🇮🇱 Аэротакси. Израиль

Над Иерусалимом пролетело китайское аэротакси

Символичное событие? Впрочем, бог с ней, с политикой. Аэротакси китайского производства в рамках проводимых в Израиле испытаний, поднялось с территории городской больницы Хадасса, с двумя пустыми пассажирскими сидениями.

Электрический мультикоптер способен перемещаться на дистанции более 35 км, перевозя пассажиров.

https://youtu.be/Gewjc_0DLn8 - видео

В Израиле не спеша работают над темой перевозки летающими беспилотниками грузов и пассажиров в надежде обойти имеющиеся сложности с организацией дорожного движения. Это делается с 2019 года в рамках «Израильской национальной инициативы в области дронов», на которую выделено порядка $16 млн государственных и частных средств.

Проведено уже более 20 тысяч испытательных полетов, в которых тестировались дроны различных размеров. Количество инцидентов, зафиксированных с начала испытаний не достигло и десятка, менее 1 раза на каждые 2 тысячи полетов. Сколько их будет еще? Не ясно. Организаторов волнует безопасность людей и наземной инфраструктуры и, конечно, пассажиров. Для ее обеспечения прокладываются наиболее оптимальные в этом плане воздушные коридоры.

После завершения испытаний в теории сеть дрон-доставок может использоваться в различных целях, в частности, для транспортировки медикаментов или биологических образцов, например, анализов крови. Пока что нет ясности о возможной стоимости подобного вида доставки, но дешевой она в Израиле точно не будет, в частности в этой стране пока что не планируют использовать дроны для доставки пиццы. \\

Директор Московского авиаремонтного завода Павел Николаевич Ненастьев в гостях у Леонида Аркадьевича Якубовича в передаче "Все хотят летать" на 1-м Канале. Обсуждают проблемы и перспективы развития малой авиации и авиации ДОСААФ.

Снималось более 2-х месяцев назад, поэтому в некоторых моментах обсуждаемая информация устарела.

Рекомендуем к просмотру! Весьма познавательная передача.

https://www.1tv.ru/podcasts/vse-hotyat-letat/vypuski/vse-hotyat-letat-russkaya-aviacionnaya-shkola-celi-i-zadachi-vypusk-ot-19-09-2023

Ил-114 не полетит до 2025 года
Сроки поставок откладываются из-за двигателей

Как стало известно “Ъ”, поставки региональных Ил-114, которые с 2023 года должны были заменить устаревшие Ан-24, переносятся на конец 2025 года из-за остановки лётных испытаний и сертификационных работ с двигателем после катастрофы в Кубинке в 2021 году. Вертолеты Ми-38 со сходным мотором ТВ7-117 будут поставлены не ранее 2026 года с учетом роста загрузки «ОДК-Климов» по гособоронзаказу.

Часть собеседников “Ъ” в отрасли ожидают официального смещения сроков и по другим гражданским авиационным проектам, в частности SJ-100.

Сроки поставок региональных турбовинтовых самолётов Ил-114-300 и вертолётов Ми-38 переносятся на конец 2025 года из-за проблем с двигателем ТВ7-117, следует из проекта постановления правительства, с которым ознакомился “Ъ”.

В проекте постановления, подготовленном Минтрансом, отмечается, что в связи с крушением опытного экземпляра Ил-112В разработчик самолёта не имеет возможности проводить сертификацию Ил-114-300.

В результате работы были остановлены примерно на два года, «Ил» получил заключение о форс-мажоре. В этой связи «необходимо перенести поставку самолётов на 2025 год».

По данным источников “Ъ” в Минтрансе и авиапроме, поставка ожидается не ранее 2026 года. Источник “Ъ” в «Ростехе» утверждает, что речь может идти о 2024–2025 годах. В Минпромторге, ГТЛК, «Ростехе», ОАК и ОДК “Ъ” не ответили.

[@AviaComments: Ростех даже на уровне источника "держит сроки", когда остальные реалистично смотрят не на планы, а на факты]

Помимо самолётов перенос сроков коснется двух вертолётов Ми-38 по договору, заключённому в декабре 2020 года,— поставка будет сдвинута с 2023 года на 31 декабря 2025 года. Изменения объясняются «значительным увеличением заданий государственного оборонного заказа», высокой загрузкой производственных мощностей «ОДК-Климов» и большим объëмом работ по импортозамещению комплектующих.

Также «ОДК-Климов» сменит комплектацию 10 вертолетов Ми-8 (из контракта в 14 штук), поскольку производит недостаточно двигателей ТВ3-117МВ с возможностью продления ресурса. Поэтому производитель предлагает оснастить их теми же двигателями с аналогичным ресурсом, но без возможности его продления. Изменения продиктованы тем, что все силы брошены на исполнение гособоронзаказа, который сегодня является безусловным приоритетом, подтвердил собеседник “Ъ” в «Ростехе», подчеркнув, что «все участники сделки все понимают».

Один из собеседников “Ъ” в экспертном сообществе отмечает, что санкции и рост гособоронзаказа сказываются на «всех проектах гражданского самолётостроения», что делает возможным переносы сроков и по другим типам ВС.

Комментарий @AviaComments:
Сдвиг сроков Ил-114-300 был понятен давно, но вряд ли дело только в двигателях - ведь Росавиация выдала сертификат на ТВ7-117СТ-01 ещё в январе этого года, а новостей о возобновлении испытаний нет и спустя 8 месяцев после этого.

То ли Росавиация не в теме, то ли «ОДК-Климов» не может сделать два двигателя в таком облике, то ли не в двигателях дело. А в чëм? - вопрос к ПАО «Ил» и ПАО «ОАК».

Это всё риторические вопросы, на самом деле. Самый главный вопрос - а какие выводы были сделаны из этих сдвигов сроков, чтобы в будущем реальнее строить планы? И что с теми менеджерами, кто рисовал старые планы? Премию выплатили?

Подписаться на @AviaComments

Директор МАРЗ Павел Ненастьев и ведущий программы "Все хотят летать" Леонид Якубович обсуждают перспективы законотворческой деятельности межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации, сформированной из депутатов всех фракций Госдумы, и возглавляемой зампредом Госдумы Сергеем Ивановичем Неверовым.

Под беспилотники выделили зону полета, которая большинству не подходит

У российских гражданских беспилотников появился выделенный диапазон частот - с 5030 МГц до 5091 МГц. Чиновники пытались согласовать более широкий частотный спектр, но их ограничили военные. Эксперты удивленно разводят руками – большей части беспилотников этот диапазон не подходит. Подробности в статье MASHNEWS.

В этом контексте напрашивается тема упрощения борьбы с БПЛА. На фоне того, что им запрещено летать, их надо сбивать, а у противодроновых ружей и систем ограниченный диапазон. Силовикам удобно делать системы противодействия, заточенные под конкретный диапазон частот, в том числе и потому, что на противодроновых ружьях каждой частоте соответствует одна кнопка, а их на стволе разместить можно не так много.

"Чтобы говорить о проблеме антидронов, надо разобраться с регулированием дронов. Если все будут на одной частоте, можно и всех блокировать, иметь возможность закрыть кран единый", - добавляет Патраков.
Он напоминает, что систему регулирования беспилотников гражданского сегмента взялись разработать еще в 2015-м году, а воз и ныне там.

Зарубежную практику скопировать, впрочем, не получится. У каждой страны своя радиочастотная специфика и придется думать самим.

"В мире еще не определились, по каким стандартам это делать. Даже если будет рекомендованная мировая практика, то в каждой стране всё будет индивидуально. Исходить будут из радиочастотного состояния страны. В каждой есть свои частоты для разных отраслей, в том числе для большой авиации. Плюс есть приграничные территории, где нужно учитывать и свои и чужие частоты", - говорит Патраков.

А воздействие даже простого противодронового ружья на маленький (до 30 Кг) беспилотник может оказать пагубное влияние на электронику самолета, пролетавшего неподалеку.

#российскаяпрактика #антидроны

Власти разрешат применять антидроновые системы, которые сегодня имеют право использовать только силовики, компаниям и гражданам. Эксперты считают, что необходимость применения таких систем очевидна, но проблему регулирования БПЛА российские чиновники не могут решить с 2015 года.

Об этом в своей статье пишет РИА "Новые Известия"

По мнению гендиректора RunAvia, основателя и представителя AIM Group в РФ Андрея Патракова, только комплексный подход к этому вопросу может быть эффективным.

В России проблема регулирования самих беспилотников до сих пор не решена. В беседе с «Новыми Известиями» эксперт напомнил, что обсуждать проблему начали еще в 2015 году — когда было введено понятие «внешний пилот беспилотного воздушного судна». С тех пор во всем мире активно развивалось законодательство, определяющее порядок применения беспилотников. В России же было иначе.

«У нас было много разговоров, много потраченных государственных средств, но результата не было. Регулирование отсутствует до сих пор, а оно необходимо, поскольку речь идет и о безопасности полетов, и о безопасности граждан и инфраструктурных объектов. А обеспечение безопасности этих объектов — прямая задача охраняющих их структур, они должны иметь возможность защищать их», — отметил Андрей Патраков.

Вопрос очевиден: каким должно быть это регулирование? Как физическое лицо сможет применять антидроновую систему в личных или, может быть, общественных целях? Эксперт предлагает обратиться к международному опыту: учитывать все риски и угрозы — как дронов, так и антидронов.

«Требования к регулированию должны быть соразмерны этим рискам. Например, если человек хочет использовать систему для защиты дачи, нужно учесть — вдруг система может повлиять на работу близлежащего аэропорта. И наоборот — для защиты важных инфраструктурных объектов антидроновая система должна быть достаточно эффективной, чтобы отразить потенциальную угрозу террористической атаки, и в то же время не должна быть опасной для гражданских самолетов, так как большой лайнер также может быть подвержен действию антидрона, а это риски как для пассажиров и пилотов, так и для людей на земле», — отметил Андрей Патраков.

По его мнению, регулирование должно базироваться на адекватной оценке рисков: мелкие системы могут применяться для защиты приватности, но что-то более серьезное уже потребует лицензирования, обучения, аттестации, квалификации.

Остается также множество технических вопросов. Буквально сегодня правительство России закрепило решение о распределении радиочастот для создания единой инфраструктуры управления гражданскими беспилотниками. В этих целях распределена отдельная полоса радиочастот — 5030–5091 МГц. Гендиректор RunAvia подчеркивает, что «к этой же истории нужно привязать и историю с антидронами».

«В случае с регулированием беспилотников, с 2015-го было много слов, огромные инвестиции… Была сформирована рабочая группа „Аэронет“ Национальной технологической инициативы (НТИ), занимавшаяся этим направлением, но результата она не достигла. В итоге сейчас от серой зоны, когда применение дронов просто не регулировалось, мы пришли к черной — когда беспилотники практически под запретом. Боюсь, если такими темпами идти с антидроновыми системами, то и их загонят в черную зону».

#российскаяпрактика #НеВозможностиНТИ #антидроны

«В Новосибе — база, наши договорятся»: появилась расшифровка черного ящика самолета, севшего в поле

Вышла статья Комсомольской правды (Новосибирск) с новыми подробностями истории очередной чудесной посадки самолёта Авиакомпании "Уральские авиалинии" в поле

И, как показало случившееся, попытка добраться до Новосибирска оказалась рискованной. Топлива - мало, и садиться пришлось в поле.

- Есть версия, что пилоты неправильно рассчитали расход топлива. Это, конечно, нужно проверять. И тогда решение садиться до того, как остановится двигатель, прямо в поле, конечно, было правильным. Но пилоты могли сами загнать себя в эту ситуацию. Решение уходить на запасной аэродром в Новосибирске надо разбирать в деталях, - говорит эксперт Агентства «Безопасность полетов», генеральный директор компании «Ранавиа» Андрей Патраков. – Аргумент – в Омске полоса короче на 500 метров, а при отказе гидросистемы полоса торможения может быть больше. Однако, в Омске был еще один аэродром – военный, с большей полосой, чем гражданский. Но его (судя по записи) даже не стали рассматривать. Да, это требовало бы согласования, но у экипажа было время, они могли висеть там. Полет на 600 километров в Новосибирск занимал бы у них почти час. То есть полчаса они спокойно могли себе позволить висеть над Омском, еще даже запас оставался. Этого времени хватило бы. Но экипаж поступил иначе, видимо, потом не хотели терять время в самом аэропорту. Пилоты, скорее всего, проинструктированы выбирать тот аэродром, где есть техническая база для устранения неполадки. В Омске нет этой технической базы, в Новосибирске – есть.

- Если расшифровка с «черных ящиков», что появилась в сети, подлинная, там пилоты как раз об этом и говорят.

- Да. Тюмень как вариант тоже была ближе, чем Новосибирск, но там тоже нет технической базы. Очень похоже на то, что финансы и желание сэкономить время перевесили.

- А финансы тоже? Если даже бригаде специалистов пришлось бы тратиться на дорогу в Омск, это ведь – не проблема пилотов. Не они же платят.

- Возможно, со стороны работодателя есть какие-то санкции, депремирование за то, что они нарушают внутреннюю инструкцию. Хотя на самом деле, в таких ситуациях выбор должен быть в пользу максимально безопасной посадки, а не экономичного варианта.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #происшествия #расследование #мнение

Беспилот подводит итоги недели. О чем мы вам успели рассказать за эти семь дней.

Про компетентность:

● Для создания единой инфраструктуры управления гражданскими БПЛА правительство выделило радиочастоты.

● Но дронов, использующих этот диапазон, у нас в стране по сути нет.

● Зато определенно точно в высоких кабинетах скоро решат, разрешать ли гражданам использовать глушилки для дронов. Или не решат.

Про импорт:

● Нехватка дронов и комплектующих к ним чувствуется все острее после запрета на экспорт из Китая. Чего-то вовсе нет, а остальное дорожает.

● Проблемы начали замечать все, кроме Минпромторга. Им норм.

Про производство:

● Создатели робота Фёдора обещают запустить серийное производство двигателей для дронов, но потребности рынка оно всё равно не покроет.

● В следующем году в Петербурге могут начать производить беспилотные электросуда. А могут и не начать. Но планируют.

● И подводные тоже. Тоже планируют.

● И наземные обещают, но к 2030 году.

● Да что уж тут говорить, даже производитель "Суперджетов" посматривает в сторону производства БПЛА.

Про деньги:

● Беспилотники - это хорошо. Даже очень. Но пока экономически не выгодно. Даже очень.

● Но дальше будет дешевле, поэтому уже сейчас все строят полигоны для их испытаний. Особенно в Татарстане.

● Потому что главное для развития беспилотников - искусственный интеллект. А его нужно тренировать.

Про эксперименты:

● В 12 регионах страны начали эксперимент по внедрению беспилотной авиации в сельском хозяйстве. Возможно, повезло и вашему.

Представитель Казахстана избран на пост вице-президента JARUS

В рамках проводимого пленарного заседания Объединенного комитета по разработке правил в области беспилотной авиации (JARUS) в Оттаве (Канада), в котором приняли участие генеральный директор АО «Авиационная администрация Казахстана» Каталин Раду и директор департамента беспилотных авиационных систем Владимир Кошманов, состоялось голосование по выбору заместителя председателя региона Азия/Австралия.
По результатам голосования стран участников Объединенного комитета Генеральный директор АО «Авиационной администрации Казахстана» Каталин Раду был избран на пост вице председателя JARUS региона Азия/Австралия.
Участники и представители JARUS признают азиатский регион одним из ключевых в области продвижения беспилотной авиации. Участники также отметили вклад Республики Казахстан в активное сотрудничество и стремление к гармонизации с международными нормами.
Избрание представителя из Республики Казахстан на пост вице-председателя JARUS окажет положительное влияние на совершенствовании законодательства и реализации международных норм в области беспилотной авиации.
Объединенный комитет авиационных властей по разработке требований в области беспилотной авиации JARUS объединяет авиационные власти разных стран c целью разработки согласованных международных норм в области беспилотной авиации. JARUS способствует укреплению сотрудничества между странами-участниками и служит центральным органом для обмена опытом и передовой практикой в области регулирования беспилотной авиации.
Республика Казахстан активно участвует в деятельности Объединенного комитета, стремясь внести свой вклад в формировании методических рекомендаций, которые могли бы учитывать особенности и специфику эксплуатации беспилотных авиационных систем в стране.
Кроме того, было принято решение, что следующее пленарное заседание JARUS будет проведено в Астане в мае 2024 года.