Forwarded from AVIAINCIDENT (Тимур Фаткулов)
#двадцатьлетназад
14.01.2002. Ту-204 RA-64011 Сибирь.
Экипаж выполнял рейс Франкфурт-на-Майне - Новосибирск (Толмачево). Кроме четырех членов экипажа на борту воздушного судна находилось 5 бортпроводников, 4 члена экипажа, 5 бортпроводников резервного экипажа, 4 человека инженерно - авиационного персонала, 117 пассажиров (в том числе 9 детей старше 2 лет) и 143 кг груза.
Взлетный вес при вылете из Франкфурта-на-Майне составлял 100721 кг, центровка-24.1%.
В соответствии с расчетом, выполненным экипажем с использованием системы планирования полетов SITA, для выполнения полета с запасным аэродромом Барнаул потребная заправка топливом должна была составлять 27190 кг. Перед запуском двигателей по данным топливоизмерительной системы КТЦ-2-1 на борту ВС находилось около 28700 кг топлива.
Проведенными в ходе расследования предварительными расчетами было установлено, что данного количества топлива было достаточно для выполнения полета, как с запасным Барнаул, так и Омск.
(окончание следует)
14.01.2002. Ту-204 RA-64011 Сибирь.
Экипаж выполнял рейс Франкфурт-на-Майне - Новосибирск (Толмачево). Кроме четырех членов экипажа на борту воздушного судна находилось 5 бортпроводников, 4 члена экипажа, 5 бортпроводников резервного экипажа, 4 человека инженерно - авиационного персонала, 117 пассажиров (в том числе 9 детей старше 2 лет) и 143 кг груза.
Взлетный вес при вылете из Франкфурта-на-Майне составлял 100721 кг, центровка-24.1%.
В соответствии с расчетом, выполненным экипажем с использованием системы планирования полетов SITA, для выполнения полета с запасным аэродромом Барнаул потребная заправка топливом должна была составлять 27190 кг. Перед запуском двигателей по данным топливоизмерительной системы КТЦ-2-1 на борту ВС находилось около 28700 кг топлива.
Проведенными в ходе расследования предварительными расчетами было установлено, что данного количества топлива было достаточно для выполнения полета, как с запасным Барнаул, так и Омск.
(окончание следует)
Forwarded from AVIAINCIDENT (Тимур Фаткулов)
#двадцатьлетназад
(окончание)
В связи с ухудшением метеорологических условий на аэродроме Барнаул, экипаж в полете выбрал в качестве запасного аэродром Омск,
После снижения, выполнения полета по кругу (в течение 10 минут) в процессе захода на посадку в аэропорту Толмачево, в связи с ухудшением метеорологических условий (превышение боковой составляющей ветра) экипаж принял решение следовать на запасной аэродром Омск, неправильно оценив фактический остаток топлива на борту (около 4100 кг).
В наборе высоты (на высоте примерно 3000 метров) сработала сигнализация резервного остатка топлива "2600 кг". При этом экипаж ВС принял необоснованное решение продолжить полет на аэродром Омск. При подлете к зоне ответственности аэродрома Омск произошло усиление встречного ветра до 150-160 км/час. Экипаж, оценив остаток топлива, который не обеспечивал безопасной посадки, провел подготовку к посадке с двумя выключенными двигателями. Заход на посадку в аэропорту Омск экипаж производил "с прямой".
В результате полной выработки топлива на высоте около 1000 метров и на удалении около 15 км до ВПП произошло последовательное самовыключение правого, а затем левого двигателей.
Действия экипажа при посадке с выключенными двигателями были правильными и слаженными, что обеспечило безопасность посадки.
После останова двигателей не произошел автоматический выпуск ветродвигателя ВД-004, предназначенного для обеспечения работы гидросистемы при отказе двух двигателей. Ветродвигатель был выпущен бортинженером принудительно.
Шасси были выпущены непосредственно над ВПП.
Посадка самолета была произведена со значительным перелетом на повышенной скорости. После посадки экипаж применил аварийное торможение, однако самолет выкатился за пределы ВПП на скорости 150 км/час. При движении по грунту произошло столкновение самолета с 14 огнями светосистемы ВПП. Самолет остановился на удалении 452 метра от торца и левее на 25 метров от продолженной осевой линии ВПП. В результате выкатывания пассажиры и экипаж не пострадали, воздушное судно повреждении не получило.
(окончание)
В связи с ухудшением метеорологических условий на аэродроме Барнаул, экипаж в полете выбрал в качестве запасного аэродром Омск,
После снижения, выполнения полета по кругу (в течение 10 минут) в процессе захода на посадку в аэропорту Толмачево, в связи с ухудшением метеорологических условий (превышение боковой составляющей ветра) экипаж принял решение следовать на запасной аэродром Омск, неправильно оценив фактический остаток топлива на борту (около 4100 кг).
В наборе высоты (на высоте примерно 3000 метров) сработала сигнализация резервного остатка топлива "2600 кг". При этом экипаж ВС принял необоснованное решение продолжить полет на аэродром Омск. При подлете к зоне ответственности аэродрома Омск произошло усиление встречного ветра до 150-160 км/час. Экипаж, оценив остаток топлива, который не обеспечивал безопасной посадки, провел подготовку к посадке с двумя выключенными двигателями. Заход на посадку в аэропорту Омск экипаж производил "с прямой".
В результате полной выработки топлива на высоте около 1000 метров и на удалении около 15 км до ВПП произошло последовательное самовыключение правого, а затем левого двигателей.
Действия экипажа при посадке с выключенными двигателями были правильными и слаженными, что обеспечило безопасность посадки.
После останова двигателей не произошел автоматический выпуск ветродвигателя ВД-004, предназначенного для обеспечения работы гидросистемы при отказе двух двигателей. Ветродвигатель был выпущен бортинженером принудительно.
Шасси были выпущены непосредственно над ВПП.
Посадка самолета была произведена со значительным перелетом на повышенной скорости. После посадки экипаж применил аварийное торможение, однако самолет выкатился за пределы ВПП на скорости 150 км/час. При движении по грунту произошло столкновение самолета с 14 огнями светосистемы ВПП. Самолет остановился на удалении 452 метра от торца и левее на 25 метров от продолженной осевой линии ВПП. В результате выкатывания пассажиры и экипаж не пострадали, воздушное судно повреждении не получило.
Wikipedia
Аварийная посадка Ту-204 в Омске
авиационный инцидент с Ту-204 в аэропорту Омск-Центральный 14 января 2002 года
Forwarded from AVIAINCIDENT (Тимур Фаткулов)
#двадцатьлетназад
23.05.2002. Ан-12 RA-98102 ЛИИ им. М.М.Громова.
При выполнении рейса Домодедово - Шеннефельд, на эшелоне 7800 метров, произошло падение давления топлива СУ №2. Через 2...3 секунды сработала первая очередь пожаротушения и автоматически зафлюгировался воздушный винт.
Экипаж визуально обнаружил возгорание двигателя. После выключения двигателя экипаж включил вторую очередь пожаротушения и произвёл вынужденную посадку в аэропорту Минск, Белоруссия.
При осмотре силовой установки HP 2 обнаружено рассоединение дюритовой муфты от фильтра тонкой очистки к ртмс.
Учитывая имевшие место случаи рассоединения дюритовых муфт дплг была выпущена директива от 16.06.2000.г №1-12/2000 предусматривающая необходимость проведения разовой проверки герметичности топливной системы на всем парке ВС. Предварительно установлено что работы по директиве № 1-12/2000 на данном ВС выполнялись 24.07.2000 года на АРЗ-412. Случай рассоединения дюритовых муфт на самолетах Ан-12 имели место и ранее.
(окончание следует)
23.05.2002. Ан-12 RA-98102 ЛИИ им. М.М.Громова.
При выполнении рейса Домодедово - Шеннефельд, на эшелоне 7800 метров, произошло падение давления топлива СУ №2. Через 2...3 секунды сработала первая очередь пожаротушения и автоматически зафлюгировался воздушный винт.
Экипаж визуально обнаружил возгорание двигателя. После выключения двигателя экипаж включил вторую очередь пожаротушения и произвёл вынужденную посадку в аэропорту Минск, Белоруссия.
При осмотре силовой установки HP 2 обнаружено рассоединение дюритовой муфты от фильтра тонкой очистки к ртмс.
Учитывая имевшие место случаи рассоединения дюритовых муфт дплг была выпущена директива от 16.06.2000.г №1-12/2000 предусматривающая необходимость проведения разовой проверки герметичности топливной системы на всем парке ВС. Предварительно установлено что работы по директиве № 1-12/2000 на данном ВС выполнялись 24.07.2000 года на АРЗ-412. Случай рассоединения дюритовых муфт на самолетах Ан-12 имели место и ранее.
(окончание следует)
Forwarded from AVIAINCIDENT (Тимур Фаткулов)
#двадцатьлетназад
(окончание)
Так 02.05.1998 года произошел инцидент с самолетом Ан-12 RA-11356 Ермолинских авиалиний ЕЛИИП, когда на пятнадцатой минуте полета, на высоте 4600 метров, экипажем было обнаружено колебание давление топлива на СУ №1, изменение параметров работы двигателя по ИКМ наблюдался белый шлейф из-под капота. Причиной инцидента явилось рассоединение дюритовой муфты с посадочного места выходного угольника У6100-207 топливного фильтра 12ТФ15СН до ртмс.
14.06.2000 года произошел инцидент с самолетом Ан-12 RA-98117 СахАвиаТранс, когда на эшелоне 7500 метров произошло выключение СУ №3 из-за падения давления топлива.
Причиной выключения двигателя также явилось рассоединение дюритовой муфты с выходного угольника фильтра тонкой очистки до датчика расхода топлива ртмс. Кроме этого отмечены случаи разрушения дюритовых муфт. Например, 02.06.1997 года произошел серьезный инцидент с самолетом Ан-12 RA-11320 Специальных грузовых авиалиний - СГА, когда в полете произошло увеличение мгновенного расхода топлива СУ №4. При визуальном осмотре из кабины самолета был обнаружен белый шлейф. Двигатель был зафлюгирован. Утечка топлива произошла из-за разрушения дюрита от насоса 888 к ртмс, вследствие старения резины дюрита и несвоевременной ЕГО замены.
06.06.2000 года произошел инцидент с самолетом Ан-12 RA-11906 Норильского авиапредприятия, когда в полете было обнаружено увеличение мгновенного расхода топлива СУ №4. При осмотре обнаружено выбивание топлива из-под капота двигателя.
Экипаж выключил двигатель, причиной явилось разрушение дюритового соединений из-за нарушения технологии его изготовления.
(окончание)
Так 02.05.1998 года произошел инцидент с самолетом Ан-12 RA-11356 Ермолинских авиалиний ЕЛИИП, когда на пятнадцатой минуте полета, на высоте 4600 метров, экипажем было обнаружено колебание давление топлива на СУ №1, изменение параметров работы двигателя по ИКМ наблюдался белый шлейф из-под капота. Причиной инцидента явилось рассоединение дюритовой муфты с посадочного места выходного угольника У6100-207 топливного фильтра 12ТФ15СН до ртмс.
14.06.2000 года произошел инцидент с самолетом Ан-12 RA-98117 СахАвиаТранс, когда на эшелоне 7500 метров произошло выключение СУ №3 из-за падения давления топлива.
Причиной выключения двигателя также явилось рассоединение дюритовой муфты с выходного угольника фильтра тонкой очистки до датчика расхода топлива ртмс. Кроме этого отмечены случаи разрушения дюритовых муфт. Например, 02.06.1997 года произошел серьезный инцидент с самолетом Ан-12 RA-11320 Специальных грузовых авиалиний - СГА, когда в полете произошло увеличение мгновенного расхода топлива СУ №4. При визуальном осмотре из кабины самолета был обнаружен белый шлейф. Двигатель был зафлюгирован. Утечка топлива произошла из-за разрушения дюрита от насоса 888 к ртмс, вследствие старения резины дюрита и несвоевременной ЕГО замены.
06.06.2000 года произошел инцидент с самолетом Ан-12 RA-11906 Норильского авиапредприятия, когда в полете было обнаружено увеличение мгновенного расхода топлива СУ №4. При осмотре обнаружено выбивание топлива из-под капота двигателя.
Экипаж выключил двигатель, причиной явилось разрушение дюритового соединений из-за нарушения технологии его изготовления.
Forwarded from Helincidents
#двадцатьлетназад
21.06.2002. Ми-8 RA-24505 Тюменьавиатранс.
Экипаж, на 28-й минуте полета услышал посторонний шум в районе правого двигателя. Затем загорелось табло "СТРУЖКА В ПРАВОМ ДВИГАТЕЛЕ» и сработала первая автоматическая очередь пожаротушения. Бортмеханик по команде КВС выключил правый двигатель. Была произведена вынужденная посадка на подобранную с воздуха площадку.
(окончание следует)
21.06.2002. Ми-8 RA-24505 Тюменьавиатранс.
Экипаж, на 28-й минуте полета услышал посторонний шум в районе правого двигателя. Затем загорелось табло "СТРУЖКА В ПРАВОМ ДВИГАТЕЛЕ» и сработала первая автоматическая очередь пожаротушения. Бортмеханик по команде КВС выключил правый двигатель. Была произведена вынужденная посадка на подобранную с воздуха площадку.
(окончание следует)
Forwarded from Helincidents
#двадцатьлетназад
(окончание)
При внешнем осмотре видимых повреждений правого двигателя, подтеков масла, топлива обнаружено не было. При проведении комплекса работ по определению технического состояния правого двигателя установлено: компрессор двигателя от ключа ручной прокрутки не проворачивается, на маслофильтре ВМА и СС-78 обнаружена стальная стружка.
В ходе исследования правого двигателя на ОАО УЗГА установлено: срабатывание в полете табло "СТРУЖКА В ПРАВОМ ДВИГАТЕЛЕ» и первой автоматической очереди пожаротушения было вызвано интенсивным ростом температуры в узле 1-и опоры двигателя, разрушением подшипника и деталей узла 1-й опоры, что привело к проседанию ротора компрессора и касанию части лопаток ротора компрессора за статор и, как следствие, заклиниванию компрессора.
Причиной заклинивания компрессора правого двигателя явилось кратковременное масляное голодание деталей узла 1-й опоры. Комиссия не исключает, что на исследуемом двигателе было кратковременное перекрытие форсунки подачи масла на подшипник 1-й опоры частицей коксо-образования масла Б-ЗВ, вымытой маслом "Castrol-98" из масляных полостей двигателя или вертолета. В ОАО "АК "ТАТ" замена масла Б-ЗВ на "Castrol-98" была выполнена более чем на 50 воздушных судах с различной наработкой на масле Б-ЗВ, но к вышеописанным последствиям это не приводило.
Комиссия, расследовавшая инцидент предположила, что частичная закупорка форсунки подачи масла возможна из-за несовершенства системы подачи масла на форсунку, обеспечивающую смазкой подшипник 1-й опоры.
(окончание)
При внешнем осмотре видимых повреждений правого двигателя, подтеков масла, топлива обнаружено не было. При проведении комплекса работ по определению технического состояния правого двигателя установлено: компрессор двигателя от ключа ручной прокрутки не проворачивается, на маслофильтре ВМА и СС-78 обнаружена стальная стружка.
В ходе исследования правого двигателя на ОАО УЗГА установлено: срабатывание в полете табло "СТРУЖКА В ПРАВОМ ДВИГАТЕЛЕ» и первой автоматической очереди пожаротушения было вызвано интенсивным ростом температуры в узле 1-и опоры двигателя, разрушением подшипника и деталей узла 1-й опоры, что привело к проседанию ротора компрессора и касанию части лопаток ротора компрессора за статор и, как следствие, заклиниванию компрессора.
Причиной заклинивания компрессора правого двигателя явилось кратковременное масляное голодание деталей узла 1-й опоры. Комиссия не исключает, что на исследуемом двигателе было кратковременное перекрытие форсунки подачи масла на подшипник 1-й опоры частицей коксо-образования масла Б-ЗВ, вымытой маслом "Castrol-98" из масляных полостей двигателя или вертолета. В ОАО "АК "ТАТ" замена масла Б-ЗВ на "Castrol-98" была выполнена более чем на 50 воздушных судах с различной наработкой на масле Б-ЗВ, но к вышеописанным последствиям это не приводило.
Комиссия, расследовавшая инцидент предположила, что частичная закупорка форсунки подачи масла возможна из-за несовершенства системы подачи масла на форсунку, обеспечивающую смазкой подшипник 1-й опоры.
Forwarded from AVIAINCIDENT (Тимур Фаткулов)
#двадцатьлетназад
10.02.2003. Ан-28 ES-NOY* Enimex.
Катастрофа самолёта в аэропорту Таллин, Харьюмаа, Эстония. Выполнялся рейс по маршруту Таллин — Хельсинки, на борту самолёта находился экипаж из двух пилотов с одним авиатехником и 514 кг груза.
При выполнении взлёта с ВПП08, на 4 секунде полёта, на высоте 12 м и скорости 170 км/ч, началась сильная вибрация двигателя №2 самолёта.
Экипаж перевёл РУД на малый газ и обратно на взлётный режим. На высоте 16 метров, борт с правым креном начал снижаться и столкнулся с деревьями.
Оба пилота погибли.
Причиной катастрофы стал разрыва шарового подшипника турбины из-за плохой смазки.
Погоды на тот момент:
10.02.2003. Ан-28 ES-NOY* Enimex.
Катастрофа самолёта в аэропорту Таллин, Харьюмаа, Эстония. Выполнялся рейс по маршруту Таллин — Хельсинки, на борту самолёта находился экипаж из двух пилотов с одним авиатехником и 514 кг груза.
При выполнении взлёта с ВПП08, на 4 секунде полёта, на высоте 12 м и скорости 170 км/ч, началась сильная вибрация двигателя №2 самолёта.
Экипаж перевёл РУД на малый газ и обратно на взлётный режим. На высоте 16 метров, борт с правым креном начал снижаться и столкнулся с деревьями.
Оба пилота погибли.
Причиной катастрофы стал разрыва шарового подшипника турбины из-за плохой смазки.
Погоды на тот момент:
EETN 101750Z 22006KT 6000 -SN OVC006 M04/M04 Q1031 NOSIG O8850170=
*бывший СССР-28796 Махачкалинского авиаотряда.Forwarded from AVIAINCIDENT (Тимур Фаткулов)
#двадцатьлетназад
29.05.2003. Ил-62 UR-86527* Украина.
В аэропорту Хабаровск, Россия, на 12 часов был задержан вылет самолёта Ил-62М UR-86527 государственного авиапредприятия "Украина", выполнявшего литерный международный рейс по маршруту: Хиросима - Хабаровск - Киев с делегацией Верховного Совета Украины на борту. В аэропорту Хабаровск самолёт произвёл посадку для дозаправки топливом.
Заправка осуществлялась из сервисёра № Ш-41, принадлежащего службе горюче-смазочных материалов (ГСМ) федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП) "Дальавиа", подконтрольного Дальневосточному ОМТУ ВТ Минтранса России.
Комиссия Дальневосточного ОМТУ ВТ Минтранса России, проводившая расследование задержки вылета, в своём отчёте отметила, что оператор заправочной станции службы ГСМ ФГУП "Дальавиа", заправлявший самолёт, в процессе заправки контролировал дозировку противоводокристализационной жидкости (ПВКЖ) "И-М" по специальным индикаторам, указывающим, что процесс дозировки происходит нормально.
После окончания заправки и убытия сервисёра № Ш-41 на склад ГСМ с данного заправочного агрегата вновь заступившей сменой согласно п. 5.4.6.9 Технологии по авиатопливообеспечению в службе ГСМ ФГУП "Дальавиа" (далее - Технология), утверждённой 15 апреля 2002 г., были отобраны и отправлены на анализ пробы для проверки содержания в авиакеросине ПВКЖ. При этом было нарушено требование того же п. 5.4.6.9 Технологии, согласно которому пробы должны отбираться из потока топлива в процессе заправки воздушного судна, а не после заправки. Анализ показал отсутствие ПВКЖ в авиатопливе, о чём было доложено по инстанции.
(окончание следует)
29.05.2003. Ил-62 UR-86527* Украина.
В аэропорту Хабаровск, Россия, на 12 часов был задержан вылет самолёта Ил-62М UR-86527 государственного авиапредприятия "Украина", выполнявшего литерный международный рейс по маршруту: Хиросима - Хабаровск - Киев с делегацией Верховного Совета Украины на борту. В аэропорту Хабаровск самолёт произвёл посадку для дозаправки топливом.
Заправка осуществлялась из сервисёра № Ш-41, принадлежащего службе горюче-смазочных материалов (ГСМ) федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП) "Дальавиа", подконтрольного Дальневосточному ОМТУ ВТ Минтранса России.
Комиссия Дальневосточного ОМТУ ВТ Минтранса России, проводившая расследование задержки вылета, в своём отчёте отметила, что оператор заправочной станции службы ГСМ ФГУП "Дальавиа", заправлявший самолёт, в процессе заправки контролировал дозировку противоводокристализационной жидкости (ПВКЖ) "И-М" по специальным индикаторам, указывающим, что процесс дозировки происходит нормально.
После окончания заправки и убытия сервисёра № Ш-41 на склад ГСМ с данного заправочного агрегата вновь заступившей сменой согласно п. 5.4.6.9 Технологии по авиатопливообеспечению в службе ГСМ ФГУП "Дальавиа" (далее - Технология), утверждённой 15 апреля 2002 г., были отобраны и отправлены на анализ пробы для проверки содержания в авиакеросине ПВКЖ. При этом было нарушено требование того же п. 5.4.6.9 Технологии, согласно которому пробы должны отбираться из потока топлива в процессе заправки воздушного судна, а не после заправки. Анализ показал отсутствие ПВКЖ в авиатопливе, о чём было доложено по инстанции.
(окончание следует)
Forwarded from AVIAINCIDENT (Тимур Фаткулов)
#двадцатьлетназад
(окончание)
Из-за возникших сомнений в наличии ПВКЖ в керосине решением первого заместителя генерального директора ФГУП "Дальавиа" выруливший самолёт Ил-62М UR-86527 был возвращён с исполнительного старта на перрон.
При анализе проб авиатоплива, слитого с семи точек самолёта после заруливания, установлено, что содержание ПВКЖ составляло 0,1% и соответствовало требованиям РЛЭ Ил-62М. Однако в связи с почти 3-часовой задержкой, вызванной сложившейся ситуацией, рабочее время экипажа при полёте в Киев превысило бы установленную норму. Было принято решение о предоставлении отдыха экипажу, после чего полёт был продолжен.
Нарушение технологии отбора проб для проверки содержания ПВКЖ, неуверенность в результатах действий специалистов службы ГСМ ФГУП "Дальавиа" свидетельствует о том, что подготовка самолёта к выполнению полёта специалистами наземных служб осуществлялась без надлежащего контроля руководящего состава Дальневосточного ОМТУ ВТ Минтранса России и ФГУП "Дальавиа".
Причиной задержки вылета самолёта Ил-62М UR-86527 явилось:
нарушение технологии отбора проб для проверки содержания ПВКЖ, что вызвало сомнение в её наличии в топливе;
отсутствие надлежащего контроля руководящего состава Дальневосточного ОМТУ ВТ Минтранса России и ФГУП "Дальавиа" за действиями специалистов наземных служб при подготовке самолёта Ил-62М UR-86527 к полёту.
*бывший СССР-86527 ВМФ СССР
(окончание)
Из-за возникших сомнений в наличии ПВКЖ в керосине решением первого заместителя генерального директора ФГУП "Дальавиа" выруливший самолёт Ил-62М UR-86527 был возвращён с исполнительного старта на перрон.
При анализе проб авиатоплива, слитого с семи точек самолёта после заруливания, установлено, что содержание ПВКЖ составляло 0,1% и соответствовало требованиям РЛЭ Ил-62М. Однако в связи с почти 3-часовой задержкой, вызванной сложившейся ситуацией, рабочее время экипажа при полёте в Киев превысило бы установленную норму. Было принято решение о предоставлении отдыха экипажу, после чего полёт был продолжен.
Нарушение технологии отбора проб для проверки содержания ПВКЖ, неуверенность в результатах действий специалистов службы ГСМ ФГУП "Дальавиа" свидетельствует о том, что подготовка самолёта к выполнению полёта специалистами наземных служб осуществлялась без надлежащего контроля руководящего состава Дальневосточного ОМТУ ВТ Минтранса России и ФГУП "Дальавиа".
Причиной задержки вылета самолёта Ил-62М UR-86527 явилось:
нарушение технологии отбора проб для проверки содержания ПВКЖ, что вызвало сомнение в её наличии в топливе;
отсутствие надлежащего контроля руководящего состава Дальневосточного ОМТУ ВТ Минтранса России и ФГУП "Дальавиа" за действиями специалистов наземных служб при подготовке самолёта Ил-62М UR-86527 к полёту.
*бывший СССР-86527 ВМФ СССР
russianplanes.net
Карточка самолёта: Ильюшин · Ил-62М · UR-86527 (зав.н. 4037758) ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
Карточка самолёта. Разработчик: Ильюшин, модификация: Ил-62М, бортовой номер: UR-86527, оператор: Украина - ГАП, Борт правительства Украины. В сентябре 1995 года прибыл в MST в "металле" для перекраски.
Forwarded from AVIAINCIDENT (Тимур Фаткулов)
#двадцатьлетназад
08.05.2004. Аэропорт Магадан, служба ГСМ.
Перед выполнением работ по заправке топливом самолета Ту-154, оператор заправочных станций вошла в самолет для получения пояснений от бортинженера. Проходя по первому салону, оператор провалилась в незакрытый служебный люк для входа в подпольное пространство самолета и обслуживания установленного там спецоборудования. В результате падения оператор получила закрытый перелом 5, 6 и 7 ребер справа и гематому правой поясничной области.
Несчастный случай произошел по вине авиатехника, готовившего самолет к вылету, который оставил незакрытым служебный люк в полу самолета и не принял мер по ограждению опасной зоны.
08.05.2004. Аэропорт Магадан, служба ГСМ.
Перед выполнением работ по заправке топливом самолета Ту-154, оператор заправочных станций вошла в самолет для получения пояснений от бортинженера. Проходя по первому салону, оператор провалилась в незакрытый служебный люк для входа в подпольное пространство самолета и обслуживания установленного там спецоборудования. В результате падения оператор получила закрытый перелом 5, 6 и 7 ребер справа и гематому правой поясничной области.
Несчастный случай произошел по вине авиатехника, готовившего самолет к вылету, который оставил незакрытым служебный люк в полу самолета и не принял мер по ограждению опасной зоны.
Forwarded from AVIAINCIDENT
#двадцатьлетназад
07.09.2004. Авиакомпания "Татарстан", Нижнекамский филиал, служба ГСМ: и.о. начальника смены поднялась на прибывшую железнодорожную цистерну для замера плотности и температуры топлива, после чего стала спускаться по трапу на эстакаду. Поскользнувшись на мокром от дождя трапе, и.о начальника смены упала с высоты около 3 м. В нарушение Межотраслевых правил по охране труда при работе на высоте и Типовой инструкции по охране труда при работе на высоте пострадавшая не пользовалась предохранительным поясом. Комиссией по расследованию этого несчастного случая было предложено начальнику службы ГСМ усилить контроль за обеспечением личного состава службы средствами индивидуальной защиты.
07.09.2004. Авиакомпания "Татарстан", Нижнекамский филиал, служба ГСМ: и.о. начальника смены поднялась на прибывшую железнодорожную цистерну для замера плотности и температуры топлива, после чего стала спускаться по трапу на эстакаду. Поскользнувшись на мокром от дождя трапе, и.о начальника смены упала с высоты около 3 м. В нарушение Межотраслевых правил по охране труда при работе на высоте и Типовой инструкции по охране труда при работе на высоте пострадавшая не пользовалась предохранительным поясом. Комиссией по расследованию этого несчастного случая было предложено начальнику службы ГСМ усилить контроль за обеспечением личного состава службы средствами индивидуальной защиты.