ГИПОКСИЯ, часть третья
В чем заключается её механизм развития и опасность?
Данный материал написан в тесном сотрудничестве с врачом.
Бытует ошибочное мнение, что высотная гипоксия связана с изменением процентного содержания кислорода. На деле же оно остаётся с округлением 21% по различным данным до 25 и более км. А что меняется с высотой? Плотность атмосферы, вместе с ней общее барометрическое, а пропорционально ему и парциальное давление кислорода.
Но давайте по порядку. Первое – это разрежение воздуха, т.е. за стандартный вдох на уровне море и такой же по объёму вдох на высоте мы поглотим разное кол-во молекул кислорода. Напоминаем, что кислорода, грубо говоря, 21%. Далее берем абстрактные цифры. Например, если стоя на земле мы вдыхаем за раз 1000 частичек воздуха, из которых 210 – это кислород, то на условной высоте вдохнем всего 100 частичек (из-за снижения плотности), но в них также будет 21% кислорода, т.е. 21 частичка. Конечно, этого недостаточно, поэтому дыхание в условиях гипоксии компенсаторно становится более частым и глубоким. Процесс дыхания в глобальном смысле, призванный осуществлять обмен газов между атмосферой и клетками организма, не ограничивается вдохом и выдохом, это лишь начальный его этап. Для того, чтобы кислород попал в кровь, а углекислый газ покинул наш организм, у нас в легких есть маленькие «воздушные мешочки», окутанные капиллярами – альвеолы. Тут и вступает в игру наше парциальное давление. Благодаря градиенту давлений, происходит транспорт газов через стенку альвеол.
Схема упрощена, но суть в следующем: парциальное давление кислорода в альвеолярном воздухе выше, чем в оплетающем его сосуде, а парциальное давление СО2 меньше. СО2 покидает кровь и поступает в альвеолярный воздух. Кислород диффундирует в противоположном направлении – из альвеолярного воздуха в кровь. Аналогичный принцип диффузии за счет наличия градиентов парциального давлениях работает и в последующих перемещениях кислорода из крови в ткани.
Этапы транспорта кислорода (его же надо теперь разнести и доставить в ткани, что тоже этап дыхания) представляются в виде каскада с постепенно снижающимся уровнем парциального давления кислорода в различных средах организма. При нормальном баром. давлении 760 мм рт. ст. рО2 в атмосферном воздухе составляет 159 мм рт. ст., в альвеолах – 100-105, в артериальной крови легких – 90-95, в капиллярах – 20-85, в смешанной венозной крови – 45-55, а в некоторых клетках – 2-10 мм рт. ст. Однако, снижение рО2 во вдыхаемом воздухе неизбежно влечет за собой снижение такового в альвеолярном воздухе и последующих этапах. Т.е. уже на «старте» парциальное давление будет снижено, а необратимые повреждения жизненно важных центров головного мозга и гибель организма могут происходить, согласно данным литературы, при снижении рО2 в тканях мозга до 16 мм рт. ст., т.е. при еще далеко не полном исчерпании запасов кислорода. На определенных высотах, несмотря на работу компенсаторных механизмов, создается несоответствие между потребностью тканей в кислороде и его поступлением. Происходит серия последовательных реакций: уменьшение содержания кислорода в тканях, снижение уровня АТФ, далее еще ряд процессов с одним конечным итогом – гибель клеток от недостатка энергии.
Головной мозг (наш главный «компьютер», управляющий всем) не может существовать без кислорода – для жизнедеятельности он нам критически важен, а в организме нет его значимого резерва. Тут стоит отметить, что филогенетически более поздние структуры (те, что появились у нас позже в ходе эволюции) наиболее чувствительны к кислороду. Именно поэтому первым делом начинает страдать кора больших полушарий и так называемая высшая нервная деятельность (например, выполнение математических вычислений). Кроме того, развитие высотной гипоксии приводит к нарушению функций анализаторов. Страдает тактильная, температурная, проприоцептивная чувствительность, нарушается функция вестибулярного аппарата.
Грамотное управление самолетом, ведение радиообмена и принятие решений в условиях выраженной гипоксии невозможно.
Часть первая
Часть вторая
В чем заключается её механизм развития и опасность?
Данный материал написан в тесном сотрудничестве с врачом.
Бытует ошибочное мнение, что высотная гипоксия связана с изменением процентного содержания кислорода. На деле же оно остаётся с округлением 21% по различным данным до 25 и более км. А что меняется с высотой? Плотность атмосферы, вместе с ней общее барометрическое, а пропорционально ему и парциальное давление кислорода.
Но давайте по порядку. Первое – это разрежение воздуха, т.е. за стандартный вдох на уровне море и такой же по объёму вдох на высоте мы поглотим разное кол-во молекул кислорода. Напоминаем, что кислорода, грубо говоря, 21%. Далее берем абстрактные цифры. Например, если стоя на земле мы вдыхаем за раз 1000 частичек воздуха, из которых 210 – это кислород, то на условной высоте вдохнем всего 100 частичек (из-за снижения плотности), но в них также будет 21% кислорода, т.е. 21 частичка. Конечно, этого недостаточно, поэтому дыхание в условиях гипоксии компенсаторно становится более частым и глубоким. Процесс дыхания в глобальном смысле, призванный осуществлять обмен газов между атмосферой и клетками организма, не ограничивается вдохом и выдохом, это лишь начальный его этап. Для того, чтобы кислород попал в кровь, а углекислый газ покинул наш организм, у нас в легких есть маленькие «воздушные мешочки», окутанные капиллярами – альвеолы. Тут и вступает в игру наше парциальное давление. Благодаря градиенту давлений, происходит транспорт газов через стенку альвеол.
Схема упрощена, но суть в следующем: парциальное давление кислорода в альвеолярном воздухе выше, чем в оплетающем его сосуде, а парциальное давление СО2 меньше. СО2 покидает кровь и поступает в альвеолярный воздух. Кислород диффундирует в противоположном направлении – из альвеолярного воздуха в кровь. Аналогичный принцип диффузии за счет наличия градиентов парциального давлениях работает и в последующих перемещениях кислорода из крови в ткани.
Этапы транспорта кислорода (его же надо теперь разнести и доставить в ткани, что тоже этап дыхания) представляются в виде каскада с постепенно снижающимся уровнем парциального давления кислорода в различных средах организма. При нормальном баром. давлении 760 мм рт. ст. рО2 в атмосферном воздухе составляет 159 мм рт. ст., в альвеолах – 100-105, в артериальной крови легких – 90-95, в капиллярах – 20-85, в смешанной венозной крови – 45-55, а в некоторых клетках – 2-10 мм рт. ст. Однако, снижение рО2 во вдыхаемом воздухе неизбежно влечет за собой снижение такового в альвеолярном воздухе и последующих этапах. Т.е. уже на «старте» парциальное давление будет снижено, а необратимые повреждения жизненно важных центров головного мозга и гибель организма могут происходить, согласно данным литературы, при снижении рО2 в тканях мозга до 16 мм рт. ст., т.е. при еще далеко не полном исчерпании запасов кислорода. На определенных высотах, несмотря на работу компенсаторных механизмов, создается несоответствие между потребностью тканей в кислороде и его поступлением. Происходит серия последовательных реакций: уменьшение содержания кислорода в тканях, снижение уровня АТФ, далее еще ряд процессов с одним конечным итогом – гибель клеток от недостатка энергии.
Головной мозг (наш главный «компьютер», управляющий всем) не может существовать без кислорода – для жизнедеятельности он нам критически важен, а в организме нет его значимого резерва. Тут стоит отметить, что филогенетически более поздние структуры (те, что появились у нас позже в ходе эволюции) наиболее чувствительны к кислороду. Именно поэтому первым делом начинает страдать кора больших полушарий и так называемая высшая нервная деятельность (например, выполнение математических вычислений). Кроме того, развитие высотной гипоксии приводит к нарушению функций анализаторов. Страдает тактильная, температурная, проприоцептивная чувствительность, нарушается функция вестибулярного аппарата.
Грамотное управление самолетом, ведение радиообмена и принятие решений в условиях выраженной гипоксии невозможно.
Часть первая
Часть вторая
Inside Avia
Надеюсь, не заденет ничьи чувства, но это скорее грустно, чем смешно 😔
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В продолжение темы авиационной неграмотности
Гипоксия, часть четвертая
Резервы человека при развитии высотной гипоксии.
Данный материал написан в тесном сотрудничестве с врачом.
Резервы человека при развитии высотной гипоксии включают в себя: резервное время или время ясного сознания (в иностранной литературе обозначается как TUC – time of useful consciousness [ˈkɒnʃəsnɪs] – учитесь правильно произносить это слово, пригодится при сдаче на уровень ICAO и на работе), время выживания и время реанимации. Резервное время или время ясного сознания, то есть тот отрезок времени, в течении которого человек в состоянии выполнять целенаправленные действия, например, надеть маску. На высоте 10.000 м время ясного сознания составляет примерно до 22 с, на высоте 11.000 м до 18 с. Поэтому сначала маску на себя, потом на ребенка!
Далее наступает так называемое время выживания – отрезок, при котором если оказать базовую помощь, человек «оживает» при рекомпресии и реоксигенации без проведения реанимационных мероприятий. Условно, ваш сосед промедлил с маской и уже потерял сознание, но так как вы уже в маске, то помогли ему. Кислород начал адекватно поступать, экипаж начал снижение (реоксигенация и рекомпрессия) – и вот ваш сосед снова с вами. Тут важно отметить, что временные границы неизвестны. Считается, что данный период не превышает 3 минут от начала воздейсвия гипоксии на высоте более 20 км, на меньших высотах он будет длиться дольше. По окончанию этого времени, если помощь оказана не была, наступает «время реанимации», то есть отрезок времени, в течении которого еще возможно оживление, но только при проведении реанимационных мероприятий, длится не более 5-6 минут, по сути это состояние клинической смерти.
Смерть делится на клиническую и биологическую. Первый случай является обратимым этапом умирания, когда прекращается сердцебиение и дыхание, но при проведении реанимационных мероприятий человека можно «завести». В данном состоянии каждая секунда на счету, поэтому не только в случае разгерметизации в самолете, но и в земной жизни важно начинать оказывать помощь как можно раньше. Применение эффективных средств реанимации позволяет замедлить развитие необратимых структурных повреждений ЦНС. Биологическая же смерть сменяет клиническую и характеризуется наступлением необратимых изменений, оживление невозможно.
Часть первая
Часть вторая
Часть третья
На данный момент мы подошли к логическому завершению, понравилось? 🙂📝
Резервы человека при развитии высотной гипоксии.
Данный материал написан в тесном сотрудничестве с врачом.
Резервы человека при развитии высотной гипоксии включают в себя: резервное время или время ясного сознания (в иностранной литературе обозначается как TUC – time of useful consciousness [ˈkɒnʃəsnɪs] – учитесь правильно произносить это слово, пригодится при сдаче на уровень ICAO и на работе), время выживания и время реанимации. Резервное время или время ясного сознания, то есть тот отрезок времени, в течении которого человек в состоянии выполнять целенаправленные действия, например, надеть маску. На высоте 10.000 м время ясного сознания составляет примерно до 22 с, на высоте 11.000 м до 18 с. Поэтому сначала маску на себя, потом на ребенка!
Далее наступает так называемое время выживания – отрезок, при котором если оказать базовую помощь, человек «оживает» при рекомпресии и реоксигенации без проведения реанимационных мероприятий. Условно, ваш сосед промедлил с маской и уже потерял сознание, но так как вы уже в маске, то помогли ему. Кислород начал адекватно поступать, экипаж начал снижение (реоксигенация и рекомпрессия) – и вот ваш сосед снова с вами. Тут важно отметить, что временные границы неизвестны. Считается, что данный период не превышает 3 минут от начала воздейсвия гипоксии на высоте более 20 км, на меньших высотах он будет длиться дольше. По окончанию этого времени, если помощь оказана не была, наступает «время реанимации», то есть отрезок времени, в течении которого еще возможно оживление, но только при проведении реанимационных мероприятий, длится не более 5-6 минут, по сути это состояние клинической смерти.
Смерть делится на клиническую и биологическую. Первый случай является обратимым этапом умирания, когда прекращается сердцебиение и дыхание, но при проведении реанимационных мероприятий человека можно «завести». В данном состоянии каждая секунда на счету, поэтому не только в случае разгерметизации в самолете, но и в земной жизни важно начинать оказывать помощь как можно раньше. Применение эффективных средств реанимации позволяет замедлить развитие необратимых структурных повреждений ЦНС. Биологическая же смерть сменяет клиническую и характеризуется наступлением необратимых изменений, оживление невозможно.
Часть первая
Часть вторая
Часть третья
На данный момент мы подошли к логическому завершению, понравилось? 🙂📝
Telegram
Inside Avia
ГИПОКСИЯ, часть первая
Почему при разгерметизации необходимо снижение именно до высоты 10.000 футов или 3000 метров?
Данный материал написан в тесном сотрудничестве с врачом.
Под гипоксией понимают недостаточное снабжение тканей организма кислородом или…
Почему при разгерметизации необходимо снижение именно до высоты 10.000 футов или 3000 метров?
Данный материал написан в тесном сотрудничестве с врачом.
Под гипоксией понимают недостаточное снабжение тканей организма кислородом или…
Дирижеров неба с профессиональным праздником – международным днём авиадиспетчера!
Безопасного управления воздушным движением и восхитительных видов за стеклом аэродромной Вышки или красивых интервалов на мониторе 😎
За открытку спасибо @aviatransport 👈🏻
Безопасного управления воздушным движением и восхитительных видов за стеклом аэродромной Вышки или красивых интервалов на мониторе 😎
За открытку спасибо @aviatransport 👈🏻
Forwarded from Просто об авиации✈️ (https://t.iss.one/prostoobavia)
Всё это было бы смешно,
Когда бы не было так грустно..
Когда бы не было так грустно..
Орнитологическое обеспечение полетов
🛑 Авиационная орнитология – наука, изучающая птиц, представляющих опасность для полетов ВС.
🗒️ Основной документ, регламентирующий деятельность в данной области – руководство по орнитологическому обеспечению полетов (РООП ГА-89). #inside_services
Орнитологическое обеспечение полетов представляет собой комплекс мероприятий, основными из которых являются:
📍Определение и исключение благоприятных для птиц условий на а/д и прилегающих территориях, а именно ликвидация заболоченных участков, утилизация отходов в закрытые контейнеры, спиливание верхних ветвей деревьев, вырубка кустарников, скашивание травы;
📍Визуальный (диспетчеры Старта, доклады экипажей ВС) и радиолокационный контроль за скоплениями и массовыми перелетами птиц на пути движения ВС;
📍Сообщение экипажам ВС о массовых перелетах птиц и их скоплениях («в районе аэродрома наблюдаются опасные перелеты птиц…»);
📍Отпугивание птиц от аэродромов;
Для этих целей используются обученные хищные птицы, происходит стрельба из ружей и ракетниц, также могут применяться специальные технические средства, например, биоакустическая система отпугивания птиц БАСОП (картинка ниже).
В отличие от других способов отпугивания, таких как пропановые пушки, визуальная имитация хищных птиц, разноцветные ленты и шары, к которым птицы вскоре привыкают, биоакустические установки используют естественные природные способы самозащиты и выживания птиц, а именно их голоса, предупреждающие об опасности.
🔎 Банк звуков формируется индивидуально, учитывая сезонные орнитологические особенности региона эксплуатации (ниже пример аудиозаписи).
📍Расследование и анализ происшедших случаев столкновений ВС с птицами;
📍Проведение занятий по авиационно-орнитологической тематике с работниками аэропорта, участвующими в орнитологическом обеспечении полетов.
🛑 Авиационная орнитология – наука, изучающая птиц, представляющих опасность для полетов ВС.
🗒️ Основной документ, регламентирующий деятельность в данной области – руководство по орнитологическому обеспечению полетов (РООП ГА-89). #inside_services
Орнитологическое обеспечение полетов представляет собой комплекс мероприятий, основными из которых являются:
📍Определение и исключение благоприятных для птиц условий на а/д и прилегающих территориях, а именно ликвидация заболоченных участков, утилизация отходов в закрытые контейнеры, спиливание верхних ветвей деревьев, вырубка кустарников, скашивание травы;
📍Визуальный (диспетчеры Старта, доклады экипажей ВС) и радиолокационный контроль за скоплениями и массовыми перелетами птиц на пути движения ВС;
📍Сообщение экипажам ВС о массовых перелетах птиц и их скоплениях («в районе аэродрома наблюдаются опасные перелеты птиц…»);
📍Отпугивание птиц от аэродромов;
Для этих целей используются обученные хищные птицы, происходит стрельба из ружей и ракетниц, также могут применяться специальные технические средства, например, биоакустическая система отпугивания птиц БАСОП (картинка ниже).
В отличие от других способов отпугивания, таких как пропановые пушки, визуальная имитация хищных птиц, разноцветные ленты и шары, к которым птицы вскоре привыкают, биоакустические установки используют естественные природные способы самозащиты и выживания птиц, а именно их голоса, предупреждающие об опасности.
🔎 Банк звуков формируется индивидуально, учитывая сезонные орнитологические особенности региона эксплуатации (ниже пример аудиозаписи).
📍Расследование и анализ происшедших случаев столкновений ВС с птицами;
📍Проведение занятий по авиационно-орнитологической тематике с работниками аэропорта, участвующими в орнитологическом обеспечении полетов.
21 октября 1923 года состоялся первый полёт одноместного спортивного самолёта АНТ-1.
Разработка конструкции принадлежала ОКБ им. Туполева. Спроектирована машина была на основании накопленного опыта при создании аэросаней и кораблей. Первый полёт на нём совершил инженер-пилот Е.И. Погосский.
Однако после некоторого числа испытательных полётов двигатель Anzani вышел из строя, в связи с чем АНТ-1 до 1937 года находился в сборочном цехе, после чего был уничтожен. #inside_history
Завтра, 22 октября исполняется 1️⃣0️⃣0️⃣ лет со дня основания конструкторского бюро имени Андрея Николаевича Туполева – подробнее тут.
Разработка конструкции принадлежала ОКБ им. Туполева. Спроектирована машина была на основании накопленного опыта при создании аэросаней и кораблей. Первый полёт на нём совершил инженер-пилот Е.И. Погосский.
Однако после некоторого числа испытательных полётов двигатель Anzani вышел из строя, в связи с чем АНТ-1 до 1937 года находился в сборочном цехе, после чего был уничтожен. #inside_history
Завтра, 22 октября исполняется 1️⃣0️⃣0️⃣ лет со дня основания конструкторского бюро имени Андрея Николаевича Туполева – подробнее тут.
АЭРОПОРТОВЫЕ СБОРЫ И ТАРИФЫ 🛫
В стоимость любого авиабилета заложен тариф – плата, установленная авиакомпанией, которая взимается за набор конкретных услуг при авиаперевозке, а также различные виды издержек авиаперевозчика, которые оплачивают пассажиры. Кроме того, в некоторых случаях взимается сбор (такса), например, от агентства. Конечно, авиакомпания должна зарабатывать, поэтому при расчете стоимости перевозки ко всем затратам добавляется наценка для извлечения прибыли с каждого рейса 🙂 #inside_top
📝 Помимо цифр за аэронавигационный сбор, заправку самолета топливом, амортизацию, страхование и лизинг воздушного судна, пополнение фонда оплаты труда сотрудников, есть отдельная статья расходов под названием аэропортовые сборы и тарифы, о которой мы сегодня и поговорим 👇🏻
✅ Выделяют 4 основных сбора, ставки которых зависят от а) статуса авиаперевозчика – российский или иностранный; б) вида рейса – внутренний или международный; в) аэропорта. Также у каждого сбора есть конкретная зависимость между его ставкой и количественной величиной, по которой идет расчет – за 1 тонну максимальной взлетной массы ВС, за 1 пассажира и так далее.
*цены актуальны на момент выхода публикации*
– за взлет и посадку (взимается за каждую тонну максимальной взлетной массы ВС)
Москва (Внуково): эксплуатанты РФ – 248 руб / т м.в.м.
Хабаровск (Новый): эксплуатанты РФ – 380 руб / т м.в.м.
– за авиационную безопасность (взимаются за каждую тонну максимальной взлетной массы ВС)
Москва (Внуково): эксплуатанты РФ – 236 руб / т м.в.м.
Хабаровск (Новый): эксплуатанты РФ – 250 руб / т м.в.м.
– за предоставление аэровокзального комплекса (взимается за каждого пассажира)
Самара (Курумоч): эксплуатанты РФ – 142 руб / чел (внутренний рейс), 202 руб / чел (международный рейс)
Сочи (Адлер): эксплуатанты РФ – 119 руб / чел (внутренний рейс), 297 руб / чел (международный рейс)
– за обслуживание пассажиров (взимается за каждого пассажира)
Самара (Курумоч): эксплуатанты РФ – 436 руб / чел (внутренний рейс), 524 руб / чел (международный рейс)
Сочи (Адлер): эксплуатанты РФ – 461 руб / чел (внутренний рейс), 521 руб / чел (международный рейс)
Также существуют тарифы, установленные оператором аэропорта или хэндлинговой компанией:
– за стоянку ВС
Красноярск (Емельяново) – 5% от сбора за взлет/посадку в час
– за использование телескопического трапа
Красноярск (Емельяново) – 19.800 руб / час для внутреннего рейса, 16.500 руб / час для международного рейса
– за предоставление перроного автобуса
Красноярск (Емельяново) – Cobus, МАЗ для внутренних рейсов 6982 руб / за 1 транспортное средство, для международных рейсов, выполняемых российскими авиаперевозчиками – 5819 руб / за 1 транспортное средство
В аэропорту Владивосток (Кневичи), например, прохождение членами экипажа предполетного медицинского осмотра оценивается в 240 руб / чел, перевозка экипажа и сотрудников авиакомпаний от терминала к борту ВС или обратно – 2609 руб / 1 поездка, буксировочное водило для условного Boeing 747 можно получить за 1913 руб / час, а снятие пассажира с рейса обойдется а/к, вылетающей из а/п Кневичи, в 1917 руб за человека.
Представленные цены являются максимальными для конкретного аэропорта, но те склонны делать их гибкими с целью привлечения и удержания авиакомпаний. Безусловно, затронуты далеко не все тарифы, с которыми сталкивается авиаперевозчик, прилетая в аэропорт.
📝 Полные прейскуранты можно найти на сайтах а/п, а для закрепления материала предлагаем посчитать прибыль, полученную аэропортом от конкретного рейса. Выбирайте любой вариант:
1. Airbus А320, а/к «Уральские авиалинии» рейс Москва (Домодедово) – Минеральные Воды, коэффициент занятости кресел – 0,85 (на борту – 80% взрослых, 15% детей, 5% младенцев)
2. Boeing 777, рейс Москва (Шереметьево) – Анадырь, коэффициент занятости кресел – 0,8 (на борту – 85% взрослых, 5% детей, 10% младенцев)
Считаем по максимуму и в комментариях указываем не только конечный ответ, но и промежуточные результаты 📊
В стоимость любого авиабилета заложен тариф – плата, установленная авиакомпанией, которая взимается за набор конкретных услуг при авиаперевозке, а также различные виды издержек авиаперевозчика, которые оплачивают пассажиры. Кроме того, в некоторых случаях взимается сбор (такса), например, от агентства. Конечно, авиакомпания должна зарабатывать, поэтому при расчете стоимости перевозки ко всем затратам добавляется наценка для извлечения прибыли с каждого рейса 🙂 #inside_top
📝 Помимо цифр за аэронавигационный сбор, заправку самолета топливом, амортизацию, страхование и лизинг воздушного судна, пополнение фонда оплаты труда сотрудников, есть отдельная статья расходов под названием аэропортовые сборы и тарифы, о которой мы сегодня и поговорим 👇🏻
✅ Выделяют 4 основных сбора, ставки которых зависят от а) статуса авиаперевозчика – российский или иностранный; б) вида рейса – внутренний или международный; в) аэропорта. Также у каждого сбора есть конкретная зависимость между его ставкой и количественной величиной, по которой идет расчет – за 1 тонну максимальной взлетной массы ВС, за 1 пассажира и так далее.
*цены актуальны на момент выхода публикации*
– за взлет и посадку (взимается за каждую тонну максимальной взлетной массы ВС)
Москва (Внуково): эксплуатанты РФ – 248 руб / т м.в.м.
Хабаровск (Новый): эксплуатанты РФ – 380 руб / т м.в.м.
– за авиационную безопасность (взимаются за каждую тонну максимальной взлетной массы ВС)
Москва (Внуково): эксплуатанты РФ – 236 руб / т м.в.м.
Хабаровск (Новый): эксплуатанты РФ – 250 руб / т м.в.м.
– за предоставление аэровокзального комплекса (взимается за каждого пассажира)
Самара (Курумоч): эксплуатанты РФ – 142 руб / чел (внутренний рейс), 202 руб / чел (международный рейс)
Сочи (Адлер): эксплуатанты РФ – 119 руб / чел (внутренний рейс), 297 руб / чел (международный рейс)
– за обслуживание пассажиров (взимается за каждого пассажира)
Самара (Курумоч): эксплуатанты РФ – 436 руб / чел (внутренний рейс), 524 руб / чел (международный рейс)
Сочи (Адлер): эксплуатанты РФ – 461 руб / чел (внутренний рейс), 521 руб / чел (международный рейс)
Также существуют тарифы, установленные оператором аэропорта или хэндлинговой компанией:
– за стоянку ВС
Красноярск (Емельяново) – 5% от сбора за взлет/посадку в час
– за использование телескопического трапа
Красноярск (Емельяново) – 19.800 руб / час для внутреннего рейса, 16.500 руб / час для международного рейса
– за предоставление перроного автобуса
Красноярск (Емельяново) – Cobus, МАЗ для внутренних рейсов 6982 руб / за 1 транспортное средство, для международных рейсов, выполняемых российскими авиаперевозчиками – 5819 руб / за 1 транспортное средство
В аэропорту Владивосток (Кневичи), например, прохождение членами экипажа предполетного медицинского осмотра оценивается в 240 руб / чел, перевозка экипажа и сотрудников авиакомпаний от терминала к борту ВС или обратно – 2609 руб / 1 поездка, буксировочное водило для условного Boeing 747 можно получить за 1913 руб / час, а снятие пассажира с рейса обойдется а/к, вылетающей из а/п Кневичи, в 1917 руб за человека.
Представленные цены являются максимальными для конкретного аэропорта, но те склонны делать их гибкими с целью привлечения и удержания авиакомпаний. Безусловно, затронуты далеко не все тарифы, с которыми сталкивается авиаперевозчик, прилетая в аэропорт.
📝 Полные прейскуранты можно найти на сайтах а/п, а для закрепления материала предлагаем посчитать прибыль, полученную аэропортом от конкретного рейса. Выбирайте любой вариант:
1. Airbus А320, а/к «Уральские авиалинии» рейс Москва (Домодедово) – Минеральные Воды, коэффициент занятости кресел – 0,85 (на борту – 80% взрослых, 15% детей, 5% младенцев)
2. Boeing 777, рейс Москва (Шереметьево) – Анадырь, коэффициент занятости кресел – 0,8 (на борту – 85% взрослых, 5% детей, 10% младенцев)
Считаем по максимуму и в комментариях указываем не только конечный ответ, но и промежуточные результаты 📊
Telegram
Inside Avia
АЭРОНАВИГАЦИОННЫЙ СБОР 💰
С 1 ноября сборы за аэронавигационное обслуживание российских авиакомпаний могут вырасти на 60%, а для иностранцев, летающих к нам и/или пролетающих Россию транзитом – на 40%.
В публикации о том, что закладывается в стоимость авиабилета…
С 1 ноября сборы за аэронавигационное обслуживание российских авиакомпаний могут вырасти на 60%, а для иностранцев, летающих к нам и/или пролетающих Россию транзитом – на 40%.
В публикации о том, что закладывается в стоимость авиабилета…
Forwarded from ё-Пром | Импортозамещение в промышленности
✈️ Лёгкомоторный самолёт "Байкал" будет полностью российским
Лёгкомоторный самолёт "Байкал" будет полностью сделан из российских комплектующих, заявил зам. министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров.
Как подтвердили “Ё-пром” в пресс-службе производителя – Уральского завода гражданской авиации – у предприятия стоит задача использовать при разработке и освоении в серийном производстве новых гражданских самолётов "Байкал" и "Ладога" комплектующие изделия и материалы исключительно отечественного происхождения.
“Это позволит в полной мере обеспечить импортонезависимость проектов, имеющих большое значение для российской гражданской авиации”, – подчеркнули в компании.
В настоящее время по программе создания лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 "Байкал" ведутся работы по импортозамещению ключевых элементов силовой установки. Вместо двигателя GE H-80-100 и воздушного винта Hartzell будут использованы двигатель ВК-800СМ и воздушный винт АВ-901.
“Согласно планам, завершение сертификации двигателя и самолёта ЛМС-901 "Байкал" в конфигурации с силовой установкой полностью отечественного производства намечено на конец 2024 года. Поставки самолётов "Байкал" в такой конфигурации начнутся в 2025 году”, – отметил представитель УЗГА.
По его словам, стендовые испытания газогенератора двигателя начались в сентябре 2022 г. Они подтвердили правильность основных проектных решений и продемонстрировали высокую сходимость расчётных и полученных в ходе испытаний данных, подчеркнули в компании.
В сентябре президент РФ анонсировал «системное перевооружение» в гражданской авиации страны -- перевод авиапарков на самолёты отечественного производства.
#импортозамещение @yoprom
Лёгкомоторный самолёт "Байкал" будет полностью сделан из российских комплектующих, заявил зам. министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров.
Как подтвердили “Ё-пром” в пресс-службе производителя – Уральского завода гражданской авиации – у предприятия стоит задача использовать при разработке и освоении в серийном производстве новых гражданских самолётов "Байкал" и "Ладога" комплектующие изделия и материалы исключительно отечественного происхождения.
“Это позволит в полной мере обеспечить импортонезависимость проектов, имеющих большое значение для российской гражданской авиации”, – подчеркнули в компании.
В настоящее время по программе создания лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 "Байкал" ведутся работы по импортозамещению ключевых элементов силовой установки. Вместо двигателя GE H-80-100 и воздушного винта Hartzell будут использованы двигатель ВК-800СМ и воздушный винт АВ-901.
“Согласно планам, завершение сертификации двигателя и самолёта ЛМС-901 "Байкал" в конфигурации с силовой установкой полностью отечественного производства намечено на конец 2024 года. Поставки самолётов "Байкал" в такой конфигурации начнутся в 2025 году”, – отметил представитель УЗГА.
По его словам, стендовые испытания газогенератора двигателя начались в сентябре 2022 г. Они подтвердили правильность основных проектных решений и продемонстрировали высокую сходимость расчётных и полученных в ходе испытаний данных, подчеркнули в компании.
В сентябре президент РФ анонсировал «системное перевооружение» в гражданской авиации страны -- перевод авиапарков на самолёты отечественного производства.
#импортозамещение @yoprom
По заверениям заместителя руководителя Росавиации Владимира Потешкина авиакомпании РФ перевезут в 2023 году 1️⃣0️⃣3️⃣ млн человек.
«Меры господдержки будут способствовать достижению показателей объема перевозок в 2023 году, и, соответственно, на 2023 год план — это 103 млн пассажиров».
⚠️ Планом на 2022 год была поставлена цифра 100 млн пассажиров, а за 9 месяцев 2022 года российские а/к перевезли на внутренних рейсах ~60 млн пассажиров.
Материал про субсидирование 👈🏻
«Меры господдержки будут способствовать достижению показателей объема перевозок в 2023 году, и, соответственно, на 2023 год план — это 103 млн пассажиров».
⚠️ Планом на 2022 год была поставлена цифра 100 млн пассажиров, а за 9 месяцев 2022 года российские а/к перевезли на внутренних рейсах ~60 млн пассажиров.
Материал про субсидирование 👈🏻