Forwarded from Менеджмент на Максимум
Лояльность вдруг стала ключевым критерием при подборе команды.
Руководители подсознательно, а кадровики сознательно, ищут «удобных» людей - лояльных, неконфликтных, тех, кто не будет спорить и создавать напряжение.
Им кажется, что так работать проще. Но на деле это путь к стагнации, слабым результатам и токсичной культуре.
Почему это проблема?
Нет споров и все всегда соглашаются-это хорошо, но это значит, что никто не мыслит критически или мыслит, но молчит.
Лояльность - не равно профессионализм. Можно быть преданным, но бесполезным. А можно входить в конфликт с начальством и при этом двигать компанию вперед.
А еще - когда все «удобные», команда теряет способность видеть риски и возможности. Зачем думать, все решат начальники.
В результате создается обстановка "болота", все спокойно, никто никого не расстраивает. "Вы сказали, мы сделали. Результата нет-"так мы сделали как вы сказали".
Кого искать и как формировать?
Не сделаю открытия, во-первых профессионалов своего дела — экспертиза и навыки должны быть на первом месте.
Людей с критическим мышлением, которые задают неудобные вопросы, а не кивают по любому решению.
И ответственных, которые не «да, шеф», а «я предлагаю вот так, потому что…».
При этом необходимо развивать культуру диалога, отстаивать позицию без перехода на личности. Это снимает недопонимание и работает с сопротивлением.
Вроде бы прописные истины, но не всем очевидные. Команда, где есть здоровые споры и разное мнение, всегда сильнее группы «удобных» единомышленников. Выбирайте не тех, кто подстраивается, а тех, кто делает результат.
Часто бывает, что собрали в проект удобных и лояльных, а за результат спрашивают как с профессиональных.
А вы как собираете команду?
Хотя очень часто команда создана на автомате и тогда нужно работать с теми, кто есть. Но это уже другая история.
Руководители подсознательно, а кадровики сознательно, ищут «удобных» людей - лояльных, неконфликтных, тех, кто не будет спорить и создавать напряжение.
Им кажется, что так работать проще. Но на деле это путь к стагнации, слабым результатам и токсичной культуре.
Почему это проблема?
Нет споров и все всегда соглашаются-это хорошо, но это значит, что никто не мыслит критически или мыслит, но молчит.
Лояльность - не равно профессионализм. Можно быть преданным, но бесполезным. А можно входить в конфликт с начальством и при этом двигать компанию вперед.
А еще - когда все «удобные», команда теряет способность видеть риски и возможности. Зачем думать, все решат начальники.
В результате создается обстановка "болота", все спокойно, никто никого не расстраивает. "Вы сказали, мы сделали. Результата нет-"так мы сделали как вы сказали".
Кого искать и как формировать?
Не сделаю открытия, во-первых профессионалов своего дела — экспертиза и навыки должны быть на первом месте.
Людей с критическим мышлением, которые задают неудобные вопросы, а не кивают по любому решению.
И ответственных, которые не «да, шеф», а «я предлагаю вот так, потому что…».
При этом необходимо развивать культуру диалога, отстаивать позицию без перехода на личности. Это снимает недопонимание и работает с сопротивлением.
Вроде бы прописные истины, но не всем очевидные. Команда, где есть здоровые споры и разное мнение, всегда сильнее группы «удобных» единомышленников. Выбирайте не тех, кто подстраивается, а тех, кто делает результат.
Часто бывает, что собрали в проект удобных и лояльных, а за результат спрашивают как с профессиональных.
А вы как собираете команду?
Хотя очень часто команда создана на автомате и тогда нужно работать с теми, кто есть. Но это уже другая история.
👍2
Forwarded from DarkZotovLand (George Zotov)
Танцующий на Рейхстаге
Почему командир Егорова и Кантарии столько времени оставался без награды?
…Поспать перед заданием удалось всего час. Рано утром 24-летний лейтенант с двумя бойцами под прикрытием роты автоматчиков вышел выполнять приказ полковника Зинченко — прорваться на крышу огромного здания. Зинченко не скрывал — возможно, все идут на смерть. “Твоя задача — охранять ребят, — сказал он лейтенанту. — Но если их убьют, ты умереть не можешь… Обязательно доберись”. Немцы отчаянно сопротивлялись: пули летели отовсюду. Рота поддержки плотным огнём вынудила эсэсовцев залечь. По пути наверх один из бойцов едва не сорвался с повреждённой лестницы: повезло, зацепился телогрейкой. Вскоре три красноармейца вышли к огромному, испещрённому осколками куполу. Времени в обрез, их хорошо заметно с улицы — в любой момент может “снять” вражеский снайпер. Лейтенант кивнул своим соратникам: “Давайте, мужики! Я прикрою”. Через несколько минут над Рейхстагом взвилось красное знамя, а трое участников события стали… танцевать. Военнослужащие Михаил Егоров и Мелитон Кантария за свой подвиг 1 мая 1945 года были удостоены звания Героев Советского Союза, и вся страна наизусть выучила их имена. А вот командир группы Алексей Берест получил только орден Красного Знамени. Почему же так вышло, что в СССР всегда чествовали лишь двух героев водружения флага над Рейхстагом, а вот о третьем напрочь забыли?
Алексей Прокофьевич Берест родился 9 марта 1921 года в селе Горяйстовка (ныне Сумская область Украины) в крестьянской семье, где было 16 (!) детей. Его родители умерли от голода, в 12 лет он остался круглым сиротой: жил на улице беспризорником, воровал по мелочи на рынках, потом оказался в детском доме. Окончив семь классов, работал трактористом и снабженцем-экспедитором. В октябре 1939 года вступил в РККА и вскоре оказался на фронте советско-финской войны. Отчаянно воевал на Великой Отечественной с самого её начала, в 1942 году стал членом ВКП(б) — будучи сотрудником артбригады, принимал участие и в пехотных атаках, дрался врукопашную. Штурм Рейхстага в Берлине начался 30 апреля 1945 года, здание защищали 5 000 военнослужащих войск СС — в том числе из Франции, Норвегии и Швеции. По словам участника тех боёв Василия Устюгова, здание рейхстага сразу охватило пламя, у бойцов сгорели брови, тлела одежда, всюду был дым. Полковник Зинченко послал Береста установить знамя по простой причине — знал, что лейтенант хорош в ближнем бою. Алексей был рисковый парень — решив вопрос с флагом, он переоделся в полковничью форму и под видом “начальства” вёл с остатками гарнизона Рейхстага переговоры о капитуляции. Как Егорова и Кантарию, 3 августа 1946 года Береста представили к званию Героя Советского Союза — “за отвагу и мужество, проявленные в боях”. Но награду он так и не получил.
Почему? Ранее в “органах” всплыла анонимка, что лейтенант Алексей Берест якобы подхватил сифилис, связавшись с гражданкой Германии. В приказе 3-й ударной армии № 209 от 23 апреля 1946 года сказано: “Освобождается от должности политработника на длительное время в связи с лечением венерического заболевания”. 24 апреля начальник политотдела полковник Рыбин даёт в ответ резкую отповедь: “Доношу, что парторг корпусной артбригады Берест Алексей Прокофьевич никакими венерическими болезнями не болел. Находясь в отпуске в январе 1946 года, он заболел тифом и находился на излечении в госпитале Ростова-на-Дону. Там он женился на медсестре, с которой прибыл в часть и живёт в настоящее время. Предоставлена справка об излечении от тифа”. Кто именно оклеветал героя, подкинув столь гнусную выдумку, — осталось тайной, но понятное дело, завистников у него хватало. Позже чиновники решили как в известном анекдоте про украденную посуду — “ложечки нашлись, а осадок остался”. Вроде и справка есть, но вдруг и в самом деле путался с немкой? И на всякий случай решили снизить награду лейтенанта с Героя Советского Союза до ордена Красного Знамени.
Почему командир Егорова и Кантарии столько времени оставался без награды?
…Поспать перед заданием удалось всего час. Рано утром 24-летний лейтенант с двумя бойцами под прикрытием роты автоматчиков вышел выполнять приказ полковника Зинченко — прорваться на крышу огромного здания. Зинченко не скрывал — возможно, все идут на смерть. “Твоя задача — охранять ребят, — сказал он лейтенанту. — Но если их убьют, ты умереть не можешь… Обязательно доберись”. Немцы отчаянно сопротивлялись: пули летели отовсюду. Рота поддержки плотным огнём вынудила эсэсовцев залечь. По пути наверх один из бойцов едва не сорвался с повреждённой лестницы: повезло, зацепился телогрейкой. Вскоре три красноармейца вышли к огромному, испещрённому осколками куполу. Времени в обрез, их хорошо заметно с улицы — в любой момент может “снять” вражеский снайпер. Лейтенант кивнул своим соратникам: “Давайте, мужики! Я прикрою”. Через несколько минут над Рейхстагом взвилось красное знамя, а трое участников события стали… танцевать. Военнослужащие Михаил Егоров и Мелитон Кантария за свой подвиг 1 мая 1945 года были удостоены звания Героев Советского Союза, и вся страна наизусть выучила их имена. А вот командир группы Алексей Берест получил только орден Красного Знамени. Почему же так вышло, что в СССР всегда чествовали лишь двух героев водружения флага над Рейхстагом, а вот о третьем напрочь забыли?
Алексей Прокофьевич Берест родился 9 марта 1921 года в селе Горяйстовка (ныне Сумская область Украины) в крестьянской семье, где было 16 (!) детей. Его родители умерли от голода, в 12 лет он остался круглым сиротой: жил на улице беспризорником, воровал по мелочи на рынках, потом оказался в детском доме. Окончив семь классов, работал трактористом и снабженцем-экспедитором. В октябре 1939 года вступил в РККА и вскоре оказался на фронте советско-финской войны. Отчаянно воевал на Великой Отечественной с самого её начала, в 1942 году стал членом ВКП(б) — будучи сотрудником артбригады, принимал участие и в пехотных атаках, дрался врукопашную. Штурм Рейхстага в Берлине начался 30 апреля 1945 года, здание защищали 5 000 военнослужащих войск СС — в том числе из Франции, Норвегии и Швеции. По словам участника тех боёв Василия Устюгова, здание рейхстага сразу охватило пламя, у бойцов сгорели брови, тлела одежда, всюду был дым. Полковник Зинченко послал Береста установить знамя по простой причине — знал, что лейтенант хорош в ближнем бою. Алексей был рисковый парень — решив вопрос с флагом, он переоделся в полковничью форму и под видом “начальства” вёл с остатками гарнизона Рейхстага переговоры о капитуляции. Как Егорова и Кантарию, 3 августа 1946 года Береста представили к званию Героя Советского Союза — “за отвагу и мужество, проявленные в боях”. Но награду он так и не получил.
Почему? Ранее в “органах” всплыла анонимка, что лейтенант Алексей Берест якобы подхватил сифилис, связавшись с гражданкой Германии. В приказе 3-й ударной армии № 209 от 23 апреля 1946 года сказано: “Освобождается от должности политработника на длительное время в связи с лечением венерического заболевания”. 24 апреля начальник политотдела полковник Рыбин даёт в ответ резкую отповедь: “Доношу, что парторг корпусной артбригады Берест Алексей Прокофьевич никакими венерическими болезнями не болел. Находясь в отпуске в январе 1946 года, он заболел тифом и находился на излечении в госпитале Ростова-на-Дону. Там он женился на медсестре, с которой прибыл в часть и живёт в настоящее время. Предоставлена справка об излечении от тифа”. Кто именно оклеветал героя, подкинув столь гнусную выдумку, — осталось тайной, но понятное дело, завистников у него хватало. Позже чиновники решили как в известном анекдоте про украденную посуду — “ложечки нашлись, а осадок остался”. Вроде и справка есть, но вдруг и в самом деле путался с немкой? И на всякий случай решили снизить награду лейтенанта с Героя Советского Союза до ордена Красного Знамени.
❤1
Forwarded from DarkZotovLand (George Zotov)
Это, разумеется, было очень обидно и жестоко. Человек прошёл всю войну, дрался с немцами как зверь, себя не жалел — но внезапно оказалось, что знамя над Рейхстагом водружали не трое, а двое. Храбреца словно стёрли ластиком из эпической истории Великой Отечественной. Поразительная вещь: Алексей Берест остался жив на кровавой войне, а мирное время перемололо его судьбу, словно мясорубка. После войны он с женой Людмилой служил в Севастополе, у них родилась дочь. А потом бац — очередная анонимка. 11 августа 1948 года органы провели дознание, обвинив лейтенанта… в двоежёнстве. Мол, он в 1939 году уже сочетался законным браком с некоей Еленой Котенко и, зная это, всё равно женился на Людмиле Евсеевой. Объяснения, что они с гражданкой Котенко не виделись 9 лет и у неё уже давно другая семья, не помогли. Вдобавок к обвинению в двоежёнстве Бересту приклепали “выпивку с подчинёнными, заём денег у товарищей, отказ посещать Университет марксизма-ленинизма и недовольство экономическими трудностями”. После такого набора обвинений Алексей Берест плюнул и уволился из Вооружённых сил СССР, уехав на родину жены — в село Покровское Ростовской области. Но и там его преследовали злоключения. Будучи директором Неклиновского отделения кинофикации, фронтовик был обвинён в хищениях (сумма недостачи — 5 665 рублей) и, вопреки показаниям свидетелей, получил 10 лет тюрьмы. Говорят, выбросил следователя из окна за фразу: “Не хвастайся — может, тебя и в Берлине-то не было”. Срок ему сократили — заступились бывшие сослуживцы, товарищи по фронту писали письма в Верховный Совет. Берест в итоге отсидел 3 года и 2 месяца.
Но Алексей Прокофьевич был на диво упрям. Выйдя из лагеря, он добился пересмотра дела — с него сняли судимость и восстановили в партии. Дальше карьера уже не клеилась. Участник штурма Рейхстага работал грузчиком, литейщиком, водителем-экспедитором. Затем устроился шофёром на Ростовскую кондитерскую фабрику. 3 ноября 1970 года 49-летний Алексей Берест, забрав из детского сада своего тёзку — внука Алёшу, шёл на автобусную остановку через железнодорожные пути станции Сельмаш. В этот момент появился быстро несущийся поезд, и прямо перед ним на рельсы упала маленькая девочка — по одной из версий, ребёнка случайно толкнул пьяный отец. Фронтовик Берест среагировал моментально: отстранив внука, он выхватил девочку из-под колёс. Ему самому не хватило доли секунды, чтобы спастись. Алексея Прокофьевича сильно ударило локомотивом, протащило вперёд и отбросило на насыпь. Скорая помощь ехала три часа, и ей оставалось только констатировать смерть. Как зачастую водится, после гибели к Бересту пришла слава — о нём стали писать статьи журналисты, сняли документальный фильм. Ростовчане образовали сотни инициативных групп, писали в Президиум Верховного Совета СССР — просили присвоить лейтенанту заслуженное звание Героя Советского Союза. Но их письма остались без ответа. Берест и мёртвый был неудобен.
После распада СССР послания к руководству России с просьбами наградить человека, водрузившего знамя Победы над Рейхстагом и похороненного на нашей земле, тоже не возымели действия. Было сказано: наград и без того достаточно. Украинский же президент Виктор Ющенко присвоил в 2005 году Алексею Бересту звание Героя Украины и предложил перезахоронить останки в Киеве. Этому воспротивилась вдова фронтовика, сказав: “Лёша всегда хотел лежать именно в России”. Его могила осталась на маленьком кладбище посёлка Александровка под Ростовом. Что из обвинений в адрес Береста являлось правдой, а что ложью? Да уже неважно. Он был живым человеком, а не мифологическим существом. Живые же люди (как и все мы) совершают ошибки. Главное не это. Пусть он останется в нашей памяти молодым парнем, танцующим на крыше Рейхстага 1 мая 1945 года под гордо реющим красным знаменем.
Он спит в нашей земле, за которую воевал столько лет.
Вчера лейтенанту Бересту наконец-то присвоили звание Героя России.
То, что следовало сделать уже давно.
(с) Zотов
Но Алексей Прокофьевич был на диво упрям. Выйдя из лагеря, он добился пересмотра дела — с него сняли судимость и восстановили в партии. Дальше карьера уже не клеилась. Участник штурма Рейхстага работал грузчиком, литейщиком, водителем-экспедитором. Затем устроился шофёром на Ростовскую кондитерскую фабрику. 3 ноября 1970 года 49-летний Алексей Берест, забрав из детского сада своего тёзку — внука Алёшу, шёл на автобусную остановку через железнодорожные пути станции Сельмаш. В этот момент появился быстро несущийся поезд, и прямо перед ним на рельсы упала маленькая девочка — по одной из версий, ребёнка случайно толкнул пьяный отец. Фронтовик Берест среагировал моментально: отстранив внука, он выхватил девочку из-под колёс. Ему самому не хватило доли секунды, чтобы спастись. Алексея Прокофьевича сильно ударило локомотивом, протащило вперёд и отбросило на насыпь. Скорая помощь ехала три часа, и ей оставалось только констатировать смерть. Как зачастую водится, после гибели к Бересту пришла слава — о нём стали писать статьи журналисты, сняли документальный фильм. Ростовчане образовали сотни инициативных групп, писали в Президиум Верховного Совета СССР — просили присвоить лейтенанту заслуженное звание Героя Советского Союза. Но их письма остались без ответа. Берест и мёртвый был неудобен.
После распада СССР послания к руководству России с просьбами наградить человека, водрузившего знамя Победы над Рейхстагом и похороненного на нашей земле, тоже не возымели действия. Было сказано: наград и без того достаточно. Украинский же президент Виктор Ющенко присвоил в 2005 году Алексею Бересту звание Героя Украины и предложил перезахоронить останки в Киеве. Этому воспротивилась вдова фронтовика, сказав: “Лёша всегда хотел лежать именно в России”. Его могила осталась на маленьком кладбище посёлка Александровка под Ростовом. Что из обвинений в адрес Береста являлось правдой, а что ложью? Да уже неважно. Он был живым человеком, а не мифологическим существом. Живые же люди (как и все мы) совершают ошибки. Главное не это. Пусть он останется в нашей памяти молодым парнем, танцующим на крыше Рейхстага 1 мая 1945 года под гордо реющим красным знаменем.
Он спит в нашей земле, за которую воевал столько лет.
Вчера лейтенанту Бересту наконец-то присвоили звание Героя России.
То, что следовало сделать уже давно.
(с) Zотов
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🎮 Ровно 39 лет назад 18 июля 1985 года - день, когда первое электронное устройство с легендарной игрой «Тетрис» появилось в продаже.
Но знаете ли вы, что создал её советский программист Алексей Пажитнов в 1984-м?
Решил в связи с этим посмотреть фильм «Тетрис» (2022) — как разворачивалась борьбе за права на игру в конце 1980-х.
Что по сюжету?
📌 Американский предприниматель Хенк Роджерс (играет Тэрон Эджертон) узнаёт о «Тетрисе» и хочет купить права на него. Но оказывается, что за игру идёт жесткая битва между японскими компаниями Atari, Nintendo, советскими чиновниками, КГБ и электронной компанией «Элорг» ( была такая реальная гос.компания в СССР).
💡 Главный посыл: как простая советская головоломка стала мировым феноменом, пройдя через ад бюрократии и жадности.
Не ждите точной историчности — тут есть вымысел, но дух эпохи передан круто!
СССР времен перестройки, переговоры, шпионские страсти и погони, коррупция, железный занавес и амбиции первых издателей.
В фильме весь этот набор показан немного гипертрофированно, но очень точно.
🔥Посмотреть точно стоит .
А вы помните свою первую версию «Тетриса»?
#Тетрис #Кино #Геймдев #История
Но знаете ли вы, что создал её советский программист Алексей Пажитнов в 1984-м?
Решил в связи с этим посмотреть фильм «Тетрис» (2022) — как разворачивалась борьбе за права на игру в конце 1980-х.
Что по сюжету?
📌 Американский предприниматель Хенк Роджерс (играет Тэрон Эджертон) узнаёт о «Тетрисе» и хочет купить права на него. Но оказывается, что за игру идёт жесткая битва между японскими компаниями Atari, Nintendo, советскими чиновниками, КГБ и электронной компанией «Элорг» ( была такая реальная гос.компания в СССР).
💡 Главный посыл: как простая советская головоломка стала мировым феноменом, пройдя через ад бюрократии и жадности.
Не ждите точной историчности — тут есть вымысел, но дух эпохи передан круто!
СССР времен перестройки, переговоры, шпионские страсти и погони, коррупция, железный занавес и амбиции первых издателей.
В фильме весь этот набор показан немного гипертрофированно, но очень точно.
🔥Посмотреть точно стоит .
А вы помните свою первую версию «Тетриса»?
#Тетрис #Кино #Геймдев #История
👍2
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Высокоскоростные поезда. Как это было
В октябре 1964-го года в Японии был запущен первый в мире сверхскоростной поезд “Синкансен”. Он развивал скорость до 210 км/ч .
Первая линия соединила два крупнейших японских города – Токио и Осаку, сократив минимальное время путешествия между ними с 7,5 до 4 часов.
Распространено мнение, что запуск “Синкансена” был запланирован к открытию Олимпийских игр в Токио, однако японцы это отрицают. Строительство линий “Синкансен” началось в марте 1959 г., более чем за месяц до того, как Токио был выбран городом проведения игр.
Вопреки скептическим ожиданиям, “Синкансен” оказался невероятно успешным и достаточно быстро окупил затраты на строительство. Всего через 8 лет была открыта вторая линия. Уже к 1981 г. долг по кредиту Всемирному Банку был полностью покрыт.
Более того, на сегодняшний день “Синкансен” обеспечивает до 80% прибыли Japan Railways. На данный момент существует 8 линий “Синкансен” общей протяженностью почти 3000 км и они продолжают строиться.
Железные артерии⚡️
#新幹線
В октябре 1964-го года в Японии был запущен первый в мире сверхскоростной поезд “Синкансен”. Он развивал скорость до 210 км/ч .
Первая линия соединила два крупнейших японских города – Токио и Осаку, сократив минимальное время путешествия между ними с 7,5 до 4 часов.
Распространено мнение, что запуск “Синкансена” был запланирован к открытию Олимпийских игр в Токио, однако японцы это отрицают. Строительство линий “Синкансен” началось в марте 1959 г., более чем за месяц до того, как Токио был выбран городом проведения игр.
Вопреки скептическим ожиданиям, “Синкансен” оказался невероятно успешным и достаточно быстро окупил затраты на строительство. Всего через 8 лет была открыта вторая линия. Уже к 1981 г. долг по кредиту Всемирному Банку был полностью покрыт.
Более того, на сегодняшний день “Синкансен” обеспечивает до 80% прибыли Japan Railways. На данный момент существует 8 линий “Синкансен” общей протяженностью почти 3000 км и они продолжают строиться.
Железные артерии
#新幹線
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍3
В России вошел в активную фазу проект ВСМ. В связи с этим есть некоторые соображения по организации высокоскоростного движения.
Всем привет, на связи Олег.
Сейчас основной фокус вниманию делается на строительстве самой ВСМ и подвижном составе. Но ключевой фактор- это управление движением.
В 2012 году, я принимал участие в конференции по высокоскоростному движению в Тайбее ( Тайвань).
Линия Тайбэй-Гаосюн. Полностью японские технологии. Всё тот же "Синкансэн" с адаптацией. Показали сложные технические решения, применяемые на подвижном составе.
Мы были в оборотном депо в Гаосюне, показали как идет обслуживание поезда. Но что интересно - к процессу управления поездами, в диспетчерский центр и близко не подпустили. Все ноу-хау.
Пришлось выяснять в рабочем порядке.
Для управления движение организована центральная диспетчерская. В ней и эксплуатация и технический мониторинг всей 345-километровой линии ( в настоящее время с использованием искусственного интеллекта).
Помимо поддержания работы основной линии, диспетчерская также контролирует работу всех станций по маршруту.
Система управления в кабине локомотива позволяют машинисту выполнять функции установки и блокировки маршрутов приема/отправления на станциях и в депо. Он также видит показания датчиков придорожных систем, которые обнаруживают неисправности ж.д. полотна ( там часто бывают землетрясения и оползни).
Т.е. по факту специалисты в организации движения это сразу все в одном и движенцы и СЦБисты и локомотившики. А локомотивная бригада имеет компетенции движенцев и путейцев и СЦБистов.
Какой напрашивается вывод? Для полноценного запуска проекта нужно уже сейчас, не дожидаясь окончания строительства, начинать готовить группы для управления движением на ВСМ, которые должны знать все системы, которые будут применены - и в СЦБ и в скоростном поезде.
Причем как нормальных так и что более важно- в нестандартных ситуациях. Это пожалуй самое главное
Когда поезда останавливаются на перегоне по различным причинам, в том числе и по неисправности локомотива, роль диспетчера в центре управления - главная. И от его компетенций и действий зависит очень многое, в т.ч. безопасность пассажиров.
Итог. Уже сейчас нужно создавать специализированный учебный центр, где готовить заранее специалистов только для ВСМ. В тесном взаимодействии с инжениринговыми подразделениями разработчиков.
Железные артерии🛠
Всем привет, на связи Олег.
Сейчас основной фокус вниманию делается на строительстве самой ВСМ и подвижном составе. Но ключевой фактор- это управление движением.
В 2012 году, я принимал участие в конференции по высокоскоростному движению в Тайбее ( Тайвань).
Линия Тайбэй-Гаосюн. Полностью японские технологии. Всё тот же "Синкансэн" с адаптацией. Показали сложные технические решения, применяемые на подвижном составе.
Мы были в оборотном депо в Гаосюне, показали как идет обслуживание поезда. Но что интересно - к процессу управления поездами, в диспетчерский центр и близко не подпустили. Все ноу-хау.
Пришлось выяснять в рабочем порядке.
Для управления движение организована центральная диспетчерская. В ней и эксплуатация и технический мониторинг всей 345-километровой линии ( в настоящее время с использованием искусственного интеллекта).
Помимо поддержания работы основной линии, диспетчерская также контролирует работу всех станций по маршруту.
Система управления в кабине локомотива позволяют машинисту выполнять функции установки и блокировки маршрутов приема/отправления на станциях и в депо. Он также видит показания датчиков придорожных систем, которые обнаруживают неисправности ж.д. полотна ( там часто бывают землетрясения и оползни).
Т.е. по факту специалисты в организации движения это сразу все в одном и движенцы и СЦБисты и локомотившики. А локомотивная бригада имеет компетенции движенцев и путейцев и СЦБистов.
Какой напрашивается вывод? Для полноценного запуска проекта нужно уже сейчас, не дожидаясь окончания строительства, начинать готовить группы для управления движением на ВСМ, которые должны знать все системы, которые будут применены - и в СЦБ и в скоростном поезде.
Причем как нормальных так и что более важно- в нестандартных ситуациях. Это пожалуй самое главное
Когда поезда останавливаются на перегоне по различным причинам, в том числе и по неисправности локомотива, роль диспетчера в центре управления - главная. И от его компетенций и действий зависит очень многое, в т.ч. безопасность пассажиров.
Итог. Уже сейчас нужно создавать специализированный учебный центр, где готовить заранее специалистов только для ВСМ. В тесном взаимодействии с инжениринговыми подразделениями разработчиков.
Железные артерии
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍5
Девочка Сегодня В Баре
Юрий Лоза
А Ю.Лоза когда-то выдавал такое. И это был его космос
Forwarded from Железные артерии (Oleg_К)
Железные дороги это не только рельсы и шпалы. Прежде всего-это интересные истории, красивые места и туристические достопримечательности.
Прошлые посты на эту тему👇
Кривощеково. Где Гарин-Михайловский мост построил. https://t.iss.one/mps_rzd/56
Ярославль. Интерактивный макет.
https://t.iss.one/mps_rzd/55
Кругобайкальская. Туристический поезд
https://t.iss.one/mps_rzd/51
Несколько интересных фактов о железных дорогах России
https://t.iss.one/mps_rzd/12
Ленинская станция
https://t.iss.one/mps_rzd/65
Прошлые посты на эту тему👇
Кривощеково. Где Гарин-Михайловский мост построил. https://t.iss.one/mps_rzd/56
Ярославль. Интерактивный макет.
https://t.iss.one/mps_rzd/55
Кругобайкальская. Туристический поезд
https://t.iss.one/mps_rzd/51
Несколько интересных фактов о железных дорогах России
https://t.iss.one/mps_rzd/12
Ленинская станция
https://t.iss.one/mps_rzd/65
Между прочим.
19 июля 1799 года император Павел I подписал указ о создании в Иркутске Российско-американской компании (РАК) — монопольной торговой организации, которая управляла русскими владениями в Северной Америке (Аляска, Алеутские острова, часть Калифорнии) и играла ключевую роль в освоении этих территорий.
19 июля 1799 года император Павел I подписал указ о создании в Иркутске Российско-американской компании (РАК) — монопольной торговой организации, которая управляла русскими владениями в Северной Америке (Аляска, Алеутские острова, часть Калифорнии) и играла ключевую роль в освоении этих территорий.
Сейчас во многих компаниях в т.ч. и в РЖД активно используется "Аудит". Их разновидностей много ( финансовый, технический, технологический, системный..), но посмотрим для каких целей он используется.
Давайте честно: кому вообще интересно, чтобы его ткнули носом в ошибки?
— Руководителю проверяемого подразделения? Он и так видит, что что-то идёт не так — по статистике, по деньгам, по ощущениям, по росту.
— Специалистам по направлению (финансы, технали, безопасники)? Если они профессионалы, они и сам знают, где слабо. Если не профессионалы — им нужна не критика, а подсказки, что с этим делать.
— Руководителю центрального аппарата? У него нет времени читать отчёты на 120 страниц. Ему нужны простые слова: что это значит для компании ( дирекции, департамента) и что с этим делать.
Проблема в том, что аудит — это почти всегда история про ошибки.
А людям нужна история про контроль, точки роста и сценарии движения вперёд.
Настоящий интерес вызывают не те, кто приходят с линейкой мерить косяки, а те, кто приходят с картой:
вот сюда можно идти, вот здесь недооценено, вот здесь есть шанс, а вот это — фигня, не тратьте время.
Когда аудит становится реально нужен? Когда руководителю необходимо разобраться с " почему?"
— неудовлетворительные результаты;
— мы делаем это, а не то?;
— нет контроля и понимания;
— нет взаимодействия между отделами, хотя работаем на общее дело и нужен беспристрастный разбор, где реальная проблема, а где точка роста.
Руководителям не нужен формальный аудит. Им нужен человек, который поможет понять:
— какие ошибки критичны, а какие — не обращай внимание;
— что влияет на результат;
— что можно быстро поправить, а что требует системной работы;
— что сделает текущая команда, а что — нет.
Почему стандартные аудиты не работают?
Большинство руководителей не готовы вникать в отчёты, забитые несоответствиями.
Им нужны ответы:
— что это значит?;
— что с этим делать?;
— сколько это даст?;
— и главное — стоит ли этим заниматься.
По сути, им нужен не аудит, а анализ разрыва между тем, где мы сейчас и тем, где хотим быть.
И вот тут я не хочу отправлять вас на лекцию по ISO 9001.
Поэтому нужно сказать проще: “давайте посмотрим, что упущено”, “где точки роста”, “что мешает рвануть вперёд”.
Т.е. цель не просто “аудит”, а ответ на конкретные вопросы " Почему?" ( это не работает, не дает эффекты), 'Где?" (проблемы, где теряем эффективность) и "Как?" ( это исправить).
Аудиторы должны говорить на языке руководителя или специалиста проверяемого подразделения:
— Разберём, где теряете эффективность.
— Покажем, что упускаете.
— Дадим 3 конкретных шага к росту.
Ограничить объём и время
— 1 страница, 20 минут, 3 главных вывода.
Встроить в путь к решению
— Нашли проблему → объяснили → предложили → (по запросу) помогли внедрить.
Показать конкретный результат на выходе
— Вот слабые места.
— Вот что с ними делать.
— Вот какой эффект это даст.
Убрать слово “аудит” вообще
— Разбор ситуации.
— Диагностика управления.
— Навигация по действиям.
— Карта роста.
Вывод: «Аудит» работает не тогда, когда ищет ошибки, а тогда, когда помогает понять, куда двигаться.
Это не про «показать, где плохо», а про дать ясность, контроль и сценарии, которые реально меняют ситуацию.
Вот тогда "аудит" превращается из мёртвого инструмента в живой и нужный разговор.
👉 Если хотите обсудить — пишите. Посмотрим, где лежат ваши реальные точки роста.
Давайте честно: кому вообще интересно, чтобы его ткнули носом в ошибки?
— Руководителю проверяемого подразделения? Он и так видит, что что-то идёт не так — по статистике, по деньгам, по ощущениям, по росту.
— Специалистам по направлению (финансы, технали, безопасники)? Если они профессионалы, они и сам знают, где слабо. Если не профессионалы — им нужна не критика, а подсказки, что с этим делать.
— Руководителю центрального аппарата? У него нет времени читать отчёты на 120 страниц. Ему нужны простые слова: что это значит для компании ( дирекции, департамента) и что с этим делать.
Проблема в том, что аудит — это почти всегда история про ошибки.
А людям нужна история про контроль, точки роста и сценарии движения вперёд.
Настоящий интерес вызывают не те, кто приходят с линейкой мерить косяки, а те, кто приходят с картой:
вот сюда можно идти, вот здесь недооценено, вот здесь есть шанс, а вот это — фигня, не тратьте время.
Когда аудит становится реально нужен? Когда руководителю необходимо разобраться с " почему?"
— неудовлетворительные результаты;
— мы делаем это, а не то?;
— нет контроля и понимания;
— нет взаимодействия между отделами, хотя работаем на общее дело и нужен беспристрастный разбор, где реальная проблема, а где точка роста.
Руководителям не нужен формальный аудит. Им нужен человек, который поможет понять:
— какие ошибки критичны, а какие — не обращай внимание;
— что влияет на результат;
— что можно быстро поправить, а что требует системной работы;
— что сделает текущая команда, а что — нет.
Почему стандартные аудиты не работают?
Большинство руководителей не готовы вникать в отчёты, забитые несоответствиями.
Им нужны ответы:
— что это значит?;
— что с этим делать?;
— сколько это даст?;
— и главное — стоит ли этим заниматься.
По сути, им нужен не аудит, а анализ разрыва между тем, где мы сейчас и тем, где хотим быть.
И вот тут я не хочу отправлять вас на лекцию по ISO 9001.
Поэтому нужно сказать проще: “давайте посмотрим, что упущено”, “где точки роста”, “что мешает рвануть вперёд”.
Т.е. цель не просто “аудит”, а ответ на конкретные вопросы " Почему?" ( это не работает, не дает эффекты), 'Где?" (проблемы, где теряем эффективность) и "Как?" ( это исправить).
Аудиторы должны говорить на языке руководителя или специалиста проверяемого подразделения:
— Разберём, где теряете эффективность.
— Покажем, что упускаете.
— Дадим 3 конкретных шага к росту.
Ограничить объём и время
— 1 страница, 20 минут, 3 главных вывода.
Встроить в путь к решению
— Нашли проблему → объяснили → предложили → (по запросу) помогли внедрить.
Показать конкретный результат на выходе
— Вот слабые места.
— Вот что с ними делать.
— Вот какой эффект это даст.
Убрать слово “аудит” вообще
— Разбор ситуации.
— Диагностика управления.
— Навигация по действиям.
— Карта роста.
Вывод: «Аудит» работает не тогда, когда ищет ошибки, а тогда, когда помогает понять, куда двигаться.
Это не про «показать, где плохо», а про дать ясность, контроль и сценарии, которые реально меняют ситуацию.
Вот тогда "аудит" превращается из мёртвого инструмента в живой и нужный разговор.
👉 Если хотите обсудить — пишите. Посмотрим, где лежат ваши реальные точки роста.
Город цвета долгих дождей
Алиса
Молодость накрылась, старость улеглась
Вот и весь разговор, вот и весь рассказ....
Вот и весь разговор, вот и весь рассказ....
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Продолжим про высокоскоростные поезда (ВСМ). Про Китай.
Китай добился впечатляющих успехов в создании и развитии ВСМ, став мировым лидером в этой области.
1 августа 2008 года состоялась официальная церемония открытия высокоскоростной линии Пекин — Тяньцзинь, позволявшая развивать скорость до 350 км/ч. Это событие положило начало масштабному расширению сети ВСМ в стране.
30 июня 2011 года была введена в эксплуатацию высокоскоростная железнодорожная магистраль Пекин — Шанхай общей протяжённостью 1318 километров. На этой линии эксплуатационная скорость поездов во время тестовых испытаний достигала 486,1 км/ч.
Следующим этапом в развитии высокоскоростных перевозок стал запуск поездов нового поколения "Фусинхао" ("Возрождение"). Первые коммерческие рейсы этих поездов начались 26 июня 2017 года на линии **Пекин — Шанхай.
"Фусинхао" был разработан полностью в Китае, в отличие от более ранних моделей, созданных на основе иностранных технологий (например, CRH, основанных на японских и немецких поездах) и мог развивать максимальную скорость — 400 км/ч.
В 2019 году была представлена модификация CR400AF-B, ставшая самым длинным высокоскоростным поездом в мире (17 вагонов, 439,9 м).
В настоящее время Китай обладает крупнейшей в мире сетью высокоскоростных железных дорог, общая протяженность которых достигла 47 000 км (это более 2/3 мировой сети).
Скоростные линии связывают более 95% городов с населением свыше 1 млн человек.
Ежедневно курсирует более 7 000 высокоскоростных поездов, которые перевозят более 2,5 млрд пассажиров в год.
Китай продолжает развивать высокоскоростные магистрали, внедрять инновации (например, маглев-поезда) и экспортировать свои технологии в другие страны, укрепляя статус глобального лидера в железнодорожных перевозках.
#всм #скоростныепоезда #маглев #инновациижелезныхдорог
Китай добился впечатляющих успехов в создании и развитии ВСМ, став мировым лидером в этой области.
1 августа 2008 года состоялась официальная церемония открытия высокоскоростной линии Пекин — Тяньцзинь, позволявшая развивать скорость до 350 км/ч. Это событие положило начало масштабному расширению сети ВСМ в стране.
30 июня 2011 года была введена в эксплуатацию высокоскоростная железнодорожная магистраль Пекин — Шанхай общей протяжённостью 1318 километров. На этой линии эксплуатационная скорость поездов во время тестовых испытаний достигала 486,1 км/ч.
Следующим этапом в развитии высокоскоростных перевозок стал запуск поездов нового поколения "Фусинхао" ("Возрождение"). Первые коммерческие рейсы этих поездов начались 26 июня 2017 года на линии **Пекин — Шанхай.
"Фусинхао" был разработан полностью в Китае, в отличие от более ранних моделей, созданных на основе иностранных технологий (например, CRH, основанных на японских и немецких поездах) и мог развивать максимальную скорость — 400 км/ч.
В 2019 году была представлена модификация CR400AF-B, ставшая самым длинным высокоскоростным поездом в мире (17 вагонов, 439,9 м).
В настоящее время Китай обладает крупнейшей в мире сетью высокоскоростных железных дорог, общая протяженность которых достигла 47 000 км (это более 2/3 мировой сети).
Скоростные линии связывают более 95% городов с населением свыше 1 млн человек.
Ежедневно курсирует более 7 000 высокоскоростных поездов, которые перевозят более 2,5 млрд пассажиров в год.
Китай продолжает развивать высокоскоростные магистрали, внедрять инновации (например, маглев-поезда) и экспортировать свои технологии в другие страны, укрепляя статус глобального лидера в железнодорожных перевозках.
#всм #скоростныепоезда #маглев #инновациижелезныхдорог
👍2
Самоцветы - Там за облаками (audiopoisk.com)
<unknown>
Знать бы, что меня ждет за далекой чертой,
Там, за горизонтом, там за горизонтом.......
Там, за горизонтом, там за горизонтом.......
"Минутка" – история станции, ставшей песней.
15 июня 1891 года император Александр III подписал указ о строительстве железной дороги Минеральные Воды – Кисловодск. Изначально станции у казачьей станицы Кисловодская не планировалось, но местные жители упросили: Пусть поезда останавливаются здесь хотя бы на минутку!"
Так в 1894 году появился скромный остановочный пункт с говорящим названием "Минутка". Со временем деревянный павильон превратился в настоящий вокзал – это произошло на рубеже XIX-XX веков.
В 1983 году станция вдохновила поэта Анатолия Ковалева и композитора Павла Аедоницкого на создание песни "Станция Минутка".
"
Эти строки могли бы стать визитной карточкой места, но сегодня сама станция под угрозой исчезновения. С 2020 года здание вокзала – памятник архитектуры, однако по некоторым данным, его планируют заменить современным модульным павильоном.
Сейчас старый деревянный вокзал заброшен, двери на замке.
Получается парадокс – песня осталась, а станция, давшая ей имя, может кануть в лету...
Железные артерии
#Кисловодск #История #ЖелезнаяДорога #СоветскаяПесня #Архитектура #СохранимНаследие
#вокзалы
15 июня 1891 года император Александр III подписал указ о строительстве железной дороги Минеральные Воды – Кисловодск. Изначально станции у казачьей станицы Кисловодская не планировалось, но местные жители упросили: Пусть поезда останавливаются здесь хотя бы на минутку!"
Так в 1894 году появился скромный остановочный пункт с говорящим названием "Минутка". Со временем деревянный павильон превратился в настоящий вокзал – это произошло на рубеже XIX-XX веков.
В 1983 году станция вдохновила поэта Анатолия Ковалева и композитора Павла Аедоницкого на создание песни "Станция Минутка".
"
Повстречались глаза,
А на сколько - не знаю:
Может быть, на минутку,
Может быть, навсегда!..."Эти строки могли бы стать визитной карточкой места, но сегодня сама станция под угрозой исчезновения. С 2020 года здание вокзала – памятник архитектуры, однако по некоторым данным, его планируют заменить современным модульным павильоном.
Сейчас старый деревянный вокзал заброшен, двери на замке.
Получается парадокс – песня осталась, а станция, давшая ей имя, может кануть в лету...
Железные артерии
#Кисловодск #История #ЖелезнаяДорога #СоветскаяПесня #Архитектура #СохранимНаследие
#вокзалы
👍3
Сегодня исполнилось бы 96 лет Василию Макаровичу Шукшину.
Кто на Алтае, могут съездить в его родную деревню Сростки. Это недалеко от Бийска
"..Русский народ за свою историю отобрал, сохранил, возвел в степень уважения такие человеческие качества, которые не подлежат пересмотру: честность, трудолюбие, совестливость, доброту.
Мы из всех исторических катастроф вынесли и сохранили в чистоте великий русский язык, он передан нам нашими дедами и отцами.
Уверуй, что все было не зря: наши песни, наши сказки, наши неимоверной тяжести победы, наше страдание — не отдавай всего этого за понюх табаку.
Мы умели жить. Помни это. Будь человеком."
Железные артерии
#Шукшин
Кто на Алтае, могут съездить в его родную деревню Сростки. Это недалеко от Бийска
"..Русский народ за свою историю отобрал, сохранил, возвел в степень уважения такие человеческие качества, которые не подлежат пересмотру: честность, трудолюбие, совестливость, доброту.
Мы из всех исторических катастроф вынесли и сохранили в чистоте великий русский язык, он передан нам нашими дедами и отцами.
Уверуй, что все было не зря: наши песни, наши сказки, наши неимоверной тяжести победы, наше страдание — не отдавай всего этого за понюх табаку.
Мы умели жить. Помни это. Будь человеком."
Железные артерии
#Шукшин
👍3🙏3❤1