В Великобритании проведено моделирование управления воздушным движением для Advanced Air Mobility (AAM), демонстрирующие, как электрические самолеты с вертикальным взлетом и посадкой, в том числе летающие такси, однажды могут стать безопасными, интегрировавшись с обычным воздушным движением.
Моделирование стало последней вехой для Консорциума Advanced Mobility Ecosystem Consortium, группы ведущих авиационных, технологических и транспортных организаций, продемонстрировавших коммерческую и эксплуатационную жизнеспособность AAM.
Испытания являются важным шагом перед запланированным консорциумом реальным демонстрационным полетом в конце 2024 года.
Служба управления воздушным движением NATS успешно смоделировала полеты eVTOL из аэропорта Бристоля через воздушное пространство вокруг аэропорта Фарнборо, а затем в аэропорт Лондон-Сити. Полеты выполнялись параллельно с традиционным воздушным движением и в контролируемом воздушном пространстве без какого-либо влияния на обычные операции.
Новаторское моделирование стало возможным благодаря сочетанию новых технологий прототипов и созданию новой функции «Менеджер воздушного пространства».
Согласно предложенной NATS концепции операций, каждый оператор eVTOL будет подавать свои планы полетов через приложение, которое затем будет утверждаться или изменяться по мере необходимости. Тогда весь полет будет полностью изолирован от других самолетов еще до взлета, а функция «Менеджер воздушного пространства» будет контролировать воздушное пространство из цифровой «главной диспетчерской».
Прямая голосовая связь между пилотами eVTOL и авиадиспетчерской службой будет требоваться лишь в виде исключения, и хотя функция Airspace Manager во время моделирования выполнялась человеком, однажды она может быть почти полностью автоматизирована.
NATS считает, что предложенная концепция обеспечивает наилучший баланс между обеспечением безопасности и предоставлением доступа к воздушному пространству новым пользователям, не увеличивая при этом рабочую нагрузку авиадиспетчеров или пилотов.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #безопасностьполетов #цифровыеплатформы
Моделирование стало последней вехой для Консорциума Advanced Mobility Ecosystem Consortium, группы ведущих авиационных, технологических и транспортных организаций, продемонстрировавших коммерческую и эксплуатационную жизнеспособность AAM.
Испытания являются важным шагом перед запланированным консорциумом реальным демонстрационным полетом в конце 2024 года.
Служба управления воздушным движением NATS успешно смоделировала полеты eVTOL из аэропорта Бристоля через воздушное пространство вокруг аэропорта Фарнборо, а затем в аэропорт Лондон-Сити. Полеты выполнялись параллельно с традиционным воздушным движением и в контролируемом воздушном пространстве без какого-либо влияния на обычные операции.
Новаторское моделирование стало возможным благодаря сочетанию новых технологий прототипов и созданию новой функции «Менеджер воздушного пространства».
Согласно предложенной NATS концепции операций, каждый оператор eVTOL будет подавать свои планы полетов через приложение, которое затем будет утверждаться или изменяться по мере необходимости. Тогда весь полет будет полностью изолирован от других самолетов еще до взлета, а функция «Менеджер воздушного пространства» будет контролировать воздушное пространство из цифровой «главной диспетчерской».
Прямая голосовая связь между пилотами eVTOL и авиадиспетчерской службой будет требоваться лишь в виде исключения, и хотя функция Airspace Manager во время моделирования выполнялась человеком, однажды она может быть почти полностью автоматизирована.
NATS считает, что предложенная концепция обеспечивает наилучший баланс между обеспечением безопасности и предоставлением доступа к воздушному пространству новым пользователям, не увеличивая при этом рабочую нагрузку авиадиспетчеров или пилотов.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #безопасностьполетов #цифровыеплатформы
Joby Aviation сообщила об успешном завершении серии симуляций воздушного движения совместно с Исследовательским центром Эймса NASA, в ходе которых оценивалось, как операции воздушного такси могут быть интегрированы в современное воздушное пространство, в том числе в загруженных аэропортах, с использованием существующих средств и процедур управления воздушным движением.
Моделирование проверяло сценарии с десятками самолетов eVTOL в час, летающими в и из сложного, загруженного воздушного пространства в регионе Даллас-Форт-Уэрт (DFW) с использованием сегодняшних систем управления воздушным движением.
Мероприятие проходило в Центре будущих полетов NASA, высокоточной виртуальной башне, предлагающей 360-градусный обзор симуляции аэропорта в реальном времени.
В ходе моделирования участвующие группы диспетчеров виртуально проверили возможность интеграции до 120 операций eVTOL – прибытий и вылетов – в час из зоны центрального терминала DFW вместе с существующим трафиком аэропорта. Во время операции в воздушном пространстве класса B DFW одновременно находилось до 45 самолетов eVTOL.
Следуя сценариям, разработанным NASA и инженерами воздушного пространства Joby, участвующие диспетчеры использовали некоторые из хорошо структурированных маршрутов и процедур, используемых сегодня в загруженных регионах воздушного пространства на малых высотах, включая письма-соглашения и выделенные должности диспетчеров для масштабирования операций воздушного такси без ущерба для существующего трафика.
Инженеры NASA и Joby пригласили представителей FAA и Национальной ассоциации авиадиспетчеров (NATCA) для наблюдения за симуляцией.
Опубликовать полный анализ полученных данных NASA планирует в следующем году.
#БАС #пилотируемаяавиация #международнаяпрактика #аэромобильность #безопасностьполетов
Моделирование проверяло сценарии с десятками самолетов eVTOL в час, летающими в и из сложного, загруженного воздушного пространства в регионе Даллас-Форт-Уэрт (DFW) с использованием сегодняшних систем управления воздушным движением.
Мероприятие проходило в Центре будущих полетов NASA, высокоточной виртуальной башне, предлагающей 360-градусный обзор симуляции аэропорта в реальном времени.
В ходе моделирования участвующие группы диспетчеров виртуально проверили возможность интеграции до 120 операций eVTOL – прибытий и вылетов – в час из зоны центрального терминала DFW вместе с существующим трафиком аэропорта. Во время операции в воздушном пространстве класса B DFW одновременно находилось до 45 самолетов eVTOL.
Следуя сценариям, разработанным NASA и инженерами воздушного пространства Joby, участвующие диспетчеры использовали некоторые из хорошо структурированных маршрутов и процедур, используемых сегодня в загруженных регионах воздушного пространства на малых высотах, включая письма-соглашения и выделенные должности диспетчеров для масштабирования операций воздушного такси без ущерба для существующего трафика.
Инженеры NASA и Joby пригласили представителей FAA и Национальной ассоциации авиадиспетчеров (NATCA) для наблюдения за симуляцией.
Опубликовать полный анализ полученных данных NASA планирует в следующем году.
#БАС #пилотируемаяавиация #международнаяпрактика #аэромобильность #безопасностьполетов
Аналитика «Ъ»: как введенные в 2022 году санкции сказались на показателях безопасности полетов в России
Введенные в 2022 году санкции пока не сказались на показателях безопасности полетов российской гражданской авиации, выяснил “Ъ”, изучив данные Росавиации и отчеты крупнейших авиакомпаний за последние пять лет.
Ежегодно с воздушными судами гражданской авиации происходит порядка 800 инцидентов по различным причинам, следует из предоставленного на запрос “Ъ” ответа Росавиации. Число инцидентов, связанных с отказами технических систем и силовой установки, за период 2019–2022 годов находится на среднем уровне 485 событий в год, «четко выраженных отрицательных тенденций не имеется».
Так, за 11 месяцев 2023 года в коммерческой авиации зафиксировано 670 авиаинцидентов, из которых 400 связаны с отказами техники. Число инцидентов связано с количеством рейсов, которое в 2022 и 2023 годах будет меньше, чем в 2021 году.
Росавиация приводит следующую статистику авиапроисшествий: в 2019 году — шесть (в том числе два из-за отказа техники), в 2020 году — 11 (три), в 2021 году — 12 (четыре), в 2022 году — 15 (один), за 11 месяцев 2023 года — восемь (один).
Регулятор уточняет, что большинство авиапроисшествий происходит при выполнении авиаработ. «Нарушение правил поддержания летной годности (ПЛГ) или летной эксплуатации двигателя является наиболее типичным фактором, приводящим к отказу двигателя»,— добавили в Росавиации.
По данным службы, большинство инцидентов обусловлено конструктивными или производственными недостатками силовой установки, системы управления. Кроме того, часто инциденты связанны с шасси, гидросистемой, системой кондиционирования и регулирования давления воздуха в кабине.
В основном, подобные отказы не создают высокого риска для безопасности полетов и могут быть парированы в полете.
А теперь от толкований статистики к фактам о ней и не только:
Беда - упорное нежелание признать наличие проблемы, а значит не делать первый шаг на пути к ее решению. Все эти трактовки фактов, статистики ("Almost Safed"), экивоки на преднамеренную широту освещения инцидентов в СМИ, продление ограничений на проверки, отсутствие публикаций отчетов по расследованию авиапроисшествий, по сути не что иное, деградация самой культуры безопасности полетов на уровне тех, кто должен как раз эту культуру создавать.
Стыдиться надо не признания проблем, а того, что их не решают. Это как алкоголик, которому тоже стыдно признаться, что он "алкаш", но без этого признания он не сделает даже первый шаг на пути сложной борьбы с этим недугом. И надо иметь соответствующую смелость, чтобы в этом признаться. А струсить и "молчать в тряпочку" всегда проще в краткосрочной перспективе, но уже в среднесрочной проблема начинает вылезать наружу и скрывать её уже всё сложнее и сложнее. А в долгосрочной перспективе итог нерешительности и трусости уже известен. Если проблему не решать, то она решит всё за нас и как показывает практика не в нашу пользу.
Я открыто и публично уже заявлял и буду продолжать заявлять о том, что на фоне такого официального непризнания факта проблем, я просто вынужден эскалировать наличие проблем с безопасностью полётов в РФ. Ведь эти проблемы в РФ появились задолго до всех санкций. Мировой антирекорд по авиакатастрофам на налёт в РФ был поставлен ещё в 2021 году до введения беспрецедентных санкций в 2022 г. Основная задача экспертов по безопасности полётов не быть самыми правыми, а быть теми, кто может предупредить и предотвратить авиационные катастрофы. Лично я буду рад остаться в дураках в публичном пространстве, нежели чем окажусь самым правым пророком, поэтому каждый день стараюсь сделать всё зависящее от меня, чтобы опровергнуть собственные прогнозы.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов
Введенные в 2022 году санкции пока не сказались на показателях безопасности полетов российской гражданской авиации, выяснил “Ъ”, изучив данные Росавиации и отчеты крупнейших авиакомпаний за последние пять лет.
Ежегодно с воздушными судами гражданской авиации происходит порядка 800 инцидентов по различным причинам, следует из предоставленного на запрос “Ъ” ответа Росавиации. Число инцидентов, связанных с отказами технических систем и силовой установки, за период 2019–2022 годов находится на среднем уровне 485 событий в год, «четко выраженных отрицательных тенденций не имеется».
Так, за 11 месяцев 2023 года в коммерческой авиации зафиксировано 670 авиаинцидентов, из которых 400 связаны с отказами техники. Число инцидентов связано с количеством рейсов, которое в 2022 и 2023 годах будет меньше, чем в 2021 году.
Росавиация приводит следующую статистику авиапроисшествий: в 2019 году — шесть (в том числе два из-за отказа техники), в 2020 году — 11 (три), в 2021 году — 12 (четыре), в 2022 году — 15 (один), за 11 месяцев 2023 года — восемь (один).
Регулятор уточняет, что большинство авиапроисшествий происходит при выполнении авиаработ. «Нарушение правил поддержания летной годности (ПЛГ) или летной эксплуатации двигателя является наиболее типичным фактором, приводящим к отказу двигателя»,— добавили в Росавиации.
По данным службы, большинство инцидентов обусловлено конструктивными или производственными недостатками силовой установки, системы управления. Кроме того, часто инциденты связанны с шасси, гидросистемой, системой кондиционирования и регулирования давления воздуха в кабине.
В основном, подобные отказы не создают высокого риска для безопасности полетов и могут быть парированы в полете.
А теперь от толкований статистики к фактам о ней и не только:
Беда - упорное нежелание признать наличие проблемы, а значит не делать первый шаг на пути к ее решению. Все эти трактовки фактов, статистики ("Almost Safed"), экивоки на преднамеренную широту освещения инцидентов в СМИ, продление ограничений на проверки, отсутствие публикаций отчетов по расследованию авиапроисшествий, по сути не что иное, деградация самой культуры безопасности полетов на уровне тех, кто должен как раз эту культуру создавать.
Стыдиться надо не признания проблем, а того, что их не решают. Это как алкоголик, которому тоже стыдно признаться, что он "алкаш", но без этого признания он не сделает даже первый шаг на пути сложной борьбы с этим недугом. И надо иметь соответствующую смелость, чтобы в этом признаться. А струсить и "молчать в тряпочку" всегда проще в краткосрочной перспективе, но уже в среднесрочной проблема начинает вылезать наружу и скрывать её уже всё сложнее и сложнее. А в долгосрочной перспективе итог нерешительности и трусости уже известен. Если проблему не решать, то она решит всё за нас и как показывает практика не в нашу пользу.
Я открыто и публично уже заявлял и буду продолжать заявлять о том, что на фоне такого официального непризнания факта проблем, я просто вынужден эскалировать наличие проблем с безопасностью полётов в РФ. Ведь эти проблемы в РФ появились задолго до всех санкций. Мировой антирекорд по авиакатастрофам на налёт в РФ был поставлен ещё в 2021 году до введения беспрецедентных санкций в 2022 г. Основная задача экспертов по безопасности полётов не быть самыми правыми, а быть теми, кто может предупредить и предотвратить авиационные катастрофы. Лично я буду рад остаться в дураках в публичном пространстве, нежели чем окажусь самым правым пророком, поэтому каждый день стараюсь сделать всё зависящее от меня, чтобы опровергнуть собственные прогнозы.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов
Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) опубликовало сертификационный меморандум «Летные испытания функций и надежности самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки» - документ, разъясняющий предполагаемый общий курс действий EASA по заданной теме.
Положения меморандума не имеют обязательной силы и не аналогичны официально принятым средствам обеспечения соответствия и инструктивным материалам. Они используются для подготовки соответствия сертификационным требованиям.
▶️Функциональность и надежность (F&R) Требования к летным испытаниям являются важным требованием, определяющим, что воздушное судно, его части и устройства надежны и функционируют должным образом после сертификации. На больших самолетах это называется подтверждением маршрута.
▶️ В данном меморандуме определены два случая: расширенная и базовая категории.
Минимальное количество часов летных испытаний в обоих случаях составляет 150 часов (для сравнения для других самолетов это 300 часов, если на самолете впервые установлены новые газотурбинные двигатели, и 150 часов во всех остальных случаях)
Если на самолете впервые установлены двигатели, не использовавшиеся в других моделях, количество часов увеличивается на 150 часов.
Еще 150 часов добавляется, если используются новые технологии или критически важные функции безопасности. Интеграционные стенды можно использовать, как указано выше.
▶️ Помимо продолжительности, существуют и другие важные факторы, касающиеся конфигурации и использования самолета, а также программы летных испытаний.
Посмотреть меморандум можно здесь.
#БАС #международнаяпрактика #сертификация #безопасностьполетов #EASA
Положения меморандума не имеют обязательной силы и не аналогичны официально принятым средствам обеспечения соответствия и инструктивным материалам. Они используются для подготовки соответствия сертификационным требованиям.
▶️Функциональность и надежность (F&R) Требования к летным испытаниям являются важным требованием, определяющим, что воздушное судно, его части и устройства надежны и функционируют должным образом после сертификации. На больших самолетах это называется подтверждением маршрута.
▶️ В данном меморандуме определены два случая: расширенная и базовая категории.
Минимальное количество часов летных испытаний в обоих случаях составляет 150 часов (для сравнения для других самолетов это 300 часов, если на самолете впервые установлены новые газотурбинные двигатели, и 150 часов во всех остальных случаях)
Если на самолете впервые установлены двигатели, не использовавшиеся в других моделях, количество часов увеличивается на 150 часов.
Еще 150 часов добавляется, если используются новые технологии или критически важные функции безопасности. Интеграционные стенды можно использовать, как указано выше.
▶️ Помимо продолжительности, существуют и другие важные факторы, касающиеся конфигурации и использования самолета, а также программы летных испытаний.
Посмотреть меморандум можно здесь.
#БАС #международнаяпрактика #сертификация #безопасностьполетов #EASA
Экипажи Japan Airlines и самолета береговой охраны работали на разных частотах
Начинают появляться подробности столкновения на взлетно-посадочной полосе аэродрома Ханеда между самолетом Airbus A350 и Dash-8, произошедшей вчера в темное время суток.
При прослушивании аудиозаписей радиообмена установлено, что при выполнении захода на посадку диспетчер подхода перевел экипаж пассажирского самолета на частоту диспетчера вышки аэродрома Ханеда 118,725. На эту же частоту переводились другие воздушные суда, готовившиеся к вылету с полосы 34 правой (на которую позднее выполнил посадку А350).
Однако экипаж самолета Береговой охраны, также готовившийся к вылету, был переведен на частоту 124,350. Таким образом, существует серьезное предположение, что экипажи не могли слышать друг друга и не осознавали опасности.
Через полторы минуты после того, как пассажирский самолет был переведен на частоту 118,725, диспетчер разрешил посадку. Еще примерно через три минуты, после того как А350 выполнил посадку, произошло столкновение.
Авиационные происшествия никогда не происходят по единственной причине, но вероятно, расследование будет серьезно изучать причины, по которым экипажи оказались на разных радиочастотах.
#пилотируемаяавиация #безопасностьполетов #расследование
Начинают появляться подробности столкновения на взлетно-посадочной полосе аэродрома Ханеда между самолетом Airbus A350 и Dash-8, произошедшей вчера в темное время суток.
При прослушивании аудиозаписей радиообмена установлено, что при выполнении захода на посадку диспетчер подхода перевел экипаж пассажирского самолета на частоту диспетчера вышки аэродрома Ханеда 118,725. На эту же частоту переводились другие воздушные суда, готовившиеся к вылету с полосы 34 правой (на которую позднее выполнил посадку А350).
Однако экипаж самолета Береговой охраны, также готовившийся к вылету, был переведен на частоту 124,350. Таким образом, существует серьезное предположение, что экипажи не могли слышать друг друга и не осознавали опасности.
Через полторы минуты после того, как пассажирский самолет был переведен на частоту 118,725, диспетчер разрешил посадку. Еще примерно через три минуты, после того как А350 выполнил посадку, произошло столкновение.
Авиационные происшествия никогда не происходят по единственной причине, но вероятно, расследование будет серьезно изучать причины, по которым экипажи оказались на разных радиочастотах.
#пилотируемаяавиация #безопасностьполетов #расследование
