"Не можем справиться с самолётом", американские горки над Магаданом

2 декабря 2021 года Airbus A321neo авиакомпании S7 Airlines готовился совершить рейс по маршруту Магадан — Новосибирск. В аэропорту Магадана шёл снег, видимость составляла 750 метров, а температура -11°С. На борту находилось 202 пассажира и 7 членов экипажа. Перед вылетом экипаж запросил противообледенительную обработку поверхностей стабилизатора и крыла, которая была выполнена.

Взлёт прошёл без замечаний. Однако, во время набора высоты возникает разница в показаниях воздушных скоростей у капитана и второго пилота. Из-за этого отключается автопилот и срабатывает сигнализация о сваливании. Командир переходит на ручное управление. Расхождение в показаниях скорости на приборах командира и второго пилота нарастает. Снова звучит сигнализация о сваливании. Самолёт в это время находится в облаках и у пилотов отсутствуют ориентиры.

На 2700 метрах экипаж прекращает набор высоты и разворачивается на обратный курс. Пилоты объявляют сигнал бедствия «MAYDAY», сообщают диспетчеру о недостоверных показаниях скорости и решении о возврате в аэропорт вылета. Самолёт начинает снижаться. В процессе снижения на высоте 1500 метров происходит увеличение приборной скорости до 685 км/ч и срабатывает сигнализация о превышении максимально-допустимой скорости. Чтобы снизить скорость КВС отклоняет боковую ручку управления на кабрирование, и переводит самолет в набор высоты.

Лайнер достигает 4200 метров. В этот момент угол атаки превышает 30°, что приводит к сваливанию в левый крен и снижению с нарастающей вертикальной скоростью. Однако, пилотам удаётся стабилизировать самолёт. Тем не менее, в течение следующих двадцати минут самолёт кренится то влево до 30°, то вправо. Также он то набирает высоту с углом атаки на грани сваливания - 40°, то снижается. Есть запись переговоров, где пилот вопрошает "вот чё делать?". Из них становится примерно ясно, что происходит в кабине в эти моменты.

Всё это время пилоты пытаются восстановить управление самолётом в условиях плохой видимости и при отсутствии достоверных данных о скорости. Ручное управление осуществляет КВС, однако второй пилот вмешивается и тянет на себя. В конце концов у пилотов получается стабилизировать самолёт и они готовятся к посадке. Но во время снижения экипаж сообщает о непосадочном положении и прерывает заход. Пилоты решают лететь до Якутска, а затем принимают решение о следовании на аэродром Иркутск. Там они производят благополучную посадку. В результате инцидента пассажиры и члены экипажа не пострадали, а самолет повреждений не получил.

Комиссия по расследованию в качестве основной причины серьёзного инцидента назвала нарушения, связанные с противообледенительной обработкой. Так, ни экипаж, ни наземные службы не соблюдали концепцию "чистого самолета". Вследствие этого с передней части фюзеляжа (на остеклении кабины и под ним) не был удален снег, таяние которого при рулении и взлете привело к образованию «барьерного» льда перед приемниками полного давления, искажению воздушного потока и нарушения в работе систем управления.

Решение о начале противообледенительной обработки самолета экипажем самолета и наземным персоналом было принято в условиях «сильного снегопада», что снизило её эффективность. Также, при обработке крыла и стабилизатора было использовано всего 99 литров жидкости при норме для A321neo в 230 литров. Кроме того, при исследовании образцов жидкости было обнаружено, что она не соответствует стандарту вязкости. Недостаточная вязкость жидкости приводит к тому, что раствор хуже удерживается на поверхности самолета и повышает риск обледенения.

Отдельно отмечено, что КВС слишком сильно отклонял боковую ручку управления, что привело к сваливанию самолёта. В то время, когда самолет находился в состоянии сваливания, экипаж прибегал к запрещенному РЛЭ "двойному управлению", то есть оба пилота участвовали в управлении, что усложнило возвращение самолёта в горизонтальный полёт.

Самолёты Airbus семейства А320 (A319/A320/A321) уже далеко не в первый раз спасают жизни пассажиров и экипажа вопреки действиям пилотов, аттестованных в системе подготовки летного состава Росавиации. Система управления самолётов семейства Airbus A320 имеет функции "защиты от дурака", которая парирует грубые ошибки пилотирования.

В ожидании «Суперджета» 

Пока российская гражданская авиация претерпевает темные времена, страна ждет «импортозамещенный» новый Sukhoi Superjet New.

Губернатор Михаил Дегтярев ко дню основания Хабаровского края в эфире «России 24» (19 октября ) объявил, что сейчас борт совершил первые полеты со старыми двигателями, а «новый двигатель - ПД-8 - был «испытан» на прошлой неделе».

«Испытали. Буквально вот на прошлой неделе. Так что все идет по плану. Как только двигатель будет сертифицирован, у нас сразу пойдет отгрузка самолетов, полностью импортозамещенных новых«Суперджетов» - задел почти 20 машин - компаниям», - заявил глава региона.

Однако торопиться с заявлениями об «испытанном двигателе» не стоит. О проекте авиационного двигателя ПД-8 корректнее будет говорить, не что его «испытали на прошлой неделе», а испытания в составе самолёта начались всего неделю назад.

По практике такие испытания занимают около года, а чаще даже дольше. И по факту всё зависит от того, что будет выявлено в процессе и по результатам первых испытаний. Могут проявиться какие-то недостатки и проблемы, которые потребуют доработки двигателя. А это значит, что сроки будут в очередной раз сдвинуты на год или даже более. Ведь на доработку двигателя по результатам испытаний нужно время, и ещё обязательно нужны повторные испытания, которые должны подтвердить устранение проблем.

Не обойтись и без «подводных камней», которые всегда бывают в таком сложном процессе как разработка нового авиационного двигателя, особенно в условиях таких жёстких санкций. Ведь даже для новых отечественных двигателей, таких как ПД-14 для МС-21, проблема импортозамещения также весьма актуальная. Например, тот же ПД-14 был спроектирован под импортный тип масла, которое в России не производится до сих пор. И это не единственная проблема с импортными составляющими двигателя. Вполне вероятно, что аналогичные и другие проблемы унаследовал и проект ПД-8.

По практике разработки отечественных двигателей предыдущего поколения, таких как ПС-90А, разработка нового двигателя до его ввода в серийную эксплуатацию занимает около десяти лет. С учётом того, что над проектом ПД-8 серьезно начали работать только в прошлом году, несмотря на хороший темп работ, и даже с условием финансового форсирования проекта, для проведения всех работ, включая сертификацию двигателя потребуется ещё как минимум два и даже более года до ввода его в эксплуатацию. И поначалу неизбежны "детские болезни", устранение которых займёт ещё как минимум пару лет, а скорее всего больше. Поэтому серийную и массовую эксплуатацию ПД-8 можно ожидать ближе к 2027 году. Тем, более, что и темп производства самолётов SJ-NEW тоже вряд ли раньше сможет выйти на 20 воздушных судов в год.

Отечественный лайнер будет. Но можно ли его назвать на 100% отечественным? Нет. Компоненты тоже надо уметь производить, а этим в России не занимались десятки лет. Ни одно государство в мире не может себе позволить произвести современный самолет только в рамках одной страны, чтобы все от болтика до финального изделия было сделано в одной стране. Поэтому говорить о 100%-м импортозамещении нельзя. Многие системы, которые стоят на самолетах, в России, к сожалению, до сих пор не производятся серийно.

Многие задаются вопросом, почему бы не запустить чудесные машины Ту-334, Ту-204-300... Однако, и тут не всё так однозначно. Они создавались с учётом кооперации авиапрома, который был в СССР, важной частью которого была та же нынешняя Украина, где было производство двигателей для Ту-334. Так что говорить о производстве даже самолётов из задела наследия СССР сейчас вот так просто не получится. Тут тоже нужно заниматься импортозамещением и восстановлением уже давно исчезнувших разработчиков и изготовителей комплектующих.

Авиаэксперт 
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов #импортозамещение

Archer Aviation Inc вчера объявила, что ее программа летных испытаний достигла еще одной ключевой вехи с первым полетом Midnight eVTOL компании.

Следующие полтора года будут сосредоточены на продолжении летных испытаний, поскольку компания готовится вывести Midnight на рынок в 2025 году.

Ожидается, что в ближайшие месяцы диапазон полетов Midnight будет быстро прогрессировать от режима зависания до полноценного полета на крыле. Одновременно с программой летных испытаний Midnight Archer Aviation намерена продолжить программу летных испытаний Maker, а также выполнять полеты по смоделированным коммерческим маршрутам, чтобы продолжать повышать эксплуатационную готовность компании.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Archer

XPENG AEROHT представила свой модульный летающий автомобиль Land Aircraft Carrier на выставке XPENG Tech Day 2023.

Это интегрированная конструкция из двух транспортных средств, плавно переключающаяся между наземным и воздушным режимами.

Воздушный модуль обеспечивает вертикальный взлет для полетов на малой высоте, а наземный модуль охватывает воздушный модуль, позволяя осуществлять наземную транспортировку. 

Наземный модуль модульного летающего автомобиля вмещает 4-5 пассажиров и оснащен гибридной системой питания, которая может обеспечить многократную подзарядку воздушного модуля. Автомобиль имеет трехосную шестиколесную конфигурацию, обеспечивающую полный привод 6×6 и рулевое управление задними колесами.

Воздушный модуль имеет осевую конфигурацию с 6 роторами и включает в себя два инновационных реверсивных воздуховода. В случае отказа несущего винта система управления полетом может вносить коррективы в алгоритм на миллисекундном уровне, обеспечивая дальнейшую безопасную эксплуатацию самолета.

Azur Air отправил треть своего парка на техобслуживание.

Крупнейшая российская чартерная авиакомпания Azur Air использует для полетов 14 самолетов из 22, рассказал заместитель гендиректора по производству авиакомпании Андрей Муканин. По словам представителя компании, остальные неиспользуемые лайнеры отправлены на техническое обслуживание.

Четыре воздушных судна находятся в собственности перевозчика, а десять принадлежат российским лизингодателям.
Восемь самолетов принадлежат зарубежным лизинговым компаниям, и не могут быть применимы для международных перелетов.
Муканин также отметил, что Azur Air продолжает переговоры с зарубежными лизингодателями и российскими органами власти о возможности выкупа самолетов.

Ранее сообщалось, что авиаперевозчик Azur Air ремонтирует часть двигателей воздушных судов в Иране.
В авиакомпании пояснили, что все виды техобслуживания самолетов Azur Air выполняет сама, а Иран помогает с точки зрения ремонта двигателей.

​​Бразильское управление гражданской авиации впервые публично изложило свою точку зрения и запланированные действия относительно летной годности и сертификации воздушных судов в публикации ADVANCED AIR MOBILITY Panorama e Perspectivas

ANAC находится на этапе «определения базы данных сертификации», следуя типичной дорожной карте от сертификации конструкции через производство до текущей эксплуатации. Выделяются следующие текущие мероприятия:

- cертификация типа самолета EVE-100 компании EVE Air Mobility. Процесс находится на стадии определения базы данных сертификации. Отправлен запрос на подтверждение FAA сертификации типа самолета EVE-100.
- запрос на проверку, поданный в EASA, на сертификацию типа самолета eVTOL Lilium, который должен быть сертифицирован EASA. 
- в качестве будущей деятельности – мониторинг сертификации самолетов, связанных с AAM, в других странах, которые могут иметь рыночный потенциал в Бразилии.
- расширение взаимодействия с другими управлениями Агентства (SIA) – аэродромной инфраструктурой, (SPO) – эксплуатационными стандартами и (SPL) – персоналом гражданской авиации.

Основной целью международной координации AAM между CAA и органами по разработке стандартов является достижение конвергенции, т.е. создание общей базы сертификации. 

ANAC также реализует соглашения или письма о намерениях с некоторыми иностранными CAA и участвует в исследовательских группах ИКАО, связанных с AAM.

Анализ
Как и большинство регулирующих органов в Бразилии, ANAC, хотя и оснащен командой способных и преданных своему делу профессионалов, является консервативной, неукомплектованной организацией, которая работает преимущественно под влиянием внешних запросов и стимулов. Документ раскрывает огромные проблем, особенно в новом, еще не стабилизированном международном контексте.
Стоит отметить, что на данный момент, помимо информации о переговорах с EVE и Lilium и обмена информацией с FAA и EASA по поводу валидации, не предоставляется никакой технической информации о пути сертификации, применимых правилах или расписании. Тем не менее можно считать, что появление этой публикации положит начало формированию нормативной и бизнес-среды.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Бразилия

На Токийском автосалоне в этом году Subaru представила свою концепцию Air Mobility – пятироторный пассажирский дрон, который компания разрабатывает вместе со своим аэрокосмическим подразделением.
Никаких других подробностей о концепции не сообщалось, но компания заявила, что работает над летными демонстрациями.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Subaru

Китайский производитель eVTOL TCab Tech объявил о первом полете своего E20 eVTOL в аэропорту Hengdian General.

«E20 eVTOL потребовалось всего четыре месяца от сборочной линии до первого раунда испытательных полетов», — говорится в пресс-релизе компании. «….E20eVTOL оснащен шестью интеллектуальными двигателями ENGINeUS™ от Safran Electrical & Power, обеспечивающими непрерывное и надежное питание самолета, а также силовыми кабелями и жгутами авионики от Safran, образующими сеть для передачи энергии и сигналов между оборудованием».

Компания продолжит увеличивать инвестиции в исследования и разработки, а также будет продвигать сертификацию E20 eVTOL «на полной скорости».

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #TCabTech

​​SwissDrones, производитель и оператор беспилотных вертолетных систем дальнего действия для инспекции, наблюдения и общественной безопасности, объявила, что его многоцелевая однотурбинная беспилотная вертолетная система SDO 50 V2 получила разрешение Федерального управления гражданской авиации (FAA). Это разрешение позволяет поставщику авиационных услуг Phoenix Air Unmanned (PAU), партнеру SwissDrones, эксплуатировать SDO 50 V2 за пределами прямой видимости (BVLOS) на всей территории Соединенных Штатов и расширить свои возможности в инспекционных, патрульных и обзорных миссиях на больших расстояниях. 

Кроме того, это разрешение устанавливает четкую нормативную базу, создавая прецедент для других организаций, использующих SDO 50 V2, для получения разрешений BVLOS для своей коммерческой деятельности.


SDO 50 V2 с максимальным весом 191 фунт может нести датчики весом от 30 до 70 фунтов и выполнять полеты продолжительностью более трех часов. Повышенный срок службы делает его идеальным для миссий, требующих использования нескольких датчиков. 

SwissDrones также имеет европейскую лицензию оператора дронов, сертификат оператора легких БПЛА (LUC) Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA). Этот сертификат дает SwissDrones право самостоятельно разрешать полеты своих самолетов в странах EASA, включая операции BVLOS в пределах указанных сертификатов.

#БАС #международнаяпрактика #технологии #BVLOS

«Почта России» сэкономит на заморозке проекта беспилотной доставки грузов

Вот такой материал разместили в "Ведомостях".
По информации издания,
"запуск постоянных маршрутов коммерческой доставки грузов дронами отложен «Почтой России» на неопределенное время, рассказал «Ведомостям» источник, близкий к «Почте России», и подтвердил собеседник в компании на рынке беспилотных аппаратов. Представитель «Почты России» отказался от комментариев.
До конца 2024 г. «Почта», в соответствии с федпроектом «Беспилотная доставка грузов», должна проложить семь маршрутов беспилотной доставки грузов на Ямале и 21 маршрут на Чукотке, используя беспилотники вертолетного типа. Часть из них должна была быть запущена уже до конца 2023 г."

Как это увязывается с амбициозными планами по запуску федпроекта пока не сообщается.

Если информация подтвердится, так же не понятно, кому будут оказывать услуги текущие эксплуатанты тяжелых БПЛА, кто работает с "Почтой РФ".

Информация здесь: https://www.vedomosti.ru/technology/articles/2023/10/31/1003409-pochta-rossii-sekonomit-na-zamorozke-proekta-bespilotnoi-dostavki-gruzov

По сообщениям СМИ, южнокорейская компания Pablo Air, занимающаяся эксплуатацией дронов и БПЛА, привлекла финансирование в размере 15,5 миллионов долларов США. Благодаря дополнительным инвестициям общая сумма привлеченных компанией средств достигла 28,41 млн долларов США с возможным выходом на фондовый рынок во второй половине 2024 года.

В прошлом году Pablo Air получила как лицензии эксплуатанта, так и разрешения на ночные полеты для коммерциализации услуг доставки дронами в Южной Корее, где компания открыла свой первый центр доставки в стране.

В области UAM Pablo Air стремится расширить внутренний и международный рынки дронов. Это включает в себя разработку управления движением дронов (UTM), а также создание необходимой экосистемной инфраструктуры.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #ЮжнаяКорея

Андрей Белоусов обсудил с регионами поэтапное открытие неба для использования беспилотников

✈️Первый вице-премьер провел заседание президиума правительственной комиссии по вопросам развития беспилотных авиационных систем. Одним из основных в повестке стал вопрос определения порядка открытия воздушного пространства для полетов беспилотников в субъектах страны, за исключением ряда приграничных регионов.

📃Сейчас выдача разрешений находится в полномочии регионов. Минтранс предложил разработать унифицированные правила. Министерство занимается этим вопросом совместно с субъектами.

📍Открывать небо планируется поэтапно:

🔹В рамках первого этапа в Томской области обеспечивают полеты беспилотников на высоте до 150 м в двух районах. Это временный режим для проведения полетов беспилотников в общеобразовательных и спортивных целях. Идет работа в Москве, Московской и Самарской областях и других регионах.

🔹Второй этап начнется 1 марта 2024 года – в силу вступят изменения правил использования неба, согласно которым в регионах можно будет устанавливать зоны полетов беспилотников весом менее 30 кг. В таких зонах с учетом параметров беспилотника разрешение требоваться не будет: главное, чтобы аппарат находился в прямой видимости внешнего пилота и вне запретных зон.

🔹Третий этап предполагает при росте количества беспилотников организацию маршрутов и возможность выполнения полетов с закрепленными интервалами движения между аппаратами.

🔹В рамках четвертого этапа предполагается интегрировать беспилотники в единое воздушное пространство. Их оборудуют по аналогии с пилотируемой авиацией.

📄Для упрощения подачи заявок на использование воздушного пространства уже внедрили систему представления планов полетов. Полноценно она должна заработать с 1 июня 2024 года.

❗️В течение месяца регионы определятся с готовностью участвовать в общем поэтапном процессе внедрения унифицированных условий открытия неба для беспилотников. Исходя из этого актуализируют список регионов для предоставления государственных субсидий.

Компания Drone Industry Insights назвала топ-5 компаний за 2023 год по доставке грузов с помощью дронов.

В рейтинге основное внимание уделялось компаниям, непосредственно предлагающим полетные услуги, а оценка осуществлялась по трем критериям: размер компании и ее рост, общественный интерес и финансовые данные.

На первом месте «Zipline» - американская компания, которая пролетела более 31 млн миль и доставила почти 8 миллионов товаров.

На втором - дочерняя компания Google «Wing», работающая, в основном, в Австралии.

На третьем «Matternet» – партнер UPS.

Далее в списке «Swoop Aero» и «Manna Drone Delivery».

#БАС #международнаяпрактика #технологии #доставка #статистика