11 октября 2022 года грузовой Boeing 747 Dreamlifter потерял одно из колес шасси при вылете из аэропорта Таранто (Италия).

Экипаж принял решение следовать в аэропорт назначения Чарлстон (США). Полет над Атлантикой прошел успешно, а посадка завершилась благополучно.

#inside_crashes_and_incidents

ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЁТА ПРИ ОТКАЗЕ ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ 🛑

В настоящее время основная часть воздушных судов, используемая в гражданской авиации, имеет два двигателя. Можно сказать, что эпоха трехдвигательных самолетов (например, DC-10, Ту-154) уходит. Аналогично с 4-х двигательными гигантами Boeing 747 и Airbus A380, которые из-за низкой топливной эффективности (большой расход топлива) постепенно выводятся из эксплуатации.

В данном материале рассмотрим особенности пилотирования 2-х двигательного самолета с одним отказавшим двигателем (полёт с несимметричной тягой).

❗️При отказе двигателя под действием моментов от силы тяги работающего двигателя и сопротивления отказавшего двигателя самолет разворачивается в сторону отказавшего двигателя. #inside_top

Предположим, что отказал правый двигатель. Вследствие инерции самолет будет стремиться сохранить направление полета, в результате чего возникнет скольжение на полукрыло с работающим двигателем (левое), также самолет под действием момента разности подъемных сил левого и правого полукрыла начнёт крениться в сторону отказавшего двигателя (возникнет правый крен).

🆘 Задача пилота сводится к уравновешиванию и балансировке самолета, что в зависимости от этапа полета, на котором отказал двигатель, можно сделать двумя способами:

1️⃣ Балансировка самолета без скольжения с креном в сторону работающего двигателя

Такая балансировка самолета аэродинамически самая выгодная, так как лобовое сопротивление будет наименьшим и потребуются небольшие отклонения руля направления и элеронов.

Рекомендуется при продолженном взлете и уходе на второй круг с отказавшим двигателем.

✅ В случае отказа правого двигателя – ручку управления/штурвал влево (приблизительный крен 3 - 5°), нажать на левую педаль.

2️⃣ Балансировка самолета без крена со скольжением на крыло с неработающим двигателем

Этот вид балансировки является простым и удобным в пилотировании, особенно в сложных метеоусловиях.

Рекомендуется в горизонтальном полете и при заходе на посадку с одним отказавшим двигателем.

❎ Недостатком является большое сопротивление самолета за счет скольжения и большого отклонения руля направления.

✅ При отказе правого двигателя – нажать на левую педаль (потребуется больший расход руля направления), ручку управления/штурвал – по обстоятельствам (стараемся выдержать крен = 0°).

⚠️ И, конечно, нельзя забывать про скорость. Она должна быть не менее Vmca - минимальной эволютивной скорости при отказе двигателя.

Кадры отделения десантника от воздушного судна – так красиво, что пробирает до мурашек! 😍

Завершилиись очередные ежемесячные тренировки наших коллег – спасателей Региональной поисково-спасательной базы Росавиации. 😎

Десантники отработали спуски на землю и воду, а также десантирование с борта воздушного судна при помощи парашютных систем Беркут и Д6. 🪂

🫣 15 ноября 2018 года вынужденную посадку (по малому остатку топлива) в аэропорту Усинска совершили четыре МиГ-31 ВКС России.

Все бы ничего, но в конце полосы в это же время находился пассажирский Boeing 737 а/к UTair, который только что прибыл из Москвы и не успел освободить ВПП – в Усинске, согласно конфигурации аэродрома, сделать это можно по двум рулежным дорожкам А (alpha) и В (bravo), поэтому после посадки с любым курсом (ВПП 31 или ВПП 13) таким самолетам как Boeing 737 следует дорулить до конца полосы, выполнить разворот в «кармане» на 180 градусов и затем приступить к рулению в обратном направлении.

🔎 Backtrack подразумевает под собой руление воздушного судна по рабочей ВПП с курсом обратным рабочему. Предположим, есть ВПП 05/23. В данный момент в работе 23, значит взлётно-посадочные операции осуществляются с курсом 230 градусов (здесь допустимо округление и об этом был отдельный пост). Руление с курсом 050 градусов – это и есть то, о чём мы говорим.
⠀
Данная процедура более актуальна для аэродромов, имеющих малое количество рулёжных дорожек или если все они примыкают ближе к центру полосы. Конечно, таким образом уменьшается пропускная способность ВПП, а значит и аэродрома, но для не очень загруженных портов – это ок.
⠀
REQUEST BACKTRACK = РАЗРЕШИТЕ РУЛЕНИЕ В ОБРАТНОМ НАПРАВЛЕНИИ
⠀
BACKTRACK APPROVED = РУЛЕНИЕ В ОБРАТНОМ НАПРАВЛЕНИИ РАЗРЕШАЮ
⠀
REQUEST BACKTRACK RUNWAY 01 = РАЗРЕШИТЕ РУЛЕНИЕ В ОБРАТНОМ НАПРАВЛЕНИИ ВПП 01
⠀
BACKTRACK APPROVED, LINE UP RUNWAY 05 = РУЛЕНИЕ В ОБРАТНОМ НАПРАВЛЕНИИ РАЗРЕШАЮ, ЗАНИМАЙТЕ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ВПП 05
⠀
BACKTRACK RUNWAY (number) = РУЛИТЕ В ОБРАТНОМ НАПРАВЛЕНИИ ВПП (номер)
⠀
📡 Aeroflot 503, taxi to holding point runway 09 via taxiway Charlie
⠀
✈️ Runway 09, request taxiway Golf and backtrack, Aeroflot 503
⠀
📡 Aeroflot 503, approved, taxi via Golf, backtrack and line up runway 09
⠀
✈️ Golf, backtrack and line up runway 09, Aeroflot 503

📝 В тот день Boeing выполнял регулярный пассажирский рейс, а МиГи с подвешенными боекомплектами перегонялись из Перми в Воркуту. Запасными аэродромами по маршруту были выбраны Сыктывкар и Усинск, но представители второго аэродрома перед вылетом группы из Перми доложили о неготовности обеспечить их запасным в виду большого количества своих рейсов и отсутствия мест стоянок (ну или некому было убирать тормозные парашюты после посадки истребителей). К оставшемуся Сыктывкару добавили Нарьян-Мар. Полет до аэродрома Советский (Воркута) проходит штатно, но к моменту прибытия группы там портится погода и все 4 борта вынуждены уйти на запасной. Им оказывается тот самый Усинск, который не готов к приему такого числа самолетов…

Авиадиспетчер Алексей Плитин в виду напряженности ситуации не имел возможности создать необходимые интервалы и обеспечить свободную ВПП на момент посадки каждого из бортов, поэтому садились они друг за другом на занятую своими коллегами полосу. Диспетчер справился с краш-тестом на «отлично», ведь никто из людей не пострадал, а техника не получила никаких повреждений.

Реконструкция событий от Игоря Зырянова

Расчёт топлива на полёт (гражданскими)

#inside_crashes_and_incidents

ГИПОКСИЯ, часть первая

Почему при разгерметизации необходимо снижение именно до высоты 10.000 футов или 3000 метров?

Данный материал написан в тесном сотрудничестве с врачом.

Под гипоксией понимают недостаточное снабжение тканей организма кислородом или нарушение его утилизации в процессе биологического окисления. К слову, встречается данное состояние не только у любителей высоты, но и при ряде патологических состояний, но это оставим для докторов.

Имеются сведения, что стартовый порог высотной гипоксии находится на высоте 1000 м (~3300 футов), так как данных о какой-либо заметной физиологической реакции у людей на уменьшение атмосферного давления ниже этой высоты не имеется. Более реальный порог гипоксии находится на высоте около 1500 м (~5000 футов), когда у неподготовленных лиц могут начать проявляться первые и легкие симптомы и/или признаки гипоксии. Они становятся заметнее на высоте более 3000 м (~10000 футов) и именно это определяет пороговый уровень для полетов на негерметизированных воздушных судах. Атмосфера обеспечивает насыщение крови кислородом на уровне примерно 89%. Пилоты, как правило, люди здоровые и тренированные, что обуславливает их большую устойчивость к гипоксии. Но все же нормальная сатурация (количественный показатель, отображающий насыщение крови кислородом), обеспечивающая оптимальную работу всех органов и систем, составляет более 95%. Это не значит, что если какое-то время она будет ниже, то это смертельно, но зачем работать на пределе длительное время?

Согласно пункту 2.13. ФАП-128, экипаж воздушного судна контролирует наличие запаса кислорода перед полетом и его использование для дыхания членами экипажа и пассажирами:

а) при полетах на высотах, где барометрическая высота в кабине составляет от 3000 м до 4000 м более 30 минут, - для всех членов экипажа и, по крайней мере, 10% пассажиров, в течение периода времени, превышающего 30 минут;

б) при полете на высотах, где барометрическая высота в кабине превышает 4000 м, - в течение всего времени для всех членов экипажа и пассажиров;

в) для воздушного судна с герметизированными кабинами - при полетах выше барометрической высоты 7600 м или при полетах ниже 7600 м, если воздушное судно не может безопасно снизиться в течение 4 минут до высоты, где барометрическая высота в кабине составит 4000 м, обеспечивается не менее чем 10-минутный запас кислорода для всех членов экипажа и пассажиров для использования в случае экстренного снижения при падении давления в кабине.

17 октября 1950 года состоялся первый выпуск журнала «Крылья Родины».

Это самый массовый российский научно-популярный журнал об авиации. В 2013 году издание запустило интернет-проект с одноименным названием. #inside_history

В журнале публикуются обзоры авиационных выставок, статьи, которые посвящены авиационному спорту, проблемам развития авиационной промышленности страны, обзоры новых и перспективных летательных аппаратов и многое другое. Также выпуски могут быть приурочены к юбилеям.

🏅«Крылья Родины» имеет диплом Международной авиационной федерации.