Inside Avia
По первоначальной информации, сообщаемой индийскими авиационными властями, птицы НЕ являются причиной авиационного происшествия в Ахмадабаде. Их останков найдено не было. По мнению уполномоченных лиц, перегрузка воздушного судна, ошибка пилотов, отказ сразу…
В относительно проверенных источниках информации сообщается о начале расшифровке речевого самописца самолета Boeing 787, разбившегося в Индии 12 июня.
Постепенно проясняется, что в кабине пилотов, вероятно, не было совершено никакой халатной ошибки. Высока вероятность технической неисправности. На днях ожидается публикация предварительных данных по расследованию авиационного происшествия.
Вопрос о выпуске аварийной турбины (RAT) пока остается "открытым", однако имеющаяся информация скорее указывает на то, что она была выпущена. Если это так, то причиной автоматического выпуска мог стать один из следующих факторов:
1. Отказ обоих двигателей;
2. Низкое давление во всех трех гидравлических системах;
3. Обе шины переменного тока не запитаны.
RAT в штатной ситуации находится в фюзеляже самолета и после выпуска приводится в движение набегающим потоком воздуха. Энергия ветра будет превращаться в энергию для питания гидронасосов, тем самым самолет останется управляемым, плюс будет работать аварийный электрогенератор для поддержания необходимого уровня электрического тока на борту.
#inside_crashes_and_incidents
✈️ Inside Avia
Постепенно проясняется, что в кабине пилотов, вероятно, не было совершено никакой халатной ошибки. Высока вероятность технической неисправности. На днях ожидается публикация предварительных данных по расследованию авиационного происшествия.
Вопрос о выпуске аварийной турбины (RAT) пока остается "открытым", однако имеющаяся информация скорее указывает на то, что она была выпущена. Если это так, то причиной автоматического выпуска мог стать один из следующих факторов:
1. Отказ обоих двигателей;
2. Низкое давление во всех трех гидравлических системах;
3. Обе шины переменного тока не запитаны.
RAT в штатной ситуации находится в фюзеляже самолета и после выпуска приводится в движение набегающим потоком воздуха. Энергия ветра будет превращаться в энергию для питания гидронасосов, тем самым самолет останется управляемым, плюс будет работать аварийный электрогенератор для поддержания необходимого уровня электрического тока на борту.
#inside_crashes_and_incidents
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍18❤7
Inside Avia
В относительно проверенных источниках информации сообщается о начале расшифровке речевого самописца самолета Boeing 787, разбившегося в Индии 12 июня. Постепенно проясняется, что в кабине пилотов, вероятно, не было совершено никакой халатной ошибки. Высока…
Спустя неделю после случившейся в Индии авиакатастрофы с самолетом Boeing 787, не последовало никакой официальной публикации с предварительной информацией о причинах.
Известно, что самолет был технически исправен и последнюю серьезную проверку проходил в 2023 году. Правый двигатель прошел техническое обслуживание в марте 2025 года, левый – в апреле этого года.
19 июня 2025 года авиационные власти Индии заявили, что решение о том, где будет проводиться расшифровка бортовых самописцев, пока не принято. Изначально в СМИ появлялась информация об их отправке в США для дальнейшего восстановления и анализа из-за повреждений в результате пожара после крушения.
#inside_crashes_and_incidents
На данный момент авиакомпания Air India сокращает международную программу полетов на 15% из-за необходимости технических проверок флота самолетов Boeing 787 и Boeing 777. Указание о проведении инспекций исходит от уполномоченного органа, отвечающего за гражданскую авиацию государства (Directorate General of Civil Aviation).
✈️ Inside Avia
Известно, что самолет был технически исправен и последнюю серьезную проверку проходил в 2023 году. Правый двигатель прошел техническое обслуживание в марте 2025 года, левый – в апреле этого года.
19 июня 2025 года авиационные власти Индии заявили, что решение о том, где будет проводиться расшифровка бортовых самописцев, пока не принято. Изначально в СМИ появлялась информация об их отправке в США для дальнейшего восстановления и анализа из-за повреждений в результате пожара после крушения.
#inside_crashes_and_incidents
На данный момент авиакомпания Air India сокращает международную программу полетов на 15% из-за необходимости технических проверок флота самолетов Boeing 787 и Boeing 777. Указание о проведении инспекций исходит от уполномоченного органа, отвечающего за гражданскую авиацию государства (Directorate General of Civil Aviation).
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Inside Avia
В относительно проверенных источниках информации сообщается о начале расшифровке речевого самописца самолета Boeing 787, разбившегося в Индии 12 июня.
Постепенно проясняется, что в кабине пилотов, вероятно, не было совершено никакой халатной ошибки. Высока…
Постепенно проясняется, что в кабине пилотов, вероятно, не было совершено никакой халатной ошибки. Высока…
👍14❤5👎1
Расследуя авиакатастрофу самолета Boeing 787, по которой всё ещё нет конкретно заявленной официальной версии, специалисты уполномоченного органа, отвечающего за гражданскую авиацию Индии (Directorate General of Civil Aviation), обратились к материалам расследования авиационного события, случившегося в 2020 году: после взлета из аэропорта Гатвик (Лондон) у Airbus A321 случились помпаж левого двигателя и индикация падения оборотов в правом двигателе, что было вызвано загрязнением топлива.
#inside_crashes_and_incidents
Тогда пилоты энергичными и правильными действиями смогли совершить аварийную посадку, а специалисты, изучившие воздушное судно, обнаружили в топливе передозировку биоцидов, которая привела к ухудшению рабочих характеристик обоих двигателей, а также ВСУ, что потребовало замены силовой установки самолета.
В двигателях и самолетах, где биоциды разрешены к применению, производители в сертификатах предусматривают процедуры их внесения в топливные баки самолетов. Было задокументировано несколько случаев, свидетельствующих о неблагоприятном воздействии на двигатель на земле и в полете после обработки самолета биоцидами. Два из этих случаев были результатом передозировки топливной системы сверх рекомендованной дозы, однако в одном случае не было обнаружено признаков неправильного применения. Хотя отсутствие ясности в процедурах по техническому обслуживанию или несоблюдение этих процедур обслуживающим персоналом способствовали возникновению случаев передозировки, имеющиеся данные свидетельствуют о том, что некоторые модели двигателей более чувствительны к концентрации Kathon FP1.5, чем другие. Kathon FP 1.5 — биоцид, который используют для борьбы с микроорганизмами в топливной системе.
Было установлены, что топливные баки воздушного судна обработали Катоном в концентрации, примерно в 38 раз превышающей рекомендованную. Это привело в загрязнению гидромеханического блока, что повлияло на его работоспособность. Проблемы с двигателями того воздушного судна наблюдались и при их запуске в рассматриваемом и предыдущих полетах, однако после проверок техническим составом проводился повторный запуск, приводящий к успеху.
Индийские специалисты обратились к материалам расследования этого случая из-за наличия информации, что при взлете самолета Boeing 787 ошибка пилотов не имела место быть, однако самолёт потерял тягу и не смог набирать высоту.
✈️ Inside Avia
#inside_crashes_and_incidents
Тогда пилоты энергичными и правильными действиями смогли совершить аварийную посадку, а специалисты, изучившие воздушное судно, обнаружили в топливе передозировку биоцидов, которая привела к ухудшению рабочих характеристик обоих двигателей, а также ВСУ, что потребовало замены силовой установки самолета.
В двигателях и самолетах, где биоциды разрешены к применению, производители в сертификатах предусматривают процедуры их внесения в топливные баки самолетов. Было задокументировано несколько случаев, свидетельствующих о неблагоприятном воздействии на двигатель на земле и в полете после обработки самолета биоцидами. Два из этих случаев были результатом передозировки топливной системы сверх рекомендованной дозы, однако в одном случае не было обнаружено признаков неправильного применения. Хотя отсутствие ясности в процедурах по техническому обслуживанию или несоблюдение этих процедур обслуживающим персоналом способствовали возникновению случаев передозировки, имеющиеся данные свидетельствуют о том, что некоторые модели двигателей более чувствительны к концентрации Kathon FP1.5, чем другие. Kathon FP 1.5 — биоцид, который используют для борьбы с микроорганизмами в топливной системе.
Было установлены, что топливные баки воздушного судна обработали Катоном в концентрации, примерно в 38 раз превышающей рекомендованную. Это привело в загрязнению гидромеханического блока, что повлияло на его работоспособность. Проблемы с двигателями того воздушного судна наблюдались и при их запуске в рассматриваемом и предыдущих полетах, однако после проверок техническим составом проводился повторный запуск, приводящий к успеху.
Индийские специалисты обратились к материалам расследования этого случая из-за наличия информации, что при взлете самолета Boeing 787 ошибка пилотов не имела место быть, однако самолёт потерял тягу и не смог набирать высоту.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍17❤9
Самолет Як-40 «Вологодского авиапредприятия», следовавший вчера из Вологды в Москву (Внуково), вероятно столкнулся с птицей.
После взлета наблюдался кратковременный заброс температуры выходящих газов правого двигателя. Необходимость его выключения отсутствовала, однако командир воздушного судна принял решение вернуться на аэродром вылета, где пассажиры были пересажены на резервный борт.
#inside_crashes_and_incidents
Бороскопическое исследование на земле не выявило повреждений самолета и его двигателей.
– заявили в Росавиации.
Борт RA-88231 находится в эксплуатации с 1976 года. В период 2002-2005 годов находился на хранении. В остальное время летал в различных авиапредприятиях России. Сегодня в стране ведётся работа по продлению назначенного ресурса самолётов типа Як-40 с 50 до 60 лет.
✈️ Inside Avia
После взлета наблюдался кратковременный заброс температуры выходящих газов правого двигателя. Необходимость его выключения отсутствовала, однако командир воздушного судна принял решение вернуться на аэродром вылета, где пассажиры были пересажены на резервный борт.
#inside_crashes_and_incidents
Бороскопическое исследование на земле не выявило повреждений самолета и его двигателей.
Вместе с тем обращаем внимание на некорректность публикаций ряда ТГ-каналов со ссылкой на слова неназванного очевидца о том, что «в турбину попал аист», «самолет чуть не разбился», но «пилоты смогли дотянуть до полосы». Подобные эмоциональные и неподкрепленные реальными фактами публикации недопустимы для профессиональных медиа.
– заявили в Росавиации.
Борт RA-88231 находится в эксплуатации с 1976 года. В период 2002-2005 годов находился на хранении. В остальное время летал в различных авиапредприятиях России. Сегодня в стране ведётся работа по продлению назначенного ресурса самолётов типа Як-40 с 50 до 60 лет.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤15👍9👎2
12 октября Boeing 737-800 одной из крупнейших мировых бюджетных авиакомпаний Ryanair выполнял рейс из Лас-Пальмас-де-Гран-Канария в Пальма-де-Мальорка. На борту находились 121 пассажир (максимальная вместимость данного самолета составляет 197 пассажиров) и 6 членов экипажа. Другой однотипный самолет, выполняющий рейс Malta Air, однако тоже принадлежащий Ryanair, летел в Лас-Пальмас из Рима со 171 пассажиром (максимальная вместимость данного самолета составляет 189 пассажиров) и 6 членами экипажа.
Прибывающий борт выполнял заход на посадку на ВПП 03R, но на высоте 250 футов над уровнем земли экипаж принял решение об уходе на второй круг. Данное действие было обусловлено занятостью взлетно-посадочной полосы, так как первый Boeing всё еще разгонялся и не успел от нее оторваться. Затем вылетающий самолет произвел взлет, а зафиксированное расстояние между двумя самолетами, когда высота обоих составляла 500 футов над уровнем моря, составило 0,98 морских миль или 1,8 км.
Расследование установило, что вылетающему самолету был разрешен взлет, когда заходящий на посадку борт находился в трех морских милях от торца взлетно-посадочной полосы. Пилоты приступили к разбегу, когда следом идущий борт находился на высоте 350 футов над уровнем земли. В момент, когда оба самолета оказались в воздухе, экипажи попытались связаться с диспетчером Вышки, но не получили ответа (по причине неправильного подключения контактов устройства связи за рабочим местом диспетчера), вынужденно общаясь между собой, пока не перешли на радиочастоту диспетчера Подхода, который и стал "разводить" самолеты друг от друга.
#inside_crashes_and_incidents
Ключевой причиной произошедшего явилась выдача разрешения на взлет в ситуации, когда не был обеспечен безопасный интервал. В тот день на Вышке проходила тренировочная сессия стажера, который и осуществлял активное обслуживание воздушного движения, однако его инструктор не определил фактический уровень знаний и практических навыков студента, не скорректировав под него программу. Интенсивность движения на аэродроме была стандартной. В случае вылета и прибытия самолетов, когда данные события происходят в достаточно ограниченный промежуток времени, необходимо учитывать, что их траектории будут пересекаться. Диспетчер не уточнял у экипажа вылетающего самолета о его готовности к выполнению немедленного взлета (без остановки). а пилоты садящегося самолета не были проинформированы о том, что перед их посадкой другой борт выполнит взлет.
📍Диспетчер в Сиднее выдал неправильную ВПП для захода
📍Диспетчер в Гонконге выдал разрешение на посадку на занятую ВПП
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍13❤9
В Читинском районе самолет Ан-2Т совершил посадку вне аэродрома из-за отказа двигателя.
На борту воздушного судна находились 10 парашютистов и пилот. На борту есть пострадавшие, на месте работали бригады скорой медицинской помощи. Возгорания не было. Самолет с бортовым номером RF-00487 был выпущен в 1989 году, находится на балансе читинского авиационно-спортивного клуба ДОСААФ.
#inside_crashes_and_incidents
— прокомментировал произошедшее руководитель Читинского авиаспортивного клуба ДОСААФ Аскольд Волошин.
Знаменитый "Кукурузник" впервые поднялся в небо 31 августа 1947 года. За несколько десятилетий было выпущено более 18 тысяч экземпляров. На замену Ан-2, согласно комплексной программе развития авиационной отрасли (гражданской авиации) до 2030 года, должен быть выпущен самолет "Байкал".
✈️ Inside Avia
На борту воздушного судна находились 10 парашютистов и пилот. На борту есть пострадавшие, на месте работали бригады скорой медицинской помощи. Возгорания не было. Самолет с бортовым номером RF-00487 был выпущен в 1989 году, находится на балансе читинского авиационно-спортивного клуба ДОСААФ.
#inside_crashes_and_incidents
При выполнении плановых полетов на третьем подъеме у самолета встал двигатель. Летчик принял решение, выбрал площадку и посадил самолет. Все живы. Летчик действовал грамотно — посадил самолет с минимальными потерями для людей. Для самолета, к сожалению, нет.
— прокомментировал произошедшее руководитель Читинского авиаспортивного клуба ДОСААФ Аскольд Волошин.
Знаменитый "Кукурузник" впервые поднялся в небо 31 августа 1947 года. За несколько десятилетий было выпущено более 18 тысяч экземпляров. На замену Ан-2, согласно комплексной программе развития авиационной отрасли (гражданской авиации) до 2030 года, должен быть выпущен самолет "Байкал".
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍9❤6👎1
Вчера в аэропорту Милан-Бергамо (Италия) самолет Airbus A319 испанского лоукостера Volotea готовился к вылету в провинцию Астурия. Получив разрешение на выталкивание со стоянки и запуск двигателей, пилоты штатно выполняли установленные процедуры, однако неожиданно у самолета появился бегущий человек, которого засосало в левый двигатель. Он погиб. Сообщается, что мужчина не был ни пассажиром, ни наземным работником, но, возможно, проник на перрон аэродрома через дверь в зоне выдачи багажа. Дополнительно говорится, что его преследовала полиция, но сотрудникам не удалось вовремя его поймать.
#inside_crashes_and_incidents
Воздушное судно с бортовым номером D-AVWW было выпущено 20,5 лет назад. В наши дни эксплуатируется в одноклассной компоновке салона, рассчитанной на перевозку до 156 пассажиров.
✈️ Inside Avia
#inside_crashes_and_incidents
Воздушное судно с бортовым номером D-AVWW было выпущено 20,5 лет назад. В наши дни эксплуатируется в одноклассной компоновке салона, рассчитанной на перевозку до 156 пассажиров.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤9👍5
Месяц назад, 12 июня 2025 года сразу после взлета из Ахмадабада Boeing 787 начал сваливаться и столкнулся со зданием медицинского общежития. Из 230 пассажиров и 12 членов экипажа выжил один пассажир, жертвы и пострадавшие были и среди населения на земле. #inside_crashes_and_incidents
Согласно промежуточным результатам расследования, благодаря проведенным расшифровкам параметрического и речевого самописцев, просмотра камер видеонаблюдения в аэропорту и на летном поле и иным данным, на текущий момент времени были получены следующие выводы:
Экипаж распределил роли так: второй пилот (32 года, мужчина, общий налет 3403 ч) выполнял обязанности пилотирующего (Pilot Flying), командир воздушного судна (56 лет, мужчина, общий налет более 15500 ч) летел за "контролирующего" (Pilot Monitoring). Оба пилота прошли стартовый медицинский контроль, их самочувствие было хорошим.
Взлетная масса самолета не выходила за пределы максимальной допустимой. Самолет был заправлен достаточным количеством топлива на полет.
В 08:07:37 UTC самолет приступил к разбегу по взлетно-посадочной полосе. Он благополучно разогнался до скорости принятия решения (V1) 153 узла, затем до скорости отрыва (Vr) 155 узлов. В 08:08:39 пилоты выполнили отрыв от поверхности взлетно-посадочной полосы.
Максимальное значение приборной скорости, которое достиг самолет, составило 180 узлов (08:08:42). Сразу после этого в обоих двигателях начали падать обороты по причине перевода обоих топливных кранов (расположены под рычагами управления двигателями, см. фото) из положения RUN в положение CUTOFF (с промежутком в 1 секунду). Один из пилотов в кабине спрашивает коллегу о данном действии, на что тот отвечает, что он ничего не делал.
Одна из камер на аэродроме зафиксировала, что на самом начальном участке набора высоты у самолета уже выпущена аварийная турбина (RAT), а терять высоту он начал еще до пролета над аэродромным ограждением, установленным по его периметру.
В 08:08:47 обороты компрессора высокого давления (N2) обоих двигателей "ушли" ниже пороговых значений малого газа.
В 08:08:52 топливный кран первого двигателя переводится из положения CUTOFF в RUN. Через 4 секунды аналогичное происходит с топливным краном правого двигателя. Система FADEC начинает автоматический перезапуск двигателей. Температура выхлопных газов начинает расти.
В 08:09:05 один из пилотов подает сигнал бедствия: MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY. Одновременно с этим диспетчер видит столкновение самолета со зданием.
Расследование продолжается. Ключевой вопрос, на который пока нет ответа: "кто и зачем перекрыл подачу топлива в двигатели?".
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤22👍19
Ровно год назад, 12 июля 2024 года при выполнении перегоночного рейса с аэродрома в Луховицах (Московская область) в столичный аэропорт Внуково произошло авиационное происшествие (катастрофа) с самолетом "Суперджет 100" авиакомпании "Газпром авиа".
Система управления самостоятельно стала "опускать" нос воздушного судна, по причине чего самолет начал снижаться прямиком "в землю". Действия пилотов оказались неэффективными, самолет столкнулся с землей и загорелся. Погибли все находившиеся на борту три человека: командир воздушного судна, второй пилот и бортпроводник.
#inside_crashes_and_incidents
В конце августа 2024 года на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) был опубликован промежуточный отчет по расследованию авиационного происшествия (катастрофы).
Сегодня в канале✈️ Inside Avia в текстовом формате будут поминутно восстановлены события того дня. Это стало возможным благодаря отчёту МАК и кропотливой работе по обработке большого объёма информации из него и иных источников. Цель такой "реконструкции событий" заключается в предоставлении вам, читателям, всестороннего понимания о том, что авиационное происшествие – это всегда следствие цепочки факторов, "наслаиваемых" друг на друга. В авиации ничего не происходит беспричинно.
❗️ Важно! Межгосударственный авиационный комитет продолжает расследование, а итогового заключения произошедшего и окончательного отчета по данному авиационному происшествию пока нет. Дальнейший материал основан на промежуточном отчете.
Формат "Минута в минуту" выходит в канале во второй раз. Первый раз данная рубрика была опубликована 5 мая 2025 года, в шестую годовщину катастрофы "Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот" в Шереметьево. Поминутно ознакомиться с событиями того дня можно, начав читать с этого поста. Другой вариант: общая статья на Boosty, в которой собраны все отдельные публикации из канала.
#inside_minutes
Хронология событий публикуется по местному (московскому) времени.
Система управления самостоятельно стала "опускать" нос воздушного судна, по причине чего самолет начал снижаться прямиком "в землю". Действия пилотов оказались неэффективными, самолет столкнулся с землей и загорелся. Погибли все находившиеся на борту три человека: командир воздушного судна, второй пилот и бортпроводник.
#inside_crashes_and_incidents
В конце августа 2024 года на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) был опубликован промежуточный отчет по расследованию авиационного происшествия (катастрофы).
Сегодня в канале
Формат "Минута в минуту" выходит в канале во второй раз. Первый раз данная рубрика была опубликована 5 мая 2025 года, в шестую годовщину катастрофы "Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот" в Шереметьево. Поминутно ознакомиться с событиями того дня можно, начав читать с этого поста. Другой вариант: общая статья на Boosty, в которой собраны все отдельные публикации из канала.
#inside_minutes
Хронология событий публикуется по местному (московскому) времени.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Inside Avia
Связь: @inside_avia_control, [email protected]
Реклама: https://telega.in/c/inside_avia
Партнёрский канал: t.iss.one/prostoobavia
boosty.to/inside_avia
dzen.ru/inside_avia
t.iss.one/inside_avia_chat
t.iss.one/inside_avia_spotters
РКН: https://clck.ru/3Gdh3Z
Реклама: https://telega.in/c/inside_avia
Партнёрский канал: t.iss.one/prostoobavia
boosty.to/inside_avia
dzen.ru/inside_avia
t.iss.one/inside_avia_chat
t.iss.one/inside_avia_spotters
РКН: https://clck.ru/3Gdh3Z
👍11❤10
Спустя несколько дней после случившегося, в Сети стала распространяться информация о необходимости усиления контроля за процедурой замены датчиков угла атаки на самолетах "Суперджет-100".
Затем сообщалось, что в ходе выполнения «тяжелой» формы технического обслуживания самолета Sukhoi Superjet-100 RA-89049 авиакомпании «Газпром-авиа» в Луховицах могли быть неправильно установлены датчики угла атаки. По процедурам производителя датчик с накладкой следует устанавливать, совмещая линию на накладке и обшивке фюзеляжа. Если же датчики были установлены с отклонением от нормального положения, в воздухе самолет мог неверно определять свое положение, а автоматика имеет способность «защищать» от выходов на закритические углы атаки, помогая справиться с попаданием в сложное пространственное положение, но для этого информация должна приходить с исправных датчиков.
22 июля, через 10 дней после авиационного происшествия (катастрофы), случившегося с самолетом SSJ-100 RA-89049 авиакомпании «Газпром-Авиа», Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал первую детальную информацию.
Анализируя информацию про SSJ-100 RA-89049, опубликованную Межгосударственным авиационным комитетом, у многих любознательных читателей возникает логичный вопрос: "если самолет делаетдичь , могут ли пилоты принудительно перевести его в Direct Mode?". Подробный ответ в публикации.
Спустя полтора месяца, в опубликованном промежуточном отчете МАК по расследованию авиационного происшествия с RRJ-95 (RA-89049) в разделе "принятые меры по повышению безопасности полетов" укажут следующую информацию:
#inside_crashes_and_incidents
🔹 Процесс расшифровки бортовых самописцев
🔹 Классификация авиационный событий
🔹 Законы управления полетом на Airbus и SSJ-100
🔹 Система "fly-by-wire"
Эта катастрофа стала третьей в истории самолета SSJ-100: 1) 9 мая 2012 года в ходе демонстрационного полета в Индонезии в рамках тура "Welcome to Asia" самолет врезался в гору Салак, все находившиеся на борту 45 человек погибли; 2) 5 мая 2019 года в ходе выполнения рейса Шереметьево - Мурманск при аварийном возврате на аэродром вылета, после "козления" на ВПП (отскоков) самолет загорелся. Погиб 41 человек из 78 на борту.
❗️ Важно! Межгосударственный авиационный комитет продолжает расследование, а итогового заключения произошедшего и окончательного отчета по данному авиационному происшествию пока нет.
✈️ Inside Avia
Затем сообщалось, что в ходе выполнения «тяжелой» формы технического обслуживания самолета Sukhoi Superjet-100 RA-89049 авиакомпании «Газпром-авиа» в Луховицах могли быть неправильно установлены датчики угла атаки. По процедурам производителя датчик с накладкой следует устанавливать, совмещая линию на накладке и обшивке фюзеляжа. Если же датчики были установлены с отклонением от нормального положения, в воздухе самолет мог неверно определять свое положение, а автоматика имеет способность «защищать» от выходов на закритические углы атаки, помогая справиться с попаданием в сложное пространственное положение, но для этого информация должна приходить с исправных датчиков.
22 июля, через 10 дней после авиационного происшествия (катастрофы), случившегося с самолетом SSJ-100 RA-89049 авиакомпании «Газпром-Авиа», Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал первую детальную информацию.
Анализируя информацию про SSJ-100 RA-89049, опубликованную Межгосударственным авиационным комитетом, у многих любознательных читателей возникает логичный вопрос: "если самолет делает
Спустя полтора месяца, в опубликованном промежуточном отчете МАК по расследованию авиационного происшествия с RRJ-95 (RA-89049) в разделе "принятые меры по повышению безопасности полетов" укажут следующую информацию:
1. Будет инициирован процесс разработки сервисного бюллетеня (СБ) в дополнение к требованиям РЭ, по однозначному закреплению накладки крепления датчика угла атаки (ДУА) за конкретным местом (отсек Ф1 или Ф2, борт левый или правый) и самолетом (номер ВС) с помощью нанесения соответствующей несмываемой маркировки на поверхность накладки.
2. Работы РЭ RRJ-A-34-11-25-01A01-920A-A и RRJ-A-34-11-25-02A01-920AA по демонтажу и монтажу ДУА будут дополнены рисунками, поясняющими принцип нанесения контрольной риски, а также процедура демонтажа датчика будет дополнена в части технологической операции обязательного возврата накладки на свое место (фюзеляж) даже после демонтажа и неустановки датчика.
3. Рассматривается целесообразность введения в РЭ, при перестановке двух и более ДУА, работы по контролю угла установки ДУА в отсеке Ф2 (каналы ADS1 и ADS2).
4. Разрабатывается бюллетень для лётного экипажа о работе системы ограничения по углу атаки при некорректных данных от двух и более каналов ADS.
#inside_crashes_and_incidents
Эта катастрофа стала третьей в истории самолета SSJ-100: 1) 9 мая 2012 года в ходе демонстрационного полета в Индонезии в рамках тура "Welcome to Asia" самолет врезался в гору Салак, все находившиеся на борту 45 человек погибли; 2) 5 мая 2019 года в ходе выполнения рейса Шереметьево - Мурманск при аварийном возврате на аэродром вылета, после "козления" на ВПП (отскоков) самолет загорелся. Погиб 41 человек из 78 на борту.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Авиаторщина
Разработчик Суперджетов призвал удвоить контроль качества правильности замены датчиков угла атаки.
Оперативно-ситуационный центр ПАО «Яковлев» выпустил вчера информационное письмо о необходимости строгого соблюдения руководства по эксплуатации при замене…
Оперативно-ситуационный центр ПАО «Яковлев» выпустил вчера информационное письмо о необходимости строгого соблюдения руководства по эксплуатации при замене…
👍7❤4
Inside Avia
Для изменения положения переключателя из RUN (подача топлива в двигатель открыта) в CUTOFF (подача топлива в двигатель отключена) требуется выполнить два действия: потянуть переключатель "на себя" и затем перевести его в требуемое положение. Перемещение переключателя в положение CUTOFF немедленно прекращает подачу топлива в соответствующий двигатель, что приводит к его остановке и потере тяги. Это также приводит к отключению генераторов, приводимых в действие двигателем, что влияет на работоспособность многих электрических систем самолета, поэтому данное действие в стандартных условиях эксплуатации выполняется исключительно на земле в целях отключения двигателей на стоянке (другой вариант: в случае отказа/пожара двигателя, в том числе и в воздухе). Задеть переключатели случайно (еще и оба с разницей в 1 сек) невозможно. Но выключить их намеренно, не осознавая свою ошибку (не сфокусировав свое внимание на выполняемом действии), можно. И такие случаи в истории авиации уже были, однако если это происходит на достаточной высоте, у экипажа как минимум есть время для распознавания ошибки и перезапуска двигателей, чего в ситуации со взлетающим Boeing 787 не было.
This Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) is to advise registered owners and operators of The Boeing Company Model 717-200 airplanes; Model 737-700, -700C, -800, and -900ER series airplanes; Model 737-8 and -9 airplanes; Model 747-400, -400D, -400F, -8, and -8F series airplanes; Model 757-200, -200CB, -200PF, and -300 series airplanes; Model 767-200, -300, 300F, -400ER, and -2C series airplanes; Model 787-8, -9, and -10 airplanes; Model MD-11 and MD-11F airplanes; and Model MD-90-30 airplanes of the potential for disengagement of the fuel control switch locking feature.
Больше качественных материалов об авиаинцидентах и крушениях можно почитать по хэштегу #inside_crashes_and_incidents
Далее не про Boeing.
05 марта 2012 года произошел инцидент с самолетом Ан-148-100В RA-61705. Через 1 ч 15 мин после взлета, при выполнении горизонтального полета на высоте 10600 м произошло выключение двигателя № 1. За секунду до выключения двигателя на записи параметрического регистратора была зафиксирована разовая команда «Останов 1». Появление указанной разовой команды свидетельствовало, что двигатель был выключен путем перевода переключателя «СТОПКРАН» в положение «Закрыто».
2П: «А это ты когда сделал?»
КВС: «Я не трогал, я его не трогал»
2П: «Он, что сам выключился?»
Проверяющий: «Я его тоже не трогал»
Неустановленный член экипажа: «А я (неразборчиво) делал»
«...барабашка что ли?».
Проведенное расследование инцидента с Ан-148 дало понять, что топливный кран мог быть отключен по ошибке в момент, когда один из членов экипажа выходил из кабины (тумблер управления замком двери расположен на том же центральном пульте, что и рычаги управления двигателями с переключателями топливных кранов).
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍12❤9
Пропавший в понедельник вертолет Ми-8Т (RA-25660), который выполнял полет из Охотска в Магадан, был обнаружен сегодня сгоревшим в 130 километрах от посёлка Охотск на мысе Гадикан в Хабаровском крае. Все пять человек на борту (3 члена экипажа и 2 представителя технического персонала) признаны погибшими.
Вертолет был выпущен 44 года назад, последним эксплуатантом значится АПК "Взлет". Аварийный радиобуй вертолета, выполнявшего перегоночный рейс после ремонта, не сработал. Сигнал бедствия не поступал.
#inside_crashes_and_incidents
✈️ Inside Avia
Вертолет был выпущен 44 года назад, последним эксплуатантом значится АПК "Взлет". Аварийный радиобуй вертолета, выполнявшего перегоночный рейс после ремонта, не сработал. Сигнал бедствия не поступал.
#inside_crashes_and_incidents
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍6
🌊 На потолочной панели самолета Airbus A320, которую мы детально разбирали в публикации на Boosty, находится кнопка Ditching, предназначенная на случай приводнения. Если с посадкой на воду у большинства современных самолетов все понятно (в памяти любого авиатора должен быть случай, именуемый "Чудом на Гудзоне"), то как с этим обстоят дела у двухпалубных "гигантов" Boeing 747 и Airbus A380?
В истории эксплуатации названных двух типов воздушных судов (с 1970 и 2007 годов соответственно) не было случаев вынужденной посадки на воду, однако 4 ноября 1993 года один Boeing 747-400 все же оказался в воде с пассажирами. В тот день самолет авиакомпании China Airlines выполнял рейс из Тайбэя в Гонконг, но при посадке выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) в пролив Виктория. Из 296 человек на борту никто не погиб.
Расследование установило, что экипаж выполнял заход на посадку в условиях тропического шторма и сильного бокового ветра. Попадая в сдвиг ветра и "проваливаясь" ниже глиссады, пилоты продолжали заход. Кроме того, ими был неправильно выбран режим работы системы автоматического торможения, что в сумме с действиями на пробеге и не позволили самолету остановиться в пределах ВПП. Оказавшись в воде, на мелководье, бортпроводники начали эвакуацию пассажирского салона. Все были эвакуированы через восемь аварийных выходов (из десяти) на нижней палубе. Самолет, которому на момент авиационного происшествия было меньше года с момента производства, списали из-за множественных повреждений.
Данный случай наглядно показал возможность эвакуации с двухпалубного самолета при его нахождении в воде: надувные трапы могут выступать в роли плотов, благодаря которым люди смогут удержаться на воде. На второй палубе самолетов Boeing 747 и Airbus A380 тоже есть двери со встроенными надувными трапами, что можно посмотреть на следующих видео:
👉 Boeing 747;
👉 Airbus A380.
⚠️ Все современные пассажирские самолеты сертифицируются для полетов над водным пространством, что включает в себя и риск приводнения. Так, например, согласно главе 25.801 Норм летной годности самолетов транспортной категории (НЛГ 25):
#inside_crashes_and_incidents
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
В истории эксплуатации названных двух типов воздушных судов (с 1970 и 2007 годов соответственно) не было случаев вынужденной посадки на воду, однако 4 ноября 1993 года один Boeing 747-400 все же оказался в воде с пассажирами. В тот день самолет авиакомпании China Airlines выполнял рейс из Тайбэя в Гонконг, но при посадке выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) в пролив Виктория. Из 296 человек на борту никто не погиб.
Расследование установило, что экипаж выполнял заход на посадку в условиях тропического шторма и сильного бокового ветра. Попадая в сдвиг ветра и "проваливаясь" ниже глиссады, пилоты продолжали заход. Кроме того, ими был неправильно выбран режим работы системы автоматического торможения, что в сумме с действиями на пробеге и не позволили самолету остановиться в пределах ВПП. Оказавшись в воде, на мелководье, бортпроводники начали эвакуацию пассажирского салона. Все были эвакуированы через восемь аварийных выходов (из десяти) на нижней палубе. Самолет, которому на момент авиационного происшествия было меньше года с момента производства, списали из-за множественных повреждений.
CAM Windshear
CAM Windshear
1:21 CAM Glideslope
1:14 CAM Glideslope
P2 Speed minus Five
1:09 CAM Glideslope
1:01 P2 One Hundred
P1 Yes
0:54 P2 Fifty
P2 Thirty
P2 Twenty
P2 Ten
0:46 P2 Five-Zero.
CAM (Clicking Sound)
P2 Yes
P2 I roll stick
CAM (Clicking Sound)
P1 Wait a moment. Don't roll too much. Don't roll too much.
P2 I haven't haven't roll
P1 Right
0:27 P2 Autobrakes Don't have... OH! Sir Reverse.
CAM (Clicking Sound)
P2 OH! No! OH! No! OH! No! OH! No!
CAM (Sound of engine increase)
CAM (Sound of engines decrease)
P1 Why......
CAM (Clicking Sound)
0:06 P2 This Time, I Why Then....... (Panicky Tone)
CAM (Sound of Splash)
0:00 End of Recording
Данный случай наглядно показал возможность эвакуации с двухпалубного самолета при его нахождении в воде: надувные трапы могут выступать в роли плотов, благодаря которым люди смогут удержаться на воде. На второй палубе самолетов Boeing 747 и Airbus A380 тоже есть двери со встроенными надувными трапами, что можно посмотреть на следующих видео:
Должны быть приняты все практически осуществимые конструктивные меры, совместимые с общими характеристиками самолета, для сведения к минимуму вероятности того, что при аварийной посадке на воду поведение самолета вызовет непосредственное травмирование людей или не позволит им покинуть самолет.
Должно быть показано, что при допустимо возможном состоянии водной поверхности время нахождения самолета на плаву и его сбалансированное положение позволят людям покинуть самолет и занять места в спасательных плотах. Если соответствие этому требованию показано расчетами плавучести и остойчивости, то должны быть сделаны соответствующие допущения на вероятные повреждения конструкции и течи. Если на самолете имеются топливные баки (с возможностью слива топлива), которые, вероятно, могут выдержать приводнение без возникновения течи, то объем сливаемого топлива может рассматриваться как объем для обеспечения плавучести.
#inside_crashes_and_incidents
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤16👍9
В жаркий (где-то теплый) летний день любуемся на «труженика неба» Ан-24 «Полярных авиалиний» на заснеженном аэродроме Иваново (Северный), январь 2022 года. Самолет эксплуатанта, базирующегося в Республике Саха, прилетал в Иваново на 308-й авиационный ремонтный завод для проведения технического обслуживания.
Борт RA-47360 находился в эксплуатации с 8 июля 1977 года по 2023 год, после чего оказался на хранении в Якутске.
📖 В феврале 2010 года, выполняя взлет в ходе рейса из Якутска в Олекминск, бортмеханик без команды пилотирующего пилота произвел уборку шасси, что стало причиной "просадки" самолета и касания поверхности взлетно-посадочной полосы нижней частью фюзеляжа, лопастями винта. Никто из 38 человек на борту (34 пассажира и 4 члена экипажа) серьезно не пострадал. #inside_crashes_and_incidents
Позже бортмеханик объяснял свои действия так:
КВС утверждал следующее:
💬 Комиссия Межгосударственного авиационного комитета по итогам расследования установила:
Причиной преждевременной уборки шасси при выполнении разбега явилось ошибочное восприятие бортмехаником пространственного положения воздушного судна на взлете, возникновение иллюзии полета и убежденности в возможности уборки шасси. Последующие действия бортмеханика по установке переключателя шасси на выпуск шасси не предотвратили развитие особой ситуации.
После данного авиационного события воздушное судно привели в состояние летной годности и вернули в эксплуатацию.
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
Борт RA-47360 находился в эксплуатации с 8 июля 1977 года по 2023 год, после чего оказался на хранении в Якутске.
Позже бортмеханик объяснял свои действия так:
В процессе разбега я удерживал РУД-ы правой рукой. После принятия решения КВС о продолжении взлета «взлет продолжаем», застопорил РУДы большим пальцем правой руки. После чего перенес правую руку на фиксатор-переключатель «уборка - выпуск шасси» и ожидал команду на уборку шасси от КВС. Я убедился в загорании желтой лампочки «ВПУ», которая сигнализировала нейтральное положение передней опоры шасси и ее отрыв от ВПП. Посмотрев через лобовое стекло вперед по полету, я убедился, что самолет в воздухе. После чего мне послышалась команда «Шасси убрать».
КВС утверждал следующее:
В процессе поднятия передней опоры, почувствовал просадку самолета. По моему мнению, в данный момент колеса основных стоек шасси находились на земле. Произошло касание фюзеляжа о ВПП. Команду на уборку шасси ни я, ни второй пилот не давали. В процессе просадки самолета мною был взят штурвал «на себя» не на полный его ход.
Причиной преждевременной уборки шасси при выполнении разбега явилось ошибочное восприятие бортмехаником пространственного положения воздушного судна на взлете, возникновение иллюзии полета и убежденности в возможности уборки шасси. Последующие действия бортмеханика по установке переключателя шасси на выпуск шасси не предотвратили развитие особой ситуации.
После данного авиационного события воздушное судно привели в состояние летной годности и вернули в эксплуатацию.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤13👍5
По недавно опубликованной информации, перед катастрофой Boeing 737 Jeju Air в Южной Корее 29 декабря 2024 года, экипаж ошибочно выключил не тот двигатель.
Уточняется, что после столкновения с птицами пилотам следовало отключить более поврежденный двигатель №2 (правый), однако они сделали это с двигателем №1 (левый), который согласно проведенным исследованиям, всё ещё обеспечивал необходимую тягу, не имел механических повреждений и неисправностей в электронике.
#inside_crashes_and_incidents
Речевые самописцы в кабине зафиксировали команду одного из пилотов на отключение правого двигателя, но по ошибке подача топлива была отключена к левому двигателю, после чего самолет остался без тяги и без электроснабжения, что и стало причиной отсутствия записи последних минут полета на регистраторе. Согласно логике, заложенной производителем самолета Boeing 737NG, при работе одного из двигателей (или вспомогательной силовой установки) речевой самописец должен продолжать запись.
Было установлено, что самолет столкнулся с птицами в ходе захода на посадку, после чего пилоты решили уйти на второй круг, допустив отступления от стандартных процедур и попытавшись в спешке зайти на посадку с обратным курсом. По кадрам видно, что самолет садится на взлетно-посадочную полосу без шасси, несётся по ней на большой скорости, а затем врезается в ограждение и загорается: погибают 179 человек из 181 на борту.
Власти Южной Кореи собирались опубликовать промежуточные результаты отчёта, но семьи погибших потребовали это отменить. Представители родственников погибших считают, что отчёт акцентирует внимание лишь на действиях погибших пилотов, при этом не отражая иные факторы, повлекшие за собой авиационное происшествие: например, наличие бетонного препятствия в конце взлетно-посадочной полосы.
✈️ Inside Avia
Уточняется, что после столкновения с птицами пилотам следовало отключить более поврежденный двигатель №2 (правый), однако они сделали это с двигателем №1 (левый), который согласно проведенным исследованиям, всё ещё обеспечивал необходимую тягу, не имел механических повреждений и неисправностей в электронике.
#inside_crashes_and_incidents
Речевые самописцы в кабине зафиксировали команду одного из пилотов на отключение правого двигателя, но по ошибке подача топлива была отключена к левому двигателю, после чего самолет остался без тяги и без электроснабжения, что и стало причиной отсутствия записи последних минут полета на регистраторе. Согласно логике, заложенной производителем самолета Boeing 737NG, при работе одного из двигателей (или вспомогательной силовой установки) речевой самописец должен продолжать запись.
Было установлено, что самолет столкнулся с птицами в ходе захода на посадку, после чего пилоты решили уйти на второй круг, допустив отступления от стандартных процедур и попытавшись в спешке зайти на посадку с обратным курсом. По кадрам видно, что самолет садится на взлетно-посадочную полосу без шасси, несётся по ней на большой скорости, а затем врезается в ограждение и загорается: погибают 179 человек из 181 на борту.
Власти Южной Кореи собирались опубликовать промежуточные результаты отчёта, но семьи погибших потребовали это отменить. Представители родственников погибших считают, что отчёт акцентирует внимание лишь на действиях погибших пилотов, при этом не отражая иные факторы, повлекшие за собой авиационное происшествие: например, наличие бетонного препятствия в конце взлетно-посадочной полосы.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍12❤4
Inside Avia
Video
Самолет Bombardier CRJ-701ER (бортовой номер N709PS; возраст: 20,4 года) выполнял заход на посадку на ВПП 01, однако диспетчер Вышки запросил экипаж о готовности к посадке на ВПП 33. Экипаж ответил утвердительно. Столкновение с вертолетом, вылетевшим с военной базы неподалеку в целях учебно-тренировочного полета, произошло на удалении около 0,6 морских миль от порога взлетно-посадочной полосы.
#inside_crashes_and_incidents
В 20:39:10 (местного времени) Потомак-Подход разрешает экипажу самолета выполнить заход на ВПП 01. В 20:40:46 самолет выходит из левого крена и захватывает курсовой радиомаяк, находясь на высоте 4000 футов. В 20:43:06 пилоты самолета выходят на связь с диспетчером Вышки, будучи на удалении 10.5 морских миль от аэродрома. Диспетчер Вышки сообщает им о заходе уже на ВПП 33, на что пилоты отвечают утвердительно, подтверждая инструкцию.
В 20:43:48 вертолет находится в 1.1 морской мили к западу от моста Key Bridge через реку Потомак. В кабине пилотов вертолета идет обсуждение текущей высоты: один пилот думает, что они летят на высоте 300 футов, пилот-инструктор же утверждает о 400 футах, однако никто не продолжает данную дискуссию. В 20:44:27, подлетая к мосту, пилот-инструктор отмечает, что вертолет снижается с 300 до 200 футов.
В 20:45:27 экипаж самолета отключает автопилот и начинает выполнять правый разворот на посадочный курс ВПП 01, находясь на высоте 1700 футов по радиовысотомеру. В 20:46:08 экипаж вертолета подтверждает диспетчеру, что имеет визуальный контакт с самолетом и запрашивает самостоятельное выдерживание интервала, что диспетчер и разрешает. Расстояние между воздушными судами составляет 6,5 морских миль.
В 20:47:39, за 20 секунд до столкновения, у диспетчера срабатывает уведомление о конфликтном движении. Еще через секунду, на борту самолета срабатывает система TCAS: “Traffic, Traffic". Расстояние между бортами всего 0,95 морских миль. В 20:47:52, за 7 секунд до столкновения самолет находится на высоте 344 футов по радиовысотомеру. За 1 секунду до катастрофы самолет увеличивает тангаж (рули высоты отклонены почти до предела), после чего воздушные суда сталкиваются.
22 июля 2025 года NTSB объявляет о проведении трехдневных следственных слушаний с 30 июля 2025 года по 1 августа 2025 года, которые общественность сможет прослушать в прямом эфире. NTSB проводит их, чтобы помочь в получении информации, необходимой для установления фактов и обстоятельств транспортных происшествий или инцидентов, которые расследуются.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Inside Avia
❤13👍4
В Амурской области ведутся поиски пропавшего с радаров самолета Ан-24 авиакомпании «Ангара».
Воздушное судно (бортовой номер уточняется) летело из Хабаровска в Тынду через Благовещенск. На борту находятся 46 человек – 40 пассажиров и 6 членов экипажа.
#inside_crashes_and_incidents
Самолет исчез недалеко от конечного пункта назначения. Предварительно сообщается, что он выполнял уход на второй круг. В небо поднят вертолет Ми-8.
✈️ Inside Avia
Воздушное судно (бортовой номер уточняется) летело из Хабаровска в Тынду через Благовещенск. На борту находятся 46 человек – 40 пассажиров и 6 членов экипажа.
#inside_crashes_and_incidents
Самолет исчез недалеко от конечного пункта назначения. Предварительно сообщается, что он выполнял уход на второй круг. В небо поднят вертолет Ми-8.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤8👍1
Вылетевший сегодня из Новосибирска в Сочи Boeing 737-800 ✈️ Airlines после почти трёх часов выработки топлива в зоне ожидания приземлился на аэродроме вылета.
По предварительной информации, на борту возникли проблемы с системой автоматического регулирования давления, отвечающей за герметизацию воздушного судна. Согласно данным Flightradar24, после вылета самолет успел набрать эшелон 240 (24000 футов или 7,3 км), а затем приступил к снижению.
Аварийный код ответчика 7700 был установлен экипажем по просьбе диспетчера после сообщения пилотов о возврате в Толмачево (Новосибирск), что зафиксировано на записи радиообмена. На заднем фоне в кабине пилотов в этот момент времени отчётливо слышно сигнализацию cabin altitude warning, срабатывающую при превышении значения «высоты» кабины в 10000 футов.
📖 Борту RA-73409 23,6 года. Выполнен в двухклассной компоновке салона, рассчитанной на перевозку до 8 пассажиров в классе «бизнес» и до 168 человек в «экономе».
Летом 2024 года Boeing 737-800 «Аэрофлота» вернулся на аэродром вылета Анталья с превышением максимальной посадочной массы, что допускается процедурами производителя данного самолета, однако применяется только в экстренных случаях. При разгерметизации же, если снизиться до высоты, на которой люди смогут дышать без кислородных масок, как таковой срочности к посадке нет.
#inside_crashes_and_incidents
📄 Лётный экипаж Boeing 717 National Jet Systems почувствовал резкий запах вещества, похожего на хлорку. Командир передал управление второму пилоту из-за плохого самочувствия
📄 В кабине Boeing 737 сработала сигнализация отказа автоматического режима работы системы герметизации, а оба пилота не обладали должными навыками по взаимодействию с ней в ручном режиме
➡️ Ранее у нас выходил большой материал о гипоксии, написанный в соавторстве с врачом, где затрагивались аспекты разгерметизации самолета и кислородных масок. Отдельно писали про химическую реакцию при активации кислородных масок.
📱 На Boosty доступны материалы про панели герметизации, отбора воздуха и кондиционирования на примере Boeing 737 и про бытовое аварийно-спасательное оборудование на борту воздушного судна.
✈️ Inside Avia
По предварительной информации, на борту возникли проблемы с системой автоматического регулирования давления, отвечающей за герметизацию воздушного судна. Согласно данным Flightradar24, после вылета самолет успел набрать эшелон 240 (24000 футов или 7,3 км), а затем приступил к снижению.
Аварийный код ответчика 7700 был установлен экипажем по просьбе диспетчера после сообщения пилотов о возврате в Толмачево (Новосибирск), что зафиксировано на записи радиообмена. На заднем фоне в кабине пилотов в этот момент времени отчётливо слышно сигнализацию cabin altitude warning, срабатывающую при превышении значения «высоты» кабины в 10000 футов.
Летом 2024 года Boeing 737-800 «Аэрофлота» вернулся на аэродром вылета Анталья с превышением максимальной посадочной массы, что допускается процедурами производителя данного самолета, однако применяется только в экстренных случаях. При разгерметизации же, если снизиться до высоты, на которой люди смогут дышать без кислородных масок, как таковой срочности к посадке нет.
#inside_crashes_and_incidents
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍12❤5
Inside Avia
Ровно год назад, 12 июля 2024 года при выполнении перегоночного рейса с аэродрома в Луховицах (Московская область) в столичный аэропорт Внуково произошло авиационное происшествие (катастрофа) с самолетом "Суперджет 100" авиакомпании "Газпром авиа". Система…
Подробную хронологию событий 12 июля 2024 года в формате "Минута в минуту" мы публиковали в годовщину трагедии, ознакомиться можно, начав читать с этого поста. Другой вариант: общая статья на Boosty, в которой собраны все отдельные публикации из канала.
#inside_crashes_and_incidents
14:58:34 – КВС: может, потому что режим хороший, так...
14:58:37 – второй пилот: так, а...
14:58:40 – второй пилот: смотри, это...
14:58:40 – КВС: Датчик угла атаки что ли не работает?
14:58:42 – второй пилот: да, и вообще ни…
Итог расследования МАК ожидаемый: самолет активировал функцию защиты системы дистанционного управления по углу атаки, что произошло из-за недостоверных показаний датчиков угла атаки (ДУА), которые возникли по причине перепутывания накладок датчиков левого и правого бортов при их демонтаже/монтаже на земле.
Простым языком: самолет на автопилоте набирает высоту, а его системы, получая "завышенные" показатели с ДУА, "думают", что нос излишне задирается, самолет вот-вот выйдет на закритический угол атаки и окажется в сваливании. Что будет делать умная автоматика? Она начнет опускать нос, еще и тягу добавит, активировав защиту Alpha Floor. И никаким образом в Normal Mode пилоты не смогут противостоять опусканию носа, даже полностью потянув сайдстик "на себя", пока самолет не посчитает, что опасная ситуация миновала. Подобное мы демонстрировали в кабине тренажера Airbus A320. Это и есть те самые защиты "от дурака", которые ставятся на большинство современных лайнеров. Подробнее: t.iss.one/inside_avia/7493
09.07.2024 авиационный техник-1 на работе отсутствовал в течение полного рабочего дня. Авиационным техником-2 было принято решение продолжить работы по монтажу ДУА на ВС RA-89049 лично, вместо назначенного Заказом на работу исполнителя. При этом в отчетной документации исполнителем работ указан авиационный техник-1, а в качестве контролера – авиационный техник-2. О выполненных 09.07.2024 работах по монтажу правого ДУА авиационный техник-1 узнал 10.07.2024 по прибытии на работу.
По объяснениям авиационного техника-2, работы 09.07.2024 он начал с левой стороны ВС. Визуально осмотрев ДУА на левом борту ВС он нанес герметик на головки болтов люка и на обечайку (по контуру накладки).
В ходе монтажа накладки ДУА на правом борту ВС, по объяснениям авиационного техника-2, имелись затруднения. «Была одна ситуация, которую я могу расценить как нештатную, когда были сомнения. 09.07.2024, когда я один участвовал в монтаже датчиков угла атаки на воздушное судно RA-89049, в ходе монтажа накладки правого датчика угла атаки при соединении штатной метки накладки (нанесена на накладку краской красного цвета с внутренней стороны, там где были следы герметика) с меткой, нанесенной на фюзеляж маркером черного цвета (кто и когда ее нанес, я не знаю), отверстия под болты на накладке и на фюзеляже были не соосны, завернуть болты не представлялось возможным. С внешней стороны накладки также была метка, нанесенная маркером черного цвета, которая совпала с меткой, нанесенной на фюзеляж маркером черного цвета. То есть, соединив черные метки на фюзеляже и накладке, я смог установить накладку с правым датчиком».
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Inside Avia
12 июля 2024 года.
Самолет SSJ 100-95LR с бортовым номером RA-89049, совершивший первый полет 16 декабря 2014 года и пополнивший флот "Газпром авиа" 5 марта 2015 года, должен выполнить перегоночный рейс с аэродрома Луховицы (Третьяково) к себе на базу, на…
Самолет SSJ 100-95LR с бортовым номером RA-89049, совершивший первый полет 16 декабря 2014 года и пополнивший флот "Газпром авиа" 5 марта 2015 года, должен выполнить перегоночный рейс с аэродрома Луховицы (Третьяково) к себе на базу, на…
❤11👍5👎1
Inside Avia
В Амурской области ведутся поиски пропавшего с радаров самолета Ан-24 авиакомпании «Ангара». Воздушное судно (бортовой номер уточняется) летело из Хабаровска в Тынду через Благовещенск. На борту находятся 46 человек – 40 пассажиров и 6 членов экипажа. …
Речь идет о магнитной ленте параметрического самописца, сообщают в Межгосударственном авиационном комитете. Несмотря на утрату части данных, специалистам удалось сохранить информацию с речевого самописца, которая сейчас анализируется. Предварительно установлено, что до момента падения воздушного судна не было зафиксировано отказов авиационных систем.
#inside_crashes_and_incidents
Часть 1 (приемлемый уровень БП, пути его повышения);
Часть 2 (статистические показатели; интегральный показатель, особая ситуация);
Часть 3 (проактивный подход).
Средства объективного контроля. Часть 1. FDR и CVR
Средства объективного контроля. Часть 2. Классификация бортовых самописцев
Подробный материал о процессе расшифровки авиационных бортовых самописцев
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤6👍2