Сначала борт эксплуатировался в Магаданском Управлении гражданской авиации (Магаданский объединенный авиационный отряд), в 1979 году перешел в ведение Дальневосточного Управления гражданской авиации (Владивостокский объединенный авиационный отряд). Затем самолет попал в летный отряд Николаевска-на-Амуре, далее летал в авиакомпаниях "Владивосток-Авиа" и "Хабаровск-Авиа". С 2007 года воздушное судно находилось на хранении в Николаевске-на-Амуре (аэродром имеет асфальтобетонную ВПП длиной 1860 метров), см. фото №1.
В 2020 году самолет Як-40 перевезли в «Чкаловский городок» и превратили в интерактивный музей, посвященный истории развития авиации в районе. Торжественное открытие состоялось в рамках празднования 170-летия Николаевска-на-Амуре и 55-летия Николаевского района, см. фото №2. #inside_history
Ил-18Д на вечной стоянке в Ставрополе
Порезанные борты «Уральских авиалиний»
Носовая часть фюзеляжа Ту-134А в Талаги
Порезанный Ту-154А в Иркутске
Тренажер МЧС в Ногинске на базе Ту-134А-3
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤9👍2
Опасные грузы (ч.2)
Продолжение цикла постов об опасных грузах. В этой публикации рассматриваются виды опасности и классификация опасных грузов. #inside_top
Первая часть (определение, основные регламентирующие документы)
⚠️ В зависимости от физических и химических свойств опасные грузы делятся на 9 классов опасности, некоторые из которых в свою очередь подразделяются на категории:
1️⃣ Взрывчатые вещества (ВВ) – тротил, боеприпасы, порох;
2️⃣ Газы – водород, сжиженный азот, гелий;
3️⃣ Легковоспламеняющиеся жидкости – краски, спирты, топливо;
4️⃣ Легковоспламеняющиеся твердые вещества, способные к самовозгоранию – сера, спички, фосфор, селитра;
5️⃣ Окисляющие вещества и органические перекиси – перекись водорода, отбеливатели, присадки к топливу;
6️⃣ Токсические и инфекционные вещества – мышьяк, никотин, пестициды, бактерии, вирусы, медицинские отходы;
7️⃣ Радиоактивные материалы;
8️⃣ Коррозионные вещества – ртуть, кислотные батареи, серная кислота;
9️⃣ Прочие вещества и изделия.
Опасным грузам одновременно могут быть присвоены несколько классов опасности, если кроме основной они могут нести дополнительную опасность.
📦 Кроме классов, грузы могут подразделяться на группы упаковывания:
• Группа Упаковывания I – высокая опасность;
• Группа Упаковывания II – средняя опасность;
• Группа Упаковывания III – низкая опасность.
📝 Каждый опасный груз сопровождается специальной документацией, включая Декларацию об опасных грузах (Shipper's Declaration for Dangerous Goods). Этот документ содержит информацию о грузе, его классе опасности, количественных характеристиках и инструкции по безопасному обращению с ним.
✅ Следует отметить, что особое внимание при транспортировке таких грузов уделяется правильной упаковке и маркировке опасных грузов, а персонал, работающий с такими грузами, должен пройти специальное обучение.
▶ В следующей публикации данного цикла разберем особенности перевозки таких грузов и реальные случаи из мира авиации.
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
Продолжение цикла постов об опасных грузах. В этой публикации рассматриваются виды опасности и классификация опасных грузов. #inside_top
Первая часть (определение, основные регламентирующие документы)
1️⃣ Взрывчатые вещества (ВВ) – тротил, боеприпасы, порох;
2️⃣ Газы – водород, сжиженный азот, гелий;
3️⃣ Легковоспламеняющиеся жидкости – краски, спирты, топливо;
4️⃣ Легковоспламеняющиеся твердые вещества, способные к самовозгоранию – сера, спички, фосфор, селитра;
5️⃣ Окисляющие вещества и органические перекиси – перекись водорода, отбеливатели, присадки к топливу;
6️⃣ Токсические и инфекционные вещества – мышьяк, никотин, пестициды, бактерии, вирусы, медицинские отходы;
7️⃣ Радиоактивные материалы;
8️⃣ Коррозионные вещества – ртуть, кислотные батареи, серная кислота;
9️⃣ Прочие вещества и изделия.
Опасным грузам одновременно могут быть присвоены несколько классов опасности, если кроме основной они могут нести дополнительную опасность.
• Группа Упаковывания I – высокая опасность;
• Группа Упаковывания II – средняя опасность;
• Группа Упаковывания III – низкая опасность.
📝 Каждый опасный груз сопровождается специальной документацией, включая Декларацию об опасных грузах (Shipper's Declaration for Dangerous Goods). Этот документ содержит информацию о грузе, его классе опасности, количественных характеристиках и инструкции по безопасному обращению с ним.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍21❤5👎1
Forwarded from Просто об авиации✈️
Повышение безопасности полетов? Что это значит? Давайте разбираться.
❗️Безопасность в гражданской авиации является главным приоритетом
Для повышения безопасности полетов (БП), обусловленной надежностью авиатехники, существуют два пути:
1️⃣ повышение надежности, то есть безотказности работы техники в полете;
2️⃣ уменьшение вероятности отказов и их последствий.
Обеспечение безотказности работы авиатехники - основной путь повышения БП. Именно на это направлены основные усилия разработчиков, изготовителей и авиапредприятий, создающих и эксплуатирующих авиатехнику.
На стадии создания авиатехники для обеспечения ее безотказности применяются различные способы резервирования систем.
Рассмотрим основные способы резервирования:
- Дублирование функциональной системы. Это общее постоянное резервирование. Практическая реализация на авиатехнике: установка двух двигателей, двух гидросистем, двух источников электропитания и т. д.
-Раздельное резервирование. При таком способе резервирования продублирована только часть системы, остальная ее часть не дублирована. При раздельном резервировании для получения максимального эффекта резервированию должны подвергаться те части функциональной системы, которые имеют наименьшую надежность.
-Резервирование замещением. При таком способе резервирования при отказе функциональной системы через переключатель включается в работу резервная система.
-Нагрузочное резервирование. Оно связано с повышением надежности элементов, входящих в функциональную систему. Мероприятия по повышению надежности проводятся в первую очередь для тех элементов, которые наиболее сильно снижают уровень безопасности полетов.
-Уменьшение степени опасности отказов. Если отказ техники не препятствует безопасному продолжению полета, включая посадку, но в момент отказа на ВС действуют возмущения, недопустимые по условиям БП, то для таких отказов главным становится уменьшение степени их опасности.
Мероприятия по уменьшению степени опасности отказов обсудим в следующих постах 🔜
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
❗️Безопасность в гражданской авиации является главным приоритетом
Для повышения безопасности полетов (БП), обусловленной надежностью авиатехники, существуют два пути:
1️⃣ повышение надежности, то есть безотказности работы техники в полете;
2️⃣ уменьшение вероятности отказов и их последствий.
Обеспечение безотказности работы авиатехники - основной путь повышения БП. Именно на это направлены основные усилия разработчиков, изготовителей и авиапредприятий, создающих и эксплуатирующих авиатехнику.
На стадии создания авиатехники для обеспечения ее безотказности применяются различные способы резервирования систем.
Рассмотрим основные способы резервирования:
- Дублирование функциональной системы. Это общее постоянное резервирование. Практическая реализация на авиатехнике: установка двух двигателей, двух гидросистем, двух источников электропитания и т. д.
-Раздельное резервирование. При таком способе резервирования продублирована только часть системы, остальная ее часть не дублирована. При раздельном резервировании для получения максимального эффекта резервированию должны подвергаться те части функциональной системы, которые имеют наименьшую надежность.
-Резервирование замещением. При таком способе резервирования при отказе функциональной системы через переключатель включается в работу резервная система.
-Нагрузочное резервирование. Оно связано с повышением надежности элементов, входящих в функциональную систему. Мероприятия по повышению надежности проводятся в первую очередь для тех элементов, которые наиболее сильно снижают уровень безопасности полетов.
-Уменьшение степени опасности отказов. Если отказ техники не препятствует безопасному продолжению полета, включая посадку, но в момент отказа на ВС действуют возмущения, недопустимые по условиям БП, то для таких отказов главным становится уменьшение степени их опасности.
Мероприятия по уменьшению степени опасности отказов обсудим в следующих постах 🔜
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
1❤8👍6
Можно поподробнее рассказать о спецификации RNP aprch?
Для бортового оборудования зональной навигации (RNAV), как и для всех навигационных приборов, устанавливаются требования к точности.
Данные требования закреплены в концепции PBN, а выражаются в форме навигационных спецификаций RNAV и RNP. Они могут устанавливаться для воздушных трасс, аэродромных схем или для целых районов полетной информации (РПИ). #inside_top
✅ RNP (Required Navigation Performance) переводится как «требования к навигационным характеристикам». В конце 80-х годов ИКАО было издано руководство по RNP. Основной акцент в руководстве по RNP делался на точность бортового и наземного оборудования.
📍Для RNP-1 и 4 предъявлялось требование к мониторингу текущих навигационных характеристик, а также выдаче предупреждений.
Требования к точности были выражены в морских милях линейного бокового уклонения: например, RNP-1 означает, что с вероятностью 0,95 линейное боковое уклонение должно оставаться в пределах +/-1 морской мили относительно оси трассы.
🙌 Также говорят, что в течение 95% времени полет должен проходить в пределах одной морской мили от оси трассы. Это не означает, что оставшиеся 5% можно выполнять полет за пределами трассы. Под трассой подразумевается любая линия пути, в том числе оперативно задаваемая, а не только опубликованный маршрут ОВД
Также есть концепция PBN — (performance based navigation) или навигация, основанная на характеристиках. Концепция PBN в перспективе предполагает переход к спецификациям RNP, что позволит обеспечить более высокую плотность маршрутной сети в условиях растущего объёма перевозок.
🛬 Заход на посадку RNAV (RNP) APPROACH – тип захода на посадку, который позволяет значительно сузить зону учета препятствий при построении схемы, а значит и уменьшить минимальную высоту снижения. Такой заход на посадку особенно востребован на горных аэродромах, где окружающий рельеф местности не позволяет установить низкие минимумы ⛰️
Сегодня заходы RNP успешно применяются на многих аэродромах, но часто речь идет про RNP AR APPROACH, где AR означает authorization required. Для выполнения такого захода на посадку требуется специальное разрешение авиационных властей, получение которого связано с определенными трудностями.
↕️ Заход на посадку с вертикальным наведением
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
2👍13❤9
Законы_Батера_Брэда,_или_Летание_как_способ_существования.pdf
767 KB
Книга «Законы Батера Брэда, или Летание как способ существования» Александра Мирошниченко является сборником рассказов, притч, сказок и миниатюр, в которых автор делится своими мыслями о том, как летать безопасно.
Сами законы Батера Брэда это юмористический, иногда сатирический, а по своей сути очень серьёзный взгляд на различные сферы авиации. Вымышленный персонаж – американский лётчик Б. Брэд формулирует свои представления об основах безопасности полётов в очень оригинальной манере. Кроме законов Б. Брэда в сборник вошло множество других рассказов, сказок и воспоминаний о лётной карьере автора книги и его отце, который тоже был лётчиком.
Уровень увлекательности данного издания – 3/3 по версии Inside Avia.
🔍 Больше полезной и интересной литературы вы можете найти по хэштегу #inside_literature
Сами законы Батера Брэда это юмористический, иногда сатирический, а по своей сути очень серьёзный взгляд на различные сферы авиации. Вымышленный персонаж – американский лётчик Б. Брэд формулирует свои представления об основах безопасности полётов в очень оригинальной манере. Кроме законов Б. Брэда в сборник вошло множество других рассказов, сказок и воспоминаний о лётной карьере автора книги и его отце, который тоже был лётчиком.
Уровень увлекательности данного издания – 3/3 по версии Inside Avia.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1👍8❤6
Дорогие и любимые читатели, любители и профессионалы из мира авиации! Спустя несколько лет после завершения продаж, мы готовы вновь представить вам незаменимый атрибут любого авиатора – ремувку!
На данный момент ремувки доступны в двух дизайнах (фото №2,3 – первый вариант; фото №4,5 – второй вариант).
Стоимость 1 штуки:
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1❤8🤩8🎉4👏3👎2
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительную справку по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом RRJ-95, которое произошло 12 июля 2024 года в Коломенском районе Московской области.
Прочитать все 88 страниц можно по ссылке.
Авиационное событие, согласно ПРАПИ-98, было классифицировано как авиационное происшествие, а именно катастрофа, так как были человеческие жертвы (все, кто находились на борту: 2 пилота и 1 бортпроводник).
Самолет перегоняли с Луховицкого авиационного производственного и испытательного комплекса, где расположен авиастроительный завод им. П.А. Воронина (входит в состав Объединённой авиастроительной корпорации) на аэродром Внуково. В Луховицах борт находился с мая и проходил там техническое обслуживание (согласно отчету МАК, выполнялись следующие формы: 2А+4А+1С+2С+5С – Сheck). #inside_crashes_and_incidents
Читайте более подробную информацию, которую мы публиковали "по горячим следам" в июле. Тогда же в разных источниках сообщалось, что причиной катастрофы мог стать неправильно установленный датчик угла атаки, что и подтвердилось в отчете.
В одном из постов мы писали следующее:
Собственно, нечто подобное и произошло в том полете: после взлета возникло предупреждение о расхождении в показаниях скорости, затем стабилизатор стал переходить на пикирование, а самолет — в снижение. После выхода за ограничения по приборной скорости и срабатывания соответствующей сигнализации, когда система уже "защищала" самолет от мнимого выхода на закритические углы атаки, взятие сайдстика "на себя" (при условии, что самолет в Normal Mode) не поможет исправить ситуацию. Сайдстик КВС был полностью отклонен "на кабрирование" и удерживался в этом положении до конца полета, однако отклонение рулей высоты составляло около 6º на пикирование, а по логике работы систем защиты "пересилить" компьютер нельзя.
🔴 О законах управления полетом на самолетах Airbus и SSJ-100
Будем ждать окончательный отчет по расследованию, а на данный момент МАК принимает следующие меры по повышению безопасности полетов:
✈️ Inside Avia
Прочитать все 88 страниц можно по ссылке.
Авиационное событие, согласно ПРАПИ-98, было классифицировано как авиационное происшествие, а именно катастрофа, так как были человеческие жертвы (все, кто находились на борту: 2 пилота и 1 бортпроводник).
Самолет перегоняли с Луховицкого авиационного производственного и испытательного комплекса, где расположен авиастроительный завод им. П.А. Воронина (входит в состав Объединённой авиастроительной корпорации) на аэродром Внуково. В Луховицах борт находился с мая и проходил там техническое обслуживание (согласно отчету МАК, выполнялись следующие формы: 2А+4А+1С+2С+5С – Сheck). #inside_crashes_and_incidents
Читайте более подробную информацию, которую мы публиковали "по горячим следам" в июле. Тогда же в разных источниках сообщалось, что причиной катастрофы мог стать неправильно установленный датчик угла атаки, что и подтвердилось в отчете.
В одном из постов мы писали следующее:
Теперь представим следующую ситуацию (здесь и далее описано максимально простым языком): самолет на автопилоте набирает высоту, а его системы по каким-либо причинам (например, получая неверные данные с датчиков) думают, что нос излишне задирается, самолет вот-вот выйдет на закритический угол атаки и окажется в сваливании. Что будет делать умная автоматика? Она начнет опускать нос, еще и тягу добавит, активировав защиту Alpha Floor. И никаким образом в Normal Mode пилоты не смогут противостоять опусканию носа, даже полностью потянув сайдстик "на себя", пока самолет не посчитает, что опасная ситуация миновала. Подобное мы демонстрировали в кабине тренажера Airbus A320. Это и есть те самые защиты "от дурака", которые ставятся на большинство современных лайнеров (но не на все из массовых).
Собственно, нечто подобное и произошло в том полете: после взлета возникло предупреждение о расхождении в показаниях скорости, затем стабилизатор стал переходить на пикирование, а самолет — в снижение. После выхода за ограничения по приборной скорости и срабатывания соответствующей сигнализации, когда система уже "защищала" самолет от мнимого выхода на закритические углы атаки, взятие сайдстика "на себя" (при условии, что самолет в Normal Mode) не поможет исправить ситуацию. Сайдстик КВС был полностью отклонен "на кабрирование" и удерживался в этом положении до конца полета, однако отклонение рулей высоты составляло около 6º на пикирование, а по логике работы систем защиты "пересилить" компьютер нельзя.
Будем ждать окончательный отчет по расследованию, а на данный момент МАК принимает следующие меры по повышению безопасности полетов:
1. Будет инициирован процесс разработки сервисного бюллетеня (СБ) в дополнение к требованиям РЭ, по однозначному закреплению накладки крепления датчика угла атаки (ДУА) за конкретным местом (отсек Ф1 или Ф2, борт левый или правый) и самолетом (номер ВС) с помощью нанесения соответствующей несмываемой маркировки на поверхность накладки.
2. Работы РЭ RRJ-A-34-11-25-01A01-920A-A и RRJ-A-34-11-25-02A01-920AA по демонтажу и монтажу ДУА будут дополнены рисунками, поясняющими принцип нанесения контрольной риски, а также процедура демонтажа датчика будет дополнена в части технологической операции обязательного возврата накладки на свое место (фюзеляж) даже после демонтажа и неустановки датчика.
3. Рассматривается целесообразность введения в РЭ, при перестановке двух и более ДУА, работы по контролю угла установки ДУА в отсеке Ф2 (каналы ADS1 и ADS2).
4. Разрабатывается бюллетень для лётного экипажа о работе системы ограничения по углу атаки при некорректных данных от двух и более каналов ADS.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1❤12👍7
Дорогие читатели, поздравляем вас с Днём знаний!
Если обычно этот праздник стараются относить к школьникам, студентам, преподавателям, то в данном случае он касается нас всех – ни для кого не секрет, что авиаторы учатся всю жизнь.
Выражение Fly High на нашей новой ремувке, которую вы уже можете заказать, выбрано неспроста. Не только в небе, но и по жизни высоко летают те, кто уважают сферу, в которой развиваются. А уважать – значит изучать. В авиации этот процесс должен быть непрерывным.
Имея опыт взаимодействия с изучающими авиацию людьми (профориентация, преподавание и даже ведение данного проекта), ответственно заявляю, что без наличия интереса к сфере что-либо выучить будет трудной задачей. Это, кстати, относится ко всему, а не только к самолётам.
От лица команды Inside Avia всем без исключения мы желаем иметь интерес к тому, что вы делаете. Будет интерес – будет легче учиться, разбираться и понимать. В этом году мы продолжим заниматься популяризацией авиации на просторах сети Интернет и искренне надеемся, что для кого-то наш канал является мотивационным, предлагающим образовательный контент и знания.
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
Если обычно этот праздник стараются относить к школьникам, студентам, преподавателям, то в данном случае он касается нас всех – ни для кого не секрет, что авиаторы учатся всю жизнь.
Выражение Fly High на нашей новой ремувке, которую вы уже можете заказать, выбрано неспроста. Не только в небе, но и по жизни высоко летают те, кто уважают сферу, в которой развиваются. А уважать – значит изучать. В авиации этот процесс должен быть непрерывным.
Имея опыт взаимодействия с изучающими авиацию людьми (профориентация, преподавание и даже ведение данного проекта), ответственно заявляю, что без наличия интереса к сфере что-либо выучить будет трудной задачей. Это, кстати, относится ко всему, а не только к самолётам.
От лица команды Inside Avia всем без исключения мы желаем иметь интерес к тому, что вы делаете. Будет интерес – будет легче учиться, разбираться и понимать. В этом году мы продолжим заниматься популяризацией авиации на просторах сети Интернет и искренне надеемся, что для кого-то наш канал является мотивационным, предлагающим образовательный контент и знания.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤15🍾8👍1
В наших постах переодически встречается аббревиатура ЦАГИ, но до этого момента мы не рассказывали подробно о том, что он из себя представляет.
Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) — это авиационный государственный научный центр России.
Основан 1 декабря 1918 года пионером отечественной авиации Н.Е. Жуковским на базе аэродинамической лаборатории МВТУ и авиационного расчётно-испытательного бюро (РИБ). В 1919 году к институту присоединилась Кучинская аэродинамическая лаборатория, которая позволила расширить объём экспериментальных работ.
ЦАГИ быстро вышел во флагманы отечественной авиационной науки, объединив вокруг себя отечественных учёных и специалистов.
С 1935 года институт стал располагаться в городе Жуковском Московской области с филиалом в Москве. В 1941 году была построена аэродинамическая труба Т-105. Она предназначалась для проведения экспериментальных исследований моделей самолетов на попадание штопор. Разработчиком технического задания стал профессор Александр Журавченко, советский учёный в области самолётостроения.
В 1992 году московский филиал стал самостоятельной организацией и был преобразован в ГУП «ГосНИЦ ЦАГИ». В феврале 2003 года в результате реорганизации ФГУП «ГосНИЦ ЦАГИ» был вновь присоединён к ФГУП ЦАГИ города Жуковского.
ЦАГИ сотрудничает более чем с 50 ведущими зарубежными аэрокосмическими фирмами и научными центрами Америки, Европы, Азии в области теоретических и экспериментальных исследований.
За последние 10 лет институтом выполнено свыше 300 контрактов и грантов. В распоряжении института — более 60 аэродинамических труб и испытательных стендов для исследования прочности, акустики, аэрогидродинамики и динамики летательных аппаратов
ЦАГИ располагает собственным издательством, которое на постоянной основе выпускает 4 журнала, посвящённых различным направлениям работы института, и бюллетень «Авиационная и ракетная техника». Кроме периодических изданий, издательство ЦАГИ публикует книги, основанные на научных работах сотрудников института. #inside_history
В настоящее время ЦАГИ продолжает играть важную роль в развитии отечественной авиационной и космической техники, обеспечивая научное сопровождение проектов на всех этапах разработки и внедрения новых технологий.
Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) — это авиационный государственный научный центр России.
Основан 1 декабря 1918 года пионером отечественной авиации Н.Е. Жуковским на базе аэродинамической лаборатории МВТУ и авиационного расчётно-испытательного бюро (РИБ). В 1919 году к институту присоединилась Кучинская аэродинамическая лаборатория, которая позволила расширить объём экспериментальных работ.
ЦАГИ быстро вышел во флагманы отечественной авиационной науки, объединив вокруг себя отечественных учёных и специалистов.
С 1935 года институт стал располагаться в городе Жуковском Московской области с филиалом в Москве. В 1941 году была построена аэродинамическая труба Т-105. Она предназначалась для проведения экспериментальных исследований моделей самолетов на попадание штопор. Разработчиком технического задания стал профессор Александр Журавченко, советский учёный в области самолётостроения.
В 1992 году московский филиал стал самостоятельной организацией и был преобразован в ГУП «ГосНИЦ ЦАГИ». В феврале 2003 года в результате реорганизации ФГУП «ГосНИЦ ЦАГИ» был вновь присоединён к ФГУП ЦАГИ города Жуковского.
ЦАГИ сотрудничает более чем с 50 ведущими зарубежными аэрокосмическими фирмами и научными центрами Америки, Европы, Азии в области теоретических и экспериментальных исследований.
За последние 10 лет институтом выполнено свыше 300 контрактов и грантов. В распоряжении института — более 60 аэродинамических труб и испытательных стендов для исследования прочности, акустики, аэрогидродинамики и динамики летательных аппаратов
ЦАГИ располагает собственным издательством, которое на постоянной основе выпускает 4 журнала, посвящённых различным направлениям работы института, и бюллетень «Авиационная и ракетная техника». Кроме периодических изданий, издательство ЦАГИ публикует книги, основанные на научных работах сотрудников института. #inside_history
В настоящее время ЦАГИ продолжает играть важную роль в развитии отечественной авиационной и космической техники, обеспечивая научное сопровождение проектов на всех этапах разработки и внедрения новых технологий.
❤20👍9