29 января 1919 года родился Садовский Игорь Николаевич — выдающийся отечественный конструктор ракетной техники.
Игорь Николаевич родился в селе во Владимирской области в семье служащего. С 1937 года — студент университета им. Баумана. С 1941 по 1943 года работал мастером, начальником участка и инженером. В 1946 году стал заместителем начальника отдела, а затем и начальником отдела ОКБ-1 в НИИ-88.
В 1949 году окончил Высшие инженерные курсы по специальности «ракетные двигатели». Через 10 лет становится заместителем С.П.Королева — главного конструктора ЦКБЭМ, возглавив новое тематическое направление — создание баллистических ракет на твердом топливе.
Под руководством Садовского были разработаны ракеты РТ-1, РТ-2 и РТ-2П.
С 1972 года Игорь Николаевич исполняет обязанности первого заместителя главного конструктора ЦКБЭМ. С 1974 года занимает должность главного конструктора НПО «Энергия». С 1977 по 1982 год возглавляет работы по теме МКС «Буран».
Был награжден тремя орденами «Знак Почета», орденом Трудового Красного Знамени, орденом Ленина, стал лауреатом Государственной премии.
#inside_history
Игорь Николаевич родился в селе во Владимирской области в семье служащего. С 1937 года — студент университета им. Баумана. С 1941 по 1943 года работал мастером, начальником участка и инженером. В 1946 году стал заместителем начальника отдела, а затем и начальником отдела ОКБ-1 в НИИ-88.
В 1949 году окончил Высшие инженерные курсы по специальности «ракетные двигатели». Через 10 лет становится заместителем С.П.Королева — главного конструктора ЦКБЭМ, возглавив новое тематическое направление — создание баллистических ракет на твердом топливе.
Под руководством Садовского были разработаны ракеты РТ-1, РТ-2 и РТ-2П.
С 1972 года Игорь Николаевич исполняет обязанности первого заместителя главного конструктора ЦКБЭМ. С 1974 года занимает должность главного конструктора НПО «Энергия». С 1977 по 1982 год возглавляет работы по теме МКС «Буран».
Был награжден тремя орденами «Знак Почета», орденом Трудового Красного Знамени, орденом Ленина, стал лауреатом Государственной премии.
#inside_history
👍14❤6
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Первым в воздух поднялся самолет модификации -8 с бортовым номером N8701Q. Он носил гордое имя – Spirit of Renton (Дух Рентона). Именно здесь находится завод, на котором собираются 737 MAX.
#inside_history
Хоть и количество авиакомпаний, эксплуатирующих 737 MAX, растет, в России сегодня он не представлен ни в одной из а/к. Но c 2018 по 2019 года S7 Airlines активно летала на двух 737 MAX 8. Она была первой и единственной российской авиакомпанией-эксплуатантом серии MAX.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍15❤7
Inside Avia
Если быть, то быть первым!
2 февраля этого года исполнился 121 год со дня рождения лётчика-испытателя Валерия Павловича Чкалова.
За свою короткую жизнь (1904-1938 годы) Чкалов внес большой вклад в развитие отечественной авиации, совершил немалое количество подвигов, правда иногда и «хулиганил» в воздухе и на земле, получая дисциплинарные взыскания и даже попадая «под трибунал». В 1928 году, после увольнения из рядов Красной армии в запас (из-за происшествия при перегонке самолетов), Чкалов стал летчиком-инструктором в авиаклубе, затем летчиком-испытателем в Московском НИИ ВВС.
20-22 июля 1936 года Чкалов возглавлял экипаж самолета АНТ-25 (в него еще входили Байдуков и Беляков), который совершил первый беспосадочный перелет из Москвы в район острова Сахалина (2,5 суток и более 9000 километров).
Спустя год, 18-20 июня 1937 года, он совершил еще один беспосадочный перелет Москва – Северный полюс – Ванкувер (США). Протяженность маршрута составляла более 8500 км, а длительность полета – 63 часа 16 минут.
Валерий Чкалов погиб при выполнении испытательного полета в 1938 году. #inside_history
2 февраля этого года исполнился 121 год со дня рождения лётчика-испытателя Валерия Павловича Чкалова.
За свою короткую жизнь (1904-1938 годы) Чкалов внес большой вклад в развитие отечественной авиации, совершил немалое количество подвигов, правда иногда и «хулиганил» в воздухе и на земле, получая дисциплинарные взыскания и даже попадая «под трибунал». В 1928 году, после увольнения из рядов Красной армии в запас (из-за происшествия при перегонке самолетов), Чкалов стал летчиком-инструктором в авиаклубе, затем летчиком-испытателем в Московском НИИ ВВС.
20-22 июля 1936 года Чкалов возглавлял экипаж самолета АНТ-25 (в него еще входили Байдуков и Беляков), который совершил первый беспосадочный перелет из Москвы в район острова Сахалина (2,5 суток и более 9000 километров).
Спустя год, 18-20 июня 1937 года, он совершил еще один беспосадочный перелет Москва – Северный полюс – Ванкувер (США). Протяженность маршрута составляла более 8500 км, а длительность полета – 63 часа 16 минут.
Валерий Чкалов погиб при выполнении испытательного полета в 1938 году. #inside_history
Telegram
Inside Avia
👍20❤6
9 февраля – день гражданской авиации России! 🇷🇺
В этот день, в 1923 году Совет Труда и Обороны СССР принял постановление «Об организации Совета по гражданской авиации».
В том же году было создано общество добровольного воздушного флота «Добролет», положившее начало авиакомпании «Аэрофлот».
Всех причастных к бесперебойному функционированию сложнейшего механизма авиации поздравляем с профессиональным праздником! Регулярных, безопасных и красивых по всем критериям полётов!
Не путайте этот день с 7 декабря.
Открытка @aviatransport 📸
#inside_history
В этот день, в 1923 году Совет Труда и Обороны СССР принял постановление «Об организации Совета по гражданской авиации».
В том же году было создано общество добровольного воздушного флота «Добролет», положившее начало авиакомпании «Аэрофлот».
Всех причастных к бесперебойному функционированию сложнейшего механизма авиации поздравляем с профессиональным праздником! Регулярных, безопасных и красивых по всем критериям полётов!
Не путайте этот день с 7 декабря.
Открытка @aviatransport 📸
#inside_history
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🍾20❤12👍7
18 февраля 1931 года родился Марат Николаевич Тищенко — выдающийся советский и российский конструктор вертолётов, известный учёный в области аэродинамики и проектирования винтокрылых летательных аппаратов.
Связь с авиацией, которая стала смыслом его жизни, началась ещё в школе. Он увлекался авиамоделизмом, собирал различные модели самолётов и вертолётов, посещал Центральную станцию юных техников. В Московский Авиационный Институт (МАИ) Марат Николаевич поступил в 1950 году, а спустя три года стал студентом новой кафедры вертолётостроения. В 1956 году окончил институт с отличием. После этого начал свою трудовую деятельность в должности инженера бригады аэродинамики в вертолётостроительном опытно-конструкторском бюро, которым руководил Михаил Леонтьевич Миль.
Три года спустя Марата Николаевича назначили начальником бригады аэродинамики. В это же время проходили лётные испытания вертолёта Ми-6, в ходе которых были выявлены значительные расхождения в лётно-технических характеристиках. Тищенко разработал новый метод и программу расчёта на ЭВМ аэродинамических характеристик несущего винта вертолёта. Многие алгоритмы этой программы до настоящего времени используются в практической работе конструкторского бюро имени М.Л.Миля.
В 1963 году Тищенко был назначен начальником отдела перспективного проектирования ОКБ. Участвовал в создании вертолётов Ми-4, Ми-6, Ми-10, Ми-2, В-7, Ми-8, В-12, Ми-14, а также МИ-60 МАИ. Под его руководством созданы транспортный вертолёт большой грузоподъёмности Ми-26, боевой вертолёт Ми-28, спортивный вертолёт Ми-34.
🎖70-е и 80-е годы в истории Московского вертолётного завода им. Миля по праву называются «эпохой Тищенко».
После смерти Михаила Леонтьевича Миля, Марат Николаевич был назначен главным конструктором и руководителем конструкторского бюро. С 1977 года Тищенко начал работать по совместительству профессором на кафедре вертолетостроения МАИ. В 1992 году ушёл в отставку с поста генерального конструктора. В 2007 году перешёл на постоянную работу в МАИ в должности профессора. Умер 13 марта 2015 года на 85-м году жизни.
💬 Юрий Савинский, учившийся в одной группе с М.Н. Тищенко, автор книги "Мир вертолета" вспоминает:
#inside_history
Связь с авиацией, которая стала смыслом его жизни, началась ещё в школе. Он увлекался авиамоделизмом, собирал различные модели самолётов и вертолётов, посещал Центральную станцию юных техников. В Московский Авиационный Институт (МАИ) Марат Николаевич поступил в 1950 году, а спустя три года стал студентом новой кафедры вертолётостроения. В 1956 году окончил институт с отличием. После этого начал свою трудовую деятельность в должности инженера бригады аэродинамики в вертолётостроительном опытно-конструкторском бюро, которым руководил Михаил Леонтьевич Миль.
Три года спустя Марата Николаевича назначили начальником бригады аэродинамики. В это же время проходили лётные испытания вертолёта Ми-6, в ходе которых были выявлены значительные расхождения в лётно-технических характеристиках. Тищенко разработал новый метод и программу расчёта на ЭВМ аэродинамических характеристик несущего винта вертолёта. Многие алгоритмы этой программы до настоящего времени используются в практической работе конструкторского бюро имени М.Л.Миля.
В 1963 году Тищенко был назначен начальником отдела перспективного проектирования ОКБ. Участвовал в создании вертолётов Ми-4, Ми-6, Ми-10, Ми-2, В-7, Ми-8, В-12, Ми-14, а также МИ-60 МАИ. Под его руководством созданы транспортный вертолёт большой грузоподъёмности Ми-26, боевой вертолёт Ми-28, спортивный вертолёт Ми-34.
🎖70-е и 80-е годы в истории Московского вертолётного завода им. Миля по праву называются «эпохой Тищенко».
После смерти Михаила Леонтьевича Миля, Марат Николаевич был назначен главным конструктором и руководителем конструкторского бюро. С 1977 года Тищенко начал работать по совместительству профессором на кафедре вертолетостроения МАИ. В 1992 году ушёл в отставку с поста генерального конструктора. В 2007 году перешёл на постоянную работу в МАИ в должности профессора. Умер 13 марта 2015 года на 85-м году жизни.
Марат Николаевич поступил в МАИ в 1950 году. В то время вертолеты были мало известны, и пользовались они не самой лучшей репутацией. В МАИ поступали люди, мечтавшие о самолетах и ракетах. Марат был, наверное, единственным, кто пришел в институт убежденным вертолетчиком, кто изначально решил посвятить свои способности делу вертолетостроения. К началу учебы он уже много знал о вертолетах, принципах полета винтокрылой машины, ее истории, конструкции, аэродинамике. Эти знания позволили ему уже на первом курсе спроектировать и построить такую простую и надежную модель вертолета, которая установила мировой рекорд продолжительности полета. Кружком в МАИ руководил изобретатель Борис Блинов, который говорил, что у него хватит оригинальных идей для каждого студента, но Марат строил модели по своим идеям. В институте М.Н. полностью отдавал себя учебному процессу, он не отвлекался ни на какие другие занятия: не играл в шахматы или в футбол, не увлекался танцульками и т.д. Как то буквально сразу сокурсники признали его лидером, авторитетом. Он стал Сталинским стипендиатом.
#inside_history
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤21👍11
19 февраля 1982 года состоялся первый полет пассажирского самолета Boeing 757.
Самолет является одним из самых удачных коммерческих проектов компании Boeing. Он эксплуатируется как на маршрутах средней дальности, так и на трансатлантических направлениях. Разработка пассажирского лайнера для замены Boeing 727 началась в январе 1976 года. Было разработано новое крыло меньшей стреловидности. Предлагавшееся вначале Т-образное хвостовое оперение было заменено на классическое. Конструкция кабины экипажа была взята от разрабатывавшегося параллельно дальнемагистрального Boeing 767.
Впервые самолёт под обозначением Boeing 757-200 был представлен миру летом 1978 года. В декабре 1979 года началась сборка первого прототипа, которая завершилась 13 января 1982 года (в тот день состоялась выкатка первого самолета). #inside_history
🛫 19 февраля прототип впервые поднялся в небо с заводского аэродрома в Рентоне. Лётчиками-испытателями выступили Д.Амстронг и Л.Уоллик.
Базовая модификация лайнера Boeing 757-200 способна летать на расстояния до 7275 км, а удлиненный вариант (примерно на 7 метров) Boeing 757-300 покрывает расстояния до 6420 км. За время серийного производства (1981-2004 годы) было выпущено более 1000 воздушных судов, некоторые из них эксплуатируются и в России (основным эксплуатантом является Azur Air✈️ ).
🚨 Кстати, почитайте про особенный Boeing 757 во флоте Azur Air в ливрее Black Jet.
Самолет является одним из самых удачных коммерческих проектов компании Boeing. Он эксплуатируется как на маршрутах средней дальности, так и на трансатлантических направлениях. Разработка пассажирского лайнера для замены Boeing 727 началась в январе 1976 года. Было разработано новое крыло меньшей стреловидности. Предлагавшееся вначале Т-образное хвостовое оперение было заменено на классическое. Конструкция кабины экипажа была взята от разрабатывавшегося параллельно дальнемагистрального Boeing 767.
Впервые самолёт под обозначением Boeing 757-200 был представлен миру летом 1978 года. В декабре 1979 года началась сборка первого прототипа, которая завершилась 13 января 1982 года (в тот день состоялась выкатка первого самолета). #inside_history
Базовая модификация лайнера Boeing 757-200 способна летать на расстояния до 7275 км, а удлиненный вариант (примерно на 7 метров) Boeing 757-300 покрывает расстояния до 6420 км. За время серийного производства (1981-2004 годы) было выпущено более 1000 воздушных судов, некоторые из них эксплуатируются и в России (основным эксплуатантом является Azur Air
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍10❤5
С начала производства (1986 год) было выпущено более 11.000 самолетов семейства Airbus А320 («особый» А318 и три основных А319, А320 и А321 поколений CEO и NEO), что приблизительно равно количеству выпущенных с 1967 года самолетов типа Boeing 737 (поколений Original, Classic, New Generation, MAX). #inside_history
Flight Control Unit
Pedestal
Overhead Panel
Instrument Panel
Гидросистема. Аварийный выпуск шасси
Green dot speed. Аэродинамическое качество
MCDU. Видео ликбез
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤11👍9
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍27❤4
Inside Avia
28 октября 1977 года из сборочного цеха Саратовского авиационного завода был вывезен первый серийный 120-ти местный пассажирский самолет Як-42 Первый полет советского реактивного пассажирского самолета Як-42 состоялся 6 марта 1975 года Разработка самолёта…
За время производства (основной объём был выпущен на Саратовском авиационном заводе, 11 бортов — на Смоленском авиационном заводе) с 1977 по 2003 год было построено чуть менее 200 воздушных судов, часть из которых эксплуатировалась в других странах: Иран, Китай, Куба, Пакистан. #inside_history
В нашей стране основными эксплуатантами Як-42 признаны авиакомпании "Красавиа" (ныне используются 6 бортов) и "Ижавиа" (сейчас эксплуатируются 4 борта, ещё 5 находятся на хранении, то есть пока не списаны). Также, согласно реестру сайта https://russianplanes.net/, борты со статусом "летает" остались в авиакомпаниях "Космос" (РКК "Энергия"), "Арктика" (Красноярск), "Русджет" и в Росгвардии. В Казахстане – в KazAirJet и в ВВС. Кроме того, переоборудованный под летающую лабораторию Як-42 используется в СибНИА им. Чаплыгина.
За время эксплуатации было потеряно 9 самолетов, наиболее "освещаемой" стало авиационное происшествие (катастрофа) с хоккейной командой "Локомотив" при вылете из Ярославля 7 сентября 2011 года. Некоторые из ранее эксплуатируемых самолетов уже порезаны, часть на хранении (вероятно, на вечном).
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍17❤15
3 апреля 1992 года двигатель ПС-90А получил сертификат типа №16-Д от Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК)
ПС-90А — это турбореактивный двухконтурный двигатель с пониженным уровнем шума. Он стал одним из ключевых достижений российского авиационного моторостроения в 90-х годах XX века. На протяжении более 25 лет он остаётся единственным двигателем в России четвёртого поколения для отечественной магистральной авиации. #inside_history
В конце 1992 года был объявлен конкурс на разработку унифицированного двигателя с тягой 16 000 кгс для самолётов нового поколения. Победителем стали пермяки. Их двигатель продемонстрировал преимущества по удельному расходу топлива и массе. Двигатель был назван в честь своего создателя и получил название ПС-90А, где «ПС» сокращение от Павел Соловьёв.
💡 Процесс сертификации авиационных двигателей подробно рассмотрели в публикации на Дзен. В статье представлен краткий экскурс по сертификации авиационных двигателей. Текст составлен на основе анализа ключевых документов по этому вопросу: ИКАО Приложение 8, ИКАО DOC 9760, Воздушный кодекс РФ, Приказ Минтранса РФ №184, спецификаций EASA и FAA. Также рассмотрены материалы МАК, Авиарегистра и Методические рекомендации. Статья не является руководством к действию, некоторые аспекты намеренно пропущены. Читайте полные версии документов! Статья направлена на общее понимание процессов и будет особенно полезна студентам и курсантам авиационных учебных заведений.
ПС-90А — это турбореактивный двухконтурный двигатель с пониженным уровнем шума. Он стал одним из ключевых достижений российского авиационного моторостроения в 90-х годах XX века. На протяжении более 25 лет он остаётся единственным двигателем в России четвёртого поколения для отечественной магистральной авиации. #inside_history
В конце 1992 года был объявлен конкурс на разработку унифицированного двигателя с тягой 16 000 кгс для самолётов нового поколения. Победителем стали пермяки. Их двигатель продемонстрировал преимущества по удельному расходу топлива и массе. Двигатель был назван в честь своего создателя и получил название ПС-90А, где «ПС» сокращение от Павел Соловьёв.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍18❤4
На территории Политехнического колледжа им. Н.Н. Годовикова (метро Войковская, Москва) можно увидеть турбореактивный пассажирский самолет местных воздушных линий Як-40К, используемый для практического обучения студентов.
Борт RA-88278 был выпущен в 1977 году. Начал свою эксплуатацию в Северо-Кавказском управлении гражданской авиации, летал в Волгоградском объединенном авиационном отряде. В 1993 году самолет перешел в "ВолгаАвиаЭкспресс" (ныне недействующая авиакомпания, базировавшаяся в Волгограде), позднее осуществлял перевозки под флагом "Эльбрус-Авиа" (компания базировалась в Нальчике). Последним эксплуатантом значится "КНГ-Трансавиа". С 2003 года самолет находился на хранении в Жуковском, а в апреле 2022 года был привезен на территорию колледжа, где и находится по сегодняшний день. По данным на 2010 год, наработка самолета составила 19.668 часов или 14.080 циклов "взлет-посадка". #inside_history
💳 На Boosty опубликован материал с разбором кабины советского турбореактивного пассажирского самолета Як-40.
Первый полет самолета Як-40, пришедшего на смену поршневым Ил-12 и Ил-14, состоялся в 1966 году, а в сентябре 1968 года самолет начал эксплуатироваться в "Аэрофлоте". Даже сегодня Як-40 можно встретить на пассажирских рейсах: например, "Вологодское авиапредприятие" выполняет на нем полеты между Вологдой и Москвой (Внуково) и некоторыми другими городами.
🛬 Рано или поздно «лётная карьера» любого воздушного судна заканчивается и наступает момент, когда решается его судьба – самолет отправляется на вечную стоянку (авиационное кладбище, музей или частная коллекция, наземный тренажер для спецслужб и т.д.) или просто уничтожается.
Ил-18Д на вечной стоянке в Ставрополе
Порезанные борты «Уральских авиалиний»
Носовая часть фюзеляжа Ту-134А в Талаги
Порезанный Ту-154А в Иркутске
Тренажер МЧС в Ногинске на базе Ту-134А-3
Як-42 в Геленджике
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
Борт RA-88278 был выпущен в 1977 году. Начал свою эксплуатацию в Северо-Кавказском управлении гражданской авиации, летал в Волгоградском объединенном авиационном отряде. В 1993 году самолет перешел в "ВолгаАвиаЭкспресс" (ныне недействующая авиакомпания, базировавшаяся в Волгограде), позднее осуществлял перевозки под флагом "Эльбрус-Авиа" (компания базировалась в Нальчике). Последним эксплуатантом значится "КНГ-Трансавиа". С 2003 года самолет находился на хранении в Жуковском, а в апреле 2022 года был привезен на территорию колледжа, где и находится по сегодняшний день. По данным на 2010 год, наработка самолета составила 19.668 часов или 14.080 циклов "взлет-посадка". #inside_history
Первый полет самолета Як-40, пришедшего на смену поршневым Ил-12 и Ил-14, состоялся в 1966 году, а в сентябре 1968 года самолет начал эксплуатироваться в "Аэрофлоте". Даже сегодня Як-40 можно встретить на пассажирских рейсах: например, "Вологодское авиапредприятие" выполняет на нем полеты между Вологдой и Москвой (Внуково) и некоторыми другими городами.
Ил-18Д на вечной стоянке в Ставрополе
Порезанные борты «Уральских авиалиний»
Носовая часть фюзеляжа Ту-134А в Талаги
Порезанный Ту-154А в Иркутске
Тренажер МЧС в Ногинске на базе Ту-134А-3
Як-42 в Геленджике
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤16👍11
1 мая 1935 года советский пассажирский самолет АНТ-20 «Максим Горький» пролетел над Красной площадью в Москве во время Первомайского парада.
Самолет с размахом крыла 63 м (примерно как у Airbus A350), максимальной взлетной массой 53 тонны (приблизительно как у реактивного Boeing 737-200), восьмью двигателями и вместимостью до 72 пассажиров строили в целях агитационной политической работы. Советские конструкторы, техники, изобретатели, политработники, писатели – все должны внести в создание самолёта-гиганта не только свои материальные взносы, но, главным образом, свою мысль, свои идеи, свой опыт и знания.
И сегодня на календаре1️⃣ мая. Всем читателям желаем достижения поставленных целей и эффектных выходов из сложных пространственных положений в случае попадания в них! #inside_history
💳 До 4 мая включительно вы можете приобрести подписку First Officer или Captain на Boosty со скидкой 50%.
На Boosty можно найти детальные разборы кокпитов (Boeing 737, Airbus A320 – буквально каждый дисплей, тумблер, кнопка...; SSJ-100, Diamond Da-40); основы ведения радиообмена (теория и практика, включающая в себя разборы реальных случаев); аэронавигация, самолетовождение и аэродинамика (разборы ФАП, теоретических аспектов, практика по задачам и не только); метеорология; разборы авиационных инцидентов и происшествий и многое другое (более 100 публикаций).
☑️ Параллельно действует специальное предложение: при заказе от двух любых ремувок – ДАРИМ подписку на месяц на Boosty Inside Avia или постоянный доступ в закрытый канал с квизами.
Самолет с размахом крыла 63 м (примерно как у Airbus A350), максимальной взлетной массой 53 тонны (приблизительно как у реактивного Boeing 737-200), восьмью двигателями и вместимостью до 72 пассажиров строили в целях агитационной политической работы. Советские конструкторы, техники, изобретатели, политработники, писатели – все должны внести в создание самолёта-гиганта не только свои материальные взносы, но, главным образом, свою мысль, свои идеи, свой опыт и знания.
И сегодня на календаре
На Boosty можно найти детальные разборы кокпитов (Boeing 737, Airbus A320 – буквально каждый дисплей, тумблер, кнопка...; SSJ-100, Diamond Da-40); основы ведения радиообмена (теория и практика, включающая в себя разборы реальных случаев); аэронавигация, самолетовождение и аэродинамика (разборы ФАП, теоретических аспектов, практика по задачам и не только); метеорология; разборы авиационных инцидентов и происшествий и многое другое (более 100 публикаций).
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍10❤5
7 мая является профессиональным праздником специалистов эксплуатации радиотехнического оборудования и связи!
Сокращенно данную службу называют ЭРТОС. Интересно, что эта дата совмещена с Днём радио (профессиональный праздник специалистов всех отраслей связи), который был приурочен ко дню первой демонстрации прибора, предназначенного для отображения быстрых колебаний в атмосферном электричестве. Его изобрел и впервые показал в 1895 году русский физик и электротехник Александр Попов. Позднее прибор назвали грозоотметчиком (или детектором молний). #inside_history
Сокращенно данную службу называют ЭРТОС. Интересно, что эта дата совмещена с Днём радио (профессиональный праздник специалистов всех отраслей связи), который был приурочен ко дню первой демонстрации прибора, предназначенного для отображения быстрых колебаний в атмосферном электричестве. Его изобрел и впервые показал в 1895 году русский физик и электротехник Александр Попов. Позднее прибор назвали грозоотметчиком (или детектором молний). #inside_history
👍12❤5
Туполев Ту-154Б-2, выпущенный в 1973 году на Куйбышевском авиационном заводе "Авиакор", на вечной стоянке в аэропорту Будапешта, 1993 год. Борт эксплуатировался только в одной авиакомпании, которой стала венгерская Malev. В 1991 году он был переоборудован в грузовую модификацию, а с 1993 года использовался для тренировок спасателей международного аэропорта Будапешта им. Ференца Листа. В 2018 году самолет восстановили (внешне) и покрасили в оригинальную ливрею Malev. #inside_history
К просмотру на праздниках рекомендуется фильм «Ту-154. Моя легенда». Идея полнометражного документального фильма, посвящённого самолету Ту-154, возникла у режиссёра Дмитрия Черкассова еще в конце 90-х годов, и уже тогда он начал собирать материалы для будущего фильма. Активная работа над фильмом началась в 2009 году, а в свет он вышел в сентябре 2014 года. К собранным ранее информационным и киноматериалам нужно было добавить съемки с людьми, которые создавали, испытывали и эксплуатировали этот самолет. Интервью с главным конструктором Ту-154 А.С. Шенгардтом, лётчиком-испытателем ГосНИИ ГА, Героем России Р.Т. Есаяном, пилотом-инструктором и писателем В.В. Ершовым, командиром экипажа Е.И. Багмутом, совершившем 9 февраля 1972 года первый полёт на самолете Ту-154 с пассажирами, шеф-пилотом Президента Словакии Л. Клинчеком и многими другими стали основой фильма.
Официальными информационными партнерами фильма выступили ОАО «Туполев», авиакомпании «Аэрофлот. Российские авиалинии», «Россия», «ЮТэйр», «Белавиа», ВВС России, аэропорты Внуково, Шереметьево, Пулково, Толмачево, завод «Авиакор».
— А.С. Шенгардт, главный конструктор самолета Ту-154.
🛬 Рано или поздно «лётная карьера» любого воздушного судна заканчивается и наступает момент, когда решается его судьба – самолет отправляется на вечную стоянку (авиационное кладбище, музей или частная коллекция, наземный тренажер для спецслужб и т.д.) или просто уничтожается.
Ил-18Д на вечной стоянке в Ставрополе
Порезанные борты «Уральских авиалиний»
Носовая часть фюзеляжа Ту-134А в Талаги
Порезанный Ту-154А в Иркутске
Тренажер МЧС в Ногинске на базе Ту-134А-3
Як-42 в Геленджике
Як-40 в колледже Москвы
Кладбище самолетов в Теруэле
К просмотру на праздниках рекомендуется фильм «Ту-154. Моя легенда». Идея полнометражного документального фильма, посвящённого самолету Ту-154, возникла у режиссёра Дмитрия Черкассова еще в конце 90-х годов, и уже тогда он начал собирать материалы для будущего фильма. Активная работа над фильмом началась в 2009 году, а в свет он вышел в сентябре 2014 года. К собранным ранее информационным и киноматериалам нужно было добавить съемки с людьми, которые создавали, испытывали и эксплуатировали этот самолет. Интервью с главным конструктором Ту-154 А.С. Шенгардтом, лётчиком-испытателем ГосНИИ ГА, Героем России Р.Т. Есаяном, пилотом-инструктором и писателем В.В. Ершовым, командиром экипажа Е.И. Багмутом, совершившем 9 февраля 1972 года первый полёт на самолете Ту-154 с пассажирами, шеф-пилотом Президента Словакии Л. Клинчеком и многими другими стали основой фильма.
Официальными информационными партнерами фильма выступили ОАО «Туполев», авиакомпании «Аэрофлот. Российские авиалинии», «Россия», «ЮТэйр», «Белавиа», ВВС России, аэропорты Внуково, Шереметьево, Пулково, Толмачево, завод «Авиакор».
Это фильм-летопись об истории Ту-154, о людях с ним связанных. Точный и объемный срез истории всей гражданской авиации нашей страны за последние сорок лет. Благодарю создателя этого замечательного фильма за документальную точность и эмоциональность рассказа. За уникальную работу. Я получил колоссальное удовольствие, смотря это кино
— А.С. Шенгардт, главный конструктор самолета Ту-154.
Ил-18Д на вечной стоянке в Ставрополе
Порезанные борты «Уральских авиалиний»
Носовая часть фюзеляжа Ту-134А в Талаги
Порезанный Ту-154А в Иркутске
Тренажер МЧС в Ногинске на базе Ту-134А-3
Як-42 в Геленджике
Як-40 в колледже Москвы
Кладбище самолетов в Теруэле
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍19❤10
Информация о воздушном судне с бортовым номером CU-T1250 ранее публиковалась в канале. В период празднования Дня Победы самолет прилетал как в Санкт-Петербург, так и в столичный Внуково, доставляя Президента Кубы на торжественные мероприятия. #inside_history
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤21👍10
Угон самолёта Як-42: история международного авиационного конфликта
5 июня 1997 года в истории российской авиации произошло необычное событие – угон самолёта Як-42Д. Этот инцидент стал одним из самых громких случаев в постсоветской практике авиаперевозок.
Самолёт принадлежал авиакомпании «Ижавиа» и был задействован в регулярных пассажирских перевозках. История началась с того, что воздушное судно ранее находилось в собственности корпорации «Казахмыс» и было отправлено на ремонт в Подмосковье. Неожиданно для всех, несмотря на протесты казахстанской стороны, лайнер был продан российской авиакомпании.
Угон был тщательно спланирован. Группа людей представилась сотрудниками авиакомпании и предъявила поддельные документы, получив доступ к самолёту в аэропорту Орска. В ночное время они несколько раз запускали ВСУ, чтобы отвлечь внимание охраны. В 3:10 самолёт, не включая бортовые огни, совершил несанкционированный взлёт и ушёл на малой высоте, избегая обнаружения радарами ПВО.
Судьба воздушного судна оказалась предсказуемой – оно было обнаружено на грунтовом аэродроме Жайрем в Казахстане. Расследование выявило, что угон был организован по заказу корпорации «Казахмыс», которая стремилась вернуть своё имущество.
Разрешение конфликта произошло путём переговоров. В результате было достигнуто соглашение, согласно которому казахская компания выплатила российской стороне компенсацию в размере 2 миллионов долларов, которые «Ижавиа» потратила на приобретение самолёта в качестве аванса. В свою очередь, российская авиакомпания передала техническую документацию, без которой эксплуатация лайнера была невозможна.
Этот случай стал ярким примером того, как в 90-е годы 20 века происходили сложные процессы становления новых экономических отношений между бывшими советскими республиками. Угон самолёта, хоть и был незаконным способом решения спора, в итоге привёл к мирному урегулированию конфликта и восстановлению справедливости.
#inside_history
5 июня 1997 года в истории российской авиации произошло необычное событие – угон самолёта Як-42Д. Этот инцидент стал одним из самых громких случаев в постсоветской практике авиаперевозок.
Самолёт принадлежал авиакомпании «Ижавиа» и был задействован в регулярных пассажирских перевозках. История началась с того, что воздушное судно ранее находилось в собственности корпорации «Казахмыс» и было отправлено на ремонт в Подмосковье. Неожиданно для всех, несмотря на протесты казахстанской стороны, лайнер был продан российской авиакомпании.
Угон был тщательно спланирован. Группа людей представилась сотрудниками авиакомпании и предъявила поддельные документы, получив доступ к самолёту в аэропорту Орска. В ночное время они несколько раз запускали ВСУ, чтобы отвлечь внимание охраны. В 3:10 самолёт, не включая бортовые огни, совершил несанкционированный взлёт и ушёл на малой высоте, избегая обнаружения радарами ПВО.
Судьба воздушного судна оказалась предсказуемой – оно было обнаружено на грунтовом аэродроме Жайрем в Казахстане. Расследование выявило, что угон был организован по заказу корпорации «Казахмыс», которая стремилась вернуть своё имущество.
Разрешение конфликта произошло путём переговоров. В результате было достигнуто соглашение, согласно которому казахская компания выплатила российской стороне компенсацию в размере 2 миллионов долларов, которые «Ижавиа» потратила на приобретение самолёта в качестве аванса. В свою очередь, российская авиакомпания передала техническую документацию, без которой эксплуатация лайнера была невозможна.
Этот случай стал ярким примером того, как в 90-е годы 20 века происходили сложные процессы становления новых экономических отношений между бывшими советскими республиками. Угон самолёта, хоть и был незаконным способом решения спора, в итоге привёл к мирному урегулированию конфликта и восстановлению справедливости.
#inside_history
👍10❤3
29 июня 2015 года состоялся новый мировой рекорд в космонавтике 🚀
В этот день российский космонавт Геннадий Падалка установил абсолютный мировой рекорд по суммарной продолжительности пребывания человека в космосе.
Геннадий Иванович Падалка — выдающийся российский космонавт, который посвятил свою жизнь освоению космического пространства. К моменту установления рекорда он уже совершил несколько полётов на Международную космическую станцию (МКС).
Суммарное время пребывания Геннадия Падалки в космосе превысило 878 суток. Это достижение превзошло предыдущий рекорд, принадлежавший космонавту Сергею Крикалёву.
#inside_history
Рекорд стал не просто личным достижением космонавта по суммарной продолжительности полётов. Геннадий Падалка внёс значительный вклад в развитие космической науки и техники, проведя множество важных экспериментов на борту МКС. Данный рекорд продемонстрировал высокий уровень подготовки российских космонавтов и их способность проводить длительные космические миссии.
Это стало достойным продолжением традиций отечественной космонавтики, заложенных Юрием Гагариным и другими выдающимися космонавтами.
В этот день российский космонавт Геннадий Падалка установил абсолютный мировой рекорд по суммарной продолжительности пребывания человека в космосе.
Геннадий Иванович Падалка — выдающийся российский космонавт, который посвятил свою жизнь освоению космического пространства. К моменту установления рекорда он уже совершил несколько полётов на Международную космическую станцию (МКС).
Суммарное время пребывания Геннадия Падалки в космосе превысило 878 суток. Это достижение превзошло предыдущий рекорд, принадлежавший космонавту Сергею Крикалёву.
#inside_history
Рекорд стал не просто личным достижением космонавта по суммарной продолжительности полётов. Геннадий Падалка внёс значительный вклад в развитие космической науки и техники, проведя множество важных экспериментов на борту МКС. Данный рекорд продемонстрировал высокий уровень подготовки российских космонавтов и их способность проводить длительные космические миссии.
Это стало достойным продолжением традиций отечественной космонавтики, заложенных Юрием Гагариным и другими выдающимися космонавтами.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍26❤9
В самом начале авиационной истории обязанности бортпроводника выполнял второй пилот. Но с развитием отрасли пришло понимание, что это существенно влияет на безопасность полёта. И на данную должность стали нанимать отдельных сотрудников – бывших официантов, причём в большей степени мужчин. Только в 1930 году американская авиакомпания Pan American начала нанимать красивых девушек и специально обучать их всем обязанностям. Первым бортпроводником в СССР, а правильнее сказать «кладовщицей», стала Эльза Городецкая. Да-да, именно кладовщией, поскольку до трудоустройства этой девушки в СССР попросту не было должности «бортпроводник». Так что с 1939 года и началась история такой романтичной профессии, о которой мечтают многие.
#inside_history
Если вы хотите приобрести жилет с символикой Inside Avia, информация для вас здесь.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤23👍7
13 июля 1950 года вошёл в историю советской авиации как день первого полёта пассажирского самолёта Ил-14.
Ил-14 разрабатывался как дальнейшее развитие самолёта Ил-12, поднявшегося в небо на 5 лет раньше, однако производившегося короткий промежуток времени: с 1946 по 1949 год. Главной задачей конструкторов под руководством Сергея Ильюшина было создание более эффективного воздушного судна: важным было обеспечить способность самолета безопасно завершать взлёт после отказа одного из двух двигателей. Для достижения этой цели была повышена располагаемая мощность двигателя АШ-82Т (до 1900 л.с. на взлетном режиме) и переконструировано крыло с усовершенствованными агрегатами его механизации.
Опытный образец Ил-14 поднялся в небо 13 июля 1950 года, а его эксплуатация началась в 1954 году. Первый полет продемонстрировал отличные лётные характеристики нового самолёта, способного летать на расстояния до 1250 км с крейсерской скоростью около 400 км/ч. Большой вклад в развитие данного проекта внес летчик-испытатель Владимир Коккинаки, благодаря работе которого, в том числе, все последующие самолеты проходили через цикл летных испытаний для отработки продолженного взлета при отказе одного двигателя. #inside_history
Ил-14 эксплуатировался на авиалиниях более 40 лет. Самолёт использовался не только для пассажирских перевозок, но и в различных модификациях для научных исследований, аэрофотосъёмки и других специальных задач. Его конструкция и технические решения послужили основой для создания последующих поколений пассажирских самолётов.
Ил-14 разрабатывался как дальнейшее развитие самолёта Ил-12, поднявшегося в небо на 5 лет раньше, однако производившегося короткий промежуток времени: с 1946 по 1949 год. Главной задачей конструкторов под руководством Сергея Ильюшина было создание более эффективного воздушного судна: важным было обеспечить способность самолета безопасно завершать взлёт после отказа одного из двух двигателей. Для достижения этой цели была повышена располагаемая мощность двигателя АШ-82Т (до 1900 л.с. на взлетном режиме) и переконструировано крыло с усовершенствованными агрегатами его механизации.
Опытный образец Ил-14 поднялся в небо 13 июля 1950 года, а его эксплуатация началась в 1954 году. Первый полет продемонстрировал отличные лётные характеристики нового самолёта, способного летать на расстояния до 1250 км с крейсерской скоростью около 400 км/ч. Большой вклад в развитие данного проекта внес летчик-испытатель Владимир Коккинаки, благодаря работе которого, в том числе, все последующие самолеты проходили через цикл летных испытаний для отработки продолженного взлета при отказе одного двигателя. #inside_history
Ил-14 эксплуатировался на авиалиниях более 40 лет. Самолёт использовался не только для пассажирских перевозок, но и в различных модификациях для научных исследований, аэрофотосъёмки и других специальных задач. Его конструкция и технические решения послужили основой для создания последующих поколений пассажирских самолётов.
❤24👍10
19 июля 1990 года: первый рейс Ту‑154 «Крылья дружбы»
Хакодате➡️ Южно‑Сахалинск
В разгар перестройки и гласности, 19 июля 1990 года в воздух поднялся пассажирский самолёт Ту‑154М с символичным названием «Крылья дружбы», совершивший первый прямой регулярный рейс между японским портом Хакодате (остров Хоккайдо) и советским Южно‑Сахалинском.
#inside_history
🌍 Геополитический контекст
Конец 1980-х и начало 1990-х годов ознаменовались попытками СССР активизировать диалог с соседями и странами Запада. Особенно сложными оставались отношения с Японией, обременённые давним территориальным спором вокруг Южных Курильских островов. Однако обе стороны были заинтересованы в поиске точек соприкосновения, и именно гражданская авиация стала одним из инструментов сближения.
Этот шаг стал важным моментом в эпоху перестройки: самолёт стал символом гуманитарного диалога и «мягкой дипломатии» между СССР и Японией.
✈️ Авиарейс
Сам рейс длился около часа, преодолевая расстояние в чуть более 400 километров через пролив Лаперуза.
На борту первого рейса находились делегации обеих стран, в числе которых были журналисты, деятели культуры, представители местных администраций и дипломаты. Принимающая сторона на Сахалине организовала торжественную встречу с хлебом-солью, концертом и экскурсиями для японских гостей.
🎙 Интервью участников
Японская журналистка, участница первого рейса:
Сотрудник аэропорта, принимавший рейс:
💭 Хотя в 1991 году Советский Союз прекратил существование, начатые в конце 80-х и начале 90-х годов инициативы по развитию регионального сотрудничества продолжили жить в новой геополитической реальности. Авиасообщение между Южным Сахалином и Хоккайдо продолжалось и в последующие годы, правда, с перерывами и изменениями в расписаниях.
✈️ Inside Avia
Хакодате
В разгар перестройки и гласности, 19 июля 1990 года в воздух поднялся пассажирский самолёт Ту‑154М с символичным названием «Крылья дружбы», совершивший первый прямой регулярный рейс между японским портом Хакодате (остров Хоккайдо) и советским Южно‑Сахалинском.
#inside_history
Конец 1980-х и начало 1990-х годов ознаменовались попытками СССР активизировать диалог с соседями и странами Запада. Особенно сложными оставались отношения с Японией, обременённые давним территориальным спором вокруг Южных Курильских островов. Однако обе стороны были заинтересованы в поиске точек соприкосновения, и именно гражданская авиация стала одним из инструментов сближения.
Этот шаг стал важным моментом в эпоху перестройки: самолёт стал символом гуманитарного диалога и «мягкой дипломатии» между СССР и Японией.
Сам рейс длился около часа, преодолевая расстояние в чуть более 400 километров через пролив Лаперуза.
На борту первого рейса находились делегации обеих стран, в числе которых были журналисты, деятели культуры, представители местных администраций и дипломаты. Принимающая сторона на Сахалине организовала торжественную встречу с хлебом-солью, концертом и экскурсиями для японских гостей.
Японская журналистка, участница первого рейса:
Никогда не забуду впечатление: когда мы приземлились, нас встретили хлебом‑солью, концерт прошёл на площади города. Я почувствовала настоящую теплоту от сахалинцев.
Сотрудник аэропорта, принимавший рейс:
Мы впервые увидели Ту‑154 на нашей полосе… Воздух буквально пропитался ожиданием перемен. Аэропорт ещё не был готов, но решили: точно прилетит — и примем.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍9❤4