Правительство устраивает каботаж


Правительство продолжает поддерживать каботаж по СМП. В конце прошлой недели тов. Мишустин проапдейтил небезызвестное 397-е постановление от 18 марта прошлого года: было решено усовершенствовать субсидирование перевозок на арктической магистрали.

Итак, что новенького?

Во-первых, расширяется география каботажных судозаходов. К уже субсидируемым парам Питер/Мурманск – Восточный/Владивосток, соответственно, добавляются Архангельск и Находка. А из Приложения 1 к новому постновлению явствует, что бюджет также будет компенсировать операторам судов попутные заходы в Диксон, Тикси, Певек, Петропавловск-Камчатский и Магадан.

Во-вторых, и это напрямую связано с предыдущим пунктом, несколько снижается планка требований по ледовому классу судов, эксплуатируемых на арктических линиях. Теперь помимо Arc5 (и выше) можно привлекать к перевозкам суда класса Arc4 неограниченного района плавания при соблюдении определенных критериев по размерениям и грузоподъемности.

В-третьих, ужесточаются требования к юрлицам, имеющим право обращаться за компенсациями. Если раньше доля допустимого иностранного/офшорного участия не должна была превышать 50%, то теперь этот порог снизили до 25%; при этом запрещается субсидирование юр- и физлиц, в отношении которых имеются сведения об их причастности к экстремистской деятельности или терроризму.

Кроме того, ряд пунктов был уточнен в свете пожеланий, поступивших за месяцы применения прежней редакции постановления.

В общем, новый маршрут для внутренних грузоперевозок постепенно раскатывается. В планах, озвученных Миндалем – доставка примерно 20 тыс. тонн грузов. Пока, как видим, особой погоды эти цифры не сделают, но, как говорится, лиха беда начало.

#СМП #грузы

Лакмусовые танкеры


В акватории СМП развивается интересная история с нефтеналивными танкерами.

13 и 14 июля из Приморска и Усть-Луги вышли два груженых нефтью танкера, NS Arctic и «Приморский проспект» (оба «Афрамаксы», имеют ледовой класс Arc3), курсом на Китай. Маршрут судов пролегает через СМП, а не Суэц, что должно было дать примерно двухнедельный выигрыш по времени (грубо говоря, месяц против полутора).

Однако в первых числах августа, находясь в Восточно-Сибирском море, оба судна прервали движение – ледовая обстановка на дальнейшем пути следования требовала ледокольной проводки. Услуги каковой и начали оказываться с 11 августа ледоколом «Таймыр», прибывшим из Восточного сектора СМП. Результат – оба танкера прибудут в порты назначения позже, чем если бы нефть доставлялась по южному маршруту.

Чем же показателен этот эпизод?

Первое. СМП сейчас сталкивается с проблемой масштабирования и болезнями роста. На повестке дня – серьезный скачок по объемам грузоперевозок и интенсивности движения. Мы перенаправляем на СМП часть нашей нефтяной логистики, заводим туда каботаж и т.д. А это значит, что работа на магистрали усложнится.

К этому вызову усложнения необходимо готовиться, притом не только в русле обеспечения навигационной инфраструктуры (в т.ч. в части покрытия спутниками), не только на стороне Росатома и Атомфлота как куратора маршрута, но и на стороне перевозчиков, которых будет становиться все больше и больше. И дело не только в «железе» (судах ледового класса, которые необходимо строить в достаточных количествах), хотя и в нем тоже, но и в наличии массовых компетенций в области навигации в Арктике. По обоим пунктам имеются незакрытые вопросы.

Второе. Мы всегда говорили, что СМП не имеет однозначных, бесспорных коммерческих преимуществ перед Суэцем. Ключевой экономический плюс СМП – выигрыш по времени, которое необходимо затратить на маршрут. Но, как видим, он может быть легко нивелирован ледовой обстановкой, и это фактор, который приходится парировать с помощью привлечения услуг проводки. Что, в свою очередь, заметно удорожает затею. То есть «ускорение» тут – не главное.

Ключевой момент, делающий развитие СМП необходимым – это геополитика. Возможно, недалек тот момент, когда наши западные друзья начнут бить нас по логистике, формируя риски для южной грузовой навигации. Веер вариантов у них тут большой – от введения новых санкций (вплоть до угрозы ареста/конфискации судов, скажем, перевозящих «подсанкционную» нефть) до стимулирования пиратской активности на коммуникациях.

Поэтому в текущих условиях развитие СМП, расширение его применения во внутренних и внешнеторговых целях не имеет альтернативы. Но к этому необходимо готовиться настоящим образом – на всех уровнях, на всех участках.

#СМП #нефть

Поясняем объяснения


Картинки в целом неплохие, задумка достойна похвалы, но ряд вещей необходимо подкорректировать.

СМП – кратчайший маршрут между Европой и Юго-Восточной Азией, а не Азией как таковой. Пакистан – тоже Азия, но из Питера до Карачи по СМП не ближе, чем через Суэц. Ну и краткость маршрута не всегда является неоспоримым преимуществом.

Несмотря на широко распространенное заблуждение, СМП намного короче, чем показано на карточках. Грубо говоря, на западе он ограничен архипелагом Новая Земля, на востоке – госграницей и мысом Дежнева (детали см. в 132-ФЗ от 28.07.2012).

Соответственно, такие северные порты, как Мурманск, Архангельск, Нарьян-Мар и Провидения не входят в его акваторию (ну а Питер, Владивосток и Йокогама и подавно).

Какая уж там «экономия на фрахте» – большой вопрос. Основной тоннаж на СМП делают суда ледового класса – их не так много, плюс они дорогие в изготовлении, но при этом имеют меньшую, чем их «обычные» коллеги, регистровую вместимость (ну и не забываем о том, что ширина ледового канала определяется размерениями ледокола, что накладывает дополнительные ограничения на грузоподъемность проводимого судна). А это объективно повышает транспортные расходы, а не снижает их.

«Навигация судов без задержек и опозданий» – это буквально розовая мечта Атомфлота и едва ли не основная цель всех наших нынешних манипуляций с СМП. Возможно, когда-то удастся этого добиться. Возможно. Но сейчас этого нет и в ближайшее время не будет.

#СМП

Ничего страшного?


Тов. Крамник подготовил дельный ответ на наш пост. Что тут можно было бы сказать по существу?

Cамое главное: не стоит смотреть на это как на маргинальный эпизод.

Опасность истории с «Хили» (которая еще вовсе не подошла к концу) именно в прецедентном характере происходящего. Да, американцы далеки от того, чтобы иметь реальную возможность осуществлять присутствие в районе СМП, попирая российский суверенитет каждый отдельный момент времени. Но это не значит, что происходящее – мелочь. Как раз под подобные перспективы они и делают шаги, направленные на заблаговременное размывание наших позиций.

Чтобы маячить в районе СМП, формируя для него риски, им не обязательно нужны базы на российской территории – достаточно будет ледокольного флота, адекватного району плавания. В течение нескольких лет у США появятся новые мощные ледоколы. С утверждением о том, что для эффективного присутствия в арктической акватории необходим именно атомоход, согласиться сложно: новые дизельэлектрические суда, которые будут строиться в США, получат мощность на валах в районе 34 МВт, что сопоставимо с атомными «Таймыром» и «Вайгчем» и много больше, чем у неатомного «Черномырдина». Они появятся не сразу, но появятся. Кроме того, серьезные компетенции в сфере строительства ледоколов есть у новой страны НАТО Финляндии (спроектировавшей порядка 80% всех ледоколов планеты), что может добавить нам тут переменных. Поэтому повторение американских/натовских вылазок на СМП – вопрос времени.

Напомним, ничего подобного они себе не позволяли сорок лет. Это достаточно дерзкая провокация, в ходе которой они уже доказанно углублялись в акваторию СМП и попытаются сделать это дальше по пути следования. А ведь СМП – это «зона жизненно важных районов РФ» по нашей Морской доктрине. Есть мнение, что по итогам похода, буде он завершится для них успешно, американцы объявят о проведении операции FONOP в водах, относящихся к Севморпути. В идеале, нам надо было бы лишить их такого удовольствия. Хватит ли для этого одних учений, ставших несколько стандартным ответом почти на все разнообразные вызовы, бросаемые нам в Арктике?

Ну и как верно было подмечено, все это в очередной раз напоминает о наличии немалых дыр в нашей политико-правовой позиции: а на каком основании мы можем запретить американцам (и кому-либо еще) несогласованный проход по СМП? В этой части наши дела на данный момент обстоят небезупречно – спасибо тем, кто ратифицировал КМП без исключения для бывшего советского сектора Арктики, отправив «полярный конус» над Россией в архив.

#СМП #арктикабезопасность #США

Американцы прощупывают СМП

Тяжелый арктический ледокол CG HEALY, входящий в состав сил Береговой охраны США, идет через Северный Ледовитый океан из Аляски до норвежского Тромсе, куда прибудет в ноябре этого года.

По данным сервиса GoRadar, 21 сентября ледокол приблизился, но не пересёк границу СМП. Отдельные наблюдатели говорят о 12-часовом заходе судна в официальную акваторию СМП в Восточно-Сибирском море на глубину примерно сто километров.

В информационном поле тема игнорируется. Со стороны официальных лиц РФ полная тишина.

Отсутствие чёткой реакции это сигнал, в том числе и для наших партнёров, которые в постоянном анализе развития ситуации определяют для себя, что можно, а что нет.

#СМП #Арктика #США

Первое судно, прошедшее через Северный морской путь, достигло Калининградской области в рамках своего путешествия в Санкт-Петербург, сообщил губернатор региона Антон Алиханов в своем Telegram-канале.
"Сегодня первое судно достигло Калининградской области через Северный морской путь. Судно отправилось из Шанхая, зашло в Архангельск, а теперь его конечная остановка - Санкт-Петербург", - написал губернатор.
Он также отметил, что транспортные компании планируют использовать этот логистический маршрут регулярно. "Это выгоднее и быстрее, чем путь через Суэцкий канал", - подчеркнул глава региона.

Инфляция съест атомный флот?


У истории с финансированием ледоколов есть еще одно измерение. И связано оно с курсом/реальной покупательной способностью рубля.

«Американские горки» с национальной валютой не идут стране на пользу в долгосроке. Рубль обесценивается, а цены растут. Причем не только на импорт, но и на все, что производится внутри страны.

Не будем рассуждать о причинах этого роста. Поговорим о последствиях для строительства тех же ледоколов.

Ледоколы дорожают.

Так, по прикидкам, два крайних УАЛа проекта 22220 могут вырасти в цене вдвое. А «Лидер» вообще удорожится на 70 миллиардов, до почти 200 млрд рублей (при уходе вправо на два года). И это не самые смелые оценки, надо сказать.

Да, срезанные государственные деньги еще можно вернуть в соответствующие статьи расходов, бюджет сверстан, но не принят, почти весь процесс впереди. Но кто компенсирует дельту между заложенными параметрами финансирования ледоколов и рыночной ценой узлов, энергии и труда, которые необходимо вложить в их строительство на протяжении предстоящих лет? А это, в первом приближении, – десятки дополнительных миллиардов.

Повторимся. Без ледоколов нет миллионов тонн на СМП. Без ледоколов нет круглогодичной навигации, про которую нам прожужжали все уши. Без ледоколов нет Арктики.

#деньги #ледоколы #СМП

Суэц или СМП?


Еще раз о реальной привлекательности СМП как маршрута «Европа-Азия».

Все мы помним, как Газпром отправлял свой газовоз «Великий Новгород», перевозивший сжиженный газ с «Портовой СПГ» в Китай, через Севморпуть – в конце августа по этому поводу у нас разогнали мини-сенсацию. Но и тогда уже было ясно, что это по сути просто пробный шар.

Сейчас та же самая «Портовая» отправляет СПГ через Суэц – курсом на Желтое море движется СПГ-танкер La Perouse.

Как видим, на данном этапе Газпром абсолютно не пугает:

- «огромное» расстояние;
- риск того, что Суэцкий канал «в любой момент» может преградить очередной Афрамакс, посаженный на банку пьяным капитаном;
- что израильтяне будут бомбить Газу, а попадут в Суэц;
- что газовоз захватят сомалийские пираты/американцы/КСИР.

В общем, как и везде, в подобных историях есть смысл смотреть за тем, как ведут себя реальные участники рынка, рискующие своими деньгами и ресурсами. Вот когда они, взвесив все плюсы и минусы, сделают выбор в пользу СМП – тогда и порадуемся за нашу арктическую магистраль.

#СМП #Суэц

Что там у «Хили»?


Пока суд да дело, наш старый знакомый, ледокол «Хили», несколько дней назад закончил свои дела в Норвегии и ушел на юго-запад.

Закончена ли на этом арктическая часть его вояжа? В том, что касается нашей части Арктики – скорее всего, да. Заявлено, что после захода в несколько портов в Западной Европе ледокол ляжет на обратный курс. При этом предполагается, что он пойдет не через Восточную Арктику, а через Атлантику.

В принципе, свою задачу-минимум он выполнил. Судно произвело сброс исследовательских буев по ходу движения и относительно ненадолго проникло в акваторию СМП.

Помимо того, что американцы сочли нужным предъявить на публику, у похода «Хили» имелась и закрытая часть. По официальным данным, на борту присутствовали представители ВВС, ВМС и сухопутных сил США, которые решали там свои задачи, очевидно – связанные как с разведывательной деятельностью, так и с накоплением опыта в сфере работы в высоких широтах. Помимо американцев, на судне находились и офицеры ВМС Великобритании. Все эти люди вряд ли посетили российскую Арктику в качестве туристов.

Наши осуществляли сопровождение американца (работал как «Академик Немчинов», так и ряд других судов). Сближений не было.

Сохраняется интрига по поводу того, будет ли заявлен FONOP или нет. Технически говоря, они имеют некоторые основания для того, чтобы сделать такую декларацию. Но об этом мы узнаем позже, уже по завершении похода «Хили».

#арктикабезопасность #ледоколы #СМП #США

СМП не вывозит


СМП не может «вывезти» параметры майского указа. Миндаль начинает процесс пересмотра целевых показателей по грузопотоку на Севморпути.

Как явствует из миндалевского проекта доклада, разосланного на согласование по министерствам, нас ожидает сокращение ранее заявленных (и совершенно не реалистичных) цифр. Чтобы подсластить пилюлю и «размазать» вопрос, Миндаль вписал в проект три сценария – базовый, оптимистичный и консервативный.

Согласно базовому (а на самом деле – весьма, по нашему мнению, оптимистичному) сценарию, в 2024 году по СМП будет перевезено 74 млн тонн, к 2030 году – 224 млн тонн, к 2035 году – 230 млн тонн. Удержание ранее заявленной планки теперь относится к оптимистичному варианту: это 81 млн тонн к следующему году, 244 млн тонн к 2030-му и 288 млн тонн к 2035 году. Консервативный же сценарий предполагает выход на 117 млн тонн к 2030 году и 131 млн тонн – к 2035-му.

Думается, в действительности получится что-то похожее на консервативный сценарий (в хорошем случае – смесь консервативного и базового, в плохом – еще хуже консервативного). К тому же 2024 году, являющемуся знаковым для Севморпути, надо ожидать чего-то в районе 50 млн тонн. Дальнейшие показатели также под вопросом: пошли крупные задержки по проектам, «оттормаживаются» и «Арктик СПГ-2», и «Арктик СПГ-1», и «Восток Ойл»; у ледоколов забирают финансирование; откладывается сдача судов ледовых классов, которые, собственно, и должны вывезти все эти миллионы тонн.

Реальность, о которой в отрасли было давно говорено-переговорено, стучится в двери.

Ревизия волюнтаристски задранных целевых показателей, заложенных майским указом, была весьма вероятна и при нормальном течении дел, но после начала СВО и обвала складывавшихся ранее отношений с Западом она стала неизбежной. «Благо», теперь у нас есть режим санкций и удобоваримый предлог для признания того, что в части грузооборота этот указ невыполним.

#СМП #грузы

Северный завоз: мы будем жить теперь по-новому?


Неарктический наш тов. Чекунков отчитался перед правительством в отношении того, как в этом сезоне продвигается северный завоз.

Выступление не отличалось особой информативностью. Значительная его часть, по нашей бюрократической традиции, была посвящена перечислению нововведений, ожидаемых со вступлением в силу закона о завозе, принятого в начале августа (т.е. в апреле следующего года). Как будто это не правительство согласовывало его текст перед внесением в Думу.

Но некоторые интересные цифры все же прозвучали.

Так, на этот год плановый объем северного завоза составляет 3,7 млн тонн. По словам тов. Чекункова, к текущему моменту завезено 75% от запланированного объема твердого топлива, 88% – жидкого топлива, 75% – продовольствия и лекарств. Вроде как неплохо, но времени на дозавоз остается все меньше: как мы помним, окончание летне-осенней навигации 2023 года на трассах Севморпути запланировано на первую половину ноября (последний караван в восточном секторе формируется 10-го числа).

Также были озвучены министерские оценки эффекта от введения вышеупомянутого закона.

В Миндале считают, что благодаря новой схеме, предусмотренной документом, сроки доставки товаров северного завоза в среднем сократятся на 25%, при этом конечный потребитель сумеет сэкономить до 20% от стоимости товаров. От себя добавим, что особенно многообещающим выглядит введение федеральной информационной системы, которая упростит процесс закупки, попутно (надеемся) снизив ее коррупционный потенциал.

Впрочем, нам еще только предстоит увидеть, как это будет работать на практике. Главное, чего хотелось бы от новой модели, так это недопущения второго певекского кризиса. Если получится – все усилия по продвижению «завозного» закона были не напрасны.

#завоз #СМП #Миндаль

Грузопоток: наше все?


Так вот, о снижении прогноза по перевозкам на СМП. Новость выглядит неприятной. Вроде как поражение, отказ от прежних планов, шаг назад, вот это вот все.

Но давайте попробуем взглянуть на ситуацию под другим углом. Так ли это плохо для Арктики и всех нас?

Да, сокращение объема грузоперевозок – это определенные имиджевые потери. Но между имиджем и реальностью всегда надо выбирать реальность. А реальность такова, что на пути наращивания грузопотока скопилось слишком много узких мест. Это и снижение темпов реализации крупных проектов, и задержка строительства флота ледовых классов, и сложности с ледоколами (тут можно обозначить отдельно, скажем так, «проблему «Лидера» и проблему госфинансирования ледокольной программы), и «затык» со спутниками, и, соответственно, снос вправо сроков запуска всесезонной навигации. Пока эти узкие места не будут расшиты, биться головой о стенку в попытках натянуть показатель грузоперевозок бессмысленно.

Но главное, а что нам от тех грузоперевозок как таковых? Все эти миллионы тонн – это лишь один из индикаторов здоровья нашей арктической экономики. Которая на данный момент, к сожалению, сплошь ресурсодобывающая и, к еще большему сожалению, ресурсовывозящая. Да, это экспорт и поступления от него. Которые частично конвертируются в импорт, частично идут на пополнение бюджета, а частично выводятся из экономики и страны. Та самая схема «качай и вези». Меньше вывезем? Но не факт, что меньше заработаем: дефициты углеводородов на мировом рынке не могут быть быстро компенсированы, а это значит, что у цен есть шанс подрасти. А у нас есть шанс подтолкнуть развитие собственной промышленности, частично заместив импорт и, кстати говоря, попутно преодолев упомянутые узкие места.

Поэтому не будем сгущать краски. Возможно, отсутствие штурмовщины позволит Заполярью и СМП развиваться более гармонично.

#СМП #грузы

Нефтяной трафик


Росатом сообщает: по итогам текущего года перевозки нефти на СМП превысили 1,5 млн тонн (их, кстати, повадились называть транзитными, но это не соответствует действительности – все-таки речь идет об отправке товара с нашей таможенной территории, а не пропуске иностранных грузов).

Для того, чтобы убедить нефтяников, Центру пришлось потрудиться. В нефтяной отрасли отправка «черного золота» через Суэц до сих пор считалась практически безальтернативной по ряду сугубо практических соображений.

Одним из серьезных узких мест перевозок нефти по северному маршруту является потенциальная необходимость привлечения дорогостоящих услуг ледокольной проводки. Ледовая обстановка – штука не всегда достаточно предсказуемая, поэтому возможны различные неприятности (вроде тех, с которыми в сезон этого года столкнулись два танкера), разбираться с которыми придется ледоколам. В Росатоме подумали об этом и просят правительство предусмотреть субсидионный механизм по проводке.

Рыночного смысла в засубсидированных перевозках по СМП откровенно немного. Да, это даст заметную прибавку в несколько миллионов тонн нашему трафику (который по майскому указу должен достичь 80 млн в год к 2024 году). Но это не то, на что государство будет целенаправленно тратить деньги.

Как мы уже говорили, основная соль перенаправления логистики нефтяного экспорта на СМП лежит в геополитической плоскости. Движение по Севморпути выводит углеводородный внешторг из-под возможных западных санкций, направленных на воспрещение вывоза российских энергоносителей.

Надо сказать, подобная угроза становится все более осязаемой. На днях наши датские друзья заявили о намерении проверять танкеры с российской нефтью на предмет наличия страховки, предоставляемой западными компаниями, – а в случае ее закономерного отсутствия и задерживать «проблемные» суда. Таким образом, нефтяной транзит через Балтику может быть заблокирован, перспектива чего объективно вынуждает наших поставщиков искать альтернативные решения.

Конечно, в таком сценарии транспортный «разворот на Восток» выглядит не столько как радостное событие, сколько как вынужденная и половинчатая мера. В текущем своем виде СМП не готов к круглогодичной навигации; при этом государство будет вынуждено тратить дополнительные ресурсы на субсидирование. Поэтому, пока есть возможность, бывшую «балтийскую» нефть будут гнать по старому маршруту, в случае его реальной блокировки – через север Скандинавии, и лишь при дальнейшем усугублении ситуации на западном направлении нашей логистики – через СМП.

#СМП #нефть

В нужном месте в нужное время

Всего пару лет назад идея создания глубоководного морского терминала в Хараулахской бухте в районе арктического села Найба казалась чем-то очень интересным, заманчивым и в то же бесконечно далёким.
Почти несбыточным как сказка.

Но очень скоро слово «Найба» из уст Главы Якутии Айсена Николаева начало звучать не только в кабинетах исполнительных органов федеральной власти, но и с трибун Госдумы и Совета Федерации. И даже при личных встречах с Владимиром Путиным.

И сегодня уже отчётливо видно, как терминал в Найбе из призрачной мечты превращается в близкую реальность.
Тому свидетельством факты и документы.

В конце мая выходит распоряжение Правительства России о повышении статуса якутского арктического порта Тикси до международного с разрешением захода иностранных судов.

При этом в релизе пресс-службы Правительства прямо говорится:
«Принятое решение позволит создать условия для запуска инвестиционного проекта по строительству глубоководного порта-хаба в районе села Найба».

А в октябре появляется Перечень опорных населенных пунктов федерального значения российской Арктики.
В который включена агломерация посёлка Тикси и села Найба.

Для тех, кто не в курсе:
Тикси издавна известен как морской порт. К сожалению, с недостаточными для захода океанских судов глубинами акватории.
А вот у берега расположенного неподалёку (по якутским меркам) села Найба глубины достигают 13-14 метров, что позволяет построить здесь глубоководный терминал в составе морпорта Тикси.

Теперь же приходит известие, что в правительстве Якутии в содружестве с госкорпорацией ВЭБ.РФ вовсю обсуждается мастер-план агломерации «Тикси-Найба».

Такое обилие событий менее чем за полугода может свидетельствовать только об одном:
Решение о строительстве глубоководного терминала в Найбе принято окончательно.

При этом мы не удивимся, если данный проект будет реализовываться форсированно.
Тому есть как стратегические, так прикладные причины.

Во-первых, в восточной части Севморпути практически нет опорных портов. А Найба даже чисто географически лежит ровнёхонько посередине этого пустынного участка.

Во-вторых, в этом районе найдены очень перспективные месторождения углеводородов и твёрдых полезных ископаемых.
Но добраться до них в условиях арктического бездорожья, мягко говоря, весьма проблематично.

В-третьих, Найба может стать важным узлом международного логистического коридора «Север-Юг» из Китая (железнодорожный переход Джилинда – Мохэ) через Якутск (Ленский мост) и далее до Тикси с выходом на Северный морской путь.

Ну и четвёртое: уже сейчас строители атомной станции малой мощности в якутской Усть-Куйге сталкиваются с огромными трудностями при доставке грузов из Нижнеянска по мелководной Яне.
Строительство морского терминала в Найбе исключит Яну из логистической цепочки, что сильно облегчит как строительство АЭС, так и освоение золоторудного Кючуса и других месторождений.

Ну и напоследок. Есть такое выражение: «Оказаться в нужное время в нужном месте».
Есть ощущение, что благодаря усилиям в том числе якутских властей мы имеем тот самый случай.

Лежащая на побережье Северного Ледовитого океана в период развития Севморпути Найба оказалась в нужном месте в нужное время.
И это просто здорово.

#Найба #Якутия #СМП #ВЭБ.РФ #АйсенНиколаев #морскойтерминал

Восток Ойл и время


На фоне нарастающей интриги с объемом трафика на СМП нас просят прокомментировать, как обстоят дела на одном из ключевых (и вместе с тем неоднозначных) арктических проектов – Восток Ойл. А то ряд коллег пишут, что, мол, Восток Ойл должен был быть реализован как бы не в 2024-м, а теперь его переносят на 12 лет и т.д.

Прежде всего, необходимо отметить, что сейчас проект находится в специфическом, как бы переходном, состоянии. В 2019-2020 годах декларировалось, что Восток Ойл станет одним из наиболее перспективных арктических проектов России с крупным международным участием, а крупные товарные партии нефти дадут 30 млн тонн грузопотока на СМП уже к 2024 году. Как было зафиксировано в Плане развития СМП до 2035 года, принятом в прошлом году, Восток Ойл должен был выйти на проектную мощность – 100 млн тонн в год – к 2030 году. То есть 2030-й и надо было бы считать изначально запланированным сроком реализации.

Однако жизнь, как известно, внесла свои коррективы. После начала СВО иностранные инвесторы начали разбегаться/камуфлировать свое участие, возникли сложности с технологиями и оборудованием, спровоцированные санкциями, а будущее Восток Ойла в смысле рентабельности, и без того не гарантированное в долгосроке, стало еще более неясным из-за «потолков», дисконтов и общего давления Запада. Соответственно, сформировался запрос на пересмотр параметров проекта.

Важным признанием того, что проект съезжает вправо, стало обязательство РФ перед странами ОПЕК+ в части ограничения международной торговли нефтью. Стало ясно, что к 2024 году Восток Ойл просто не сможет выбросить ее на рынок – нельзя.

В то же время, сроки выхода «на плато» были смещены с 2030 на 2036 год. Именно к этому году Роснефть, правительство Красноярского края и, собственно, ООО «Восток Ойл» должны завершить создание одноименной нефтегазовой провинции на Таймыре – так зафиксировано в плане реализации Стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа до 2035 года, утвержденном правительством в конце прошлого месяца.

Насколько перспективы проекта туманны вообще, в принципе? Это хороший вопрос.

С одной стороны, мировая турбулентность ограничивает горизонт – да и саму возможность – прогнозирования. Вряд ли можно однозначно сказать, что, мол, да, в перспективе десятилетия для нефти с таймырского актива Роснефти будет определенная ниша. Факторов неопределенности много, начиная с военно-политических и заканчивая финансовыми, логистическими и технологическими.

С другой стороны, на проект Роснефти подписалось государство – и как таковое, и как квазисобственник и куратор самой этой компании. А это значит, что, независимо от рыночной конъюнктуры, бюджет будет финансировать строительство инфраструктуры, а сама Роснефть и прочие участники ее консорциума будут исправно давать деньги на обустройство месторождений провинции. И по какой-то цене что-то куда-то с нее так или иначе поедет. Но не в этом году, не в следующем и, возможно, не в ранее заявленных объемах.

#Роснефть #нефть #СМП

Арктика не отпускает


Deutsche Welle выложила на днях 42-минутную документалку об Арктике – с большим акцентом на российских делах.

Пересказывать смысла нет – желающие вполне могут оценить труд немецких журналистов самостоятельно. Но есть несколько интересных моментов, привлекших наше внимание.

- Основные темы: ПАТЭС (и вообще атомные технологии на службе России в Арктике), разработка заполярных природных богатств (показан «уникальный комплекс» с довольным и улыбающимся тов. Путиным), СМП как собственная транспортная артерия РФ, рост российского военного присутствия в высоких широтах и натовская реакция на это, Баренцбург и Шпицберген как зона российских интересов. Так в Европе видят ключевые элементы геополитической арктической «мозаики».

- Подсвечено зарубежное участие в российских заполярных проектах до и после начала СВО. Нарратив таков: вначале западники были готовы активно вкладываться в премиальные истории типа «Ямал СПГ», но потом по морально-политическим соображениям начали выходить из них. В выигрыше остались «неразборчивые» игроки – те, кто предпочел «прикинуться ветошью» (типа «Тоталь»), продолжая сотрудничество с русскими втихую, а также новые инвесторы из Юго-Восточной Азии, пришедшие на место выбывших.

- «Милитаризация Россией Арктики» позиционируется как серьезный вызов, на который НАТО пытается ответить по мере сил. По мнению авторов фильма, в сочетании с СВО она и спровоцировала вступление в НАТО Швеции и Финляндии. Нервное население, опасающееся российского вторжения, прилагается.

- Редакционная тональность – критичность с претензией на нейтральность, притом не без передергиваний и умолчаний. Но, надо сказать, критичность сдержанная, особенно по нынешним временам. В сочетании с красивой картинкой (а какой еще может быть картинка, показывающая наши ледоколы, ПАТЭС, «Северный клевер» и сверкающие огнями арктические производства?) это дает забавный эффект: местами получается так, будто DW сняла буквально рекламный ролик России как прогрессивной, технологически развитой арктической державы с понятными интересами и вполне справедливыми амбициями. Что, кстати, многие и подметили в комментариях.

На данный момент у фильма уже более 1,7 млн просмотров и тысячи комментариев. И это – яркая иллюстрация того, насколько людям по всему миру интересны Арктика и Россия.

#арктикабезопасность #НАТО #газ #СМП #Шпицберген #соседи

Сегодня на орбиту выведен второй спутник серии «Арктика-М». Всего их планируется шесть. Основная задача – прогноз и мониторинг ледовой обстановки. Как известно, деградация (местами отсутствие) арктической метеорологии и навигационного сервиса являются основным препятствием на пути к налаживанию устойчивой круглогодичной навигации по Северному морскому пути.

До февраля 2022 года данные брали с зарубежных коммерческих спутников. Сегодня приходится пользоваться фотографиями из открытых иностранных источников, но их крайне мало, и они плохо покрывают самые сложные участки СМП.

Первый спутник серии выведен на орбиту в 2021 году, планировали в 2015-м, но потом ещё несколько раз переносили. Сейчас вот второй, тоже с задержкой. В официальном дискусе причина переносов всегда одна – санкции. Как и другие российские спутники, «Арктика-М» более чем наполовину состоит из импортных комплектующих.

Но в любом случае, второй спутник в российской Арктике – новость хорошая!

#Арктика #СМП #Роскосмос

Semenenko.

Госсовет набирает обороты

Мы уже не раз писали о заседаниях комиссии Государственного Совета России по направлению «Энергетика», где председателем Глава Якутии Айсен Николаев.

Писали про комиссию Госсовета «Международная кооперация и экспорт» под руководством губернатора Архангельской области Александра Цыбульского. Про комиссию «Экономика и финансы» под председательством губернатора Челябинской области Алексея Текслера.

На всех этих комиссиях речь шла о разных и при этом важнейших сторонах жизни России, о том, как развиваться нашей стране в нынешнее очень непростое время.
А на минувшей неделе состоялось заседание ещё одной комиссии Госсовета - по направлению «Северный морской путь и Арктика».

Направление исключительно важное. Как отметил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков, в Арктике формируется около 15% ВВП страны и около 20% экспорта, реализуются инвестиционные проекты объёмом 35 трлн рублей, проживает почти 2,5 млн человек.

В то же время условия жизни в Арктической зоне одни из самых суровых, а работающие здесь компании сталкиваются с огромными трудностями.
Исправить ситуацию призван обновлённый Северный морской путь.

По данным экспертов ФАНУ Востокгосплан до 2035 года в инфраструктурные и иные проекты СМП будут вложены 1,8 трлн рублей, из них 760 млрд составят бюджетные инвестиции.

Запланировано строительство 10 ледоколов, 116 сверхновых судов грузового флота ледового класса, железнодорожной и аварийно-спасательной инфраструктуры, 14 морских портов и терминалов, расширение спутниковой группировки.
И это должно дать прямо таки фантастический эффект.

Как заявил директор Востокгосплан Михаил Кузнецов, экономика, связанная только с развитием СМП, принесёт до 2035 года 60 трлн рублей валовой добавленной стоимости.
Это доказывает разработанная в ФАНУ финансово-экономическая модель развития Севморпути.

Вкратце вывод таков: Перевозки в Китай через восточное направление СМП могут быть вдвое выгоднее, чем через западное направление, за счёт более короткого транспортного плеча и отсутствия платы за проход через Суэцкий канал. 

При этом все созданные с помощью финансово-экономической модели сценарии грузопотока с учётом рисков показывают окупаемость бюджетных инвестиций в инфраструктуру и ледокольный флот Северного морского пути.

Мы не случайно упомянули риски. Как завил председатель комиссии Госсовета по направлению «Северный морской путь и Арктика», губернатор Мурманской области Андрей Чибис:
«Борьба за арктические ресурсы активно наращивается со стороны оппонентов нашей страны».

И далее:
«В соответствии с поручением Президента принят план развития СМП, утверждён правительством РФ. Подготовлен проект Федерального проекта «Большой Северный морской путь» в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система».
Это требует больших инвестиций, но их стоит рассматривать как инвестиции в безопасность нашей страны, а не только как коммерческую окупаемость».

Участие в работе комиссии принял и Глава Якутии Айсен Николаев. Его, как, впрочем, и всех остальных губернаторов арктических регионов, интересовало не только обустройство Севморпути, а и реализация федеральной программы развития 16 опорных населённых пунктов Арктической зоны России.

Напомним, в Якутии в целях развития СМП запланировано строительство глубоководного морского терминала в Хараулахской бухте и создание агломерации «Тикси – Найба».
Ожидается, что к 2040 году численность населения агломерации вырастет на 1000 человек, будет создано 700 новых рабочих мест, валовой городской продукт агломерации возрастёт в 2,7 раза до 9,7 млрд рублей.

#Госсовет #Арктика #СМП #агломерации #губернаторы