Расследуя авиакатастрофу самолета Boeing 787, по которой всё ещё нет конкретно заявленной официальной версии, специалисты уполномоченного органа, отвечающего за гражданскую авиацию Индии (Directorate General of Civil Aviation), обратились к материалам расследования авиационного события, случившегося в 2020 году: после взлета из аэропорта Гатвик (Лондон) у Airbus A321 случились помпаж левого двигателя и индикация падения оборотов в правом двигателе, что было вызвано загрязнением топлива.

#inside_crashes_and_incidents

Тогда пилоты энергичными и правильными действиями смогли совершить аварийную посадку, а специалисты, изучившие воздушное судно, обнаружили в топливе передозировку биоцидов, которая привела к ухудшению рабочих характеристик обоих двигателей, а также ВСУ, что потребовало замены силовой установки самолета.

В двигателях и самолетах, где биоциды разрешены к применению, производители в сертификатах предусматривают процедуры их внесения в топливные баки самолетов. Было задокументировано несколько случаев, свидетельствующих о неблагоприятном воздействии на двигатель на земле и в полете после обработки самолета биоцидами. Два из этих случаев были результатом передозировки топливной системы сверх рекомендованной дозы, однако в одном случае не было обнаружено признаков неправильного применения. Хотя отсутствие ясности в процедурах по техническому обслуживанию или несоблюдение этих процедур обслуживающим персоналом способствовали возникновению случаев передозировки, имеющиеся данные свидетельствуют о том, что некоторые модели двигателей более чувствительны к концентрации Kathon FP1.5, чем другие. Kathon FP 1.5 — биоцид, который используют для борьбы с микроорганизмами в топливной системе.

Было установлены, что топливные баки воздушного судна обработали Катоном в концентрации, примерно в 38 раз превышающей рекомендованную. Это привело в загрязнению гидромеханического блока, что повлияло на его работоспособность. Проблемы с двигателями того воздушного судна наблюдались и при их запуске в рассматриваемом и предыдущих полетах, однако после проверок техническим составом проводился повторный запуск, приводящий к успеху.

Индийские специалисты обратились к материалам расследования этого случая из-за наличия информации, что при взлете самолета Boeing 787 ошибка пилотов не имела место быть, однако самолёт потерял тягу и не смог набирать высоту.

✈️ Inside Avia

Самолет Як-40 «Вологодского авиапредприятия», следовавший вчера из Вологды в Москву (Внуково), вероятно столкнулся с птицей.

После взлета наблюдался кратковременный заброс температуры выходящих газов правого двигателя. Необходимость его выключения отсутствовала, однако командир воздушного судна принял решение вернуться на аэродром вылета, где пассажиры были пересажены на резервный борт.

#inside_crashes_and_incidents

Бороскопическое исследование на земле не выявило повреждений самолета и его двигателей.

Вместе с тем обращаем внимание на некорректность публикаций ряда ТГ-каналов со ссылкой на слова неназванного очевидца о том, что «в турбину попал аист», «самолет чуть не разбился», но «пилоты смогли дотянуть до полосы». Подобные эмоциональные и неподкрепленные реальными фактами публикации недопустимы для профессиональных медиа.

– заявили в Росавиации.

Борт RA-88231 находится в эксплуатации с 1976 года. В период 2002-2005 годов находился на хранении. В остальное время летал в различных авиапредприятиях России. Сегодня в стране ведётся работа по продлению назначенного ресурса самолётов типа Як-40 с 50 до 60 лет.

✈️ Inside Avia

⚡️Авиационные власти Индии опубликовали предварительный отчет по расследованию катастрофы Boeing 787 (VT-ANB) Air India.

Месяц назад, 12 июня 2025 года сразу после взлета из Ахмадабада Boeing 787 начал сваливаться и столкнулся со зданием медицинского общежития. Из 230 пассажиров и 12 членов экипажа выжил один пассажир, жертвы и пострадавшие были и среди населения на земле. #inside_crashes_and_incidents

Согласно промежуточным результатам расследования, благодаря проведенным расшифровкам параметрического и речевого самописцев, просмотра камер видеонаблюдения в аэропорту и на летном поле и иным данным, на текущий момент времени были получены следующие выводы:

Экипаж распределил роли так: второй пилот (32 года, мужчина, общий налет 3403 ч) выполнял обязанности пилотирующего (Pilot Flying), командир воздушного судна (56 лет, мужчина, общий налет более 15500 ч) летел за "контролирующего" (Pilot Monitoring). Оба пилота прошли стартовый медицинский контроль, их самочувствие было хорошим.

Взлетная масса самолета не выходила за пределы максимальной допустимой. Самолет был заправлен достаточным количеством топлива на полет.

В 08:07:37 UTC самолет приступил к разбегу по взлетно-посадочной полосе. Он благополучно разогнался до скорости принятия решения (V1) 153 узла, затем до скорости отрыва (Vr) 155 узлов. В 08:08:39 пилоты выполнили отрыв от поверхности взлетно-посадочной полосы.

Максимальное значение приборной скорости, которое достиг самолет, составило 180 узлов (08:08:42). Сразу после этого в обоих двигателях начали падать обороты по причине перевода обоих топливных кранов (расположены под рычагами управления двигателями, см. фото) из положения RUN в положение CUTOFF (с промежутком в 1 секунду). Один из пилотов в кабине спрашивает коллегу о данном действии, на что тот отвечает, что он ничего не делал.

Одна из камер на аэродроме зафиксировала, что на самом начальном участке набора высоты у самолета уже выпущена аварийная турбина (RAT), а терять высоту он начал еще до пролета над аэродромным ограждением, установленным по его периметру.

В 08:08:47 обороты компрессора высокого давления (N2) обоих двигателей "ушли" ниже пороговых значений малого газа.

В 08:08:52 топливный кран первого двигателя переводится из положения CUTOFF в RUN. Через 4 секунды аналогичное происходит с топливным краном правого двигателя. Система FADEC начинает автоматический перезапуск двигателей. Температура выхлопных газов начинает расти.

В 08:09:05 один из пилотов подает сигнал бедствия: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY. Одновременно с этим диспетчер видит столкновение самолета со зданием.

Расследование продолжается. Ключевой вопрос, на который пока нет ответа: "кто и зачем перекрыл подачу топлива в двигатели?".

✈️ Inside Avia

Ровно год назад, 12 июля 2024 года при выполнении перегоночного рейса с аэродрома в Луховицах (Московская область) в столичный аэропорт Внуково произошло авиационное происшествие (катастрофа) с самолетом "Суперджет 100" авиакомпании "Газпром авиа".

Система управления самостоятельно стала "опускать" нос воздушного судна, по причине чего самолет начал снижаться прямиком "в землю". Действия пилотов оказались неэффективными, самолет столкнулся с землей и загорелся. Погибли все находившиеся на борту три человека: командир воздушного судна, второй пилот и бортпроводник.

#inside_crashes_and_incidents

В конце августа 2024 года на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) был опубликован промежуточный отчет по расследованию авиационного происшествия (катастрофы).

Сегодня в канале ✈️ Inside Avia в текстовом формате будут поминутно восстановлены события того дня. Это стало возможным благодаря отчёту МАК и кропотливой работе по обработке большого объёма информации из него и иных источников. Цель такой "реконструкции событий" заключается в предоставлении вам, читателям, всестороннего понимания о том, что авиационное происшествие – это всегда следствие цепочки факторов, "наслаиваемых" друг на друга. В авиации ничего не происходит беспричинно.

❗️ Важно! Межгосударственный авиационный комитет продолжает расследование, а итогового заключения произошедшего и окончательного отчета по данному авиационному происшествию пока нет. Дальнейший материал основан на промежуточном отчете.

Формат "Минута в минуту" выходит в канале во второй раз. Первый раз данная рубрика была опубликована 5 мая 2025 года, в шестую годовщину катастрофы "Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот" в Шереметьево. Поминутно ознакомиться с событиями того дня можно, начав читать с этого поста. Другой вариант: общая статья на Boosty, в которой собраны все отдельные публикации из канала.

#inside_minutes

Хронология событий публикуется по местному (московскому) времени.

Спустя несколько дней после случившегося, в Сети стала распространяться информация о необходимости усиления контроля за процедурой замены датчиков угла атаки на самолетах "Суперджет-100".

Затем сообщалось, что в ходе выполнения «тяжелой» формы технического обслуживания самолета Sukhoi Superjet-100 RA-89049 авиакомпании «Газпром-авиа» в Луховицах могли быть неправильно установлены датчики угла атаки. По процедурам производителя датчик с накладкой следует устанавливать, совмещая линию на накладке и обшивке фюзеляжа. Если же датчики были установлены с отклонением от нормального положения, в воздухе самолет мог неверно определять свое положение, а автоматика имеет способность «защищать» от выходов на закритические углы атаки, помогая справиться с попаданием в сложное пространственное положение, но для этого информация должна приходить с исправных датчиков.

22 июля, через 10 дней после авиационного происшествия (катастрофы), случившегося с самолетом SSJ-100 RA-89049 авиакомпании «Газпром-Авиа», Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал первую детальную информацию.

Анализируя информацию про SSJ-100 RA-89049, опубликованную Межгосударственным авиационным комитетом, у многих любознательных читателей возникает логичный вопрос: "если самолет делает дичь, могут ли пилоты принудительно перевести его в Direct Mode?". Подробный ответ в публикации.

Спустя полтора месяца, в опубликованном промежуточном отчете МАК по расследованию авиационного происшествия с RRJ-95 (RA-89049) в разделе "принятые меры по повышению безопасности полетов" укажут следующую информацию:

1. Будет инициирован процесс разработки сервисного бюллетеня (СБ) в дополнение к требованиям РЭ, по однозначному закреплению накладки крепления датчика угла атаки (ДУА) за конкретным местом (отсек Ф1 или Ф2, борт левый или правый) и самолетом (номер ВС) с помощью нанесения соответствующей несмываемой маркировки на поверхность накладки.

2. Работы РЭ RRJ-A-34-11-25-01A01-920A-A и RRJ-A-34-11-25-02A01-920AA по демонтажу и монтажу ДУА будут дополнены рисунками, поясняющими принцип нанесения контрольной риски, а также процедура демонтажа датчика будет дополнена в части технологической операции обязательного возврата накладки на свое место (фюзеляж) даже после демонтажа и неустановки датчика.

3. Рассматривается целесообразность введения в РЭ, при перестановке двух и более ДУА, работы по контролю угла установки ДУА в отсеке Ф2 (каналы ADS1 и ADS2).

4. Разрабатывается бюллетень для лётного экипажа о работе системы ограничения по углу атаки при некорректных данных от двух и более каналов ADS.

#inside_crashes_and_incidents

🔹 Процесс расшифровки бортовых самописцев

🔹 Классификация авиационный событий

🔹 Законы управления полетом на Airbus и SSJ-100

🔹 Система "fly-by-wire"

Эта катастрофа стала третьей в истории самолета SSJ-100: 1) 9 мая 2012 года в ходе демонстрационного полета в Индонезии в рамках тура "Welcome to Asia" самолет врезался в гору Салак, все находившиеся на борту 45 человек погибли; 2) 5 мая 2019 года в ходе выполнения рейса Шереметьево - Мурманск при аварийном возврате на аэродром вылета, после "козления" на ВПП (отскоков) самолет загорелся. Погиб 41 человек из 78 на борту.

❗️ Важно! Межгосударственный авиационный комитет продолжает расследование, а итогового заключения произошедшего и окончательного отчета по данному авиационному происшествию пока нет.

✈️ Inside Avia

📖 Продолжая анализ предварительного отчета, опубликованного индийскими авиационными властями с промежуточными результатами расследования катастрофы Boeing 787 в Ахмадабаде, стоит отметить, что переключатели топливных кранов самолета Boeing 787 имеют "защиту" от случайного воздействия.

Для изменения положения переключателя из RUN (подача топлива в двигатель открыта) в CUTOFF (подача топлива в двигатель отключена) требуется выполнить два действия: потянуть переключатель "на себя" и затем перевести его в требуемое положение. Перемещение переключателя в положение CUTOFF немедленно прекращает подачу топлива в соответствующий двигатель, что приводит к его остановке и потере тяги. Это также приводит к отключению генераторов, приводимых в действие двигателем, что влияет на работоспособность многих электрических систем самолета, поэтому данное действие в стандартных условиях эксплуатации выполняется исключительно на земле в целях отключения двигателей на стоянке (другой вариант: в случае отказа/пожара двигателя, в том числе и в воздухе). Задеть переключатели случайно (еще и оба с разницей в 1 сек) невозможно. Но выключить их намеренно, не осознавая свою ошибку (не сфокусировав свое внимание на выполняемом действии), можно. И такие случаи в истории авиации уже были, однако если это происходит на достаточной высоте, у экипажа как минимум есть время для распознавания ошибки и перезапуска двигателей, чего в ситуации со взлетающим Boeing 787 не было.

💬 В декабре 2018 года Федеральное управление гражданской авиации США выпустило бюллетень летной годности, согласно которой на разных типах самолетов производства компании Boeing, включая Boeing 787-8, Boeing 787-9 и Boeing 787-10, эксплуатанты выявляли отключение функции "защиты" переключателя топливного крана, что могло стать причиной его непреднамеренного перемещения. Тогда авиационный регулятор рекомендовал эксплуатантам проверить работоспособность "защиты" (наличие необходимости сначала "потянуть", а уже затем перемещать переключатель).

This Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) is to advise registered owners and operators of The Boeing Company Model 717-200 airplanes; Model 737-700, -700C, -800, and -900ER series airplanes; Model 737-8 and -9 airplanes; Model 747-400, -400D, -400F, -8, and -8F series airplanes; Model 757-200, -200CB, -200PF, and -300 series airplanes; Model 767-200, -300, 300F, -400ER, and -2C series airplanes; Model 787-8, -9, and -10 airplanes; Model MD-11 and MD-11F airplanes; and Model MD-90-30 airplanes of the potential for disengagement of the fuel control switch locking feature.

Больше качественных материалов об авиаинцидентах и крушениях можно почитать по хэштегу #inside_crashes_and_incidents

❗️ На данный момент, как было написано в первой публикации, ключевым вопросом, на который нет ответа, остается следующий: "кто и зачем перекрыл подачу топлива в двигатели?". И было ли данное действие совершено человеком, а не, к примеру, сбоем в электронике?

Далее не про Boeing.

05 марта 2012 года произошел инцидент с самолетом Ан-148-100В RA-61705. Через 1 ч 15 мин после взлета, при выполнении горизонтального полета на высоте 10600 м произошло выключение двигателя № 1. За секунду до выключения двигателя на записи параметрического регистратора была зафиксирована разовая команда «Останов 1». Появление указанной разовой команды свидетельствовало, что двигатель был выключен путем перевода переключателя «СТОПКРАН» в положение «Закрыто».

2П: «А это ты когда сделал?»
КВС: «Я не трогал, я его не трогал»
2П: «Он, что сам выключился?»
Проверяющий: «Я его тоже не трогал»
Неустановленный член экипажа: «А я (неразборчиво) делал»
«...барабашка что ли?».

Проведенное расследование инцидента с Ан-148 дало понять, что топливный кран мог быть отключен по ошибке в момент, когда один из членов экипажа выходил из кабины (тумблер управления замком двери расположен на том же центральном пульте, что и рычаги управления двигателями с переключателями топливных кранов).

✈️ Inside Avia

Пропавший в понедельник вертолет Ми-8Т (RA-25660), который выполнял полет из Охотска в Магадан, был обнаружен сегодня сгоревшим в 130 километрах от посёлка Охотск на мысе Гадикан в Хабаровском крае. Все пять человек на борту (3 члена экипажа и 2 представителя технического персонала) признаны погибшими.

Вертолет был выпущен 44 года назад, последним эксплуатантом значится АПК "Взлет". Аварийный радиобуй вертолета, выполнявшего перегоночный рейс после ремонта, не сработал. Сигнал бедствия не поступал.

#inside_crashes_and_incidents

✈️ Inside Avia

В жаркий (где-то теплый) летний день любуемся на «труженика неба» Ан-24 «Полярных авиалиний» на заснеженном аэродроме Иваново (Северный), январь 2022 года. Самолет эксплуатанта, базирующегося в Республике Саха, прилетал в Иваново на 308-й авиационный ремонтный завод для проведения технического обслуживания.

Борт RA-47360 находился в эксплуатации с 8 июля 1977 года по 2023 год, после чего оказался на хранении в Якутске.

📖 В феврале 2010 года, выполняя взлет в ходе рейса из Якутска в Олекминск, бортмеханик без команды пилотирующего пилота произвел уборку шасси, что стало причиной "просадки" самолета и касания поверхности взлетно-посадочной полосы нижней частью фюзеляжа, лопастями винта. Никто из 38 человек на борту (34 пассажира и 4 члена экипажа) серьезно не пострадал. #inside_crashes_and_incidents

Позже бортмеханик объяснял свои действия так:

В процессе разбега я удерживал РУД-ы правой рукой. После принятия решения КВС о продолжении взлета «взлет продолжаем», застопорил РУДы большим пальцем правой руки. После чего перенес правую руку на фиксатор-переключатель «уборка - выпуск шасси» и ожидал команду на уборку шасси от КВС. Я убедился в загорании желтой лампочки «ВПУ», которая сигнализировала нейтральное положение передней опоры шасси и ее отрыв от ВПП. Посмотрев через лобовое стекло вперед по полету, я убедился, что самолет в воздухе. После чего мне послышалась команда «Шасси убрать».

КВС утверждал следующее:

В процессе поднятия передней опоры, почувствовал просадку самолета. По моему мнению, в данный момент колеса основных стоек шасси находились на земле. Произошло касание фюзеляжа о ВПП. Команду на уборку шасси ни я, ни второй пилот не давали. В процессе просадки самолета мною был взят штурвал «на себя» не на полный его ход.

💬 Комиссия Межгосударственного авиационного комитета по итогам расследования установила:

Причиной преждевременной уборки шасси при выполнении разбега явилось ошибочное восприятие бортмехаником пространственного положения воздушного судна на взлете, возникновение иллюзии полета и убежденности в возможности уборки шасси. Последующие действия бортмеханика по установке переключателя шасси на выпуск шасси не предотвратили развитие особой ситуации.

После данного авиационного события воздушное судно привели в состояние летной годности и вернули в эксплуатацию.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

По недавно опубликованной информации, перед катастрофой Boeing 737 Jeju Air в Южной Корее 29 декабря 2024 года, экипаж ошибочно выключил не тот двигатель.

Уточняется, что после столкновения с птицами пилотам следовало отключить более поврежденный двигатель №2 (правый), однако они сделали это с двигателем №1 (левый), который согласно проведенным исследованиям, всё ещё обеспечивал необходимую тягу, не имел механических повреждений и неисправностей в электронике.

#inside_crashes_and_incidents

Речевые самописцы в кабине зафиксировали команду одного из пилотов на отключение правого двигателя, но по ошибке подача топлива была отключена к левому двигателю, после чего самолет остался без тяги и без электроснабжения, что и стало причиной отсутствия записи последних минут полета на регистраторе. Согласно логике, заложенной производителем самолета Boeing 737NG, при работе одного из двигателей (или вспомогательной силовой установки) речевой самописец должен продолжать запись.

Было установлено, что самолет столкнулся с птицами в ходе захода на посадку, после чего пилоты решили уйти на второй круг, допустив отступления от стандартных процедур и попытавшись в спешке зайти на посадку с обратным курсом. По кадрам видно, что самолет садится на взлетно-посадочную полосу без шасси, несётся по ней на большой скорости, а затем врезается в ограждение и загорается: погибают 179 человек из 181 на борту.

Власти Южной Кореи собирались опубликовать промежуточные результаты отчёта, но семьи погибших потребовали это отменить. Представители родственников погибших считают, что отчёт акцентирует внимание лишь на действиях погибших пилотов, при этом не отражая иные факторы, повлекшие за собой авиационное происшествие: например, наличие бетонного препятствия в конце взлетно-посадочной полосы.

✈️ Inside Avia

🔎 29 января 2025 года при заходе на посадку в аэропорту Вашингтона им. Рональда Уилсона Рейгана пассажирский Bombardier CRJ700, прибывающий из Уичито (штат Канзас), столкнулся с военным вертолетом Sikorsky UH-60 Black Hawk. Погибли 67 человек – все, кто находились на обоих воздушных судах: 60 пассажиров и 4 члена экипажа на самолете и 3 члена экипажа на вертолете.

Самолет Bombardier CRJ-701ER (бортовой номер N709PS; возраст: 20,4 года) выполнял заход на посадку на ВПП 01, однако диспетчер Вышки запросил экипаж о готовности к посадке на ВПП 33. Экипаж ответил утвердительно. Столкновение с вертолетом, вылетевшим с военной базы неподалеку в целях учебно-тренировочного полета, произошло на удалении около 0,6 морских миль от порога взлетно-посадочной полосы.

#inside_crashes_and_incidents

💬 Согласно предварительному отчету, который NTSB (Национальный совет по безопасности на транспорте) опубликовал в марте, события развивались следующим образом:

В 20:39:10 (местного времени) Потомак-Подход разрешает экипажу самолета выполнить заход на ВПП 01. В 20:40:46 самолет выходит из левого крена и захватывает курсовой радиомаяк, находясь на высоте 4000 футов. В 20:43:06 пилоты самолета выходят на связь с диспетчером Вышки, будучи на удалении 10.5 морских миль от аэродрома. Диспетчер Вышки сообщает им о заходе уже на ВПП 33, на что пилоты отвечают утвердительно, подтверждая инструкцию.

В 20:43:48 вертолет находится в 1.1 морской мили к западу от моста Key Bridge через реку Потомак. В кабине пилотов вертолета идет обсуждение текущей высоты: один пилот думает, что они летят на высоте 300 футов, пилот-инструктор же утверждает о 400 футах, однако никто не продолжает данную дискуссию. В 20:44:27, подлетая к мосту, пилот-инструктор отмечает, что вертолет снижается с 300 до 200 футов.

В 20:45:27 экипаж самолета отключает автопилот и начинает выполнять правый разворот на посадочный курс ВПП 01, находясь на высоте 1700 футов по радиовысотомеру. В 20:46:08 экипаж вертолета подтверждает диспетчеру, что имеет визуальный контакт с самолетом и запрашивает самостоятельное выдерживание интервала, что диспетчер и разрешает. Расстояние между воздушными судами составляет 6,5 морских миль.

В 20:47:39, за 20 секунд до столкновения, у диспетчера срабатывает уведомление о конфликтном движении. Еще через секунду, на борту самолета срабатывает система TCAS: “Traffic, Traffic". Расстояние между бортами всего 0,95 морских миль. В 20:47:52, за 7 секунд до столкновения самолет находится на высоте 344 футов по радиовысотомеру. За 1 секунду до катастрофы самолет увеличивает тангаж (рули высоты отклонены почти до предела), после чего воздушные суда сталкиваются.

22 июля 2025 года NTSB объявляет о проведении трехдневных следственных слушаний с 30 июля 2025 года по 1 августа 2025 года, которые общественность сможет прослушать в прямом эфире. NTSB проводит их, чтобы помочь в получении информации, необходимой для установления фактов и обстоятельств транспортных происшествий или инцидентов, которые расследуются.

🔴 Про другие столкновения самолетов в воздухе мы писали ранее (и здесь), а еще один случай произошел в 1978 году: Boeing 727 столкнулся с Cessna 172. Сегодня от подобных ситуаций воздушные суда защищаются более усовершенствованными бортовыми системами (читать материал про TCAS: принцип работы, индикация, команды, практические вопросы), более продвинутым программным обеспечением на рабочих местах диспетчеров ОрВД, более качественной подготовкой летных экипажей и диспетчерского состава.

⚠️ Стоит отметить, что свести нарушения интервалов и опасные сближения к нулевому уровню невозможно: это мы разбирали в цикле публикаций по безопасности полетов: Часть 1 (приемлемый уровень БП, пути его повышения); Часть 2 (статистические показатели; интегральный показатель, особая ситуация); Часть 3 (проактивный подход). Поэтому в мировой авиации такие происшествия происходят нередко, заканчиваясь, к счастью, благополучным исходом.

✈️ Поддержать наш контент можно с пользой для себя: подписаться на Boosty или канал с квизами. Спасибо!

В Амурской области ведутся поиски пропавшего с радаров самолета Ан-24 авиакомпании «Ангара».

Воздушное судно (бортовой номер уточняется) летело из Хабаровска в Тынду через Благовещенск. На борту находятся 46 человек – 40 пассажиров и 6 членов экипажа.

#inside_crashes_and_incidents

Самолет исчез недалеко от конечного пункта назначения. Предварительно сообщается, что он выполнял уход на второй круг. В небо поднят вертолет Ми-8.

✈️ Inside Avia

Вылетевший сегодня из Новосибирска в Сочи Boeing 737-800 ✈️ Airlines после почти трёх часов выработки топлива в зоне ожидания приземлился на аэродроме вылета.

По предварительной информации, на борту возникли проблемы с системой автоматического регулирования давления, отвечающей за герметизацию воздушного судна. Согласно данным Flightradar24, после вылета самолет успел набрать эшелон 240 (24000 футов или 7,3 км), а затем приступил к снижению.

Аварийный код ответчика 7700 был установлен экипажем по просьбе диспетчера после сообщения пилотов о возврате в Толмачево (Новосибирск), что зафиксировано на записи радиообмена. На заднем фоне в кабине пилотов в этот момент времени отчётливо слышно сигнализацию cabin altitude warning, срабатывающую при превышении значения «высоты» кабины в 10000 футов.

📖 Борту RA-73409 23,6 года. Выполнен в двухклассной компоновке салона, рассчитанной на перевозку до 8 пассажиров в классе «бизнес» и до 168 человек в «экономе».

Летом 2024 года Boeing 737-800 «Аэрофлота» вернулся на аэродром вылета Анталья с превышением максимальной посадочной массы, что допускается процедурами производителя данного самолета, однако применяется только в экстренных случаях. При разгерметизации же, если снизиться до высоты, на которой люди смогут дышать без кислородных масок, как таковой срочности к посадке нет.

#inside_crashes_and_incidents

📄 Лётный экипаж Boeing 717 National Jet Systems почувствовал резкий запах вещества, похожего на хлорку. Командир передал управление второму пилоту из-за плохого самочувствия

📄 В кабине Boeing 737 сработала сигнализация отказа автоматического режима работы системы герметизации, а оба пилота не обладали должными навыками по взаимодействию с ней в ручном режиме

➡️ Ранее у нас выходил большой материал о гипоксии, написанный в соавторстве с врачом, где затрагивались аспекты разгерметизации самолета и кислородных масок. Отдельно писали про химическую реакцию при активации кислородных масок.

📱 На Boosty доступны материалы про панели герметизации, отбора воздуха и кондиционирования на примере Boeing 737 и про бытовое аварийно-спасательное оборудование на борту воздушного судна.

✈️ Inside Avia

⚡ Межгосударственный авиационный комитет (МАК) завершил расследование авиационного происшествия (катастрофы) с самолетом "Суперджет 100" авиакомпании "Газпром авиа".

Подробную хронологию событий 12 июля 2024 года в формате "Минута в минуту" мы публиковали в годовщину трагедии, ознакомиться можно, начав читать с этого поста. Другой вариант: общая статья на Boosty, в которой собраны все отдельные публикации из канала.

#inside_crashes_and_incidents

14:58:34 – КВС: может, потому что режим хороший, так...
14:58:37 – второй пилот: так, а...
14:58:40 – второй пилот: смотри, это...
14:58:40 – КВС: Датчик угла атаки что ли не работает?
14:58:42 – второй пилот: да, и вообще ни…

Итог расследования МАК ожидаемый: самолет активировал функцию защиты системы дистанционного управления по углу атаки, что произошло из-за недостоверных показаний датчиков угла атаки (ДУА), которые возникли по причине перепутывания накладок датчиков левого и правого бортов при их демонтаже/монтаже на земле.

Простым языком: самолет на автопилоте набирает высоту, а его системы, получая "завышенные" показатели с ДУА, "думают", что нос излишне задирается, самолет вот-вот выйдет на закритический угол атаки и окажется в сваливании. Что будет делать умная автоматика? Она начнет опускать нос, еще и тягу добавит, активировав защиту Alpha Floor. И никаким образом в Normal Mode пилоты не смогут противостоять опусканию носа, даже полностью потянув сайдстик "на себя", пока самолет не посчитает, что опасная ситуация миновала. Подобное мы демонстрировали в кабине тренажера Airbus A320. Это и есть те самые защиты "от дурака", которые ставятся на большинство современных лайнеров. Подробнее: t.iss.one/inside_avia/7493

📖 Согласно окончательному отчету МАК, перепутывание накладок могло произойти как в процессе вероятной сдачи накладок ДУА с целью хранения на складе авиационно-технического имущества (АТИ) и их получения, так и вне склада. По объяснениям должностных лиц после получения авиационным техником 1 двух ДУА со склада 08.07.2024 работы по монтажу одного ДУА в позиции 23-Т341 (левый борт ВС) были выполнены в период с 18:00 до 19:00 авиационным техником-1. Контроль работ осуществлялся авиационным техником-2.

09.07.2024 авиационный техник-1 на работе отсутствовал в течение полного рабочего дня. Авиационным техником-2 было принято решение продолжить работы по монтажу ДУА на ВС RA-89049 лично, вместо назначенного Заказом на работу исполнителя. При этом в отчетной документации исполнителем работ указан авиационный техник-1, а в качестве контролера – авиационный техник-2. О выполненных 09.07.2024 работах по монтажу правого ДУА авиационный техник-1 узнал 10.07.2024 по прибытии на работу.

По объяснениям авиационного техника-2, работы 09.07.2024 он начал с левой стороны ВС. Визуально осмотрев ДУА на левом борту ВС он нанес герметик на головки болтов люка и на обечайку (по контуру накладки).

В ходе монтажа накладки ДУА на правом борту ВС, по объяснениям авиационного техника-2, имелись затруднения. «Была одна ситуация, которую я могу расценить как нештатную, когда были сомнения. 09.07.2024, когда я один участвовал в монтаже датчиков угла атаки на воздушное судно RA-89049, в ходе монтажа накладки правого датчика угла атаки при соединении штатной метки накладки (нанесена на накладку краской красного цвета с внутренней стороны, там где были следы герметика) с меткой, нанесенной на фюзеляж маркером черного цвета (кто и когда ее нанес, я не знаю), отверстия под болты на накладке и на фюзеляже были не соосны, завернуть болты не представлялось возможным. С внешней стороны накладки также была метка, нанесенная маркером черного цвета, которая совпала с меткой, нанесенной на фюзеляж маркером черного цвета. То есть, соединив черные метки на фюзеляже и накладке, я смог установить накладку с правым датчиком».

💭 С целью исключения возможности неправильной установки накладки ДУА с 28.12.2024 введен в действие бюллетень для самолетов RRJ-95 «Пилотажно-навигационное оборудование – Несъёмная установка накладок ДУА».

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

🔧 Внимательные читатели предварительного отчета, опубликованного индийскими авиационными властями с промежуточными результатами расследования катастрофы Boeing 787 в Ахмадабаде, обратили внимание не только на пока ещё непонятную ситуацию с топливными кранами, но и на некоторые неисправности, с которыми самолет был легально выпущен в свой последний рейс.

В разделе 4 (Aircraft Information) предварительного отчета написано следующее:

There were four CAT ‘C’ Minimum Equipment List (MEL) items active on aircraft as of 12.06.2025. These MELs were invoked on 09.06.2025 and validity of these MEL were till 19.06.2025. These MEL were for flight deck door visual surveillance, airport map function, core network, FD printer.

There was a CAT A MEL active w.r.t. Nitrogen generation performance, which was valid till 20.06.2025. There were other Category D MELs/NEFs on the aircraft related to cabin and cargo, the validity of these MELs were also within the due date.

Краткий перевод: на самолете было 4 отложенных дефекта категории С, согласно перечню минимального оборудования. С ними можно было летать с 9 по 19 июня (катастрофа произошла 12 июня). Эти неисправности касались видеонаблюдения у входа в кабину пилотов, функции карты аэропорта, телекоммуникационной сети и принтера в кабине пилотов. Кроме того, по категории А был "отписан" генератор азота (до 20 июня), а в категорию D попали некоторые неисправности, относящиеся к пассажирскому салону и грузовым отсекам.

#inside_top

❗️ Самолёты не всегда летает полностью исправными.

Есть так называемые отложенные дефекты, с которыми разрешается выполнять рейс, имея определённые ограничения. Существует документ MMEL – Master Minimum Equipment List (основной перечень минимального оборудования). MMEL разрабатывается производителем ВС. Эксплуатанты используют MMEL в качестве руководства для создания собственного MEL (minimum equipment list) для летных экипажей, персонала технического обслуживания, и/или персонала, занимающегося обеспечением полетов. MEL эксплуатанта не может быть менее строгим, чем MMEL, разработанный производителем ВС. MEL является нормативно-правовым документом, который утверждается авиавластями эксплуатанта ВС.

🕐 MEL имеет 4 категории времени, в порядке которого неисправность на ВС должна быть устранена:

Категория А

— элементы в этой категории должны быть восстановлены в течение периода, указанного в отдельной графе «Пояснения и ограничения».

Категория В

— элементы в этой категории должны быть восстановлены в пределах 3 календарных дней (72 часа), исключая день обнаружения дефекта.

Категория С

— элементы в этой категории должны быть восстановлены в пределах 10 календарных дней (240 часов), исключая день обнаружения дефекта.

Категория D

— элементы этой категории должны быть восстановлены в пределах 120 календарных дней (2880 часов), исключая день обнаружения дефекта.

📖 Обратимся к MEL, разработанному для самолетов Boeing 787 одним из его эксплуатантов.

➡️ Самолет является "вылетным" при неисправности генератора азота. Данный генератор установлен в единственном экземпляре. Используется в системе нейтрального газа, которая предотвращает возгорание топлива в баках.

➡️ Самолет является "вылетным" при неисправности видеонаблюдения у входа в кабину пилотов. Есть примечание, что любая часть системы, работающая исправно, может быть использована, а в случае неисправности видеонаблюдения требуется использовать интерфон для запроса входа в кабину пилотов.

➡️ Самолет является "вылетным" при неисправности функции карты аэропорта на навигационном дисплее. MEL подразумевает, что она может быть неисправна или не обновлена вовремя. В таком случае пилотам предписано пользоваться бумажными носителями информации или iPad.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации