Лакмусовые танкеры


В акватории СМП развивается интересная история с нефтеналивными танкерами.

13 и 14 июля из Приморска и Усть-Луги вышли два груженых нефтью танкера, NS Arctic и «Приморский проспект» (оба «Афрамаксы», имеют ледовой класс Arc3), курсом на Китай. Маршрут судов пролегает через СМП, а не Суэц, что должно было дать примерно двухнедельный выигрыш по времени (грубо говоря, месяц против полутора).

Однако в первых числах августа, находясь в Восточно-Сибирском море, оба судна прервали движение – ледовая обстановка на дальнейшем пути следования требовала ледокольной проводки. Услуги каковой и начали оказываться с 11 августа ледоколом «Таймыр», прибывшим из Восточного сектора СМП. Результат – оба танкера прибудут в порты назначения позже, чем если бы нефть доставлялась по южному маршруту.

Чем же показателен этот эпизод?

Первое. СМП сейчас сталкивается с проблемой масштабирования и болезнями роста. На повестке дня – серьезный скачок по объемам грузоперевозок и интенсивности движения. Мы перенаправляем на СМП часть нашей нефтяной логистики, заводим туда каботаж и т.д. А это значит, что работа на магистрали усложнится.

К этому вызову усложнения необходимо готовиться, притом не только в русле обеспечения навигационной инфраструктуры (в т.ч. в части покрытия спутниками), не только на стороне Росатома и Атомфлота как куратора маршрута, но и на стороне перевозчиков, которых будет становиться все больше и больше. И дело не только в «железе» (судах ледового класса, которые необходимо строить в достаточных количествах), хотя и в нем тоже, но и в наличии массовых компетенций в области навигации в Арктике. По обоим пунктам имеются незакрытые вопросы.

Второе. Мы всегда говорили, что СМП не имеет однозначных, бесспорных коммерческих преимуществ перед Суэцем. Ключевой экономический плюс СМП – выигрыш по времени, которое необходимо затратить на маршрут. Но, как видим, он может быть легко нивелирован ледовой обстановкой, и это фактор, который приходится парировать с помощью привлечения услуг проводки. Что, в свою очередь, заметно удорожает затею. То есть «ускорение» тут – не главное.

Ключевой момент, делающий развитие СМП необходимым – это геополитика. Возможно, недалек тот момент, когда наши западные друзья начнут бить нас по логистике, формируя риски для южной грузовой навигации. Веер вариантов у них тут большой – от введения новых санкций (вплоть до угрозы ареста/конфискации судов, скажем, перевозящих «подсанкционную» нефть) до стимулирования пиратской активности на коммуникациях.

Поэтому в текущих условиях развитие СМП, расширение его применения во внутренних и внешнеторговых целях не имеет альтернативы. Но к этому необходимо готовиться настоящим образом – на всех уровнях, на всех участках.

#СМП #нефть

Нефтяной трафик


Росатом сообщает: по итогам текущего года перевозки нефти на СМП превысили 1,5 млн тонн (их, кстати, повадились называть транзитными, но это не соответствует действительности – все-таки речь идет об отправке товара с нашей таможенной территории, а не пропуске иностранных грузов).

Для того, чтобы убедить нефтяников, Центру пришлось потрудиться. В нефтяной отрасли отправка «черного золота» через Суэц до сих пор считалась практически безальтернативной по ряду сугубо практических соображений.

Одним из серьезных узких мест перевозок нефти по северному маршруту является потенциальная необходимость привлечения дорогостоящих услуг ледокольной проводки. Ледовая обстановка – штука не всегда достаточно предсказуемая, поэтому возможны различные неприятности (вроде тех, с которыми в сезон этого года столкнулись два танкера), разбираться с которыми придется ледоколам. В Росатоме подумали об этом и просят правительство предусмотреть субсидионный механизм по проводке.

Рыночного смысла в засубсидированных перевозках по СМП откровенно немного. Да, это даст заметную прибавку в несколько миллионов тонн нашему трафику (который по майскому указу должен достичь 80 млн в год к 2024 году). Но это не то, на что государство будет целенаправленно тратить деньги.

Как мы уже говорили, основная соль перенаправления логистики нефтяного экспорта на СМП лежит в геополитической плоскости. Движение по Севморпути выводит углеводородный внешторг из-под возможных западных санкций, направленных на воспрещение вывоза российских энергоносителей.

Надо сказать, подобная угроза становится все более осязаемой. На днях наши датские друзья заявили о намерении проверять танкеры с российской нефтью на предмет наличия страховки, предоставляемой западными компаниями, – а в случае ее закономерного отсутствия и задерживать «проблемные» суда. Таким образом, нефтяной транзит через Балтику может быть заблокирован, перспектива чего объективно вынуждает наших поставщиков искать альтернативные решения.

Конечно, в таком сценарии транспортный «разворот на Восток» выглядит не столько как радостное событие, сколько как вынужденная и половинчатая мера. В текущем своем виде СМП не готов к круглогодичной навигации; при этом государство будет вынуждено тратить дополнительные ресурсы на субсидирование. Поэтому, пока есть возможность, бывшую «балтийскую» нефть будут гнать по старому маршруту, в случае его реальной блокировки – через север Скандинавии, и лишь при дальнейшем усугублении ситуации на западном направлении нашей логистики – через СМП.

#СМП #нефть

Раз, два, ТРИЗ


Тов. Новак поделился своим мнением о развитии темы трудноизвлекаемых запасов нефти.

По его словам, на текущий момент добыча нефти из ТРИЗ составляет около 30% от общего объема добычи нефти в России, или, в абсолютных показателях, 166 млн тонн. Но за ТРИЗ будущее, считает тов. Новак: к 2050 году их доля в балансе может вырасти до 70%. На данный момент добыча нефти из ТРИЗ невыгодна, поэтому правительство работает над очередным пакетом налоговых послаблений для наших любимых нефтяников.

История с ТРИЗ, с которой, с «легкой» руки корпоративных игроков, носится государство, весьма противоречива.

С одной стороны, по мере исчерпания запасов «легкой» нефти есть смысл присмотреться к нефти трудноизвлекаемой. В конце концов, ради нее необязательно забираться дальше на север – ТРИЗ присутствуют в районах старого освоения, поближе к «цивилизации». А это значит, что нам не придется дополнительно раскошеливаться на разработку запасов в той же Арктике, «на краю географии» и в более экстремальных климатических и логистических условиях.

С другой стороны – и это весьма уместный вопрос – а в чем для нас выгода от освоения ТРИЗ? Все понимают, что это очень затратное предприятие – прежде всего, в силу необходимости использования дорогостоящих инновационных технологий и оборудования, которых у нас нет. Отсюда и отсутствие рентабельности, отсюда и лоббирование очередных льгот. Каковые льготы будут означать и отсутствие бюджетных поступлений в большом горизонте планирования.

Дело усугубляется внешними факторами. Завязываясь на ТРИЗ, мы попадаем в двойную зависимость от рыночной ценовой конъюнктуры – на технологии/оборудование и на собственно нефть. А тенденция такова, что для дальнейшего ограничения нашего потенциала нам будут дозированно, с несусветными сложностями и втридорога давать первое, при этом все более жестко лимитируя потолки на второе. Наши «друзья» типа Китая и Индии нам тут не помощники – они только рады ценовым потолкам и нашим ответным дисконтам.

Соответственно, не создастся ли такая ситуация, когда мы, уже вложившись в разработку и инфраструктуру, будем вынуждены выкидывать на мировой рынок нефть из ТРИЗов «вхолостую», фактически субсидируя эти поставки?

Да, прогнозировать тут что-то сложно. На рынке полно переменных – от политических до технологических. Что-то, что было нерентабельно вчера, сможет найти свою маржу завтра, и наоборот; в какую сторону пойдет тренд на декарбонизацию – непонятно и т.д. Но одно ясно: надо считать и думать, притом думать перспективно. Необходимо выходить из корпоративной логики, навязанной государству – «бери больше, кидай дальше», и искать свой государственный, денежный интерес.

#нефть

Восток Ойл и время


На фоне нарастающей интриги с объемом трафика на СМП нас просят прокомментировать, как обстоят дела на одном из ключевых (и вместе с тем неоднозначных) арктических проектов – Восток Ойл. А то ряд коллег пишут, что, мол, Восток Ойл должен был быть реализован как бы не в 2024-м, а теперь его переносят на 12 лет и т.д.

Прежде всего, необходимо отметить, что сейчас проект находится в специфическом, как бы переходном, состоянии. В 2019-2020 годах декларировалось, что Восток Ойл станет одним из наиболее перспективных арктических проектов России с крупным международным участием, а крупные товарные партии нефти дадут 30 млн тонн грузопотока на СМП уже к 2024 году. Как было зафиксировано в Плане развития СМП до 2035 года, принятом в прошлом году, Восток Ойл должен был выйти на проектную мощность – 100 млн тонн в год – к 2030 году. То есть 2030-й и надо было бы считать изначально запланированным сроком реализации.

Однако жизнь, как известно, внесла свои коррективы. После начала СВО иностранные инвесторы начали разбегаться/камуфлировать свое участие, возникли сложности с технологиями и оборудованием, спровоцированные санкциями, а будущее Восток Ойла в смысле рентабельности, и без того не гарантированное в долгосроке, стало еще более неясным из-за «потолков», дисконтов и общего давления Запада. Соответственно, сформировался запрос на пересмотр параметров проекта.

Важным признанием того, что проект съезжает вправо, стало обязательство РФ перед странами ОПЕК+ в части ограничения международной торговли нефтью. Стало ясно, что к 2024 году Восток Ойл просто не сможет выбросить ее на рынок – нельзя.

В то же время, сроки выхода «на плато» были смещены с 2030 на 2036 год. Именно к этому году Роснефть, правительство Красноярского края и, собственно, ООО «Восток Ойл» должны завершить создание одноименной нефтегазовой провинции на Таймыре – так зафиксировано в плане реализации Стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа до 2035 года, утвержденном правительством в конце прошлого месяца.

Насколько перспективы проекта туманны вообще, в принципе? Это хороший вопрос.

С одной стороны, мировая турбулентность ограничивает горизонт – да и саму возможность – прогнозирования. Вряд ли можно однозначно сказать, что, мол, да, в перспективе десятилетия для нефти с таймырского актива Роснефти будет определенная ниша. Факторов неопределенности много, начиная с военно-политических и заканчивая финансовыми, логистическими и технологическими.

С другой стороны, на проект Роснефти подписалось государство – и как таковое, и как квазисобственник и куратор самой этой компании. А это значит, что, независимо от рыночной конъюнктуры, бюджет будет финансировать строительство инфраструктуры, а сама Роснефть и прочие участники ее консорциума будут исправно давать деньги на обустройство месторождений провинции. И по какой-то цене что-то куда-то с нее так или иначе поедет. Но не в этом году, не в следующем и, возможно, не в ранее заявленных объемах.

#Роснефть #нефть #СМП