✈️ Первый узкофюзеляжный «дальнобой»

Авиаконцерн Airbus выпустил отчетное видео о первом Airbus A321XLR для испанской авиакомпании Iberia, которая является первым в мире эксплуатантом новейшей модификации самолета.

В коротком ролике показан процесс сборки, окраски и передачи самолета стартовому заказчику. Данный борт рассчитан на перевозку 182 пассажиров в двухклассной компоновке. Он оснащен двигателями CFM LEAP-1A.

💬 Airbus A321XLR - модификация модели A321neo, которая рассчитана на полеты дальность до 8700 км (~11 часов полета) и перевозку до 220 пассажиров. Такой дальности удалось добиться за счет установки дополнительного топливного бака. A321XLR призван заменить уже устаревший Boeing 757, а также использоваться на маршрутах, где широкофюзеляжные самолеты избыточны.

Смогли бы вы провести более 7 часов полета в узкофюзеляжном самолете? 🤔

Монреальская конвенция 1971 года, официально известная как «Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации», является одним из ключевых международных документов, направленных на обеспечение безопасности воздушного транспорта. #inside_top

Она была принята 23 сентября 1971 года и стала ответом на растущую угрозу терроризма и других форм незаконного вмешательства в работу ГА. Конвенция дополняет Гаагскую конвенцию 1970 года, которая в основном касалась вопросов угона воздушных судов.

🚷 В конце 1960-х — начале 1970-х годов мир столкнулся с волной актов незаконного вмешательства в ГА: угоны самолетов, взрывы на борту и другие террористические акты. Эти инциденты подрывали доверие к воздушному транспорту, как к безопасному способу передвижения. В ответ на это Международная организация гражданской авиации (ИКАО) инициировала разработку Монреальской конвенции, которая должна была установить международные стандарты для борьбы с такими преступлениями.

Монреальская конвенция 1971 года криминализирует широкий спектр действий, направленных против безопасности гражданской авиации. Согласно документу, к уголовно наказуемым деяниям относятся:

1. Акты саботажа на борту воздушного судна. Это включает размещение взрывных устройств или других опасных веществ, которые могут привести к разрушению самолета или причинению ему серьезного ущерба.

2. Насилие в отношении членов экипажа. Любые действия, которые угрожают жизни или здоровью пилотов, бортпроводников или других лиц, ответственных за безопасность полета.

3. Уничтожение или повреждение аэропортов и авиационного оборудования. Конвенция также охватывает акты, направленные против инфраструктуры, необходимой для безопасного функционирования воздушного транспорта.

4. Передача ложной информации.
Распространение заведомо ложных сведений, которые могут поставить под угрозу безопасность полетов, также считается преступлением.

⚠️ Одним из ключевых принципов Монреальской конвенции является принцип «aut dedere aut judicare» — «либо выдать, либо наказать».

Это означает, что государство, на территории которого находится предполагаемый преступник, обязано либо выдать его стране, либо самостоятельно возбудить уголовное преследование. Этот принцип направлен на предотвращение создания «убежищ» для террористов и других преступников.

Также конвенция подчеркивает важность международного сотрудничества в борьбе с преступлениями против гражданской авиации.

Государства-участники обязаны обмениваться информацией, оказывать взаимную правовую помощь и сотрудничать в расследовании и пресечении подобных актов.

ℹ️ Про другие конвенции в ГА и свободы воздуха мы писали ранее. Кроме того, в канале есть материал о подразделениях службы авиационной безопасности и обязанностях сотрудников. Также есть подробный пост про принцип работы интроскопов, и материал о видах и правилах проведения досмотра в аэропорту.

29 июля 1974 года Председатель КГБ СССР Юрий Андропов подписал приказ о создании антитеррористической группы «А» в составе 7 Управления КГБ СССР, предназначенной в том числе для борьбы с воздушным терроризмом.

✈️ Поддержать наш контент можно с пользой для себя: подписаться на Boosty или канал с квизами. Спасибо!

Ранее мы писали о противообледенительных системах самолета, затем про обледенение в ледяных кристаллах, позднее про датчики и сигнализаторы обледенения, а сегодня разберем непосредственно противообледенительные жидкости, которые используются для обработки воздушного судна, ведь безопасность полётов начинается на земле!

⛽️ На аэродромах есть служба горюче-смазочных материалов на воздушном транспорте (ГСМ) или служба авиатопливообеспечения (АТО), которая занимается приемом, хранением, учетом, фильтраций, контролем качества и выдачей ГСМ. #inside_top

🔎 К авиаГСМ же относится не только топливо (авиабензин для двигателей с принудительным зажиганием и авиакеросин для газотурбинных двигателей), но и смазочные материалы, а также специальные жидкости (например, смывки, растворители, противообледенительные жидкости или ПОЖ). Если говорить официальным языком, авиационные горюче-смазочные материалы — это общее наименование топлива, масел, смазок и спецжидкостей всех марок, применяемых при эксплуатации авиационной техники.

🧪 В зависимости от наличия или отсутствия в составе загустителя, его концентрации и химической природы, ПОЖ делятся на 4 типа. В их составе обычно присутствуют гликоли или двухатомные спирты (не менее 50% у загущенных, 80-92% у незагущенных), поверхностно-активное вещество, ингибитор коррозии, пеногаситель, красители и вода.

Согласно ИКАО DOC 9640 "Руководство по противообледенительной защите воздушных судов на земле", к основным факторам, способствующим накоплению замерзающих осадков и возникновению эффекта переохлажденного крыла, относятся:

- температура окружающего воздуха;
- относительная влажность;
- тип и интенсивность осадков;
- тип и плотность тумана;
- радиационное охлаждение;
- скорость и направление ветра;
- температура поверхности самолета.

❕ В целом же обледенение влияет на самолет крайне негативно: снижаются тяга двигателей и подъёмная сила, увеличиваются вес и лобовое сопротивление.

Обработка обычно включает в себя фюзеляж, крыло и горизонтальное оперение, шасси, двигатели и ВСУ (без прямого попадания внутрь), датчики приборов (без контакта жидкости с приемниками полного давления, датчиками угла атаки и прочим). Важно обрабатывать самолет симметрично, а производить обработку необходимо как можно ближе к моменту вылета, так как ПОЖ имеет ограниченное время защитного действия.

🚨 Из методических рекомендаций Росавиации:

ВНИМАНИЕ: если на критических поверхностях самолета присутствуют снежно-ледяные отложения, а экипаж отказывается от противообледенительной обработки, персонал, выполняющий проверки (и доклад экипажу), должен незамедлительно предпринять действия для сообщения в Инспекцию по безопасности полетов аэропорта, а также информировать ОВД, Росавиацию.

ВНИМАНИЕ: КВС не должен принимать решение на вылет без проведения противообледенительной обработки самолета в случае доклада ответственного за выпуск самолета о наличии снежно-ледяных отложений на критических поверхностях самолета, кроме случаев, когда это предусмотрено эксплуатационно-технической документацией и отражено в программе или процедуре эксплуатанта.

Реконструкция авиационного происшествия (катастрофы), случившегося в 2012 году в Тюмени: тогда экипаж ATR-72 отказался от противообледенительной обработки и взлетел, после чего самолет попал в сваливание.

Непосредственной причиной катастрофы самолёта явилось

принятие КВС решения на вылет без проведения противообледенительной обработки при наличии на поверхности самолёта снежно-ледяных отложений

, обнаруженных экипажем при рулении воздушного судна, что привело к ухудшению аэродинамических характеристик самолёта и его сваливанию в наборе высоты после взлета, а также нераспознание экипажем выхода самолёта на режим сваливания.

ℹ️ Подборка публикаций по теме метеорологии.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

💰 Cost Index (CI) или как авиакомпании балансируют между временем и деньгами...

Комплексное управление затратами в авиации является сложной задачей, в которой каждая минута полёта и каждый потраченный кг топлива влияют на рентабельность выполняемого рейса. Платит в любом случае пассажир, так как затраты закладываются в стоимость авиабилета. На неё, к слову, влияют не только аэропортовые ставки сборов и тарифы, аэронавигационный сбор, но и заправка самолета топливом, амортизация, страхование и лизинг воздушного судна, пополнение фонда оплаты труда сотрудников, налоговая политика государства.

⚡️ Одним из ключевых инструментов оптимизации расходов является Cost Index. Этот параметр помогает авиакомпаниям находить баланс между скоростью полёта и затратами на топливо. Разберёмся, как он работает и каким образом рассчитывается. #inside_top

Cost Index — это безразмерный коэффициент, который определяет оптимальную крейсерскую скорость самолёта, учитывая два фактора:

1. Стоимость времени (включает в себя амортизацию самолёта, заработную плату экипажа, аэропортовые ставки сборов и тарифы за услуги, возможные штрафы за задержку рейса и прочее);

2. Стоимость топлива (варьируется в разных аэропортах в зависимости, например, от сложностей с его доставкой).

⬆️ Чем выше Cost Index, тем быстрее летит самолёт, сокращая время полёта, но увеличивая расход топлива (пологий набор на высокой скорости и крутое снижение на высокой скорости). Низкий CI, наоборот, замедляет скорость, экономя топливо, но удлиняя время в воздухе (крутая траектория набора высоты на меньшей скорости и достаточно пологое снижение). Например, лоукостеры часто используют низкий CI, чтобы минимизировать затраты на топливо.

🔄 Формула Cost Index зависит от соотношения стоимости времени и топлива. Упрощённо её можно выразить так:

CI = CT / CF * 100

CT – затраты, связанные со временем;
CF – стоимость топлива.

✅ Пример 1: Приоритет — экономия топлива.

– Стоимость времени: $3000 за 1 час;
– Стоимость топлива: $1200 за 1 тонну.

CI = 3000 / 1200 * 100 = 250

При CI 250 будет выбрана скорость, которая сократит расход топлива, даже если полёт займёт больше времени.

✅ Пример 2: Приоритет — экономия времени.

– Стоимость времени: $6000 за 1 час;
– Стоимость топлива: $800 за 1 тонну.

CI = 6000 / 800 * 100 = 750

Высокий CI заставит самолёт лететь быстрее, несмотря на повышенный расход топлива.

На практике авиакомпании используют готовые таблицы CI, которые обновляются при изменении цен на топливо или операционных расходов. Типичные значения варьируются от 0 до 200 для большинства рейсов.

👨‍✈️ Как пилоты применяют Cost Index?

Перед полётом экипаж вводит значение CI в бортовой компьютер (FMS). На основе этого параметра система автоматически рассчитывает:

– оптимальную крейсерскую скорость;
– эшелон полёта;
– маршрут (в некоторых случаях, на этапе планирования рейса).

✈️ Почему Cost Index важен для авиакомпаний?

1️⃣ Гибкость

Позволяет адаптироваться к рыночным условиям. Если цена на топливо растёт, авиакомпания снижает CI, переходя на более медленные режимы полёта.

2️⃣ Планирование

Помогает точнее прогнозировать время прибытия и затраты на выполнение рейса.

3️⃣ Экология

Снижение расхода топлива уменьшает углеродный след.

⏳ Например, в 2022 году, когда цены на авиатопливо выросли до 40%, многие авиакомпании пересмотрели свои CI в сторону уменьшения, добавив к полётам в среднем 5–10 минут, но сэкономив тысячи долларов на каждый рейс.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

FADEC (full authority digital engine control system) — электронная система управления двигателями.

Основная ее задача: обеспечить максимальную эффективность двигателя в определенных условиях. FADEC состоит из двухканального электронного управляющего модуля (ECU) и гидромеханического модуля (HMU). Модуль ECU получает информацию о частоте вращения ротора, сигналы о температуре и давлении в двигателе, а затем на основе этих данных корректирует работу двигателя в сторону большей эффективности, соблюдая предельные значения работы двигателей, контролируя состояния узлов двигателя и так далее. Отдельно стоит отметить, что FADEC может анализировать сигналы со стоек шасси на наличие или отсутствие их обжатия с целью блокировки активации реверса в воздухе.

К примеру, при переводе рычагов управления двигателями самолета Airbus A320 в режим CLB (climb), FADEC самостоятельно определяет необходимый объём тяги, подаваемого количества топлива и иные параметры. #inside_top

Один из основных методов повышения надежности в авиации на сегодняшний день – это резервирование, FADEC не является исключением. FADEC на современных самолетах, как написано выше, состоит из двух каналов, один из которых является резервным. Однако при полном отказе FADEC (например, при неисправности в электросистеме самолета) происходит и отказ двигателей, "обратить" который вспять невозможно из-за отсутствия опции ручного управления.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации