не мешает и нам, союзному государству, сделать так же в своих городах.

https://city4people.ru/post/blog_674.html

#гражданскаяинженерия #visionzero #зироизмкакобразжизни

А накидайте мне примеров того, как в ваших городах изменяли дорожное движение в идеологии Vision Zero и это реально гармонизировало траффик и снижало смертность и травматизм в ДТП!

А то я тут готовлю доклад про рецепцию Vision Zero в России и примеры у меня есть только из Москвы и Южно-Сахалинска.

#visionzero #устойчиваямобильность

​​На той неделе участвовал в симпозиуме "Образование и город: ресурсы взаимного развития". Был там с докладом про Vision Zero на секции по безопасности дорожного движения. Коллеги рассказывали во-первых про то, что за последнее время сильно растет количество ДТП с участием детей и подростков из-за активного использования средств индивидуальной мобильности, неготовности водителей к этим участникам дорожного движения и отсутствия выделенной инфраструктуры, а во-вторых про то, какие новые риски ДТП создают технологии. Оказывается новое опасное сочетание это эппл-эйрподс с активным шумоподавлением и электромобили, которые движутся почти беззвучно. В комбинации дают довольно высокий риск ДТП, если инфраструктура совмещения пешеходных и автомобильных путей сделана плохо и не создаёт хорошей видимости пешехода, собирающегося перейти через дорогу. Вот так и следуй за всеми технологическими трендами!

#visionzero #устойчиваямобильность