🛃 С разных концов мира приходят новости о массовых задержках и отменах рейсов.

Уже известно о сбоях в системе регистрации и бронировании билетов у авиакомпаний Turkish Airlines и Ryanair. Также на проблемы в IT-инфраструктуре жалуются American Airlines, United Airlines и Delta Airlines.

Из аэропортов Австралии, Испании, Германии, Нидерландов и не только предупреждают об увеличении времени обслуживания пассажиров и багажа.

💻 Все эти проблемы возникли из-за глобального сбоя в продуктах Microsoft. На данный момент в компании заявляют о медленной стабилизации ситуации.

✈️ Inside Avia

Завершена подготовка к запуску онлайн-проекта eMAKS

Организатор Международных авиационно-космических салонов МАКС —АО "Авиасалон"— сообщает о завершении подготовки к запуску уникального онлайн-проекта eMAKS, старт которого намечен на 23 июля 2024 года в 10:00.

Посетителей ждёт насыщенная демонстрационная программа, включающая лучшие моменты авиасалонов МАКС за последние 20 лет, а также видеоматериалы ведущих компаний аэрокосмической отрасли. Каждый день будет посвящён определённой тематике: от новинок авиационной техники до исторической авиации и пилотажных групп.

Мы вас ждём с 23 по 28 июля на онлайн-проекте eMAKS на сайте aviasalon.com!

📷 МАКС

#Постфактум

🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks

📱 Друзья, на нашем Boosty выходят подробные и вполне эксклюзивные материалы на темы, которые по содержанию можно разделить так: разборы кокпитов (Boeing 737, Airbus A320 – буквально каждый дисплей, тумблер, кнопка...; SSJ-100, Diamond Da-40); основы ведения радиообмена (теория и практика, включающая в себя разборы реальных случаев); аэронавигация, самолетовождение и аэродинамика (разборы ФАП, теоретических аспектов, практика по задачам и не только); метеорология; разборы авиационных инцидентов и происшествий и многое другое.

За 2 года на Boosty вышло более 100 статей! Ознакомиться со списком всех публикаций можно здесь.

🔓По подписке уровня Captain дополнительно открывается доступ к закрытому Телеграм-каналу с квизами. В нем уже более 2-х лет исключительно на английском языке публикуются вопросы и пояснения по следующим темам: основные ФАП РФ, радиообмен, чтение аэронавигационных карт Jeppesen, различных метеосводок (METAR, TAF, SIGMET) и индикации на приборах в кабине, аэродинамика. Доступ к квизам можно оформить и отдельно, но выгоднее через Boosty.

❗️ Материалы на Boosty, как и квизы в закрытом канале Телеграм, являются уникальными в сегменте русскоязычных авиационных каналов и пабликов, что подтверждается подписанными преподавателями авиационных учебных заведений нашей страны, курсантами-пилотами, студентами-авиадиспетчерами, пилотами-инструкторами крупных авиакомпаний и не только. Некоторые из материалов используются при обучении.

Всем успехов в освоении авиации! ✈️

22 июля, спустя 10 дней после авиационного происшествия (катастрофы), случившегося с самолетом SSJ-100 RA-89049 авиакомпании «Газпром-Авиа», Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал первую детальную информацию.

Информация была получена в ходе анализа бортовых самописцев, о которых мы подробно писали ранее.

📃 Экипаж в составе командира воздушного судна, второго пилота и бортпроводника выполнял перелет с аэродрома Луховицы (Третьяково) на аэродром базирования Внуково (Москва) после выполнения периодической формы технического обслуживания филиалом ПАО «ОАК» – ЛАЗ имени П.А. Воронина.

Автомат тяги был включен перед взлетом. Автопилот был включен после взлета на истинной высоте 550 футов. На пятой минуте полета из практически горизонтального полета на высоте QNH 5160 футов (значения угла тангажа составляли 5-6 градусов на кабрирование, углов атаки – 10-11 градусов) самолет перешел на снижение с углом тангажа до 4 градусов на пикирование.

В момент перехода на снижение приборная скорость составляла 200 узлов и увеличивалась, происходила синхронная уборка закрылков и предкрылков до полностью убранного положения.
В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги. Экипаж перешел на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями. Снижение продолжилось до высоты 4500 футов с последующим набором высоты 4750 футов. На шестой минуте полета на скорости 320 узлов (работала звуковая сигнализация OVERSPEED) самолет перешел на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование. Полным отклонением экипажа БРУ по тангажу на себя снижение остановить не удалось.

Регистрация параметров полета прекратилась в 14:59:15, последние зарегистрированные значения параметров: приборная скорость – 365 узлов, вертикальная скорость снижения – 17000 футов/мин, угол тангажа – 25 градусов на пикирование, угол крена – 25 градусов вправо. Силовые установки работали до окончания регистрации параметров.

#inside_crashes_and_incidents

🔴О поэтапном развитии особой ситуации в полете

🔴О законах управления полетом на самолетах Airbus и SSJ-100

Ранее сообщалось о возможной неправильной установке датчиков угла атаки. Данная информация в сведениях МАК пока не фигурирует, однако в ходе дальнейших мероприятий первопричины должны быть определены.

✈️ Inside Avia

Книга “An illustrated Guide to Flying” за авторством Барри Шиффа, получившего широкое признание в США и в мире за заслуги перед авиацией. За всю свою карьеру он налетал 28 000 часов более чем на 360 типах воздушных судов. Уже в 21 год он имел выданное под юрисдикцией FAA свидетельство линейного пилота со всеми видами и классами воздушных судов за исключением дирижаблей, а также всеми возможными инструкторскими квалификационными отметками.

🟩 Книга разделена на 13 тематических глав, каждая из которых охватывает основные аспекты рассматриваемой в ней темы:

Глава 1: История авиации;
Глава 2: Наука о полёте;
Глава 3: Разнообразие воздушных судов;
Глава 4: Двигатели воздушных судов;
Глава 5: Пилотажные приборы;
Глава 6: Манёвры;
Глава 7: Базовая навигация;
Глава 8: Радионавигация;
Глава 9: Лётно-технические характеристики;
Глава 10: Погода;
Глава 11: Аэропорты и управление воздушным движением;
Глава 12: Авиационные правила;
Глава 13: Обучение полётам.

Книга написана понятным языком и наглядно проиллюстрирована, способна заинтересовать читателя с первых страниц. Особенно рекомендуется к прочтению новичкам, тем, кто ещё не приступал к чтению “Энциклопедии пилота”.

Уровень сложности данного издания (по версии Inside Avia) – 1/3

🔍 Больше полезной литературы вы найдете по хэштегу #inside_literature

📑 Анализируя информацию про SSJ-100 RA-89049, опубликованную Межгосударственным авиационным комитетом, у многих любознательных читателей возникает логичный вопрос: "если самолет делает дичь, могут ли пилоты принудительно перевести его в Direct Mode?".

✅ Для общего понимания темы обязательно ознакомьтесь с материалом о законах управления полетом на самолетах Airbus и SSJ-100, и отдельно почитайте про fly-by-wire.

В Руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ) SSJ-100 процедуры перевода самолета из Normal Mode в Direct Mode обнаружено не было, однако есть информация, что лётчики-испытатели делают это в ходе сертификационных полетов. И естественно в кабине нет кнопки с надписью "Direct Mode". Сразу стоит напомнить, что Direct Mode не является аварийным режимом и в нём можно безопасно завершить полет, однако требуется быть более осторожным (читай: плавнее воздействовать на сайдстик) и совершать больший спектр действий (например, управлять самолетом без автопилота и вручную его триммировать). Поэтому отсутствие процедуры в РЛЭ скорее связано с той самой "компьютеризацией" авиации для исключения ошибки пилотов, но, как мы уже знаем, даже "умный" самолет может оказаться неправ... #inside_top

✈️ Согласно логике, заложенной производителями в Суперджет-100, fly-by-wire control system (FBWCS) переходит в Direct Mode (режим "прямого" управления") при потере сигналов от всех систем Air Data Computer (ADC), которые вычисляют высоту, скорость и другие параметры от давления и температуры за бортом, или при потере сигналов от Inertial Reference System (IRS), определяющей положение самолета в пространстве, или при отказе трех вычислителей Primary Flight Computers (PFC), то есть центрального компьютера управления, который анализирует все поступающие данные и дает команды на их исполнение. Если самолет переходит в Direct Mode, вернуться в Normal Mode в полете уже физически нельзя!

Подробнее про IRS: в его состав входит комплект датчиков – лазерные гироскопы и акселерометры. IRS измеряет ускорения и угловые скорости по всем осям самолёта (их три), путем необходимых счислений выдает информацию о пространственном положении воздушного судна (крен, тангаж, рыскание), также местоположение, курс полета, путевую скорость.

Прямых указаний на то, что можно самостоятельно "организовать" в полете какой-либо отказ из перечисленных выше, естественно нет. Если же соответствующий отказ произойдет, самолет "понизит" свой уровень с Normal Mode в Direct Mode, в некоторых случаях оказавшись посередине, то есть в Simplified Mode. Но... теоретически, если есть время на раздумья и решение подкреплено осознанием происходящего, "лазейки" имеются.

🔎 Теперь представим следующую ситуацию (здесь и далее описано максимально простым языком): самолет на автопилоте набирает высоту, а его системы по каким-либо причинам (например, получая неверные данные с датчиков) думают, что нос излишне задирается, самолет вот-вот выйдет на закритический угол атаки и окажется в сваливании. Что будет делать умная автоматика? Она начнет опускать нос, еще и тягу добавит, активировав защиту Alpha Floor. И никаким образом в Normal Mode пилоты не смогут противостоять опусканию носа, даже полностью потянув сайдстик "на себя", пока самолет не посчитает, что опасная ситуация миновала. Подобное мы демонстрировали в кабине тренажера Airbus A320. Это и есть те самые защиты "от дурака", которые ставятся на большинство современных лайнеров (но не на все из массовых). Датчики, с которых поступает информация, в случае их недостоверных показаний система умеет "отбраковывать", однако это уже отдельная тема.

▶ Для наглядности и разбавления текста, посмотрите минутный ролик (прикреплен к публикации), созданный в компьютерном симуляторе на модели Airbus A321 (философия управления и эргономика кабины схожи с "Суперджетом"). Посмотрев видео, наверное, каждому будет легче сделать для себя определенные выводы. Хочется верить, что статья была полезной 🤝

🌐 Программирование авионики современных самолетов. Авиация и IT (ч.1)
🌐 Программирование авионики современных самолетов. Авиация и IT (ч.2)

✈️ Inside Avia