Forwarded from AVIAINCIDENT (Тимур Фаткулов)
14.06.2022. Fuji FA-200-180 “Aero Subaru” PH-OVH.
Вынужденная посадка самолёта в Бельгии. При выполнении полёта по маршруту Вангероге - Детмольд, пилот обнаружил, что в баках осталось мало топлива и принял решение о вынужденной посадке в Гандеркезе, но до него борт не дотянул и пилот совершил вынужденную посадку на кукурузном поле длиной в 300-400 метров в районе Худе, Ольденбург, Нижняя Саксония, Германия.
@aviaincident
Вынужденная посадка самолёта в Бельгии. При выполнении полёта по маршруту Вангероге - Детмольд, пилот обнаружил, что в баках осталось мало топлива и принял решение о вынужденной посадке в Гандеркезе, но до него борт не дотянул и пилот совершил вынужденную посадку на кукурузном поле длиной в 300-400 метров в районе Худе, Ольденбург, Нижняя Саксония, Германия.
@aviaincident
«С авиакеросином сложилась парадоксальная ситуация. Есть сжиженный углеводородный газ, на который цена снизилась в три раза с начала года и сейчас минимальная за всю историю. Бензин на оптовом рынке снижается. А цена на авиакеросин растёт, хотя спрос снижается»
Заявил глава ФАС.
Ничего удивительного.
Тариф на заправку регулируется и контролируется.
Цена керосина - нет.
Потери ТЗК, которые почти все принадлежат ВИНК, очень трудно компенсировать через тариф.
А через керосин можно. Это версия, свечку не держим.
#авиакризис
#авиатопливо
Заявил глава ФАС.
Ничего удивительного.
Тариф на заправку регулируется и контролируется.
Цена керосина - нет.
Потери ТЗК, которые почти все принадлежат ВИНК, очень трудно компенсировать через тариф.
А через керосин можно. Это версия, свечку не держим.
#авиакризис
#авиатопливо
Telegram
Авиаторщина
Глава ФАС Максим Шаскольский назвал парадоксальной ситуацию с ценами на авиатопливо в России.
«С авиакеросином сложилась парадоксальная ситуация. Есть сжиженный углеводородный газ, на который цена снизилась в три раза с начала года и сейчас минимальная за…
«С авиакеросином сложилась парадоксальная ситуация. Есть сжиженный углеводородный газ, на который цена снизилась в три раза с начала года и сейчас минимальная за…
Forwarded from FlySafe - Небесные истории (Denis Okan)
Немного истории
18 июня 1992 г ночью в 22:36 мск (19 июня по местному времени) в аэропорту Братск произошло чрезвычайное происшествие с самолетами Ту-154 № 85282 Екатеринбургского авиапредприятия и № 85234 Самарского авиапредприятия.
На перроне у аэровокзала производилась заправка топливом самолета Ту-154 №85282, выполнявшего рейс 2889 по маршруту Екатеринбург-Братск-Владивосток. Заправка осуществлялась по схеме из ТЗ (топливозаправщик) в ТЗ. На борту находилось 10 пассажиров, из них 5 детей, которые с разрешения экипажа оставались в салоне самолета на время стоянки.
В процессе заправки самолета по указанной схеме, вскоре после подсоединения второго ТЗ, возник пожар в заднем отсеке основного заправщика. Пожар произошел из-за отсоединения наконечника ННЗ-5М от приемника основного ТЗ и попадания топлива под давлением на выхлопной коллектор работающего двигателя насосного агрегата, защитные панели которого были сняты.
Отсоединению наконечника предшествовали действия с ним оператора ГСМ, который был в нетрезвом состоянии.
Специалисты, производившие заправку, не смогли выключить двигатели и прекратить подачу топлива, а также отогнать ТЗ-22-258 от самолетов. Очаг пламени стремительно разрастался из-за подачи топлива под давлением из расстыкованного шланга ТЗ. В результате произошло возгорание двух рядом стоящих самолетов Ту-154 №85282 и 85234. Действиями аварийно-спасательных команд и пожарных расчетов спасти ВС не удалось. Подъехавший к месту пожара бригадир водителей отогнал из зоны огня один ТЗ. В процессе отгона второго горящего ТЗ произошел взрыв цистерны. Бригадир водителей получил тяжелые ожоги, от которых скончался в госпитале 21.06.92. В результате пожара самолёты полностью уничтожены и подлежат списанию.
Как заявил начальник городского отдела безопасности РФ Сергей Горемыко, причиной катастрофы стала «элементарная российская безответственность».
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#авиатопливо #СПАСОП
18 июня 1992 г ночью в 22:36 мск (19 июня по местному времени) в аэропорту Братск произошло чрезвычайное происшествие с самолетами Ту-154 № 85282 Екатеринбургского авиапредприятия и № 85234 Самарского авиапредприятия.
На перроне у аэровокзала производилась заправка топливом самолета Ту-154 №85282, выполнявшего рейс 2889 по маршруту Екатеринбург-Братск-Владивосток. Заправка осуществлялась по схеме из ТЗ (топливозаправщик) в ТЗ. На борту находилось 10 пассажиров, из них 5 детей, которые с разрешения экипажа оставались в салоне самолета на время стоянки.
В процессе заправки самолета по указанной схеме, вскоре после подсоединения второго ТЗ, возник пожар в заднем отсеке основного заправщика. Пожар произошел из-за отсоединения наконечника ННЗ-5М от приемника основного ТЗ и попадания топлива под давлением на выхлопной коллектор работающего двигателя насосного агрегата, защитные панели которого были сняты.
Отсоединению наконечника предшествовали действия с ним оператора ГСМ, который был в нетрезвом состоянии.
Специалисты, производившие заправку, не смогли выключить двигатели и прекратить подачу топлива, а также отогнать ТЗ-22-258 от самолетов. Очаг пламени стремительно разрастался из-за подачи топлива под давлением из расстыкованного шланга ТЗ. В результате произошло возгорание двух рядом стоящих самолетов Ту-154 №85282 и 85234. Действиями аварийно-спасательных команд и пожарных расчетов спасти ВС не удалось. Подъехавший к месту пожара бригадир водителей отогнал из зоны огня один ТЗ. В процессе отгона второго горящего ТЗ произошел взрыв цистерны. Бригадир водителей получил тяжелые ожоги, от которых скончался в госпитале 21.06.92. В результате пожара самолёты полностью уничтожены и подлежат списанию.
Как заявил начальник городского отдела безопасности РФ Сергей Горемыко, причиной катастрофы стала «элементарная российская безответственность».
#авиаинцидент
#безопасностьполётов
#авиатопливо #СПАСОП
Telegram
FlySafe - Небесные истории in Denis Okan чат
Forwarded from bitkogan
Смогут ли сверхзвуковые авиалайнеры снова летать?
Европейские регулирующие органы готовят первоначальную структуру сертификации по защите окружающей среды, направленную на решение проблемы появления новых типов сверхзвуковых транспортных самолетов к концу этого десятилетия.
Первым делом... стандарты.
Эти меры изложены в предварительном уведомлении о предложениях EASA, выпущенном 25 мая.
EASA заявляет, что в конце 2020-х годов ожидается ввод в коммерческую эксплуатацию сверхзвуковых пассажирских самолетов и бизнес-джетов нового поколения.
Требования к шуму и выбросам углерода для таких самолетов – это темы, которые «необходимо решать», говорится в нем, для обеспечения «высокого и равномерного уровня» защиты окружающей среды.
EASA указывает, что не существует стандартов ICAO в отношении шума при посадке и взлете или эмиссии, которые применялись бы к сверхзвуковым самолетам, и что оно намеревается разработать подробные требования, которые будут применяться до тех пор, пока ICAO не разработает свои собственные.
Путь к мечте.
Как показывают наблюдения, прогресс двигают вперед не правительства и корпорации, а упрямые энтузиасты, движимые осуществлением своей мечты и желанием преодолеть любые преграды, главной из которых я бы назвал бюрократию государственных органов. К таким новым героям можно смело отнести Блейка Шолля, генерального директора компании Boom Supersonic со штаб-квартирой в Денвере.
Шолль, который начинал карьеру менеджером по продукту в Groupon, а позднее работал на аналогичной должности в Amazon, рассказал, что он основал компанию в своем подвале, имея расчеты, сделанные в Excel, и мечту. «Путешествие – это фундаментальное человеческое благо», – считает он.
Хотя у Шолля нет опыта работы в аэрокосмической отрасли, он нанимает лучших специалистов, например, главного инженера пригласил на работу в компанию из SpaceX, других членов команды – из Rolls-Royce (создавали двигатели для Gulfstream). Директором по маркетингу компании был назначен гений маркетинга, ранее управлявший такими известными брендами, как Национальная футбольная лига, Yahoo и Sprint, и так во всём. Он очень внимателен к деталям и обладает удивительной способностью привлекать инвестиции.
«Я обнаружил, что страсть и драйв превосходят знания и мудрость», – одна из любимых его фраз.
Твердые контракты и конкуренты.
В июне прошлого года United Airlines заказала 15 сверхзвуковых самолетов Overture у Boom Supersonic, заявив, что надеется сократить время полета для пассажиров. Например, из Нью-Йорка в Лондон полёт займёт 3,5 часа, а из Сан-Франциско в Токио самолёт доставит пассажиров за шесть часов, по текущей цене билета вбизнес-классе. Согласно твёрдому контракту, United Airlines заплатит $3 млрд за 15 самолетов с опцией поставки еще 35 самолетов. Но первым заказчиком была Japan Airlines, сделавшая предварительный заказ на 20 самолетов в 2019 г., безвозмездно перечислив Boom Supersonic $10 млн на развитие проекта и получившая право стать первым оператором серийного самолета Overture.
Также живой интерес к проекту проявляет и Qatar Airways. Boom Supersonic сотрудничает с ВВС США и зимой получила $60 млн в качестве гранта для изучения возможности использования сверхзвукового самолёта в качестве представительского бизнес-джета для президента США.
В отличии от Boom Supersonic, другой стартап Aerion, пытавшийся составить конкуренцию, закрылся в прошлом году из-за недостатка финансирования, несмотря на техническую поддержку Boeing и соглашения о предварительном заказе с частной авиакомпанией NetJets, принадлежащей Berkshire Hathaway миллиардера Уоррена Баффета.
Продолжение ⤵️
Европейские регулирующие органы готовят первоначальную структуру сертификации по защите окружающей среды, направленную на решение проблемы появления новых типов сверхзвуковых транспортных самолетов к концу этого десятилетия.
Первым делом... стандарты.
Эти меры изложены в предварительном уведомлении о предложениях EASA, выпущенном 25 мая.
EASA заявляет, что в конце 2020-х годов ожидается ввод в коммерческую эксплуатацию сверхзвуковых пассажирских самолетов и бизнес-джетов нового поколения.
Требования к шуму и выбросам углерода для таких самолетов – это темы, которые «необходимо решать», говорится в нем, для обеспечения «высокого и равномерного уровня» защиты окружающей среды.
EASA указывает, что не существует стандартов ICAO в отношении шума при посадке и взлете или эмиссии, которые применялись бы к сверхзвуковым самолетам, и что оно намеревается разработать подробные требования, которые будут применяться до тех пор, пока ICAO не разработает свои собственные.
Путь к мечте.
Как показывают наблюдения, прогресс двигают вперед не правительства и корпорации, а упрямые энтузиасты, движимые осуществлением своей мечты и желанием преодолеть любые преграды, главной из которых я бы назвал бюрократию государственных органов. К таким новым героям можно смело отнести Блейка Шолля, генерального директора компании Boom Supersonic со штаб-квартирой в Денвере.
Шолль, который начинал карьеру менеджером по продукту в Groupon, а позднее работал на аналогичной должности в Amazon, рассказал, что он основал компанию в своем подвале, имея расчеты, сделанные в Excel, и мечту. «Путешествие – это фундаментальное человеческое благо», – считает он.
Хотя у Шолля нет опыта работы в аэрокосмической отрасли, он нанимает лучших специалистов, например, главного инженера пригласил на работу в компанию из SpaceX, других членов команды – из Rolls-Royce (создавали двигатели для Gulfstream). Директором по маркетингу компании был назначен гений маркетинга, ранее управлявший такими известными брендами, как Национальная футбольная лига, Yahoo и Sprint, и так во всём. Он очень внимателен к деталям и обладает удивительной способностью привлекать инвестиции.
«Я обнаружил, что страсть и драйв превосходят знания и мудрость», – одна из любимых его фраз.
Твердые контракты и конкуренты.
В июне прошлого года United Airlines заказала 15 сверхзвуковых самолетов Overture у Boom Supersonic, заявив, что надеется сократить время полета для пассажиров. Например, из Нью-Йорка в Лондон полёт займёт 3,5 часа, а из Сан-Франциско в Токио самолёт доставит пассажиров за шесть часов, по текущей цене билета вбизнес-классе. Согласно твёрдому контракту, United Airlines заплатит $3 млрд за 15 самолетов с опцией поставки еще 35 самолетов. Но первым заказчиком была Japan Airlines, сделавшая предварительный заказ на 20 самолетов в 2019 г., безвозмездно перечислив Boom Supersonic $10 млн на развитие проекта и получившая право стать первым оператором серийного самолета Overture.
Также живой интерес к проекту проявляет и Qatar Airways. Boom Supersonic сотрудничает с ВВС США и зимой получила $60 млн в качестве гранта для изучения возможности использования сверхзвукового самолёта в качестве представительского бизнес-джета для президента США.
В отличии от Boom Supersonic, другой стартап Aerion, пытавшийся составить конкуренцию, закрылся в прошлом году из-за недостатка финансирования, несмотря на техническую поддержку Boeing и соглашения о предварительном заказе с частной авиакомпанией NetJets, принадлежащей Berkshire Hathaway миллиардера Уоррена Баффета.
Продолжение ⤵️
Forwarded from bitkogan
В Boom Supersonic ожидают, что первоначально производство самолета будет занимать в среднем 6 дней.
При этом к 2030 г. производственная линия достигнет от 30 до 35 самолетов в год. Но в компании надеются удвоить свои мощности к 2032 г., достигнув показателя 65 самолетов в год. Тейлор является первым сотрудником компании в Гринсборо и отвечает за разработку производственных мощностей и процессов, а также за обязательство поставить первый самолёт Overture к 2025 г., начать его летные испытания в 2026 г. и ввести в коммерческую эксплуатацию к 2029 г.
Важный вопрос — выбор программного обеспечения для производства.
Это нужно решить до конца года. На данный момент в компании используют инженерное программное обеспечение Dassault Systems. Но другой момент заключается в том, что Boom Supersonic хотят иметь «безбумажное предприятие», поэтому в компании будут полагаться на компьютеризированную производственную систему, а также на сбор данных и радиочастотную идентификацию для перемещения материалов внутри завода.
Расположение Гринсборо имеет ряд преимуществ.
Здесь также базируются несколько крупных поставщиков аэрокосмических услуг, а аэропорт находится в 320 км от восточного побережья, что облегчит сверхзвуковые испытательные полеты над Атлантическим океаном. На данный момент Boom Supersonic ведёт переговоры с различными поставщиками авиационных систем, такими как Collins Aerospace, Raytheon, Safran и Honeywell. В чем уверены в компании, так это в том, что фюзеляж будет сделан из углеродных композитов, и ведутся работы, чтобы крыло тоже было композитным – с целью снижения веса и лобового сопротивления. При всём этом видно, что в Boom Supersonic очень серьезно относятся к тому, что до конца этого десятилетия в небо снова поднялся сверхзвуковой самолет с пассажирами на борту.
А теперь о самом самолете Overture.
Что он из себя представляет? Авиалайнер Overture будет рассчитан на перевозку 65-88 пассажиров. Он будет летать со скоростью до 1,7 Mach на высоте 18 км.
Если летные испытания демонстратора XB-1 по итогам этого года будут признаны успешными, то Boom Supersonic превратится в компанию-единорога, и в 2023 г. выйдет на IPO на нью-йоркской фондовой бирже.
Согласно оценке аналитиков, самолет будет наиболее востребован на тихоокеанских маршрутах, а правительство Гавайев готово вложиться в развитии инфраструктуры аэропорта, чтобы Гонолулу стал центром притяжения и международным хабом для авиакомпаний, эксплуатирующих сверхзвуковые самолеты.
А что в России?
Я нашел единственное упоминание по этой теме в интернете за последний месяц. Помощник президента РФ Игорь Левитин заявил, что Россия в состоянии построить пассажирский сверхзвуковой самолет, но как, где и на какие деньги, он не уточнил.
Россия – громадная по территории страна, и развитие сверхзвуковой коммерческой авиации могло бы стать тем самым технологическим прорывом, который потянул бы за собой всю российскую авиационную отрасль, улучшив авиасообщение между регионами, а полет на сверхзвуковом самолете стал бы такой же визитной карточкой страны, как, например, поездка на синкансэне в Японии. Мечта, которая может стать реальностью, если это направление доверить частному бизнесу, а государство хотя бы не мешало. Представьте себе такую ситуацию. Вы сели в самолет во Владивостоке в 8 часов утра, а прилетели в Москву в 5 часов утра, обогнав солнце.
#авиация
@bitkogan
При этом к 2030 г. производственная линия достигнет от 30 до 35 самолетов в год. Но в компании надеются удвоить свои мощности к 2032 г., достигнув показателя 65 самолетов в год. Тейлор является первым сотрудником компании в Гринсборо и отвечает за разработку производственных мощностей и процессов, а также за обязательство поставить первый самолёт Overture к 2025 г., начать его летные испытания в 2026 г. и ввести в коммерческую эксплуатацию к 2029 г.
Важный вопрос — выбор программного обеспечения для производства.
Это нужно решить до конца года. На данный момент в компании используют инженерное программное обеспечение Dassault Systems. Но другой момент заключается в том, что Boom Supersonic хотят иметь «безбумажное предприятие», поэтому в компании будут полагаться на компьютеризированную производственную систему, а также на сбор данных и радиочастотную идентификацию для перемещения материалов внутри завода.
Расположение Гринсборо имеет ряд преимуществ.
Здесь также базируются несколько крупных поставщиков аэрокосмических услуг, а аэропорт находится в 320 км от восточного побережья, что облегчит сверхзвуковые испытательные полеты над Атлантическим океаном. На данный момент Boom Supersonic ведёт переговоры с различными поставщиками авиационных систем, такими как Collins Aerospace, Raytheon, Safran и Honeywell. В чем уверены в компании, так это в том, что фюзеляж будет сделан из углеродных композитов, и ведутся работы, чтобы крыло тоже было композитным – с целью снижения веса и лобового сопротивления. При всём этом видно, что в Boom Supersonic очень серьезно относятся к тому, что до конца этого десятилетия в небо снова поднялся сверхзвуковой самолет с пассажирами на борту.
А теперь о самом самолете Overture.
Что он из себя представляет? Авиалайнер Overture будет рассчитан на перевозку 65-88 пассажиров. Он будет летать со скоростью до 1,7 Mach на высоте 18 км.
Если летные испытания демонстратора XB-1 по итогам этого года будут признаны успешными, то Boom Supersonic превратится в компанию-единорога, и в 2023 г. выйдет на IPO на нью-йоркской фондовой бирже.
Согласно оценке аналитиков, самолет будет наиболее востребован на тихоокеанских маршрутах, а правительство Гавайев готово вложиться в развитии инфраструктуры аэропорта, чтобы Гонолулу стал центром притяжения и международным хабом для авиакомпаний, эксплуатирующих сверхзвуковые самолеты.
А что в России?
Я нашел единственное упоминание по этой теме в интернете за последний месяц. Помощник президента РФ Игорь Левитин заявил, что Россия в состоянии построить пассажирский сверхзвуковой самолет, но как, где и на какие деньги, он не уточнил.
Россия – громадная по территории страна, и развитие сверхзвуковой коммерческой авиации могло бы стать тем самым технологическим прорывом, который потянул бы за собой всю российскую авиационную отрасль, улучшив авиасообщение между регионами, а полет на сверхзвуковом самолете стал бы такой же визитной карточкой страны, как, например, поездка на синкансэне в Японии. Мечта, которая может стать реальностью, если это направление доверить частному бизнесу, а государство хотя бы не мешало. Представьте себе такую ситуацию. Вы сели в самолет во Владивостоке в 8 часов утра, а прилетели в Москву в 5 часов утра, обогнав солнце.
#авиация
@bitkogan
Forwarded from Helincidents
#двадцатьлетназад
21.06.2002. Ми-8 RA-24505 Тюменьавиатранс.
Экипаж, на 28-й минуте полета услышал посторонний шум в районе правого двигателя. Затем загорелось табло "СТРУЖКА В ПРАВОМ ДВИГАТЕЛЕ» и сработала первая автоматическая очередь пожаротушения. Бортмеханик по команде КВС выключил правый двигатель. Была произведена вынужденная посадка на подобранную с воздуха площадку.
(окончание следует)
21.06.2002. Ми-8 RA-24505 Тюменьавиатранс.
Экипаж, на 28-й минуте полета услышал посторонний шум в районе правого двигателя. Затем загорелось табло "СТРУЖКА В ПРАВОМ ДВИГАТЕЛЕ» и сработала первая автоматическая очередь пожаротушения. Бортмеханик по команде КВС выключил правый двигатель. Была произведена вынужденная посадка на подобранную с воздуха площадку.
(окончание следует)
Forwarded from Helincidents
#двадцатьлетназад
(окончание)
При внешнем осмотре видимых повреждений правого двигателя, подтеков масла, топлива обнаружено не было. При проведении комплекса работ по определению технического состояния правого двигателя установлено: компрессор двигателя от ключа ручной прокрутки не проворачивается, на маслофильтре ВМА и СС-78 обнаружена стальная стружка.
В ходе исследования правого двигателя на ОАО УЗГА установлено: срабатывание в полете табло "СТРУЖКА В ПРАВОМ ДВИГАТЕЛЕ» и первой автоматической очереди пожаротушения было вызвано интенсивным ростом температуры в узле 1-и опоры двигателя, разрушением подшипника и деталей узла 1-й опоры, что привело к проседанию ротора компрессора и касанию части лопаток ротора компрессора за статор и, как следствие, заклиниванию компрессора.
Причиной заклинивания компрессора правого двигателя явилось кратковременное масляное голодание деталей узла 1-й опоры. Комиссия не исключает, что на исследуемом двигателе было кратковременное перекрытие форсунки подачи масла на подшипник 1-й опоры частицей коксо-образования масла Б-ЗВ, вымытой маслом "Castrol-98" из масляных полостей двигателя или вертолета. В ОАО "АК "ТАТ" замена масла Б-ЗВ на "Castrol-98" была выполнена более чем на 50 воздушных судах с различной наработкой на масле Б-ЗВ, но к вышеописанным последствиям это не приводило.
Комиссия, расследовавшая инцидент предположила, что частичная закупорка форсунки подачи масла возможна из-за несовершенства системы подачи масла на форсунку, обеспечивающую смазкой подшипник 1-й опоры.
(окончание)
При внешнем осмотре видимых повреждений правого двигателя, подтеков масла, топлива обнаружено не было. При проведении комплекса работ по определению технического состояния правого двигателя установлено: компрессор двигателя от ключа ручной прокрутки не проворачивается, на маслофильтре ВМА и СС-78 обнаружена стальная стружка.
В ходе исследования правого двигателя на ОАО УЗГА установлено: срабатывание в полете табло "СТРУЖКА В ПРАВОМ ДВИГАТЕЛЕ» и первой автоматической очереди пожаротушения было вызвано интенсивным ростом температуры в узле 1-и опоры двигателя, разрушением подшипника и деталей узла 1-й опоры, что привело к проседанию ротора компрессора и касанию части лопаток ротора компрессора за статор и, как следствие, заклиниванию компрессора.
Причиной заклинивания компрессора правого двигателя явилось кратковременное масляное голодание деталей узла 1-й опоры. Комиссия не исключает, что на исследуемом двигателе было кратковременное перекрытие форсунки подачи масла на подшипник 1-й опоры частицей коксо-образования масла Б-ЗВ, вымытой маслом "Castrol-98" из масляных полостей двигателя или вертолета. В ОАО "АК "ТАТ" замена масла Б-ЗВ на "Castrol-98" была выполнена более чем на 50 воздушных судах с различной наработкой на масле Б-ЗВ, но к вышеописанным последствиям это не приводило.
Комиссия, расследовавшая инцидент предположила, что частичная закупорка форсунки подачи масла возможна из-за несовершенства системы подачи масла на форсунку, обеспечивающую смазкой подшипник 1-й опоры.
Forwarded from Авиаторщина
ICAO пригрозила России «красным флажком»
Международная организация гражданской авиации (ICAO) поставит России «красный флажок», указывающий на существенные опасения в области безопасности, если до 14 сентября российские власти не разберутся с «налицо существенной и до сих не решённой проблемой в области обеспечения безопасности полётов», следует из бюллетеня ICAO.
Речь идёт о запрещённой 18-й статьёй Чикагской конвенции двойной регистрации самолётов авиакомпаний РФ (более 600 бортов находятся сегодня одновременно в российском и бермудском реестрах), которая влечёт за собой проблемы, связанные с международным признанием лицензии радиостанции воздушного судна и сертификата его лётной годности, сказал официальный представитель ICAO Энтони Филбин.
По его словам, если до середины сентября проблема не будет устранена, на сайте ICAO, где публикуются результаты аудитов безопасности полётов, напротив России появится «красный флажок». Тогда Россия станет третьей страной в мире после Эритреи и Бутана, где официально декларированы проблемы с обеспечением безопасности полётов.
ICAO использует «красные флажки» для коллективного информирования других стран, а не для того, чтобы наказывать или угрожать государствам, получающим их, объяснил Филбин. Решение, что делать с этой информацией, остаётся на усмотрения каждого отдельного государства, добавил он.
Международная организация гражданской авиации (ICAO) поставит России «красный флажок», указывающий на существенные опасения в области безопасности, если до 14 сентября российские власти не разберутся с «налицо существенной и до сих не решённой проблемой в области обеспечения безопасности полётов», следует из бюллетеня ICAO.
Речь идёт о запрещённой 18-й статьёй Чикагской конвенции двойной регистрации самолётов авиакомпаний РФ (более 600 бортов находятся сегодня одновременно в российском и бермудском реестрах), которая влечёт за собой проблемы, связанные с международным признанием лицензии радиостанции воздушного судна и сертификата его лётной годности, сказал официальный представитель ICAO Энтони Филбин.
По его словам, если до середины сентября проблема не будет устранена, на сайте ICAO, где публикуются результаты аудитов безопасности полётов, напротив России появится «красный флажок». Тогда Россия станет третьей страной в мире после Эритреи и Бутана, где официально декларированы проблемы с обеспечением безопасности полётов.
ICAO использует «красные флажки» для коллективного информирования других стран, а не для того, чтобы наказывать или угрожать государствам, получающим их, объяснил Филбин. Решение, что делать с этой информацией, остаётся на усмотрения каждого отдельного государства, добавил он.
Литвинов отстаивание.pdf
593.2 KB
Время отстаивания
Возвращаемся к теме "ликбеза". Отдельное спасибо ГосНИИ ГА, они разжевали тему.
Время отстаивания. Важный, несомненно, вопрос. Стремление дорогих и любимых всеми нефтяных компаний сократить его в разы понятно. "Економия" называется. "Гоним с трубы в бак ВС". Это их мечта.
Смотрим, почему несбыточная. Читаем "маркса", а точнее Литвинова А.А. "Основы применения реактивных топлив в гражданской авиации", стр. 126:
Загрязнения размерами 17-20 мкм отстаиваются так: первые 20% за 0.5 часа, вторые 20% за 0.6 часа, третьи 20% за 0.9 часа и т.д. Через 4 часа в топливе остаётся 30% частиц 17-20 мкм, более 60% размерами 8-10 мкм, около 85% размером 2-3 мкм.
Таким образом время отстаивания существенно влияет на осаждение тяжёлых частиц, способных нанести существенный урон самолетным фильтрам и не сильно влияет на мелкодисперсные загрязнения, влияющие на ТРМ топливнлй системы.
Вывод простой: нет грамотных сегодняшних управленцев. А если и есть то им не дают и слово сказать.
Нельзя сокращать время отстаивания, так как его эффективность доказана. Оно научно обосновано ещё в 80х годах и за это время сила гравитации почему то не поменялась, как бы не хотели этого отдельные руководители.
Почитайте сами, там ещё и скорость осаждения показана, очень любопытно.
#авиакризис
#авиатопливо
Возвращаемся к теме "ликбеза". Отдельное спасибо ГосНИИ ГА, они разжевали тему.
Время отстаивания. Важный, несомненно, вопрос. Стремление дорогих и любимых всеми нефтяных компаний сократить его в разы понятно. "Економия" называется. "Гоним с трубы в бак ВС". Это их мечта.
Смотрим, почему несбыточная. Читаем "маркса", а точнее Литвинова А.А. "Основы применения реактивных топлив в гражданской авиации", стр. 126:
Загрязнения размерами 17-20 мкм отстаиваются так: первые 20% за 0.5 часа, вторые 20% за 0.6 часа, третьи 20% за 0.9 часа и т.д. Через 4 часа в топливе остаётся 30% частиц 17-20 мкм, более 60% размерами 8-10 мкм, около 85% размером 2-3 мкм.
Таким образом время отстаивания существенно влияет на осаждение тяжёлых частиц, способных нанести существенный урон самолетным фильтрам и не сильно влияет на мелкодисперсные загрязнения, влияющие на ТРМ топливнлй системы.
Вывод простой: нет грамотных сегодняшних управленцев. А если и есть то им не дают и слово сказать.
Нельзя сокращать время отстаивания, так как его эффективность доказана. Оно научно обосновано ещё в 80х годах и за это время сила гравитации почему то не поменялась, как бы не хотели этого отдельные руководители.
Почитайте сами, там ещё и скорость осаждения показана, очень любопытно.
#авиакризис
#авиатопливо
Авиатопливо
Вот и цены подоспели. От февраля средняя цена авиакеросина выросла на 2,49%. Максимум в Воронеже 12,3%, затем Брянск с повышением на 11 4%. Самый дорогой керосин в Магадане у Аэрофьюэлза 96 968р. Самый не дорогой в том же Воронеже у "Интернет Воронеж" по…
Telegram
Авиатопливо
Вот и цены подоспели.
От февраля средняя цена авиакеросина выросла на 2,49%.
Максимум в Воронеже 12,3%, затем Брянск с повышением на 11 4%.
Самый дорогой керосин в Магадане у Аэрофьюэлза 96 968р.
Самый не дорогой в том же Воронеже у "Интернет Воронеж" по…
От февраля средняя цена авиакеросина выросла на 2,49%.
Максимум в Воронеже 12,3%, затем Брянск с повышением на 11 4%.
Самый дорогой керосин в Магадане у Аэрофьюэлза 96 968р.
Самый не дорогой в том же Воронеже у "Интернет Воронеж" по…
Forwarded from Расследования авиакатастроф
Что происходит если во время полёта заканчивается топливо? Прежде всего у самолёта останавливаются двигатели. Воздушное судно уже не может поддерживать высоту. Однако оно не падает камнем на землю в тот же момент. Его конструкция позволяет какое-то время планировать, плавно снижаясь. У пилотов есть время перезапустить двигатели или добраться до ближайшего аэропорта. Если конечно самолёт не находится посреди океана.
Однако как раз посреди Атлантического океана в 2001 году у Airbus A330 внезапно закончилось топливо
Однако как раз посреди Атлантического океана в 2001 году у Airbus A330 внезапно закончилось топливо
Forwarded from Расследования авиакатастроф
Неудачная эвакуация
Успешное приземление терпящего бедствие самолёта ещё не гарантирует безопасность пассажиров. В этот момент как никогда важны грамотные действия экипажа и наземных служб. Также для благополучного исхода имеет значение отсутствие паники среди пассажиров.
19 августа 1980 года лайнер Lockheed L-1011 TriStar авиакомпании Saudi Arabian Airlines вылетел из Эр-Рияда и направился в Джидду (Саудовская Аравия). На борту широкофюзеляжного самолёта находилось 287 пассажиров и 14 членов экипажа.
Проблемы начались через примерно 7 минут после взлёта. На высоте 6700 метров сработала сигнализация о задымлении в заднем грузовом отсеке. Капитан решил вернуться в Эр-Рияд. Бортинженер прошёл в салон и увидел дым в хвосте. Экипаж сообщил диспетчеру о ситуации и попросил предупредить экстренные службы аэропорта.
При активации систем пожаротушения возникла заминка. Саудовский экипаж долго не мог разобраться в руководстве по эксплуатации, написанном на английском языке, прежде чем задействовал систему. Между тем пожар усиливался. Пилоты пролетавшего мимо самолёта увидели языки пламени, вырывающиеся из-под фюзеляжа Локхида. Пассажиры начали паниковать. Они перемещались в передний салон, спасаясь от дыма, и даже устраивали драки за места.
Самолёт совершил удачную посадку. Однако пилоты не стали останавливаться на ВПП. Вместо этого они свернули на рулёжную дорожку и проехали по ней ещё около трёх минут. После остановки самолёт постепенно начал окутывался дымом, а затем огнём. Ни один из аварийных выходов не был открыт изнутри. Чтобы открыть двери снаружи спасателям понадобилось около 23 минут. Когда им это удалось в салоне во всю бушевало пламя. В катастрофе не выжил никто из пассажиров и членов экипажа.
Генеральное управление гражданской авиации Саудовской Аравии в ходе расследования не смогло установить точную причину возгорания. Представители авиакомпании Saudi Arabian Airlines утверждали, что пожарные нашли в салоне самолёта газовую плиту с баллоном бутана, взрыв которого стал причиной пожара. Однако британские эксперты, участвовавшие в расследовании, высказали мнение что пожар возник из-за используемой в управлении самолётом огнеопасной гидравлической жидкости. Она воспламенилась вследствие короткого замыкания в межпереборочном пространстве грузового отсека, в котором переплетаются электропроводка и гидравлические линии.
Фактором трагедии стало промедление с эвакуацией. Большинство пассажиров и членов экипажа, согласно отчёту, отравилось продуктами горения. Почему пилоты не остановили самолёт на ВПП сразу после приземления и не начали эвакуацию, а вместо этого долго выруливали на стоянку - установить не удалось. Самое странное что после остановки самолёта эвакуация также не начиналась. Согласно одной из версий открыть двери помешала паника на борту. Спасаясь от дыма и огня пассажиры массово бросились к дверям, создав возле них толкучку. Так как двери открываются вовнутрь люди их полностью заблокировали своими телами. Возможно также из-за этого до дверей не смогли добраться члены экипажа, чтобы их открыть. Однако вероятнее всего командир просто не приказал начать эвакуацию, либо сделал это слишком поздно.
Ещё одним фактором стала недостаточная подготовленность и техническая оснащённость аварийных служб аэропорта, что помешало им оперативно открыть двери горящего лайнера.
По результатам расследования власти Саудовской Аравии выпустили ряд рекомендаций для авиакомпании. Они касались улучшения качества подготовки персонала а также усиления безопасности при перевозке грузов. Локхид же внёс изменения в конструкцию багажного отделения.
Успешное приземление терпящего бедствие самолёта ещё не гарантирует безопасность пассажиров. В этот момент как никогда важны грамотные действия экипажа и наземных служб. Также для благополучного исхода имеет значение отсутствие паники среди пассажиров.
19 августа 1980 года лайнер Lockheed L-1011 TriStar авиакомпании Saudi Arabian Airlines вылетел из Эр-Рияда и направился в Джидду (Саудовская Аравия). На борту широкофюзеляжного самолёта находилось 287 пассажиров и 14 членов экипажа.
Проблемы начались через примерно 7 минут после взлёта. На высоте 6700 метров сработала сигнализация о задымлении в заднем грузовом отсеке. Капитан решил вернуться в Эр-Рияд. Бортинженер прошёл в салон и увидел дым в хвосте. Экипаж сообщил диспетчеру о ситуации и попросил предупредить экстренные службы аэропорта.
При активации систем пожаротушения возникла заминка. Саудовский экипаж долго не мог разобраться в руководстве по эксплуатации, написанном на английском языке, прежде чем задействовал систему. Между тем пожар усиливался. Пилоты пролетавшего мимо самолёта увидели языки пламени, вырывающиеся из-под фюзеляжа Локхида. Пассажиры начали паниковать. Они перемещались в передний салон, спасаясь от дыма, и даже устраивали драки за места.
Самолёт совершил удачную посадку. Однако пилоты не стали останавливаться на ВПП. Вместо этого они свернули на рулёжную дорожку и проехали по ней ещё около трёх минут. После остановки самолёт постепенно начал окутывался дымом, а затем огнём. Ни один из аварийных выходов не был открыт изнутри. Чтобы открыть двери снаружи спасателям понадобилось около 23 минут. Когда им это удалось в салоне во всю бушевало пламя. В катастрофе не выжил никто из пассажиров и членов экипажа.
Генеральное управление гражданской авиации Саудовской Аравии в ходе расследования не смогло установить точную причину возгорания. Представители авиакомпании Saudi Arabian Airlines утверждали, что пожарные нашли в салоне самолёта газовую плиту с баллоном бутана, взрыв которого стал причиной пожара. Однако британские эксперты, участвовавшие в расследовании, высказали мнение что пожар возник из-за используемой в управлении самолётом огнеопасной гидравлической жидкости. Она воспламенилась вследствие короткого замыкания в межпереборочном пространстве грузового отсека, в котором переплетаются электропроводка и гидравлические линии.
Фактором трагедии стало промедление с эвакуацией. Большинство пассажиров и членов экипажа, согласно отчёту, отравилось продуктами горения. Почему пилоты не остановили самолёт на ВПП сразу после приземления и не начали эвакуацию, а вместо этого долго выруливали на стоянку - установить не удалось. Самое странное что после остановки самолёта эвакуация также не начиналась. Согласно одной из версий открыть двери помешала паника на борту. Спасаясь от дыма и огня пассажиры массово бросились к дверям, создав возле них толкучку. Так как двери открываются вовнутрь люди их полностью заблокировали своими телами. Возможно также из-за этого до дверей не смогли добраться члены экипажа, чтобы их открыть. Однако вероятнее всего командир просто не приказал начать эвакуацию, либо сделал это слишком поздно.
Ещё одним фактором стала недостаточная подготовленность и техническая оснащённость аварийных служб аэропорта, что помешало им оперативно открыть двери горящего лайнера.
По результатам расследования власти Саудовской Аравии выпустили ряд рекомендаций для авиакомпании. Они касались улучшения качества подготовки персонала а также усиления безопасности при перевозке грузов. Локхид же внёс изменения в конструкцию багажного отделения.
Авиатопливо
Неудачная эвакуация Успешное приземление терпящего бедствие самолёта ещё не гарантирует безопасность пассажиров. В этот момент как никогда важны грамотные действия экипажа и наземных служб. Также для благополучного исхода имеет значение отсутствие паники…
Одна из причин, почему создали менее пожаропасную гидрожидкость НГЖ, а в последствии, ВГЖ, которая ещё не прошла всех испытаний. Такие же жидкости это Skydrol и HyJet.
А вот АМГ 10 и FH51 по прежнему пожароопасны.
#авиатопливо
А вот АМГ 10 и FH51 по прежнему пожароопасны.
#авиатопливо
Telegram
Расследования авиакатастроф
Неудачная эвакуация
Успешное приземление терпящего бедствие самолёта ещё не гарантирует безопасность пассажиров. В этот момент как никогда важны грамотные действия экипажа и наземных служб. Также для благополучного исхода имеет значение отсутствие паники…
Успешное приземление терпящего бедствие самолёта ещё не гарантирует безопасность пассажиров. В этот момент как никогда важны грамотные действия экипажа и наземных служб. Также для благополучного исхода имеет значение отсутствие паники…
Forwarded from Falcon3000 (V S)
Forwarded from Science | Наука
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Когда в детстве не наигрался в песочнице.
Вот это настоящая засада для поставок авиаГСМ по "паралельной" схеме. И как выживать в этих условиях, когда правительство разрешает, а ручки с погонами уже тянутся к наручникам?
Продолжение во втором посте.
#авиатопливо
#авикризис
Продолжение во втором посте.
#авиатопливо
#авикризис
Telegram
bitkogan
В своем выступлении на ПМЭФ, отвечая на вопрос — что нужно делать в первую очередь для того, чтобы помочь экономике, я среди прочего сказал:
— Срочно менять законодательство в области устаревших сегодня правил и норм. В частности, кардинально разобраться…
— Срочно менять законодательство в области устаревших сегодня правил и норм. В частности, кардинально разобраться…
Forwarded from bitkogan
В своем выступлении на ПМЭФ, отвечая на вопрос — что нужно делать в первую очередь для того, чтобы помочь экономике, я среди прочего сказал:
— Срочно менять законодательство в области устаревших сегодня правил и норм. В частности, кардинально разобраться с знаменитым 115 ФЗ.
Разбудите банкира ночью и тихо на ушко скажите ему: «115 ФЗ». Если человек не получит инфаркт — значит это очень закаленная личность. Впрочем, наши банкиры, те что выжили, собственно таковыми и являются.
Жгучая проблема экономики РФ сегодня — это доллар по 52-54. Можно конечно же лечить проблему интервенциями. К примеру, как советует г-н Силуанов, через покупку дружественных валют. Видите, даже иногда помогает.
Однако, это все, на мой взгляд, сизифов труд. Ибо в тот момент, когда интервенции на минуточку остановятся, курс рубля все равно сразу начнет вновь укрепляться. И что теперь — ежедневно проводить эти интервенции? У нас скоро от юаней, рупий, дирхам и прочих милых и очаровательных шекелей уже аллергия начнется. Куда их только и девать — вот будет основная проблема будущего 😜
Только тогда, когда мы сможем полноценно наладить «параллельный» импорт, все само собой получится. Но есть, как говорится в одном очень вредном анекдоте, маленький нюансик. Допустим, поставки как-то наладили. И что дальше? А дальше придется всех, кто в этом участвовал срочно в тюрьму сажать. Впрочем, и до этого даже не дойдет. Расчеты ранее будут остановлены и средства на счетах заблокированы. И не у супостатов, нет. У нас самих. В российских же банках.
Как же так? Элементарно! Любой параллельный импорт — это, если говорить откровенно, некая схема. В ней неизбежно будут присутствовать элементы так называемой «ломки». Или еще чего подобного. И не рассказывайте мне сказок, что все здесь будет красиво и замечательно, отвечая всем текущим требованиям российского законодательства.
Нам тут надо определиться — нам, как говорится, шашечки, или ехать. Кстати, весьма разумная на эту тему появилась и статья на РБК. Смысл прост — банки наши с великим энтузиазмом начали блокировать платежи по параллельному импорту в рамках все того же 115 ФЗ. В статье кстати отмечается: «Банкам предстоит разобраться, как отличать разрешенный теперь параллельный импорт от серых схем по обналичиванию».
А вот тут… ребятки, засада. Дело в том, что как опять же справедливо указывается в статье: «Имеется в виду ситуация, когда изначально товар произведен для других рынков или продан в третьи страны, а затем российский импортер покупает товар не у производителя, а у покупателя или другого посредника». Серый импорт, по словам юриста, это ... ввоз товаров с нарушением таможенных правил, неполной уплатой таможенных платежей или занижением таможенной стоимости».
Ну отлично. Мы сейчас год будем пытаться разобраться — как отличить «серый» импорт от «параллельного» импорта. Обалдеть какое интересное мероприятие.
«Параллельный импорт разрешен, а финансовые операции, обеспечивающие его, по-прежнему могут расцениваться как сомнительные». «Назначение исходящего платежа не всегда будет соответствовать тому, что по факту ввозится через таможню», читаем мы в той же статье.
Или еще: «Если при осуществлении импорта будет так называемая ломка платежей, смена назначений платежа, у банков будут срабатывать триггеры о нарушениях,»
А что ЦБ? А ЦБ молчит. И правильно делает, ибо там сидят не глупые люди. И вот они — то хорошо понимают. Корень проблемы — он не в том, как отличить серое от черного или белого, или признать серое ну тааааким, не очень серым. А так сереньким.
Как опять же в старом анекдоте:
— А кто вам, товарищ судья, сказал, что светофор был красным? Он был розовым!!!! И вообще не горел, а подмигивал. И вообще, не НАМ, а ИМ.
Корень проблемы в том, что нужно менять огромное количество норм и правил. Отменять. Упрощать регуляцию. Короче, тут эволюционными мерами похоже не отделаться.
Продолжение ⤵️
— Срочно менять законодательство в области устаревших сегодня правил и норм. В частности, кардинально разобраться с знаменитым 115 ФЗ.
Разбудите банкира ночью и тихо на ушко скажите ему: «115 ФЗ». Если человек не получит инфаркт — значит это очень закаленная личность. Впрочем, наши банкиры, те что выжили, собственно таковыми и являются.
Жгучая проблема экономики РФ сегодня — это доллар по 52-54. Можно конечно же лечить проблему интервенциями. К примеру, как советует г-н Силуанов, через покупку дружественных валют. Видите, даже иногда помогает.
Однако, это все, на мой взгляд, сизифов труд. Ибо в тот момент, когда интервенции на минуточку остановятся, курс рубля все равно сразу начнет вновь укрепляться. И что теперь — ежедневно проводить эти интервенции? У нас скоро от юаней, рупий, дирхам и прочих милых и очаровательных шекелей уже аллергия начнется. Куда их только и девать — вот будет основная проблема будущего 😜
Только тогда, когда мы сможем полноценно наладить «параллельный» импорт, все само собой получится. Но есть, как говорится в одном очень вредном анекдоте, маленький нюансик. Допустим, поставки как-то наладили. И что дальше? А дальше придется всех, кто в этом участвовал срочно в тюрьму сажать. Впрочем, и до этого даже не дойдет. Расчеты ранее будут остановлены и средства на счетах заблокированы. И не у супостатов, нет. У нас самих. В российских же банках.
Как же так? Элементарно! Любой параллельный импорт — это, если говорить откровенно, некая схема. В ней неизбежно будут присутствовать элементы так называемой «ломки». Или еще чего подобного. И не рассказывайте мне сказок, что все здесь будет красиво и замечательно, отвечая всем текущим требованиям российского законодательства.
Нам тут надо определиться — нам, как говорится, шашечки, или ехать. Кстати, весьма разумная на эту тему появилась и статья на РБК. Смысл прост — банки наши с великим энтузиазмом начали блокировать платежи по параллельному импорту в рамках все того же 115 ФЗ. В статье кстати отмечается: «Банкам предстоит разобраться, как отличать разрешенный теперь параллельный импорт от серых схем по обналичиванию».
А вот тут… ребятки, засада. Дело в том, что как опять же справедливо указывается в статье: «Имеется в виду ситуация, когда изначально товар произведен для других рынков или продан в третьи страны, а затем российский импортер покупает товар не у производителя, а у покупателя или другого посредника». Серый импорт, по словам юриста, это ... ввоз товаров с нарушением таможенных правил, неполной уплатой таможенных платежей или занижением таможенной стоимости».
Ну отлично. Мы сейчас год будем пытаться разобраться — как отличить «серый» импорт от «параллельного» импорта. Обалдеть какое интересное мероприятие.
«Параллельный импорт разрешен, а финансовые операции, обеспечивающие его, по-прежнему могут расцениваться как сомнительные». «Назначение исходящего платежа не всегда будет соответствовать тому, что по факту ввозится через таможню», читаем мы в той же статье.
Или еще: «Если при осуществлении импорта будет так называемая ломка платежей, смена назначений платежа, у банков будут срабатывать триггеры о нарушениях,»
А что ЦБ? А ЦБ молчит. И правильно делает, ибо там сидят не глупые люди. И вот они — то хорошо понимают. Корень проблемы — он не в том, как отличить серое от черного или белого, или признать серое ну тааааким, не очень серым. А так сереньким.
Как опять же в старом анекдоте:
— А кто вам, товарищ судья, сказал, что светофор был красным? Он был розовым!!!! И вообще не горел, а подмигивал. И вообще, не НАМ, а ИМ.
Корень проблемы в том, что нужно менять огромное количество норм и правил. Отменять. Упрощать регуляцию. Короче, тут эволюционными мерами похоже не отделаться.
Продолжение ⤵️