В последнее время с завидным постоянством регионы рапортуют о планах по открытию или об открытии научно-производственных центров беспилотной авиации (например, тут, здесь , здесь и здесь).
Похоже, что скоро не останется тех, кто не готов принять участие в гонке за бюджетные средства национального проекта по БАС.
Несоразмерность количества НПЦ потребностям рынка, который по факту закрыт физически и регуляторно, делает ситуация весьма похожей на очередное освоение очередных выделенных на развитие средств. По сути, это тот же проект Национальной технологической инициативы (НТИ) "Аэронет" какой был в 2015 году, только название другое и сроки достижения "светлого будущего" уже не к 2020 году, а к 2035 году.
Ранее в своем интервью я уже отмечал, что когда рынок по факту закрыт, начинать со строительства заводов, как минимум, нелогично. Если просто разобраться с регулированием и открыть рынок, то не надо будет вообще никаких денег от государства.
Рынок сбалансирует спрос и предложение – заводов будет построено столько, сколько нужно рынку.
Созвучно моему мнению и мнение председателя правления Ассоциации малых авиапредприятий Сергея Детенышева, который ранее прокомментировал открытия НПЦ следующим образом: "Совершенно непонятна практическая польза от НПЦ для развития рынка. Админбарьеры в сфере эксплуатации БВС они не устраняют, вместо этого рыночный спрос должны создавать региональные власти за свой счёт. Не будет денег в бюджете — не будет и спроса".
В целом, хотелось бы с надеждой предполагать, несмотря на то, что на данный момент создание НПЦ выглядит скорее как имитация деятельности по исполнению поручения президента, а не как реальные шаги по развитию отрасли, в последующем те, от кого зависит порядок регулирования отрасли, осознают и предпримут необходимые действия. Уж если не для блага отрасли, то для того, чтобы было чем отчитываться дальше.
#БАС #российскаяпрактика #мнение #безопасностьполётов #АэроДА RunAvia
Похоже, что скоро не останется тех, кто не готов принять участие в гонке за бюджетные средства национального проекта по БАС.
Несоразмерность количества НПЦ потребностям рынка, который по факту закрыт физически и регуляторно, делает ситуация весьма похожей на очередное освоение очередных выделенных на развитие средств. По сути, это тот же проект Национальной технологической инициативы (НТИ) "Аэронет" какой был в 2015 году, только название другое и сроки достижения "светлого будущего" уже не к 2020 году, а к 2035 году.
Ранее в своем интервью я уже отмечал, что когда рынок по факту закрыт, начинать со строительства заводов, как минимум, нелогично. Если просто разобраться с регулированием и открыть рынок, то не надо будет вообще никаких денег от государства.
Рынок сбалансирует спрос и предложение – заводов будет построено столько, сколько нужно рынку.
Созвучно моему мнению и мнение председателя правления Ассоциации малых авиапредприятий Сергея Детенышева, который ранее прокомментировал открытия НПЦ следующим образом: "Совершенно непонятна практическая польза от НПЦ для развития рынка. Админбарьеры в сфере эксплуатации БВС они не устраняют, вместо этого рыночный спрос должны создавать региональные власти за свой счёт. Не будет денег в бюджете — не будет и спроса".
В целом, хотелось бы с надеждой предполагать, несмотря на то, что на данный момент создание НПЦ выглядит скорее как имитация деятельности по исполнению поручения президента, а не как реальные шаги по развитию отрасли, в последующем те, от кого зависит порядок регулирования отрасли, осознают и предпримут необходимые действия. Уж если не для блага отрасли, то для того, чтобы было чем отчитываться дальше.
#БАС #российскаяпрактика #мнение #безопасностьполётов #АэроДА RunAvia
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
Кто в России всех крупнее. Регионы начали рассказывать, как перевернут беспилотную отрасль
Петербург одним из первых обнародовал свой план по созданию крупного НПЦ для производства беспилотников.
Отчет такого: в расследовании посадки самолета в пшеничном поле нашли 15 нарушений
Что не понравилось центральному аппарату Росавиации и на что агентство обратило особое внимание
Центральный аппарат Росавиации жестко раскритиковал отчет с итогами расследования посадки самолета «Уральских авиалиний» на пшеничное поле. В документе Западно-Сибирского территориального управления агентства выявили 15 ошибок и противоречий. Также комиссия не заметила низкий уровень пилотов, допустивших «безрассудные действия». Приведенные рекомендации в отчете Росавиация посчитала недостаточными для предотвращения подобных посадок в будущем.
Решение нового руководителя Росавиации о необходимости устранения ошибок и противоречий в данном расследовании у меня вызывает не только уважение, но и даже восхищение. Я могу только приветствовать такую неожиданную, но очень нужную инициативу Дмитрия Ядрова.
Смена целеполагания расследования на предотвращение подобных посадок в будущем даёт надежду на то, что новый руководитель Росавиации действительно бросает вызов сложившейся почти за два десятилетия порочной системе расследования инцидентов, созданной его предшественником.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
#безопасностьполётов
#пилотируемаяавиация #российскапрактика #мнение
Что не понравилось центральному аппарату Росавиации и на что агентство обратило особое внимание
Центральный аппарат Росавиации жестко раскритиковал отчет с итогами расследования посадки самолета «Уральских авиалиний» на пшеничное поле. В документе Западно-Сибирского территориального управления агентства выявили 15 ошибок и противоречий. Также комиссия не заметила низкий уровень пилотов, допустивших «безрассудные действия». Приведенные рекомендации в отчете Росавиация посчитала недостаточными для предотвращения подобных посадок в будущем.
Решение нового руководителя Росавиации о необходимости устранения ошибок и противоречий в данном расследовании у меня вызывает не только уважение, но и даже восхищение. Я могу только приветствовать такую неожиданную, но очень нужную инициативу Дмитрия Ядрова.
Смена целеполагания расследования на предотвращение подобных посадок в будущем даёт надежду на то, что новый руководитель Росавиации действительно бросает вызов сложившейся почти за два десятилетия порочной системе расследования инцидентов, созданной его предшественником.
Авиаэксперт
Основатель цифровой платформы
для сертификации БАС RunAvia
Андрей Патраков
#безопасностьполётов
#пилотируемаяавиация #российскапрактика #мнение
Крылом не вышли: «Победа» лишилась сертификата разработчика авиатехники
У «дочки» «Аэрофлота» выявили нарушения в одобрении модификаций самолетов
Росавиация приостановила авиакомпании «Победа» сертификат разработчика авиатехники — его выдавали после отказа западных компаний от технической поддержки самолетов в России. Благодаря ему лоукостер мог самостоятельно разрабатывать документацию для нетиповых ремонтов судов. Причина приостановки — выявленные у перевозчика нарушения в одобрении модификаций на Boeing 737, говорят источники.
Залетный прецедент
«Победа» (входит в группу «Аэрофлот») перестала быть разработчиком авиатехники. Соответствующий сертификат ей приостановила Росавиация с 10 ноября. Приказ об этом подписал руководитель агентства Дмитрий Ядров (с ним ознакомились «Известия»).
Надзорное влияние
Решение приостановить «Победе» сертификат разработчика Росавиация приняла по просьбе Госавианадзора (управление Ространснадзора по надзору в гражданской авиации), говорит источник в ведомстве. По его словам, в ходе проверки деятельности лоукостера как разработчика авиатехники госинспекторы выявили нарушения федеральных авиаправил, регламентирующих сертификацию авиатехники, организаций-разработчиков и изготовителей (ФАП-21).
Наиболее серьезное нарушение было допущено при замене оригинальных гаек для крепления антенны TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе) на альтернативные. Там разработали бюллетень, в котором предусмотрели их осмотр на предмет разрушения и отклонений: с внешней стороны раз в неделю, а изнутри — каждые три месяца. Однако технологию, как попасть внутрь и что для этого нужно снять с самолета, не прописали. Инженерно-техническии персонал, осуществлявшии периодические инспекции, тем самым был введен в заблуждение, в результате чего один самолет свыше 1,5 месяца эксплуатировался без выполнения обязательных работ по техобслуживанию, рассказал собеседник.
При этом, по словам владельца сервиса обеспечения безопасности полетов RunAvia Андрея Патракова, у надзорного органа смешались требования из разных направлений: разработка, производство, поддержание летной годности, выполнение техобслуживания и т.п. В результате Госавианадзор выставил замечания не тем организациям, к которым они должны относиться.
Выявленные нарушения требований ФАП-21 — следствие как некомпетентности сотрудников Росавиации, которые отвечают за проведение оценки и выдачи «Победе» сертификата, так и архаичности и несоответствия международной практике самих ФАП-21 (например, с европейскими EASA Part 21), полагает эксперт.
В прошлом году Росавиация занималась массовой раздачей сертификатов разработчика авиатехники, которую в экспертном сообществе связывают не только с состоянием в отрасли — ряд авиакомпаний могли ускоренно получить документы при определенном содействии соответствующих подразделений агентства, отметил Андрей Патраков. За год оно выдало около 15 таких сертификатов, в том числе авиакомпаниям для решения задач поддержания летной годности иностранных воздушных судов, которые остались без обязательной по ФАП-21 поддержки со стороны оригинальных разработчиков, говорит эксперт.
#безопасностьполётов
#российскапрактика #пилотируемаяавиация
Полная версия статьи доступна на официальном сайте «Известия»: https://iz.ru/1608340/maksim-talavrinov/krylom-ne-vyshli-pobeda-lishilas-sertifikata-razrabotchika-aviatekhniki
У «дочки» «Аэрофлота» выявили нарушения в одобрении модификаций самолетов
Росавиация приостановила авиакомпании «Победа» сертификат разработчика авиатехники — его выдавали после отказа западных компаний от технической поддержки самолетов в России. Благодаря ему лоукостер мог самостоятельно разрабатывать документацию для нетиповых ремонтов судов. Причина приостановки — выявленные у перевозчика нарушения в одобрении модификаций на Boeing 737, говорят источники.
Залетный прецедент
«Победа» (входит в группу «Аэрофлот») перестала быть разработчиком авиатехники. Соответствующий сертификат ей приостановила Росавиация с 10 ноября. Приказ об этом подписал руководитель агентства Дмитрий Ядров (с ним ознакомились «Известия»).
Надзорное влияние
Решение приостановить «Победе» сертификат разработчика Росавиация приняла по просьбе Госавианадзора (управление Ространснадзора по надзору в гражданской авиации), говорит источник в ведомстве. По его словам, в ходе проверки деятельности лоукостера как разработчика авиатехники госинспекторы выявили нарушения федеральных авиаправил, регламентирующих сертификацию авиатехники, организаций-разработчиков и изготовителей (ФАП-21).
Наиболее серьезное нарушение было допущено при замене оригинальных гаек для крепления антенны TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе) на альтернативные. Там разработали бюллетень, в котором предусмотрели их осмотр на предмет разрушения и отклонений: с внешней стороны раз в неделю, а изнутри — каждые три месяца. Однако технологию, как попасть внутрь и что для этого нужно снять с самолета, не прописали. Инженерно-техническии персонал, осуществлявшии периодические инспекции, тем самым был введен в заблуждение, в результате чего один самолет свыше 1,5 месяца эксплуатировался без выполнения обязательных работ по техобслуживанию, рассказал собеседник.
При этом, по словам владельца сервиса обеспечения безопасности полетов RunAvia Андрея Патракова, у надзорного органа смешались требования из разных направлений: разработка, производство, поддержание летной годности, выполнение техобслуживания и т.п. В результате Госавианадзор выставил замечания не тем организациям, к которым они должны относиться.
Выявленные нарушения требований ФАП-21 — следствие как некомпетентности сотрудников Росавиации, которые отвечают за проведение оценки и выдачи «Победе» сертификата, так и архаичности и несоответствия международной практике самих ФАП-21 (например, с европейскими EASA Part 21), полагает эксперт.
В прошлом году Росавиация занималась массовой раздачей сертификатов разработчика авиатехники, которую в экспертном сообществе связывают не только с состоянием в отрасли — ряд авиакомпаний могли ускоренно получить документы при определенном содействии соответствующих подразделений агентства, отметил Андрей Патраков. За год оно выдало около 15 таких сертификатов, в том числе авиакомпаниям для решения задач поддержания летной годности иностранных воздушных судов, которые остались без обязательной по ФАП-21 поддержки со стороны оригинальных разработчиков, говорит эксперт.
#безопасностьполётов
#российскапрактика #пилотируемаяавиация
Полная версия статьи доступна на официальном сайте «Известия»: https://iz.ru/1608340/maksim-talavrinov/krylom-ne-vyshli-pobeda-lishilas-sertifikata-razrabotchika-aviatekhniki
Известия
Крылом не вышли: «Победа» лишилась сертификата разработчика авиатехники
У «дочки» «Аэрофлота» выявили нарушения в одобрении модификаций самолетов
Запись прямого эфира от 24 ноября 2023 пресс-конференции Национальной Службы Новостей (НСН) по теме "Дефицит самолетов или модернизация авиарынка? На чем будут летать россияне в 2024 году?"
Участники пресс-конференции:
- Основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков;
- Заслуженный пилот России Юрий Сытник;
- Глава Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов;
Основные мои тезисы:
- Необходимо признавать существование проблем авиаотрасли, а так же отталкиваться от реальной текущей ситуации для начала их решения;
- Импортозамещения актуально не только для начала производства отечественных воздушных судов (ВС), но и для сохранения парка иностранных ВС;
- Проблема регулирования малой авиации начинает хотя бы обсуждаться, но проблема отсутствия отечественных двигателей для лёгких самолётов остаётся непризнанной государственными структурами;
- Вызывает надежду, что новый руководитель Димитрий Ядров хочет изменить существующую в Росавиации порочную практику расследований инцидентов и это внушает оптимизм;
- Количество авиационных инцидентов на налёт в РФ растёт и это связано в том числе и санкциями, из-за которых авиакомпании не успевают вовремя устранять отложенные дефекты;
#безопасностьполётов
#российскапрактика #пилотируемаяавиация
#мнение
Ссылка на полную информацию о пресс-конференции на официальном сайте Национальной Службы Новостей (НСН):
https://nsn.fm/press-center/defitsit-samoletov-ili-modernizatsiya-aviarynka-na-chem-budut-letat-rossiyane-v-2024-godu
Участники пресс-конференции:
- Основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков;
- Заслуженный пилот России Юрий Сытник;
- Глава Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов;
Основные мои тезисы:
- Необходимо признавать существование проблем авиаотрасли, а так же отталкиваться от реальной текущей ситуации для начала их решения;
- Импортозамещения актуально не только для начала производства отечественных воздушных судов (ВС), но и для сохранения парка иностранных ВС;
- Проблема регулирования малой авиации начинает хотя бы обсуждаться, но проблема отсутствия отечественных двигателей для лёгких самолётов остаётся непризнанной государственными структурами;
- Вызывает надежду, что новый руководитель Димитрий Ядров хочет изменить существующую в Росавиации порочную практику расследований инцидентов и это внушает оптимизм;
- Количество авиационных инцидентов на налёт в РФ растёт и это связано в том числе и санкциями, из-за которых авиакомпании не успевают вовремя устранять отложенные дефекты;
#безопасностьполётов
#российскапрактика #пилотируемаяавиация
#мнение
Ссылка на полную информацию о пресс-конференции на официальном сайте Национальной Службы Новостей (НСН):
https://nsn.fm/press-center/defitsit-samoletov-ili-modernizatsiya-aviarynka-na-chem-budut-letat-rossiyane-v-2024-godu
«Врут народу!»: Пилот призвал решить проблему «увядания» импортных самолетов
Необходимо восстановить импортные самолеты, которые есть в России, они налетали всего 15-20 тысяч км при назначенном ресурсе 50-60 тысяч, отметил в эфире НСН Юрий Сытник.
Руководство авиационной отрасли должно признать проблему увядания импортных самолетов и решить ее, заявил заслуженный пилот России Юрий Сытник в пресс-центре НСН.
«Во-первых, руководство авиационной отрасли не признает проблему увядания импортных самолетов. Во-вторых, сейчас ничего не делается, чтобы восстановить эти самолеты, которые остались в России, и продолжать на них летать. Они налетали какие-то 15-20 тысяч километров при назначенном ресурсе 50-60 тысяч километров. Это если мы говорим о перевозке пассажиров, а так потом эти самолеты могут использоваться для перевозки грузов», - сказал Сытник.
Он отметил, что в проблемах российской авиации виновато руководство отрасли.
«Проблема есть, есть способы решения, но для того, чтобы решить что-то, нужно поменять руководство авиационной отрасли полностью, потому что от Чемезова, Мантурова и других идет сплошное вранье – врут президенту, врут народу, нам с вами», - резюмировал Сытник.
Ранее основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков в пресс-центре НСН заявил, что невозможно сделать полностью импортозамещенный самолет. По его словам, это признается на уровне российских чиновников, передает «Радиоточка НСН».
#безопасностьполётов #пилотируемаяавиация #российскапрактика #мнение
Необходимо восстановить импортные самолеты, которые есть в России, они налетали всего 15-20 тысяч км при назначенном ресурсе 50-60 тысяч, отметил в эфире НСН Юрий Сытник.
Руководство авиационной отрасли должно признать проблему увядания импортных самолетов и решить ее, заявил заслуженный пилот России Юрий Сытник в пресс-центре НСН.
«Во-первых, руководство авиационной отрасли не признает проблему увядания импортных самолетов. Во-вторых, сейчас ничего не делается, чтобы восстановить эти самолеты, которые остались в России, и продолжать на них летать. Они налетали какие-то 15-20 тысяч километров при назначенном ресурсе 50-60 тысяч километров. Это если мы говорим о перевозке пассажиров, а так потом эти самолеты могут использоваться для перевозки грузов», - сказал Сытник.
Он отметил, что в проблемах российской авиации виновато руководство отрасли.
«Проблема есть, есть способы решения, но для того, чтобы решить что-то, нужно поменять руководство авиационной отрасли полностью, потому что от Чемезова, Мантурова и других идет сплошное вранье – врут президенту, врут народу, нам с вами», - резюмировал Сытник.
Ранее основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков в пресс-центре НСН заявил, что невозможно сделать полностью импортозамещенный самолет. По его словам, это признается на уровне российских чиновников, передает «Радиоточка НСН».
#безопасностьполётов #пилотируемаяавиация #российскапрактика #мнение
НСН
«Врут народу!»: Пилот призвал решить проблему «увядания» импортных самолетов
Необходимо восстановить импортные самолеты, которые есть в России, они налетали всего 15-20 тысяч км при назначенном ресурсе 50-60 тысяч, отметил в эфире НСН Юрий Сытник.
Четыре авиационных инцидента с отказами на самолётах в полёте произошло всего за сутки в РФ
Комментарии для прямого эфира радио КоммерсантъFM о возрастающих рисках безопасности полётов, полной остановке эксплуатации всего парка региональных самолётов L-410 и значительном сокращении парка отечественных SSJ-100 Суперджет по причине невозможности обслуживания и ремонта российско-французских двигателей из-за отказа французской стороны из-за санкций.
Самый опасный авиационный инцидент из четырёх вчера произошёл с самолётом Аэрофлота - случился отказ двигателя в полёте.
Авиакомпания S7 уже начала сокращать полётную программу и из-за сложностей в обслуживании американских двигателей для самых новых моделей Airbus A320NEO в парке самолётов у S7.
Полная версия выпуска от 03.12.2023 "Темы дня: С какими проблемами столкнулись авиакомпании в РФ" доступна на официальном сайте радио КоммерсантъFM
#безопасностьполётов #российскаяпрактика #пилотируемаяавиация #мнение
Запись эфира КоммерсантъFM от 03.12.2023 доступна по ссылке
Комментарии для прямого эфира радио КоммерсантъFM о возрастающих рисках безопасности полётов, полной остановке эксплуатации всего парка региональных самолётов L-410 и значительном сокращении парка отечественных SSJ-100 Суперджет по причине невозможности обслуживания и ремонта российско-французских двигателей из-за отказа французской стороны из-за санкций.
Самый опасный авиационный инцидент из четырёх вчера произошёл с самолётом Аэрофлота - случился отказ двигателя в полёте.
Авиакомпания S7 уже начала сокращать полётную программу и из-за сложностей в обслуживании американских двигателей для самых новых моделей Airbus A320NEO в парке самолётов у S7.
Полная версия выпуска от 03.12.2023 "Темы дня: С какими проблемами столкнулись авиакомпании в РФ" доступна на официальном сайте радио КоммерсантъFM
#безопасностьполётов #российскаяпрактика #пилотируемаяавиация #мнение
Запись эфира КоммерсантъFM от 03.12.2023 доступна по ссылке
В Иркутске у грузового самолёта при посадке сложилась стойка шасси
У грузового самолёта АН-26Б компании «ИрАэро» при посадке в аэропорту Иркутска сложилась стойка шасси.
Об этом сообщил представитель авиакомпании.
«В воскресенье при посадке в аэропорту Иркутска у грузового борта АН-26Б сложилась передняя стойка шасси. В самолете, летевшем из посёлка Мама, находились пять членов экипажа», — цитирует его РИА Новости.
Уточняется, что борт перевозил почтовый груз, никто из членов экипажа не пострадал.
Ранее вылет самолёта из Новосибирска в Талакан (Якутия) задержали на 38 часов из-за неисправности воздушного судна.
Об этом сообщает "Рамблер".
#безопасностьполётов #российскапрактика #пилотируемаяавиация
У грузового самолёта АН-26Б компании «ИрАэро» при посадке в аэропорту Иркутска сложилась стойка шасси.
Об этом сообщил представитель авиакомпании.
«В воскресенье при посадке в аэропорту Иркутска у грузового борта АН-26Б сложилась передняя стойка шасси. В самолете, летевшем из посёлка Мама, находились пять членов экипажа», — цитирует его РИА Новости.
Уточняется, что борт перевозил почтовый груз, никто из членов экипажа не пострадал.
Ранее вылет самолёта из Новосибирска в Талакан (Якутия) задержали на 38 часов из-за неисправности воздушного судна.
Об этом сообщает "Рамблер".
#безопасностьполётов #российскапрактика #пилотируемаяавиация
Рамблер/новости
В Иркутске у грузового самолета при посадке сложилась стойка шасси
У грузового самолёта АН-26Б компании «ИрАэро» при посадке в аэропорту Иркутска сложилась стойка шасси. Об этом сообщил представитель авиакомпании.
В Авиарегистре России сменился глава
Андрей Елистратов, много лет руководивший Авиарегистром России, покинул свой пост. Его уход источники РБК связывают с недавней отставкой главы Росавиации Нерадько, за которой последовала смена кадров в подведомственных учреждениях
Об уходе Андрея Елистратова с поста директора ФАУ «Авиационный регистр России» РБК рассказали три источника в авиаотрасли. Заявление об увольнении чиновник написал в четверг на прошлой неделе, в нем он попросил уволить его с 1 декабря «по собственному желанию в связи с выходом на пенсию» (РБК ознакомился с копией заявления).
Почему меняется руководство
Источники в авиаотрасли по-разному оценивают отставку руководителя Авиарегистра и ее причину. Кто-то связывает ее с «зачисткой кадров» в структурах Росавиации после недавнего ухода Александра Нерадько, возглавлявшего ведомство с 2009 года.
В мае прошлого года, как писали «Известия», Нерадько получил замечание от правительства за ненадлежащее исполнение им должностных обязанностей. Источник, близкий к Минтрансу, рассказывал изданию, что выговор был сделан из-за системного неисполнения поручений министра транспорта Виталия Савельева и правительства.
Авиаэксперт, основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков отмечает, что, будучи главой Авиарегистра, Елистратов напрямую влиял на развитие авиационной промышленности страны. Но, по его мнению, руководителю так и не удалось наладить процесс сертификации авиационной техники после того, как эту функцию отобрали у МАКа (Авиарегистра МАК) в 2016 году. Многие работы по сертификации и сейчас выполняет АР МАК, знают и источники РБК. «Более того, на этой неделе истекает перенос срока исполнения поручения президента о сертификации не менее десяти типов беспилотных авиационных систем (БАС), чего так и не было сделано», — говорит Патраков.
Одним из последних изменений по процессам сертификации было внедрение принципа «единого окна», который изменил схему контрактной работы заявителя, напоминает эксперт. Если ранее договоры заключались как с самим Авиарегистром России, так и с сертификационными центрами и лабораториями Росавиации, то теперь остался только первый.
#безопасностьполётов #российскапрактика #сертификация #пилотируемаяавиация #БАС #мнение
Андрей Елистратов, много лет руководивший Авиарегистром России, покинул свой пост. Его уход источники РБК связывают с недавней отставкой главы Росавиации Нерадько, за которой последовала смена кадров в подведомственных учреждениях
Об уходе Андрея Елистратова с поста директора ФАУ «Авиационный регистр России» РБК рассказали три источника в авиаотрасли. Заявление об увольнении чиновник написал в четверг на прошлой неделе, в нем он попросил уволить его с 1 декабря «по собственному желанию в связи с выходом на пенсию» (РБК ознакомился с копией заявления).
Почему меняется руководство
Источники в авиаотрасли по-разному оценивают отставку руководителя Авиарегистра и ее причину. Кто-то связывает ее с «зачисткой кадров» в структурах Росавиации после недавнего ухода Александра Нерадько, возглавлявшего ведомство с 2009 года.
В мае прошлого года, как писали «Известия», Нерадько получил замечание от правительства за ненадлежащее исполнение им должностных обязанностей. Источник, близкий к Минтрансу, рассказывал изданию, что выговор был сделан из-за системного неисполнения поручений министра транспорта Виталия Савельева и правительства.
Авиаэксперт, основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков отмечает, что, будучи главой Авиарегистра, Елистратов напрямую влиял на развитие авиационной промышленности страны. Но, по его мнению, руководителю так и не удалось наладить процесс сертификации авиационной техники после того, как эту функцию отобрали у МАКа (Авиарегистра МАК) в 2016 году. Многие работы по сертификации и сейчас выполняет АР МАК, знают и источники РБК. «Более того, на этой неделе истекает перенос срока исполнения поручения президента о сертификации не менее десяти типов беспилотных авиационных систем (БАС), чего так и не было сделано», — говорит Патраков.
Одним из последних изменений по процессам сертификации было внедрение принципа «единого окна», который изменил схему контрактной работы заявителя, напоминает эксперт. Если ранее договоры заключались как с самим Авиарегистром России, так и с сертификационными центрами и лабораториями Росавиации, то теперь остался только первый.
#безопасностьполётов #российскапрактика #сертификация #пилотируемаяавиация #БАС #мнение
РБК
В Авиарегистре России сменился глава
Андрей Елистратов, много лет руководивший Авиарегистром России, покинул свой пост. Его уход источники РБК связывают с недавней отставкой главы Росавиации Нерадько, за которой последовала смена кадров
Отказ двигателя в полёте у самолёта Boeing B737 авиакомпании S7
Сегодня при выполнении рейса Москва - Томск экипажем воздушного судна (Боинг-737) авиакомпании «Сибирь» ввиду некорректной работы одной силовой установки принято решение о посадке в международном аэропорту Новосибирск имени А.И. Покрышкина.
Посадка воздушного судна прошла в штатном режиме, на борту самолета находилось 165 пассажиров.
В результате инцидента опасных последствий не наступило. Обстоятельства происшествия устанавливаются.
В настоящее время пассажиры находятся в аэропорту г. Новосибирска, к месту назначения будут направлены резервным бортом авиакомпании «Сибирь».
Новосибирской транспортной прокуратурой организована проверка исполнения законодательства о безопасности полетов, а также осуществляются надзорные мероприятия на предмет соблюдения прав пассажиров в аэропорту.
Источник "Новосибирская транспортная прокуратура":
https://epp.genproc.gov.ru/web/zstp/mass-media/news?item=90952392
#безопасностьполётов #российскапрактика #пилотируемаяавиация #инцидент
Сегодня при выполнении рейса Москва - Томск экипажем воздушного судна (Боинг-737) авиакомпании «Сибирь» ввиду некорректной работы одной силовой установки принято решение о посадке в международном аэропорту Новосибирск имени А.И. Покрышкина.
Посадка воздушного судна прошла в штатном режиме, на борту самолета находилось 165 пассажиров.
В результате инцидента опасных последствий не наступило. Обстоятельства происшествия устанавливаются.
В настоящее время пассажиры находятся в аэропорту г. Новосибирска, к месту назначения будут направлены резервным бортом авиакомпании «Сибирь».
Новосибирской транспортной прокуратурой организована проверка исполнения законодательства о безопасности полетов, а также осуществляются надзорные мероприятия на предмет соблюдения прав пассажиров в аэропорту.
Источник "Новосибирская транспортная прокуратура":
https://epp.genproc.gov.ru/web/zstp/mass-media/news?item=90952392
#безопасностьполётов #российскапрактика #пилотируемаяавиация #инцидент
Сегодня (08.12.2023) в эфире федерального канала РБК ТВ в рамках передачи "Что это значит (ЧЭЗ)" состоялось обсуждение 11 инцидентов с отказами на самолётах в полёте только за первую неделю декабря, а так же о состояния и перспектив авиапарка самолётов в РФ.
Основные мои тезисы:
Количество инцидентов на налёт, к сожалению, растёт и это уже не звонок колокольчика, а скорее уже ближе к набату. В опыте Ирана после введения санкций против гражданской авиации так же отмечалась динамика роста колличества авиационных инцидентов, а потом была серия катастроф. И в РФ сейчас наблюдается схожая картина роста колличества авиационных инцидентов. Необходимо не допустить авиационных катастроф в РФ, как это было в Иране.
Подробнее об этом и многом другом в записи эфира от 08.12.2023 программы "ЧЭЗ" (часть 3) по ссылке на официальном сайте РБК
#безопасностьполётов #пилотируемаяавиация #российскапрактика
#инцидент
#мнение
Основные мои тезисы:
Количество инцидентов на налёт, к сожалению, растёт и это уже не звонок колокольчика, а скорее уже ближе к набату. В опыте Ирана после введения санкций против гражданской авиации так же отмечалась динамика роста колличества авиационных инцидентов, а потом была серия катастроф. И в РФ сейчас наблюдается схожая картина роста колличества авиационных инцидентов. Необходимо не допустить авиационных катастроф в РФ, как это было в Иране.
Подробнее об этом и многом другом в записи эфира от 08.12.2023 программы "ЧЭЗ" (часть 3) по ссылке на официальном сайте РБК
#безопасностьполётов #пилотируемаяавиация #российскапрактика
#инцидент
#мнение
YouTube
Выпуск ЧЭЗ 08.12.2023 канала РБК ТВ об 11 инцидентах за неделю и состоянии авиапарка самолётов в РФ
Комментарии в прямом эфире выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" об 11 инцидентах с отказами на самолётах в полёте только за первую неделю декабря, а так же о состоянии и перспективах авиапарка самолётов в РФ.
Полная версия выпуска программы "Что Это…
Полная версия выпуска программы "Что Это…
Сегодня в эфире федерального канала РБК ТВ в рамках передачи "Что это значит (ЧЭЗ)" дал комментарии о проблемах культуры безопасности полётов компании Boeing в руководстве компании, конструктивных и производственных дефектах с самолётами семейства B737-8 MAX последней модификации.
"... деградирует так называемая культура безопасности полётов. Это официальный термин, используемый в ИКАО (прямой перевод официальный перевод с английского на русский язык культура авиационной безопасности в ИКАО). Это не просто какие-то красивые слова..."
В своём комментарии я сослался на документальный фильм "Крушение: Дело против Boeing (2022)". Из описания фильма: "Специалисты разбираются, как жажда прибыли в ущерб обеспечению безопасности пассажиров могла привести к двум авиакатастрофам самолетов Boeing с разницей в несколько месяцев."
Авторы фильма провели собственное расследование c прояснением не только первопричин двух авиационных катастроф Boeing B737-8MAX, но и, самое главное, первопричин сложившейся ситуации в компании Boeing, которая привела к таким трагическим ошибкам при проектировании системы управления новейшей модификации B737. Это как раз про эту самую культуру безопасности полётов прежде всего высшего руководства компании Boeing. В этом фильме так же есть часть, посвященная проблемам качества на производстве, которые проявили себя уже в нынешнем 2024 году в инциденте с так называемой "заглушкой аварийной двери".
К моему глубокому сожалению, но в истории разработки первого российского самолёта Сухой Суперджет SSJ100 есть подобная проблема, которая официально не признана до сих пор. Расследование катастрофы самолёта SSJ100 5 мая 2019 года до сих пор официально ещё не завершено. Но есть финальный официальный отчёт об авиационном происшествии с самолётом SSJ100 в Якутии в 2018 году, где (страница №175 п. 5.15 отчёта МАК) весьма однозначно указан конструктивный дефект конструкции шасси самолёта, который так же может быть одной из первопричин катастрофы Суперджета в 2019 году. Как и в случае вины главного руководителя Boeing, проблемы с культурой безопасности полётов ещё на стадии проектирования самолёта Сухой Суперджет SSJ100 аналогичным образом могли сказаться на ошибках при проектировании конструкции шасси самолёта.
Подробнее об этом и многом другом в полной записи эфира от 12.03.2024 программы "ЧЭЗ" (часть 1) по ссылке
#пилотируемаяавиация #международнаяпрактика
#безопасностьполётов #мнение
"... деградирует так называемая культура безопасности полётов. Это официальный термин, используемый в ИКАО (прямой перевод официальный перевод с английского на русский язык культура авиационной безопасности в ИКАО). Это не просто какие-то красивые слова..."
В своём комментарии я сослался на документальный фильм "Крушение: Дело против Boeing (2022)". Из описания фильма: "Специалисты разбираются, как жажда прибыли в ущерб обеспечению безопасности пассажиров могла привести к двум авиакатастрофам самолетов Boeing с разницей в несколько месяцев."
Авторы фильма провели собственное расследование c прояснением не только первопричин двух авиационных катастроф Boeing B737-8MAX, но и, самое главное, первопричин сложившейся ситуации в компании Boeing, которая привела к таким трагическим ошибкам при проектировании системы управления новейшей модификации B737. Это как раз про эту самую культуру безопасности полётов прежде всего высшего руководства компании Boeing. В этом фильме так же есть часть, посвященная проблемам качества на производстве, которые проявили себя уже в нынешнем 2024 году в инциденте с так называемой "заглушкой аварийной двери".
К моему глубокому сожалению, но в истории разработки первого российского самолёта Сухой Суперджет SSJ100 есть подобная проблема, которая официально не признана до сих пор. Расследование катастрофы самолёта SSJ100 5 мая 2019 года до сих пор официально ещё не завершено. Но есть финальный официальный отчёт об авиационном происшествии с самолётом SSJ100 в Якутии в 2018 году, где (страница №175 п. 5.15 отчёта МАК) весьма однозначно указан конструктивный дефект конструкции шасси самолёта, который так же может быть одной из первопричин катастрофы Суперджета в 2019 году. Как и в случае вины главного руководителя Boeing, проблемы с культурой безопасности полётов ещё на стадии проектирования самолёта Сухой Суперджет SSJ100 аналогичным образом могли сказаться на ошибках при проектировании конструкции шасси самолёта.
Подробнее об этом и многом другом в полной записи эфира от 12.03.2024 программы "ЧЭЗ" (часть 1) по ссылке
#пилотируемаяавиация #международнаяпрактика
#безопасностьполётов #мнение
YouTube
Выпуск ЧЭЗ 12.03.2024 на РБК ТВ о проблемах безопасности полётов компании Boeing с самолётами B737-8
Комментарии в прямом эфире выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" о проблемах культуры безопасности полётов компании Boeing в руководстве компании, конструктивных и производственных дефектах с самолётами семейства B737-8MAX последней модификации.
Полная…
Полная…
В международной практике в авиационной отрасли для оценки компетенций кандидатов на должности используется матрица с несколькими критериями и их бальной оценкой в зависимости от уровня развития. Лично я столкнулся с такой оценкой впервые в 2006 году, когда проходил процедуру отбора как кандидат на должность стажёра в отдел перспективных исследований и технологий (R&T) в штаб-квартире AIRBUS (г. Тулуза, Франция) в рамках обучения в Тулузской школе бизнеса (TBS) по программе Executive Aerospace MBA.
В последующие годы аналогичный подход был внедрён в практику в авиационных властях Европейского союза EASA. Как и в AIRBUS от компетенций сотрудников зависит не только успех в развитии ответственного за ними направления, но и прежде всего жизни людей, когда должность подразумевает принятие решений непосредственно влияющих на безопасность полётов. EASA такой подход использует не только для отбора собственных сотрудников, но и для оценки компетенций сертифицированного персонала (с заполнением формы EASA Form 4) при сертификации организаций разработчика, изготовителя, организаций ТОиР, ПЛГ, АУЦ и т.д.
Прошлогодняя авиационная версия мема "Вы приняты" и этот типовой пример назначения руководителя в авиационной отрасли с "релевантным" образованием и опытом отлично иллюстрируют и логически объясняют все последние десятилетия существования отрасли гражданской авиации РФ и соответствующие сегодняшние фактические результаты, и, далеко не только по направлению безопасности полётов. Риторический вопрос с известным ответом: если подходы кадровой политики в отрасли не меняются, то какие результаты отрасль гражданской авиации РФ может показать в результате работы этих "квалифицированных" кадров?
Задушенные сегменты малой и беспилотной (ещё в зародыше) гражданской авиации РФ тому так же яркий иллюстративный пример.
Авиаэксперт
Основатель сервиса
безопасности полётов RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация
#бесплотнаяавиация
#безопасностьполётов #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение
В последующие годы аналогичный подход был внедрён в практику в авиационных властях Европейского союза EASA. Как и в AIRBUS от компетенций сотрудников зависит не только успех в развитии ответственного за ними направления, но и прежде всего жизни людей, когда должность подразумевает принятие решений непосредственно влияющих на безопасность полётов. EASA такой подход использует не только для отбора собственных сотрудников, но и для оценки компетенций сертифицированного персонала (с заполнением формы EASA Form 4) при сертификации организаций разработчика, изготовителя, организаций ТОиР, ПЛГ, АУЦ и т.д.
Прошлогодняя авиационная версия мема "Вы приняты" и этот типовой пример назначения руководителя в авиационной отрасли с "релевантным" образованием и опытом отлично иллюстрируют и логически объясняют все последние десятилетия существования отрасли гражданской авиации РФ и соответствующие сегодняшние фактические результаты, и, далеко не только по направлению безопасности полётов. Риторический вопрос с известным ответом: если подходы кадровой политики в отрасли не меняются, то какие результаты отрасль гражданской авиации РФ может показать в результате работы этих "квалифицированных" кадров?
Задушенные сегменты малой и беспилотной (ещё в зародыше) гражданской авиации РФ тому так же яркий иллюстративный пример.
Авиаэксперт
Основатель сервиса
безопасности полётов RunAvia
Андрей Патраков
https://t.iss.one/runavia
#пилотируемаяавиация
#бесплотнаяавиация
#безопасностьполётов #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение
Ространснадзор объявил «Аэрофлоту» предостережение из-за нарушений при формировании полетных смен, режимов труда и отдыха, а также несоблюдения процедуры медосмотров членов экипажей и диспетчеров воздушного движения.
Проверки проводились по жалобам трудового коллектива и отраслевого профсоюза. Надзорный орган потребовал устранить нарушения, компания взяла время на подготовку ответа. Эксперты отмечают, что на деле ситуация может быть не столь однозначной и у перевозчика есть шансы оспорить решение контролирующего органа.
Проверки авиакомпании Ространснадзор проводил совместно с Московской прокуратурой после заявления Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) от 26 августа. Организация пожаловалась на увеличение полетных смен и снижение выплат членам экипажей без согласия уполномоченного профсоюза.
Кроме того, в трудовые договоры вносились дополнительные аэропорты базирования, пребывание в которых перестало включаться в учет рабочего времени. Помимо сокращения оплаты труда, это влияет на продолжительность отдыха экипажей.
Многобазовость — это когда большинство крупных аэропортов начинают считаться для авиакомпании «домашними», рассказал председатель профсоюза ШПЛС Игорь Дельдюжов. Получается, что после рейса пилоты оказываются там, где время нахождения не считается рабочим. Члены экипажа ждут вылета, готовятся к рейсу, а по документам они отдыхают. Такой график препятствует полноценному отдыху, что не раз сказывалось на состоянии здоровья пилотов. Режимы труда и отдыха установлены приказом Минтранса № 139, который соблюдают не все, утверждает профсоюзный лидер.
Ространснадзор в своем предписании утверждает, что механизм «многобазовости» противоречит действующему законодательству, ухудшает положение работников и повышает риски безопасности полетов. Контролирующий орган также обнаружил у летчиков предельную выработку, при которой полетное время превышало 89 часов в месяц. Предельная норма составляет 80 часов, однако в ноябре 2010 года Минтранс допустил увеличение ее до 90 часов в месяц, но только с согласия пилотов.
Ространснадзор зафиксировал, что продление полетных смен в «Аэрофлоте» осуществлялось без согласования с профсоюзом, то есть с нарушениями требований приказа № 139 Минтранса. Также указано о фактах нарушения порядка проведения медицинских осмотров членов экипажей и диспетчеров воздушного движения.
Ространснадзор потребовал у «Аэрофлота» провести корректирующие мероприятия по исправлению нарушений и не допускать их впредь.
Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:
#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение #безопасностьполётов
Проверки проводились по жалобам трудового коллектива и отраслевого профсоюза. Надзорный орган потребовал устранить нарушения, компания взяла время на подготовку ответа. Эксперты отмечают, что на деле ситуация может быть не столь однозначной и у перевозчика есть шансы оспорить решение контролирующего органа.
Проверки авиакомпании Ространснадзор проводил совместно с Московской прокуратурой после заявления Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) от 26 августа. Организация пожаловалась на увеличение полетных смен и снижение выплат членам экипажей без согласия уполномоченного профсоюза.
Кроме того, в трудовые договоры вносились дополнительные аэропорты базирования, пребывание в которых перестало включаться в учет рабочего времени. Помимо сокращения оплаты труда, это влияет на продолжительность отдыха экипажей.
Многобазовость — это когда большинство крупных аэропортов начинают считаться для авиакомпании «домашними», рассказал председатель профсоюза ШПЛС Игорь Дельдюжов. Получается, что после рейса пилоты оказываются там, где время нахождения не считается рабочим. Члены экипажа ждут вылета, готовятся к рейсу, а по документам они отдыхают. Такой график препятствует полноценному отдыху, что не раз сказывалось на состоянии здоровья пилотов. Режимы труда и отдыха установлены приказом Минтранса № 139, который соблюдают не все, утверждает профсоюзный лидер.
Ространснадзор в своем предписании утверждает, что механизм «многобазовости» противоречит действующему законодательству, ухудшает положение работников и повышает риски безопасности полетов. Контролирующий орган также обнаружил у летчиков предельную выработку, при которой полетное время превышало 89 часов в месяц. Предельная норма составляет 80 часов, однако в ноябре 2010 года Минтранс допустил увеличение ее до 90 часов в месяц, но только с согласия пилотов.
Ространснадзор зафиксировал, что продление полетных смен в «Аэрофлоте» осуществлялось без согласования с профсоюзом, то есть с нарушениями требований приказа № 139 Минтранса. Также указано о фактах нарушения порядка проведения медицинских осмотров членов экипажей и диспетчеров воздушного движения.
Ространснадзор потребовал у «Аэрофлота» провести корректирующие мероприятия по исправлению нарушений и не допускать их впредь.
Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:
Утомление пилотов, как физическое, так и психологическое, из-за несоблюдения режима отдыха несёт в себе самые высокие риски безопасности полётов, которые могут возникнуть из-за ошибок пилотирования. По статистике, причиной 80% авиационных катастроф и инцидентов является именно человеческий фактор, где ошибки пилотов имеют наибольшую составляющую.В рекомендациях и требованиях ИКАО уже давно собраны лучшие практики и примеры по организации режима труда и отдыха членов экипажей. И, если правоприменительная практика им соответствует, то это обеспечивает приемлемый уровень рисков безопасности полётов.Время предполетного отдыха членов экипажа при вылете воздушного судна в период с 6 до 22 часов должно быть не менее 12 часов.В зависимости от различных условий, окончания предыдущего полёта и начала следующего минимальное время на отдых и отдельно на сон может варьироваться.#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение #безопасностьполётов