Санитарная авиация. Помощь с воздуха 🚨

Санавиация обеспечивает перевозку тяжелобольных пациентов по воздуху на полностью оборудованных самолетах и вертолетах с опытным медицинским персоналом на борту.

В нашей стране первые медицинские самолёты появились ещё в 1930-е годы. Например, самолёт К-3, который ласково называли «Санитарка».

❓ Какие самолёты/вертолёты в наши дни используются для спасения пострадавших? В зависимости от характера местности, эвакуации и типа задач, которые стоят перед санавиацией, используются различные виды воздушных транспортных средств, примеры приведены ниже.

1. Санитарная авиация с турбовинтовыми двигателями: Piper Cheyenne, King Air 90, Beechcraft, King Air 200.

2. Реактивные санитарные самолеты: Learjet, Citation Bravo, Bombardier Challenger, Citation Mustang, Hawker, Boeing Business Jet, Hawker, Embraer Phenom.

💡 Также в РФ используется специальная модификация транспортного самолёта Ил-76, который относится к структуре МЧС.

3. Вертолёты санитарной авиации РФ: Ми-8/17, двухдвигательный многоцелевой вертолет «Ансат», MBB Bo-105, MBB/Kawasaki Bk-117 (разработан на основе Bo-105).

🔎 Как происходит эвакуация?

При возникновении необходимости срочной эвакуации сотрудники санавиации руководствуются планом экстренного медицинского реагирования (ПЭМР). Ответственный сотрудник получает инструкцию от диспетчера. Далее диспетчер передает заявку в региональную службу санавиации и обеспечивает правильную подготовку пациента к транспортировке. В это время телемедицинский консультант контролирует вопрос оказания догоспитальной помощи пострадавшему. #inside_top

По нормативам от времени получения заявки до момента взлета должно пройти не больше получаса. На практике – это 15 минут, экстренные вылеты – 4 минуты.

✅ Кто находится на борту?

Стандартный состав экипажа на борту санитарной авиации: анестезиолог−реаниматолог и фельдшер. Они передают больного из рук в руки в отделение реанимации, где все уже готово к его приему.

Именно санитарная авиация спасает людей там, где никому больше не пройти и не проехать. Для Национальной службы санитарной авиации подобные полеты производятся в любое время суток без выходных и праздников. Ежедневно по всей стране совершаются десятки вылетов, которые спасают тысячи человеческих жизней в год 🫡

🇦🇺 Летающие врачи в Австралии

📑 Что делать, если человеку стало плохо на борту? Наш материал, написанный в соавторстве с врачом.

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

🗓 23 мая 2022 года Airbus A320 Airhub Airlines оказался на высоте 6 футов (менее 2 метров) за 1 морскую милю до ВПП 27R аэропорта Парижа им. Шарль де Голля. На этой высоте экипаж установил режим TOGA и два двигателя CFM-56, вышедшие на взлетный режим, спасли 172 пассажира и 4 члена экипажа, позволив пилотам уйти на второй круг.

✈️ Самолет с регистрацией 9H-EMU (на момент событий) эксплуатировался в Airhub Airlines (входит в GetJet Aviation Holdings) с июля 2020 года до марта 2023 года, затем перешел в литовскую GetJet Airlines, из которой был сдан в лизинг нигерийской Ibom Air, позднее вернувшись в GetJet, где летает и сегодня, но под регистрацией YL-EMU. Сейчас борту 24.9 лет и до описываемого серьезного авиационного инцидента он успел полетать, по меньшей мере, в четырех разных авиакомпаниях мира.

В тот день экипаж, прибывая в Париж из Стокгольма, планировал выполнить заход на посадку с вертикальным наведением. Согласно международным правилам, орган обслуживания воздушного движения вместе с первой командой на снижение под эшелон перехода выдает экипажу актуальное давление аэродрома. Диспетчер ошибся, сказав давление QNH 1011 гПа вместо 1001 гПа. Это привело к тому, что самолет "провалился" под глиссаду на 280 футов (85 метров). #inside_crashes_and_incidents

У диспетчера Вышки сработала система MSAW (minimum safe altitude warning), однако об этом он проинформировал экипаж так, что пилоты его не поняли, продолжив заход. Оказавшись на высоте 6 футов по радиовысотомеру, пилоты приняли единственное верное в сложившихся условиях решение – уйти на второй круг.

🇫🇷 Французское бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации опубликовало финальный отчет, состоящий из 153 страниц. Согласно нему, перед первым заходом на посадку диспетчер выдал следующую команду:

Red Nose 4 3 1 1 descend ... descend … 6,000 feet 1 0 1 1.

(Red Nose - позывной авиакомпании, 1011 – ошибочное давление QNH)

Контролирующий пилот (в том полете им был 42-летний второй пилот) подтвердил:

6,000 feet 1 0 1 1 ... 1 ... 0 1 1 … Red Nose 4 3 1 1.

‼️ При повторном заходе у диспетчера снова сработала система MSAW, после чего состоялся следующий диалог:

— Red Nose 4 3 1 1 I’ve just got a ... a terrain alert, are you okay?
— Red Nose 4 3 1 1 we are well established on path and we have visual now.

Экипаж во втором заходе имел визуальный контакт с полосой, поэтому пилотирующий пилот (в том полете им был 37-летний командир воздушного судна) выправил траекторию снижения и совершил посадку.

Комиссия по расследованию сделала следующие выводы (перечислены основные):

1. И экипаж, и диспетчеры имели соответствующие лицензии;
2. Диспетчер ошибся, выдав некорректное давление аэродрома, приведенное к уровню моря (разница составила 10 гПа);
3. Пилоты не проверяли давление в других источниках (например, ATIS или METAR), а бортовой системы, предотвращающей такую ошибку, нет (она не является обязательной при сертификации современных самолетов);
4. Диспетчер мог распознать ошибку посредством данных системы автоматического зависимого наблюдения и бортового ответчика, работающего в режиме S;
5. Когда сработала система MSAW, диспетчер отреагировал с неправильной фразеологией, не подчеркнув срочность ситуации и не уточнив давление;
6. После ухода на второй круг диспетчер выдал 5 разных данных, которые пилоты должны повторить: теперь QNH был выдан верно, однако пилоты повторили неправильное значение, на что диспетчер не отреагировал.

📝 Финальная причина: человеческий фактор.

Из рекомендаций эксплуатантам, помимо всего прочего, рассматривается снижение рисков установки неверного давления путем его предустановки в ходе снижения, когда получена сводка ATIS. На Airbus это выполняется через MCDU по кнопке Performance во вкладке Approach.

‼️ К чему может привести неверная установка барометрического высотомера?

💳Ранее на Boosty публиковался видео-ликбез по работе с MCDU A320, также в одном из материалов разобрано давление QNH/QFE/QNE, барометрический высотомер. Кроме того, в двух частях выложен материал про коэффициент загрузки диспетчера ОрВД (первая и вторая).