Остановка "золотого эшелона" на станции Злоказово: техническая стоянка или тайная операция?
9 октября 1918 года руководство комитета Учредительного Собрания из-за угрозы наступления большевиков переезжает в Омск. Туда же отправляют эшелоны с золотом — с заездом в Челябинск.
Октябрь 1918 года.Эшелон с золотом Российской империи, следующий из Уфы в Омск, делает неожиданную остановку на маленькой станции Злоказово под Златоустом (сейчас Южно-Уральская железная доога).
По официально версии причинами остановки были чисто технические. Во -первых потребовалась замена паровоза на более мощный - на участке Златоуст–Челябинск перевал через Уральские горы.
Во -вторых нужно было проверить груз - после недели пути нужен был осмотр пломб и креплений вагонов.
Однако, остановка эшелона на Урале породила еще одну легенду. Местные историки заявили, что якобы несколько ящиков с золотом были спрятаны в окрестностях станции Злоказово под Златоустом. Утверждалось, что золото закопали здесь по приказу самого Колчака.
Местные предания утверждают, что во время стоянки ночью видели солдат с лопатами у железнодорожной насыпи, а
после отъезда поезда нашли обрывки банковских описей.
Но почему это маловероятно?
Колчак стал Верховным правителем только 18 ноября 1918 года и в октябре золотом распоряжалась "Уфимская Директория".
Чехи, охранявшие эшелон, вели строгий учет — пропажа сразу бы обнаружилась
Кстати, как чехословацкие легионеры оказались в Казани в 1918 году? И почему они охраняли " Золотой поезд"?
Это одна из самых невероятных историй Первой мировой и Гражданской войн. Они проделали путь чехов пленных австро-венгерской армии до хозяев Транссиба.
В 1914–1916 чехи и словаки (подданные Австро-Венгрии) сдавались в плен русской армии целыми ротами — не хотели воевать за Габсбургов.
В России из них формировали "Чехословацкие легионы" для борьбы против Австро-Венгрии и уже в 1917 году был сформирован легион из около 50 000 бойцов (самая боеспособная часть русской армии).
Но Первая мировая закончилась и после подписания Брестского мира большевики разрешили им уехать на Родину через Владивосток.
Но перед этим чехов решили разоружить, что им не понравилось и 25 мая 1918они устроили Мятеж и за 2 месяца захватили весь Транссиб от Пензы до Иркутска.
В августе 1918г. чехи (1-й полк под командованием капитана Степанова) объединились с Каппелевцами и участвовали в захвате Царского золота в Казани.
💡 Парадокс: Эти солдаты, мечтавшие о независимой Чехословакии, случайно стали главными участниками Гражданской войны в России и без них, возможно, золото вообще не попало бы к Колчаку!
А что с золотом?
Скорее всего, стоянка в Злоказово была рутинной, но в условиях хаоса Гражданской войны даже обычная остановка породила легенды.
На самом деле возможно потребовался ремонт вагонов - в архивах есть записи о поломке оси у одного из золотых вагонов.
Тогда откуда взялась легенда?
Как уже сказано - местные жители видели, как военные что-то закапывали у станцииа в 30-х годах у Злоказово нашли пустые ящики с клеймом Госбанка (возможно, их выбросили при перегрузке),
были и другие найденные документы, а слухи превратили их в "золото Колчака".
Т.е. скорее всего остановка на станции Злоказово - это "красивая сказка", но до сих пор энтузиасты ищут клад металлоискателями.
*P.S. В 2003 году на этой станции снимали эпизод фильма "Золото Колчака" — искали "кинематографический клад".
🚂Железные артерии
#ИсторияУрала #ГражданскаяВойна #ЖелезнаяДорога
9 октября 1918 года руководство комитета Учредительного Собрания из-за угрозы наступления большевиков переезжает в Омск. Туда же отправляют эшелоны с золотом — с заездом в Челябинск.
Октябрь 1918 года.Эшелон с золотом Российской империи, следующий из Уфы в Омск, делает неожиданную остановку на маленькой станции Злоказово под Златоустом (сейчас Южно-Уральская железная доога).
По официально версии причинами остановки были чисто технические. Во -первых потребовалась замена паровоза на более мощный - на участке Златоуст–Челябинск перевал через Уральские горы.
Во -вторых нужно было проверить груз - после недели пути нужен был осмотр пломб и креплений вагонов.
Однако, остановка эшелона на Урале породила еще одну легенду. Местные историки заявили, что якобы несколько ящиков с золотом были спрятаны в окрестностях станции Злоказово под Златоустом. Утверждалось, что золото закопали здесь по приказу самого Колчака.
Местные предания утверждают, что во время стоянки ночью видели солдат с лопатами у железнодорожной насыпи, а
после отъезда поезда нашли обрывки банковских описей.
Но почему это маловероятно?
Колчак стал Верховным правителем только 18 ноября 1918 года и в октябре золотом распоряжалась "Уфимская Директория".
Чехи, охранявшие эшелон, вели строгий учет — пропажа сразу бы обнаружилась
Кстати, как чехословацкие легионеры оказались в Казани в 1918 году? И почему они охраняли " Золотой поезд"?
Это одна из самых невероятных историй Первой мировой и Гражданской войн. Они проделали путь чехов пленных австро-венгерской армии до хозяев Транссиба.
В 1914–1916 чехи и словаки (подданные Австро-Венгрии) сдавались в плен русской армии целыми ротами — не хотели воевать за Габсбургов.
В России из них формировали "Чехословацкие легионы" для борьбы против Австро-Венгрии и уже в 1917 году был сформирован легион из около 50 000 бойцов (самая боеспособная часть русской армии).
Но Первая мировая закончилась и после подписания Брестского мира большевики разрешили им уехать на Родину через Владивосток.
Но перед этим чехов решили разоружить, что им не понравилось и 25 мая 1918они устроили Мятеж и за 2 месяца захватили весь Транссиб от Пензы до Иркутска.
В августе 1918г. чехи (1-й полк под командованием капитана Степанова) объединились с Каппелевцами и участвовали в захвате Царского золота в Казани.
💡 Парадокс: Эти солдаты, мечтавшие о независимой Чехословакии, случайно стали главными участниками Гражданской войны в России и без них, возможно, золото вообще не попало бы к Колчаку!
А что с золотом?
Скорее всего, стоянка в Злоказово была рутинной, но в условиях хаоса Гражданской войны даже обычная остановка породила легенды.
На самом деле возможно потребовался ремонт вагонов - в архивах есть записи о поломке оси у одного из золотых вагонов.
Тогда откуда взялась легенда?
Как уже сказано - местные жители видели, как военные что-то закапывали у станцииа в 30-х годах у Злоказово нашли пустые ящики с клеймом Госбанка (возможно, их выбросили при перегрузке),
были и другие найденные документы, а слухи превратили их в "золото Колчака".
Т.е. скорее всего остановка на станции Злоказово - это "красивая сказка", но до сих пор энтузиасты ищут клад металлоискателями.
*P.S. В 2003 году на этой станции снимали эпизод фильма "Золото Колчака" — искали "кинематографический клад".
🚂Железные артерии
#ИсторияУрала #ГражданскаяВойна #ЖелезнаяДорога
👍2
ЖЕЛЕЗНЫЕ КОНИ. ПАРОВОЗ ПОБЕДЫ
🚂 Паровоз серии «Э» — «Железный солдат» и «Рабочая лошадь» Великой Отечественной войны (прозвища — «Эшка», «Эхо войны») стал одним из символов Победы.
Эти локомотивы перевезли до 80% военных грузов СССР в 1941–1945 годах, работая на пределе возможностей.
Паровоз серии «Э» был разработан в 1912 году группой инженеров под руководством Василия Ивановича Лопушинского на Луганском паровозостроительном заводе.
🎯 Паровоз проектировался для грузовых перевозок на железных дорогах Российской империи с целью замены десятков устаревших моделей одним надежным паровозом.
Он был пособен водить тяжелые составы (до 2000 тонн) на равнинах и слабопересечённой местности.
Конструкция была максимально упрощена, что повышала ремонтопригодность в условиях недостатка квалифицированных кадров.
Технические характеристики:
- Тип: Грузовой (но в войну водил и санитарные поезда).
- Осевая формула: 1-5-0 (5 ведущих осей).
- Мощность: 1500–1600 л.с. (мог тащить до 2000 тонн).
- Запас угля: 16 тонн (хватало на 300–400 км).
- Скорость: до 65 км/ч (обычно — 30–40 км/ч под нагрузкой).
Производство организовано на Луганском, Харьковском, Сормовском, Брянском и Коломенском заводах.
Паровозы серии Э — лучшие паровозы дореволюционной постройки, одни из самых надёжных, а также самые массовые паровозы в мире — выпущено более 11000 штук. Они выпускались с 1912 по 1957 год и служили многие десятки лет.
«Эшка» стала паровозом Победы.
В Великую Отечественную войну серия «Э» оказалась идеальным военным локомотивом - водил эшелоны, бронепоезда, санитарные составы.
Был дешевый в эксплуатации, работал на любом топливе: угле, дровах, торфе, даже сырой нефти.
Ремонт можно было сделать «на коленке» – полную разборку могла выполнить бригада из 4 человек. Даже после бомбёжки бригада могла починить его за несколько часов.
Именно этими паровозами перебрасывали знаменитые «сибирские дивизии» под Москву в 41-ом.
В 1942- ом прорывал «Сталинградский коридор» под бомбежками.
В 1943 - ем обеспечил логистику Курской битвы (до 50 эшелонов в сутки).
А в 1945-ом вел составы с «Катюшами» на Берлин.
Он не стрелял из пушек, не шёл в атаку, но без него не было бы Победы, но Маршал Жуков ставил в один ряд с танками и артиллерией.
Потери в войну (1941–1945):
- Уничтожено бомбёжками: ~2 800.
- Захвачено немцами: ~300 .
- Отремонтировано в поле: ~4 500 — чинили даже без депо, под огнём.
В мемуарах генерала Константина Телегина «Войны несчитанные вёрсты»
железнодорожникам отведена особая роль — их труд назван «невидимым фронтом», без которого победа в ключевых операциях Великой Отечественной была бы невозможна.
Он приводит фразу Г.К. Жукова, который подчеркнул роль легендарной Эшки:
«Когда будут писать историю войны, надо поставить памятник и паровозу „Э“ – он тащил на себе всю армию».
#ИсторияТехники #ВОВ #ЖелезнаяДорога #Паровозы #ИнженерноеДело #железныекони
🚂 Паровоз серии «Э» — «Железный солдат» и «Рабочая лошадь» Великой Отечественной войны (прозвища — «Эшка», «Эхо войны») стал одним из символов Победы.
Эти локомотивы перевезли до 80% военных грузов СССР в 1941–1945 годах, работая на пределе возможностей.
Паровоз серии «Э» был разработан в 1912 году группой инженеров под руководством Василия Ивановича Лопушинского на Луганском паровозостроительном заводе.
🎯 Паровоз проектировался для грузовых перевозок на железных дорогах Российской империи с целью замены десятков устаревших моделей одним надежным паровозом.
Он был пособен водить тяжелые составы (до 2000 тонн) на равнинах и слабопересечённой местности.
Конструкция была максимально упрощена, что повышала ремонтопригодность в условиях недостатка квалифицированных кадров.
Технические характеристики:
- Тип: Грузовой (но в войну водил и санитарные поезда).
- Осевая формула: 1-5-0 (5 ведущих осей).
- Мощность: 1500–1600 л.с. (мог тащить до 2000 тонн).
- Запас угля: 16 тонн (хватало на 300–400 км).
- Скорость: до 65 км/ч (обычно — 30–40 км/ч под нагрузкой).
Производство организовано на Луганском, Харьковском, Сормовском, Брянском и Коломенском заводах.
Паровозы серии Э — лучшие паровозы дореволюционной постройки, одни из самых надёжных, а также самые массовые паровозы в мире — выпущено более 11000 штук. Они выпускались с 1912 по 1957 год и служили многие десятки лет.
«Эшка» стала паровозом Победы.
В Великую Отечественную войну серия «Э» оказалась идеальным военным локомотивом - водил эшелоны, бронепоезда, санитарные составы.
Был дешевый в эксплуатации, работал на любом топливе: угле, дровах, торфе, даже сырой нефти.
Ремонт можно было сделать «на коленке» – полную разборку могла выполнить бригада из 4 человек. Даже после бомбёжки бригада могла починить его за несколько часов.
Именно этими паровозами перебрасывали знаменитые «сибирские дивизии» под Москву в 41-ом.
В 1942- ом прорывал «Сталинградский коридор» под бомбежками.
В 1943 - ем обеспечил логистику Курской битвы (до 50 эшелонов в сутки).
А в 1945-ом вел составы с «Катюшами» на Берлин.
Он не стрелял из пушек, не шёл в атаку, но без него не было бы Победы, но Маршал Жуков ставил в один ряд с танками и артиллерией.
Потери в войну (1941–1945):
- Уничтожено бомбёжками: ~2 800.
- Захвачено немцами: ~300 .
- Отремонтировано в поле: ~4 500 — чинили даже без депо, под огнём.
В мемуарах генерала Константина Телегина «Войны несчитанные вёрсты»
железнодорожникам отведена особая роль — их труд назван «невидимым фронтом», без которого победа в ключевых операциях Великой Отечественной была бы невозможна.
Он приводит фразу Г.К. Жукова, который подчеркнул роль легендарной Эшки:
«Когда будут писать историю войны, надо поставить памятник и паровозу „Э“ – он тащил на себе всю армию».
#ИсторияТехники #ВОВ #ЖелезнаяДорога #Паровозы #ИнженерноеДело #железныекони
👍2
Царскосельская дорога: "потешный" проект или начало великой эпохи?
🚂 1 мая 1836 года (189 лет назад) началось строительство Царскосельской железной дороги — первой в России железной дороги общественного пользования.
Это событие стало отправной точкой в истории российских железных дорог, которые вскоре связали всю страну.
Инициатором проекта выступил австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер, который в 1835 году представил императору Николаю I доклад о необходимости развития железных дорог в России.
После обсуждения в правительственных кругах царь лично одобрил строительство «для общего опыта».
Фон Герстнер не только разработал проект, но и лично контролировал работы, закупал паровозы в Англии и Бельгии.
Общая протяженность спроектировнного участка железной дороги Санкт-Петербург — Царское Село (Пушкин) — Павловск составила 25 вёрст (26,5 км).
Техническое руководство было за российскиии инженерами Пётром Мельниковым (будущий строитель Николаевской железной дороги и Министр путей сообщения ) и Николем Крафтом, которые позже стали ключевыми фигурами в развитии российских железных дорог.
Финансовую сторону курировал граф Алексей Бобринский — один из крупнейших акционеров и сторонников проекта.
Дорогу строили на средства акционерной компании с капиталом 3 млн рублей. В неё вошли 185 человек— представители русской знати, купцы, промышленники и видные сановники.
Работы планировали завершить к октябрю 1836 года. На стройке трудились 3000 сезонных рабочих и 1500 солдат из батальонов Главного управления путей сообщения.
Многие современники воспринимали Царскосельскую железную дорогу как своеобразный "аттракцион" — дорогую игрушку для развлечения публики. Однако специалисты уже тогда понимали её истинное значение.
Как метко заметили на юбилейном заседании "Императорского русского технического общества" (1886 год):
«Царскосельская железная дорога по своему значению для России подобна потешным полкам и ботику Петра I — именно они дали стране победоносную армию и флот».
Царскосельская дорога стала "испытательным полигоном" для будущих масштабных проектов, таких как Николаевская железная дорога (Петербург — Москва, 1851 г.).
🚄 Без неё невозможно представить развитие транспорта и промышленности в России.
#ИсторияРоссии #ЖелезнаяДорога #Транспорт #ЦарскосельскаяДорога #ТехнологииXIXвека #РЖД
🚂 1 мая 1836 года (189 лет назад) началось строительство Царскосельской железной дороги — первой в России железной дороги общественного пользования.
Это событие стало отправной точкой в истории российских железных дорог, которые вскоре связали всю страну.
Инициатором проекта выступил австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер, который в 1835 году представил императору Николаю I доклад о необходимости развития железных дорог в России.
После обсуждения в правительственных кругах царь лично одобрил строительство «для общего опыта».
Фон Герстнер не только разработал проект, но и лично контролировал работы, закупал паровозы в Англии и Бельгии.
Общая протяженность спроектировнного участка железной дороги Санкт-Петербург — Царское Село (Пушкин) — Павловск составила 25 вёрст (26,5 км).
Техническое руководство было за российскиии инженерами Пётром Мельниковым (будущий строитель Николаевской железной дороги и Министр путей сообщения ) и Николем Крафтом, которые позже стали ключевыми фигурами в развитии российских железных дорог.
Финансовую сторону курировал граф Алексей Бобринский — один из крупнейших акционеров и сторонников проекта.
Дорогу строили на средства акционерной компании с капиталом 3 млн рублей. В неё вошли 185 человек— представители русской знати, купцы, промышленники и видные сановники.
Работы планировали завершить к октябрю 1836 года. На стройке трудились 3000 сезонных рабочих и 1500 солдат из батальонов Главного управления путей сообщения.
Многие современники воспринимали Царскосельскую железную дорогу как своеобразный "аттракцион" — дорогую игрушку для развлечения публики. Однако специалисты уже тогда понимали её истинное значение.
Как метко заметили на юбилейном заседании "Императорского русского технического общества" (1886 год):
«Царскосельская железная дорога по своему значению для России подобна потешным полкам и ботику Петра I — именно они дали стране победоносную армию и флот».
Царскосельская дорога стала "испытательным полигоном" для будущих масштабных проектов, таких как Николаевская железная дорога (Петербург — Москва, 1851 г.).
🚄 Без неё невозможно представить развитие транспорта и промышленности в России.
#ИсторияРоссии #ЖелезнаяДорога #Транспорт #ЦарскосельскаяДорога #ТехнологииXIXвека #РЖД
Сегодня (10 июня) в Новосибирске на здании делового центра Западно-Сибирской железной дороги открыли мемориальную доску Петру Филипповичу Мысику.
Петр Филиппович в 1955 году окончил Новосибирский институт инженеров ж/д транспорта, а потом 66 лел трудился на Западно-Сибирской ж.д!
📍 Прошёл путь от дежурного по станции до первого заместителя начальника железной дороги.
📍 После ухода на заслуженный отдых 29 лет возглавлял ветеранскую организацию магистрали.
Мне кажется, что его знала вся дорога Начальников дороги, отделений (сейчас регионов) не все, а его точно большинство.
И не только сами железнодорожники, но и их семьи. Моя точно.
Потому что он так вел дело. Не проходил мимо. Как сейчас сказали бы- человек с большой эмпатией.
Я столкнулся с ним лично, когда работал начальником станции на Н-Западном. Он уже был на пенсии, в совете ветеранов.
Времена были тяжелые, 90-е годы. Предприятия в Новосибирске закрывались, железная дорога выживала. Требования и спрос запредельный. Снимали с должности без прелюдий.
Он поддерживал нас , молодых, делился опытом, подсказывал, часто заступался перед высокими командирами. Давал "передышку". Кому-то это реально помогло.
Он сам прошел эту школу и понимал как сложно руководителям на линии.
Самое главное он не был равнодушным. Даже если не мог ничем помочь, все равно проявлял участие.
Конечно не всегда и не всем, он чуствовал потенциал.
Я насчитал 5 начальников дорог, с кем он работал уже на пенсии. У всех он пользовался огромным уважением и авторитетом. Со всеми нашел общий язык. Потому что профессионал. Жил дорогой. Времена и обстоятельства менялись, Мысик был вне времени.
Так я его и запомнил. Большой души человек. И профессионал. Он и сегодня остаётся примером преданности профессии и общественному делу.
ЖЕЛЕЗНЫЕ АРТЕРИИ⭐️
#Новосибирск #ЖелезнаяДорога #История #Память
Петр Филиппович в 1955 году окончил Новосибирский институт инженеров ж/д транспорта, а потом 66 лел трудился на Западно-Сибирской ж.д!
📍 Прошёл путь от дежурного по станции до первого заместителя начальника железной дороги.
📍 После ухода на заслуженный отдых 29 лет возглавлял ветеранскую организацию магистрали.
Мне кажется, что его знала вся дорога Начальников дороги, отделений (сейчас регионов) не все, а его точно большинство.
И не только сами железнодорожники, но и их семьи. Моя точно.
Потому что он так вел дело. Не проходил мимо. Как сейчас сказали бы- человек с большой эмпатией.
Я столкнулся с ним лично, когда работал начальником станции на Н-Западном. Он уже был на пенсии, в совете ветеранов.
Времена были тяжелые, 90-е годы. Предприятия в Новосибирске закрывались, железная дорога выживала. Требования и спрос запредельный. Снимали с должности без прелюдий.
Он поддерживал нас , молодых, делился опытом, подсказывал, часто заступался перед высокими командирами. Давал "передышку". Кому-то это реально помогло.
Он сам прошел эту школу и понимал как сложно руководителям на линии.
Самое главное он не был равнодушным. Даже если не мог ничем помочь, все равно проявлял участие.
Конечно не всегда и не всем, он чуствовал потенциал.
Я насчитал 5 начальников дорог, с кем он работал уже на пенсии. У всех он пользовался огромным уважением и авторитетом. Со всеми нашел общий язык. Потому что профессионал. Жил дорогой. Времена и обстоятельства менялись, Мысик был вне времени.
Так я его и запомнил. Большой души человек. И профессионал. Он и сегодня остаётся примером преданности профессии и общественному делу.
ЖЕЛЕЗНЫЕ АРТЕРИИ
#Новосибирск #ЖелезнаяДорога #История #Память
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🙏1
"Минутка" – история станции, ставшей песней.
15 июня 1891 года император Александр III подписал указ о строительстве железной дороги Минеральные Воды – Кисловодск. Изначально станции у казачьей станицы Кисловодская не планировалось, но местные жители упросили: Пусть поезда останавливаются здесь хотя бы на минутку!"
Так в 1894 году появился скромный остановочный пункт с говорящим названием "Минутка". Со временем деревянный павильон превратился в настоящий вокзал – это произошло на рубеже XIX-XX веков.
В 1983 году станция вдохновила поэта Анатолия Ковалева и композитора Павла Аедоницкого на создание песни "Станция Минутка".
"
Эти строки могли бы стать визитной карточкой места, но сегодня сама станция под угрозой исчезновения. С 2020 года здание вокзала – памятник архитектуры, однако по некоторым данным, его планируют заменить современным модульным павильоном.
Сейчас старый деревянный вокзал заброшен, двери на замке.
Получается парадокс – песня осталась, а станция, давшая ей имя, может кануть в лету...
Железные артерии
#Кисловодск #История #ЖелезнаяДорога #СоветскаяПесня #Архитектура #СохранимНаследие
#вокзалы
15 июня 1891 года император Александр III подписал указ о строительстве железной дороги Минеральные Воды – Кисловодск. Изначально станции у казачьей станицы Кисловодская не планировалось, но местные жители упросили: Пусть поезда останавливаются здесь хотя бы на минутку!"
Так в 1894 году появился скромный остановочный пункт с говорящим названием "Минутка". Со временем деревянный павильон превратился в настоящий вокзал – это произошло на рубеже XIX-XX веков.
В 1983 году станция вдохновила поэта Анатолия Ковалева и композитора Павла Аедоницкого на создание песни "Станция Минутка".
"
Повстречались глаза,
А на сколько - не знаю:
Может быть, на минутку,
Может быть, навсегда!..."Эти строки могли бы стать визитной карточкой места, но сегодня сама станция под угрозой исчезновения. С 2020 года здание вокзала – памятник архитектуры, однако по некоторым данным, его планируют заменить современным модульным павильоном.
Сейчас старый деревянный вокзал заброшен, двери на замке.
Получается парадокс – песня осталась, а станция, давшая ей имя, может кануть в лету...
Железные артерии
#Кисловодск #История #ЖелезнаяДорога #СоветскаяПесня #Архитектура #СохранимНаследие
#вокзалы
👍3