#эксклюзив #СОЖТ #тарифы #инновагоны
После несостоявшегося соло Совета потребителей РЖД на вялом члене – пардон! – на виолончели, который так и не отправил в ФАС и вице-премьеру Акимову письмо-протест в отношении новаций РЖД по грузотарифам, инструмент взяли в свои умелые руки более решительные субъекты. Например, Минэнерго, письмо которого мы постили, вообще предлагает не трогать принципы формирования ж/д тарифа.
А вот свои пять копеек в тему добавил и СОЖТ, виртуозы которого не стали размениваться на Акимова, а сразу накатали телегу премьеру Медведеву с призывом «Доколе! Доколе инновагоны будут пользоваться льготами на сети РЖД!» Впрочем, месседж не нов - СОЖТ уже давно мусолит эту тему. Больше же всего членов организации возмущает сама идея РЖД о дополнительной тарификации на порожний пробег обычных вагонов, которую они называют – ни много ни мало - «антигосударственной»!
Ну и результирующая часть письма не оставляет сомнений в том, что СОЖТ хочет и рыбку съесть, и на хрен не сесть, требуя не только выравнивания тарифных схем для всех моделей полувагонов и снятия темы индексации порожнего пробега, но и сохранения текущих принципов тарифного регулирования грузовых перевозок. В СОЖТ даже подсчитали, что их предложения дадут РЖД прибавку к выручке в ₽56 млрд до 2025 года.
Согласится ли с доводами СОЖТ правительство (как известно, Минпромторг и РЖД не поддержали СОЖТ в вопросе инновагонов), узнаем уже скоро.
После несостоявшегося соло Совета потребителей РЖД на вялом члене – пардон! – на виолончели, который так и не отправил в ФАС и вице-премьеру Акимову письмо-протест в отношении новаций РЖД по грузотарифам, инструмент взяли в свои умелые руки более решительные субъекты. Например, Минэнерго, письмо которого мы постили, вообще предлагает не трогать принципы формирования ж/д тарифа.
А вот свои пять копеек в тему добавил и СОЖТ, виртуозы которого не стали размениваться на Акимова, а сразу накатали телегу премьеру Медведеву с призывом «Доколе! Доколе инновагоны будут пользоваться льготами на сети РЖД!» Впрочем, месседж не нов - СОЖТ уже давно мусолит эту тему. Больше же всего членов организации возмущает сама идея РЖД о дополнительной тарификации на порожний пробег обычных вагонов, которую они называют – ни много ни мало - «антигосударственной»!
Ну и результирующая часть письма не оставляет сомнений в том, что СОЖТ хочет и рыбку съесть, и на хрен не сесть, требуя не только выравнивания тарифных схем для всех моделей полувагонов и снятия темы индексации порожнего пробега, но и сохранения текущих принципов тарифного регулирования грузовых перевозок. В СОЖТ даже подсчитали, что их предложения дадут РЖД прибавку к выручке в ₽56 млрд до 2025 года.
Согласится ли с доводами СОЖТ правительство (как известно, Минпромторг и РЖД не поддержали СОЖТ в вопросе инновагонов), узнаем уже скоро.
Telegram
Vgudok
#тарифы #инновагоны
«Баста, карапузики, кончилися танцы!» - мог бы процитировать министр транспорта Дитрих известную советскую детскую песенку по итогам тарифного совещания на ст. Бекасово-Сортировочная. Но, будучи облечён властью и при исполнении, ограничился деловым - «Дешёвого порожняка не будет никому и ни за что!»
Хотя от этого смысл месседжа нисколько не меняется – после пенсионной и НДСной «дойки» населения и бизнеса пришла очередь и грузоотправителей оплачивать счета РЖД и правительства по инфраструктурной и не только мега-мании последних лет. Правда, есть ещё некоторые детали, которые требуют уточнений (типа, сохранятся ли тарифные льготы для инновагонов или нет), но это уже не принципиально. Перефразируя Маяковского - деточка, мы все немножко дойные коровы, каждый из нас по-своему дойная корова.
«Баста, карапузики, кончилися танцы!» - мог бы процитировать министр транспорта Дитрих известную советскую детскую песенку по итогам тарифного совещания на ст. Бекасово-Сортировочная. Но, будучи облечён властью и при исполнении, ограничился деловым - «Дешёвого порожняка не будет никому и ни за что!»
Хотя от этого смысл месседжа нисколько не меняется – после пенсионной и НДСной «дойки» населения и бизнеса пришла очередь и грузоотправителей оплачивать счета РЖД и правительства по инфраструктурной и не только мега-мании последних лет. Правда, есть ещё некоторые детали, которые требуют уточнений (типа, сохранятся ли тарифные льготы для инновагонов или нет), но это уже не принципиально. Перефразируя Маяковского - деточка, мы все немножко дойные коровы, каждый из нас по-своему дойная корова.
VGUDOK.COM
«Дешёвого порожняка не будет никому и ни за что!» — обещает Евгений
Иногда общее решение проблемы, с точки зрения чиновников, выглядит как компромисс. Но это не относится к теме стоимости порожнего пробега. Большинство операторов завидовали скидке на порожний пробег,
#инновагоны #УВЗ
Несколько лет назад тогда ещё не очень затхлое болотце российских медиа поразил эпический конфликт двух СМИ-грандов – РБК и Ведомости – по поводу авторских прав или что-то типа подобной дребедени. Стороны вошли в такой раж, что в пылу ненависти злые языки из РБК (тогда ещё каплуновского) обвиняли главреда Ведомостей (тогда это была Осетинская) и её ближайших сподручных в использовании вверенного им издания для игры на бирже. Типа те накупили «голубых фишек», а затем, используя эксклюзивные сливы и «анонимные источники», публиковали материалы, так или иначе влияющие на курс акций компании-«жертвы». Ну и стригли с этого купоны.
Конечно, всё это была чистой воды клевета (надеемся!). Но вот почему-то, когда несколько дней назад всё те же Ведомости (но уже без Осетинской) выдали материал «УВЗ приостановил производство инновационных вагонов», сразу из недр памяти всплыл этот поросший мхом скандал с игрой в акции. Хотя странно: 100% УВЗ принадлежит Ростеху, free float нет – причем здесь манипуляции?
Действительно, изучение вопроса, проведённое Vgudok, показало, что автор статьи вроде бы неверно трактовал слова «анонимного источника», слившего ему сенсационную инфу. «Говорить об остановке выпуска инновационных полувагонов в корне неверно. В настоящее время в связи с исполнением крупного заказа производственная линия настроена на выпуск полувагонов 12-132. При выполнении следующего контракта на полувагоны 12-196, который в настоящее время формируется, произойдёт переналадка линии, и предприятие вернётся к выпуску инновационных полувагонов» - объяснили на заводе.
Но вот тот самый осадочек о неслучайной трактовке журналистом Ведомостей инфы нас не оставляет. Ведь до сих пор не утихомирились лоббисты из СОЖТ, которые накатали целую телегу в правительство с требованием прекратить поддержку инновагонов. И эта публикация очень удачно ложится в пиар-план противников инновационки, если бы таковой, разумеется, существовал на самом деле. Жаль, что этого плана нет! https://bit.ly/2QMalyZ
Несколько лет назад тогда ещё не очень затхлое болотце российских медиа поразил эпический конфликт двух СМИ-грандов – РБК и Ведомости – по поводу авторских прав или что-то типа подобной дребедени. Стороны вошли в такой раж, что в пылу ненависти злые языки из РБК (тогда ещё каплуновского) обвиняли главреда Ведомостей (тогда это была Осетинская) и её ближайших сподручных в использовании вверенного им издания для игры на бирже. Типа те накупили «голубых фишек», а затем, используя эксклюзивные сливы и «анонимные источники», публиковали материалы, так или иначе влияющие на курс акций компании-«жертвы». Ну и стригли с этого купоны.
Конечно, всё это была чистой воды клевета (надеемся!). Но вот почему-то, когда несколько дней назад всё те же Ведомости (но уже без Осетинской) выдали материал «УВЗ приостановил производство инновационных вагонов», сразу из недр памяти всплыл этот поросший мхом скандал с игрой в акции. Хотя странно: 100% УВЗ принадлежит Ростеху, free float нет – причем здесь манипуляции?
Действительно, изучение вопроса, проведённое Vgudok, показало, что автор статьи вроде бы неверно трактовал слова «анонимного источника», слившего ему сенсационную инфу. «Говорить об остановке выпуска инновационных полувагонов в корне неверно. В настоящее время в связи с исполнением крупного заказа производственная линия настроена на выпуск полувагонов 12-132. При выполнении следующего контракта на полувагоны 12-196, который в настоящее время формируется, произойдёт переналадка линии, и предприятие вернётся к выпуску инновационных полувагонов» - объяснили на заводе.
Но вот тот самый осадочек о неслучайной трактовке журналистом Ведомостей инфы нас не оставляет. Ведь до сих пор не утихомирились лоббисты из СОЖТ, которые накатали целую телегу в правительство с требованием прекратить поддержку инновагонов. И эта публикация очень удачно ложится в пиар-план противников инновационки, если бы таковой, разумеется, существовал на самом деле. Жаль, что этого плана нет! https://bit.ly/2QMalyZ
VGUDOK.COM
Инно-наивность. УВЗ приписали остановку производства инновационки:
СМИ облетела новость, что топовое предприятие вагоностроительной отрасли «Уралвагонзавод», которое входит в госкорпорацию «Ростех», с сентября приостановил выпуск инновационных вагонов. Об этом нашим
#инновагоны
Казалось бы, экспертная оценка ⬆️⬆️⬆️ эффекта от инновагонов говорит сама за себя. Однако осенью этого года крупнейшие члены СОЖТ (читай, «владельцы старого парка») снова «проехались» с критикой по инновационке. Аргументы противников новой техники довольно бесхитростны: вагоны на тележках 25 тс работают по замкнутым маршрутам, возят в основном только уголь, и едут обратно порожняком. Хотя и для СОЖТ вряд ли представляет секрет тот факт, что проблема пробега обусловлена неразвитостью грузовой базы на Дальнем Востоке, а также низкой логистической и экономической эффективностью обратной загрузки маршрутов.
Так, на Восточном полигоне обратная загрузка полувагонов невозможна из-за отсутствия в регионе грузовой базы навалочных грузов. Зато в направлении портов Северо-Запада отвлечение парка от кольцевых маршрутов экспорта угля приводит к значительному снижению эффективности: при сохранении величины порожнего пробега обратная загрузка щебнем на направлении Ерунаково – Мурманск на 50% увеличивает оборот вагона (с 26 до 39 суток).
При этом экономический эффект монополии от использования вагонов повышенной грузоподъёмности на инфраструктуре в 2017 г. составил ₽7,5 млрд, а выручка РЖД от применения индивидуальных тарифных схем сократилась на ₽6,3 млрд. Таким образом, финансовый результат для РЖД от работы вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на инфраструктуре составил около ₽1,2 млрд. Подробнее – https://bit.ly/2QX6TBD.
Казалось бы, экспертная оценка ⬆️⬆️⬆️ эффекта от инновагонов говорит сама за себя. Однако осенью этого года крупнейшие члены СОЖТ (читай, «владельцы старого парка») снова «проехались» с критикой по инновационке. Аргументы противников новой техники довольно бесхитростны: вагоны на тележках 25 тс работают по замкнутым маршрутам, возят в основном только уголь, и едут обратно порожняком. Хотя и для СОЖТ вряд ли представляет секрет тот факт, что проблема пробега обусловлена неразвитостью грузовой базы на Дальнем Востоке, а также низкой логистической и экономической эффективностью обратной загрузки маршрутов.
Так, на Восточном полигоне обратная загрузка полувагонов невозможна из-за отсутствия в регионе грузовой базы навалочных грузов. Зато в направлении портов Северо-Запада отвлечение парка от кольцевых маршрутов экспорта угля приводит к значительному снижению эффективности: при сохранении величины порожнего пробега обратная загрузка щебнем на направлении Ерунаково – Мурманск на 50% увеличивает оборот вагона (с 26 до 39 суток).
При этом экономический эффект монополии от использования вагонов повышенной грузоподъёмности на инфраструктуре в 2017 г. составил ₽7,5 млрд, а выручка РЖД от применения индивидуальных тарифных схем сократилась на ₽6,3 млрд. Таким образом, финансовый результат для РЖД от работы вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на инфраструктуре составил около ₽1,2 млрд. Подробнее – https://bit.ly/2QX6TBD.
VGUDOK.COM
Нулями по критикам. Использование тяжеловесных вагонов на сети РЖД
С начала массового выпуска на сеть РЖД вагонов с осевой нагрузкой 25 т прошло пять лет. В самом массовом сегменте, полувагонах, построено уже почти 100 тыс. таких вагонов, а их доля в общем парке
#инновагоны #ОВК #УВЗ #Ростех #Нефтетранссервис
Накануне 1-го декабря, когда ожидается окончательное решение по тарифам, резко выросла инфо-активность двух противоборствующих сторон – инновагонников и их противников. И если первые скромно публикуют в СМИ тексты о вкладе своих изделий в ВВП страны, то вторые решили закошмарить читателя потоком негативной заказухи.
Сегодняшний выстрел Новой газеты - откровенный наезд на ОВК и УВЗ и стоящего за ними главы Ростеха Чемезова, который, как известно, ходил с темой инновационки и к премьеру, и к президенту. Нам говорят, что за этой (и аналогичной в Эксперте) инфо-атакой на инновагоны могут стоять владельцы Нефтетранссервиса братья Аминовы.
По всей вероятности, им не удаётся решить вопрос через свои лоббистские ресурсы и они решили «достучаться» до десижн-мейкеров через квази-либеральные СМИ. Тем более, что опыт в этом деле у того же Вячеслава Аминова имеется – как-никак он был советником самого Березовского, когда тот был испсеком СНГ! Который, как известно, прессу очень ценил за её убойные возможности и не раз использовал – что в борьбе с Лужковым, что с Чубайсом.
Опыт-то есть, а вот содержательная часть наезда хромает. Автор публикации говорит о наличии у ОВК и УВЗ кэптивных лизинговых компаний, что позволяет им продавать вагоны фактически самим себе. Да, такие у них были (Восток-1520 и УВЗ-Логистик, соответственно) на низком рынке, но они уже проданы. Теперь же штатным лоббистам из СОЖТ сложно будет продолжать аргументированную дискуссию с уважаемыми джентельменами - им всегда припомнят этот непрофессиональный наезд в СМИ. Хотя, как нам известно, у СОЖТ есть другие весомые аргументы против инновационки, но ретивые пиарасты из НТС испортили всю инфо-малину. Кстати, на потраченные на заказуху деньги можно было бы купить новый инновагон!
Констатируем факт - обозначилась линия противостояния между братьями Аминовыми и группой Чемезов-Мантуров. До развязки осталось немного времени.
Накануне 1-го декабря, когда ожидается окончательное решение по тарифам, резко выросла инфо-активность двух противоборствующих сторон – инновагонников и их противников. И если первые скромно публикуют в СМИ тексты о вкладе своих изделий в ВВП страны, то вторые решили закошмарить читателя потоком негативной заказухи.
Сегодняшний выстрел Новой газеты - откровенный наезд на ОВК и УВЗ и стоящего за ними главы Ростеха Чемезова, который, как известно, ходил с темой инновационки и к премьеру, и к президенту. Нам говорят, что за этой (и аналогичной в Эксперте) инфо-атакой на инновагоны могут стоять владельцы Нефтетранссервиса братья Аминовы.
По всей вероятности, им не удаётся решить вопрос через свои лоббистские ресурсы и они решили «достучаться» до десижн-мейкеров через квази-либеральные СМИ. Тем более, что опыт в этом деле у того же Вячеслава Аминова имеется – как-никак он был советником самого Березовского, когда тот был испсеком СНГ! Который, как известно, прессу очень ценил за её убойные возможности и не раз использовал – что в борьбе с Лужковым, что с Чубайсом.
Опыт-то есть, а вот содержательная часть наезда хромает. Автор публикации говорит о наличии у ОВК и УВЗ кэптивных лизинговых компаний, что позволяет им продавать вагоны фактически самим себе. Да, такие у них были (Восток-1520 и УВЗ-Логистик, соответственно) на низком рынке, но они уже проданы. Теперь же штатным лоббистам из СОЖТ сложно будет продолжать аргументированную дискуссию с уважаемыми джентельменами - им всегда припомнят этот непрофессиональный наезд в СМИ. Хотя, как нам известно, у СОЖТ есть другие весомые аргументы против инновационки, но ретивые пиарасты из НТС испортили всю инфо-малину. Кстати, на потраченные на заказуху деньги можно было бы купить новый инновагон!
Констатируем факт - обозначилась линия противостояния между братьями Аминовыми и группой Чемезов-Мантуров. До развязки осталось немного времени.
#инновагоны
А между тем в редакционную почту Vgudok бурными потоком хлынули письма тружеников ж/д отрасли, возмущенных кампанией подлой лжи и гнусной клеветы против инновагонов.
Вот и вагоностроители из Тихвина передают пламенный привет злопыхателям, оплатившим низкопробные пасквили на страницах продажных СМИ. Как известно, лучший подарок – это подарок, сделанный своим руками. И заводчане не поленились и в сверхурочное время изготовили реальный «наш ответ Чемберлену». Как грится, накося выкуси!
Мы рады отметить, что наше «разумное и вечное» даёт такие творческие всходы на рабочей ниве.
А между тем в редакционную почту Vgudok бурными потоком хлынули письма тружеников ж/д отрасли, возмущенных кампанией подлой лжи и гнусной клеветы против инновагонов.
Вот и вагоностроители из Тихвина передают пламенный привет злопыхателям, оплатившим низкопробные пасквили на страницах продажных СМИ. Как известно, лучший подарок – это подарок, сделанный своим руками. И заводчане не поленились и в сверхурочное время изготовили реальный «наш ответ Чемберлену». Как грится, накося выкуси!
Мы рады отметить, что наше «разумное и вечное» даёт такие творческие всходы на рабочей ниве.
#эксперты #инновагоны
«Инновационный вагон достигает максимального эффекта на длинных маршрутах, на перевозке тяжелых грузов, таких, например, как уголь. Но у нас же в стране есть не только угольщики, но и те, кто перевозит щебенку, другие сыпучие грузы. И не все могут максимально использовать эффект инновационного вагона, поэтому они не хотят за него переплачивать и предпочитают приобрести более дешевый стандартный вагон.
Хотя лично мое мнение - за инновационным подвижным составом будущее. Именно инновационные вагоны помогут максимально увеличить «провозную способность» при минимальных затратах. У них увеличенный межремонтный интервал, они обладают лучшими техническими характеристиками, наносят меньший вред инфраструктуре. Думаю, в конечном счёте мы придем к тому, что заменим все стандартные вагоны на инновационные».
Об этом и не только рассказал замгендира УВЗ по гражданской продукции Борис Мягков.
«Инновационный вагон достигает максимального эффекта на длинных маршрутах, на перевозке тяжелых грузов, таких, например, как уголь. Но у нас же в стране есть не только угольщики, но и те, кто перевозит щебенку, другие сыпучие грузы. И не все могут максимально использовать эффект инновационного вагона, поэтому они не хотят за него переплачивать и предпочитают приобрести более дешевый стандартный вагон.
Хотя лично мое мнение - за инновационным подвижным составом будущее. Именно инновационные вагоны помогут максимально увеличить «провозную способность» при минимальных затратах. У них увеличенный межремонтный интервал, они обладают лучшими техническими характеристиками, наносят меньший вред инфраструктуре. Думаю, в конечном счёте мы придем к тому, что заменим все стандартные вагоны на инновационные».
Об этом и не только рассказал замгендира УВЗ по гражданской продукции Борис Мягков.
VGUDOK.COM
Борис Мягков: «В конечном счёте мы придём к тому, что заменим все стандартные вагоны на инновационные».
О преимуществах инновационных вагонов, дефиците колёс и литья, итогах года и производстве трамваев агентству «Интерфакс» рассказал заместитель генерального директора по гражданской продукции «Уралвагонзавода» Борис Мягков. Ниже — наиболее интересные выдержки…
#инновагоны
Война владельцев старых полувагонов с инновационными вагонами, или просто с вагонами повышенной грузоподъёмности, закончилась оглушительным фиаско, причём общим. После повышения цены на порожний пробег хуже стало всем. Однако в этой ситуации вступают в силу законы чистой конкуренции. И становится понятно, что атавизмы в виде старого парка подвижного состава в современных реалиях едва ли могут обеспечить грузоотправителям и операторам комфортное существование с перспективами роста погрузки и, соответственно, прибыли.
Постепенно уходит в прошлое предубеждение, что вагоны с повышенной нагрузкой 25 тонн — это исключительно углевозы. Их всё чаще используют для перевозок грузов в других, в том числе массовых сегментах. И это не удивительно, учитывая, что за 5 лет работы на сети РЖД тяжеловесные вагоны успели изменить специализацию с экспортной на универсальную. Благодаря этому их можно задействовать для доставок абсолютно любых сыпучих грузов, а их более 300 видов. https://bit.ly/2Sv8COO
Война владельцев старых полувагонов с инновационными вагонами, или просто с вагонами повышенной грузоподъёмности, закончилась оглушительным фиаско, причём общим. После повышения цены на порожний пробег хуже стало всем. Однако в этой ситуации вступают в силу законы чистой конкуренции. И становится понятно, что атавизмы в виде старого парка подвижного состава в современных реалиях едва ли могут обеспечить грузоотправителям и операторам комфортное существование с перспективами роста погрузки и, соответственно, прибыли.
Постепенно уходит в прошлое предубеждение, что вагоны с повышенной нагрузкой 25 тонн — это исключительно углевозы. Их всё чаще используют для перевозок грузов в других, в том числе массовых сегментах. И это не удивительно, учитывая, что за 5 лет работы на сети РЖД тяжеловесные вагоны успели изменить специализацию с экспортной на универсальную. Благодаря этому их можно задействовать для доставок абсолютно любых сыпучих грузов, а их более 300 видов. https://bit.ly/2Sv8COO
VGUDOK.COM
Нагрузка на ось разгрузит траффик. Спасители ЖД и ТЭК, а не углевозы:
Война владельцев старых полувагонов с инновационными вагонами, или просто с вагонами повышенной грузоподъёмности, закончилась оглушительным фиаско, причём общим. После повышения цены на порожний
#уголь #инновагоны #ОВК #СОЖТ #Нефтетранссервис #Новая_перевозочная #Трансойл
Сегодня для железнодорожников наступил тот самый день, когда им лучше не включать утюг. Потому что там тоже будет про железную дорогу! Ибо сегодня, словно по указанию из какого-то мозгового центра, все базовые деловые СМИ были густо «унавожены» ж/д тематикой. В Ведах - обзор Грузоперевозки, в Ъ - приложение Ж/д транспорт, в РБК+ – выпуск Транспорт, в Интерфаксе – обзор ключевых событий отрасли в 2018 году, в Вестях – аналитика по инновационным вагонам.
Создаётся такое впечатление, что стороны заранее договорились о разделении сфер влияния, поэтому каждый из участников рынка окучил свою газетку со своей темой. В Ведомостях РЖД вещает об историческом росте погрузки, диверсификации грузовой базы и тяжеловесном движении, которое помогает ей преодолеть дефицит вагонов и перегрузку сети. В РБК вагоностроители рапортуют о готовности тяжеловесной инновационки помочь РЖД выполнить майские указы президента по росту погрузки. А в Коммерсе операторы жалуются на сложную судьбу в условиях исторически высоких ставок на свой подвижной состав и ябедничают на инновагоны.
Мы же видим в такой хотя и разноголосой, но согласованной пиар-акции участников рынка публичное проявление серьезных лоббистских войн и закулисных противоречий между ними. Главная линия противостояния не нова - между производителями и собственниками инновагонов и их противниками в лице ряда крупных операторов во главе с Лихтенфельдом (Нефтетранссервис), главой СОЖТ и Трансойла Ромашовым и Гончаровым из Новой перевозочной. Впрочем, спонсор каждой из тусовок особо и не шифровался. Материалы для РБК+ помогли подготовить специалисты-вагоностроители, а интервью и реклама указали на заказчиков спецвыпуска Ъ.
Сегодня для железнодорожников наступил тот самый день, когда им лучше не включать утюг. Потому что там тоже будет про железную дорогу! Ибо сегодня, словно по указанию из какого-то мозгового центра, все базовые деловые СМИ были густо «унавожены» ж/д тематикой. В Ведах - обзор Грузоперевозки, в Ъ - приложение Ж/д транспорт, в РБК+ – выпуск Транспорт, в Интерфаксе – обзор ключевых событий отрасли в 2018 году, в Вестях – аналитика по инновационным вагонам.
Создаётся такое впечатление, что стороны заранее договорились о разделении сфер влияния, поэтому каждый из участников рынка окучил свою газетку со своей темой. В Ведомостях РЖД вещает об историческом росте погрузки, диверсификации грузовой базы и тяжеловесном движении, которое помогает ей преодолеть дефицит вагонов и перегрузку сети. В РБК вагоностроители рапортуют о готовности тяжеловесной инновационки помочь РЖД выполнить майские указы президента по росту погрузки. А в Коммерсе операторы жалуются на сложную судьбу в условиях исторически высоких ставок на свой подвижной состав и ябедничают на инновагоны.
Мы же видим в такой хотя и разноголосой, но согласованной пиар-акции участников рынка публичное проявление серьезных лоббистских войн и закулисных противоречий между ними. Главная линия противостояния не нова - между производителями и собственниками инновагонов и их противниками в лице ряда крупных операторов во главе с Лихтенфельдом (Нефтетранссервис), главой СОЖТ и Трансойла Ромашовым и Гончаровым из Новой перевозочной. Впрочем, спонсор каждой из тусовок особо и не шифровался. Материалы для РБК+ помогли подготовить специалисты-вагоностроители, а интервью и реклама указали на заказчиков спецвыпуска Ъ.
#УВЗ #Алтайвагон #ФАС #инновагоны
Арбитражный суд Москвы признал незаконным решение ФАС России о картельном сговоре УВЗ с поставщиком деталей для вагона модели 18-194-1 – НПП Уником-Сервис, сообщил Интерфакс.
УВЗ на основе лицензионного соглашения передал Уником-Сервису право на изготовление ряда деталей для вагона 18-194-1, но оставил за собой право на согласование отгрузки этих элементов другим вагоностроителям. Между тем, согласно материалам дела, РЖД было выявлено 78 случаев неисправностей спорных деталей у грузовых вагонов, построенных Алтайвагоном в 2016 году и собственником которых является СУЭК.
В сентябре 2018 года ФАС России признала УВЗ и Уником-Сервис нарушившими пункт 54 ст. 11 ФЗ «О защите конкуренции», что привело к ограничению конкуренции на рынке инновагонов. «Факт сговора признан. УВЗ целенаправленно сорвал наш контракт с СУЭК», злорадствовал тогда гендиректор Алтайвагона Медведев.
Однако рано он радовался. Суд счёл, что УВЗ не согласовало разрешение Уником-Сервису на отгрузку этих деталей в адрес Алтайвагона (актив группы СДС Гридина/Федяева) в связи с выявленным в них браком.
Кроме того, арбитраж пришел к выводу, что решение ФАС «вынесено с нарушением норм, как гражданского законодательства, так и закона о защите конкуренции, и нарушает права и законные интересы УВЗ в сфере предпринимательской деятельности, ставя под сомнение его деловую репутацию».
Как бы то ни было, очевидно, что УВЗ всеми доступными для себя способами «зачищает» поляну на будущее, когда инновагоны перестанут пользоваться ажиотажным спросом и придется жёстко конкурировать с другими производителями. Логично, что ФАС пытается бороться с проявлением корпоративного эгоизма. Но, как обычно, неудачно.
Арбитражный суд Москвы признал незаконным решение ФАС России о картельном сговоре УВЗ с поставщиком деталей для вагона модели 18-194-1 – НПП Уником-Сервис, сообщил Интерфакс.
УВЗ на основе лицензионного соглашения передал Уником-Сервису право на изготовление ряда деталей для вагона 18-194-1, но оставил за собой право на согласование отгрузки этих элементов другим вагоностроителям. Между тем, согласно материалам дела, РЖД было выявлено 78 случаев неисправностей спорных деталей у грузовых вагонов, построенных Алтайвагоном в 2016 году и собственником которых является СУЭК.
В сентябре 2018 года ФАС России признала УВЗ и Уником-Сервис нарушившими пункт 54 ст. 11 ФЗ «О защите конкуренции», что привело к ограничению конкуренции на рынке инновагонов. «Факт сговора признан. УВЗ целенаправленно сорвал наш контракт с СУЭК», злорадствовал тогда гендиректор Алтайвагона Медведев.
Однако рано он радовался. Суд счёл, что УВЗ не согласовало разрешение Уником-Сервису на отгрузку этих деталей в адрес Алтайвагона (актив группы СДС Гридина/Федяева) в связи с выявленным в них браком.
Кроме того, арбитраж пришел к выводу, что решение ФАС «вынесено с нарушением норм, как гражданского законодательства, так и закона о защите конкуренции, и нарушает права и законные интересы УВЗ в сфере предпринимательской деятельности, ставя под сомнение его деловую репутацию».
Как бы то ни было, очевидно, что УВЗ всеми доступными для себя способами «зачищает» поляну на будущее, когда инновагоны перестанут пользоваться ажиотажным спросом и придется жёстко конкурировать с другими производителями. Логично, что ФАС пытается бороться с проявлением корпоративного эгоизма. Но, как обычно, неудачно.
#инновагоны
Как известно, любая новая идея переживает 3 стадии: от «Этого не может быть!» к «В этом что-то есть!» до «Ну мы же так и говорили!» Судя по заметке в Ъ, РЖД с новыми супертяжеловесными вагонами с нагрузкой 27 т на ось находятся в ситуации перехода от отрицания к косвенному их признанию. Потому что вроде как подконтрольная эксплуатация экспериментальных вагонов на участке Качканар-Смычка и позволила сделать РЖД вывод о неготовности ж/д инфраструктуры страны к вагонным новшествам, однако в монополии тут же оговорились, что рассматривают возможность продолжения эксперимента на более протяженном участке Новый Ургал-Ванино.
Ибо и хочется, и колется: супертяжеловеска - единственный выход для РЖД разгрузить дорогу и нарастить погрузку (будем надеяться, что она снова попрёт). Тут стоит вспомнить, что ещё несколько лет назад и 25-т инновагоны тоже переживали все вышеупомянутые стадии, но сегодня РЖД говорит о них как состоявшемся факте, техническом стандарте, который не ставится под сомнение (стадия «Ну мы же так и говорили!»).
А вот теперь может имеет смысл на фоне вагонного перепроизводства и грядущего кризиса в отрасли, о чём вангуют эксперты, поставить под сомнение целесообразность использования на сети недозагруженных 23,5-тонников? По крайней мере, начать дискуссию о запрете или сокращении объемов их производства. Итак, стадия «Не может быть!» стартует! https://bit.ly/2vNbCNf
Как известно, любая новая идея переживает 3 стадии: от «Этого не может быть!» к «В этом что-то есть!» до «Ну мы же так и говорили!» Судя по заметке в Ъ, РЖД с новыми супертяжеловесными вагонами с нагрузкой 27 т на ось находятся в ситуации перехода от отрицания к косвенному их признанию. Потому что вроде как подконтрольная эксплуатация экспериментальных вагонов на участке Качканар-Смычка и позволила сделать РЖД вывод о неготовности ж/д инфраструктуры страны к вагонным новшествам, однако в монополии тут же оговорились, что рассматривают возможность продолжения эксперимента на более протяженном участке Новый Ургал-Ванино.
Ибо и хочется, и колется: супертяжеловеска - единственный выход для РЖД разгрузить дорогу и нарастить погрузку (будем надеяться, что она снова попрёт). Тут стоит вспомнить, что ещё несколько лет назад и 25-т инновагоны тоже переживали все вышеупомянутые стадии, но сегодня РЖД говорит о них как состоявшемся факте, техническом стандарте, который не ставится под сомнение (стадия «Ну мы же так и говорили!»).
А вот теперь может имеет смысл на фоне вагонного перепроизводства и грядущего кризиса в отрасли, о чём вангуют эксперты, поставить под сомнение целесообразность использования на сети недозагруженных 23,5-тонников? По крайней мере, начать дискуссию о запрете или сокращении объемов их производства. Итак, стадия «Не может быть!» стартует! https://bit.ly/2vNbCNf
#инновагоны #производство
Производство инновационных вагонов (с осевой нагрузкой 25 тс) по итогам 2019 года упадёт до 37% от общей доли производства подвижного состава. Это минимум за последние 4 года. Такие прогнозы озвучил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Выпуск полувагонов будет на уровне 37 тысяч единиц – почти 50% от общего объёма производства. На вагоны с осевой нагрузкой 23,5 тс придётся 63%, с осевой нагрузкой 25 тс – 37% (-5 п.п. к доле в 2018).
В целом же, по оценкам ИПЕМ, вагоностроители в 2019 году выпустят около 75 тысяч новых вагонов (+9% к уровню прошлого года). Для отрасли - цифра рекордная. Что касается цены - тут тоже рост. В среднем стоимость грузового вагона выросла на 20% к уровню 2018.
Производство инновационных вагонов (с осевой нагрузкой 25 тс) по итогам 2019 года упадёт до 37% от общей доли производства подвижного состава. Это минимум за последние 4 года. Такие прогнозы озвучил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Выпуск полувагонов будет на уровне 37 тысяч единиц – почти 50% от общего объёма производства. На вагоны с осевой нагрузкой 23,5 тс придётся 63%, с осевой нагрузкой 25 тс – 37% (-5 п.п. к доле в 2018).
В целом же, по оценкам ИПЕМ, вагоностроители в 2019 году выпустят около 75 тысяч новых вагонов (+9% к уровню прошлого года). Для отрасли - цифра рекордная. Что касается цены - тут тоже рост. В среднем стоимость грузового вагона выросла на 20% к уровню 2018.
#Михайлов #РЖД #инновагоны
РЖД стремится отменить скидку на порожний пробег для инновагонов.
Представители РЖД в последнее время не раз обращали внимание на целесообразность скидки на порожний пробег для так называемых инновационных вагонов (с улучшенными характеристиками грузоподъемности и осевой нагрузки – прим.ред).
Отметим, что эта скидка и само название вызывали раздражение у многих участников рынка. Так, в одной очень крупной компании эти вагоны никогда не называли инновационными. Только «с повышенной нагрузкой на ось». Очевидно, что сейчас начинает накапливаться критическая масса недовольства.
Крупным калибром выстрелил замгенерального директора РЖД Вадим Михайлов, который заявил в интервью «Ъ», что «инновационность имеет ограниченный срок».
Павел Иванкин, президент ИИПЖТ поддержал РЖД:
«Этот вопрос давно назрел, особенно если учесть, что дополнительное стимулирование инноваций никогда не требуется».
Денис Семёнкин, зампредседателя НП ОЖдПС:
«Монополия заинтересована в отмене порожнего пробега инновационного вагона, так как это касается ее финансовых интересов.»
В Ростехе пока хранят хладнокровие и считают, что в обойме вагоностроителей достаточно контраргументов.
Весь спектр мнений – в материале Vgudok.
РЖД стремится отменить скидку на порожний пробег для инновагонов.
Представители РЖД в последнее время не раз обращали внимание на целесообразность скидки на порожний пробег для так называемых инновационных вагонов (с улучшенными характеристиками грузоподъемности и осевой нагрузки – прим.ред).
Отметим, что эта скидка и само название вызывали раздражение у многих участников рынка. Так, в одной очень крупной компании эти вагоны никогда не называли инновационными. Только «с повышенной нагрузкой на ось». Очевидно, что сейчас начинает накапливаться критическая масса недовольства.
Крупным калибром выстрелил замгенерального директора РЖД Вадим Михайлов, который заявил в интервью «Ъ», что «инновационность имеет ограниченный срок».
Павел Иванкин, президент ИИПЖТ поддержал РЖД:
«Этот вопрос давно назрел, особенно если учесть, что дополнительное стимулирование инноваций никогда не требуется».
Денис Семёнкин, зампредседателя НП ОЖдПС:
«Монополия заинтересована в отмене порожнего пробега инновационного вагона, так как это касается ее финансовых интересов.»
В Ростехе пока хранят хладнокровие и считают, что в обойме вагоностроителей достаточно контраргументов.
Весь спектр мнений – в материале Vgudok.
Vgudok
РЖД стремятся отменить скидку на порожний пробег для инновагонов. Монополию поддерживают многие операторы и эксперты
Представители РЖД в последнее время не раз обращали внимание на целесообразность скидки на порожний пробег для так называемых инновационных вагонов (с улучшенными характеристиками грузоподъёмности и осевой нагрузки — прим. ред.). Отметим, что эта скидка и…
#инновагоны
В РЖД пытаются найти баланс между повышением тарифов для грузоотправителей и компенсацией для них же пропускных мощностей на магистралях. Стройкомплекс монополии провалил БАМ и Транссиб, подходы к портам тоже буксуют. Чтобы везти больше по старым дорогам, РЖД ставят на инновационные вагоны.
Рабочая группа Госсовета РФ по энергетике рассматривает меры поддержки выпуска инновационных вагонов. Вопрос обсуждался на заседании группы 22 сентября, пишет «Ъ». Речь идёт о мерах поддержки инновационного вагоностроения, позволяющих обеспечить ежегодный выпуск инновационных вагонов на уровне не менее 40 тыс. единиц, а также доведение их доли в парке до 50% к 2030 году. Сейчас в парке из 1,2 млн вагонов инновационных – 167 тыс.
Инновационные вагоны имеют преференции от РЖД по оплате порожнего пробега суммарно на 4,5 млрд руб. в год. Вот только недальновидные железнодорожники из РЖД в этом году выступили за отмену льгот, считая инновационность исчерпавшей себя. Теперь предлагают скидки перераспределить и учитывать при дисконте тип груза.
В РЖД пытаются найти баланс между повышением тарифов для грузоотправителей и компенсацией для них же пропускных мощностей на магистралях. Стройкомплекс монополии провалил БАМ и Транссиб, подходы к портам тоже буксуют. Чтобы везти больше по старым дорогам, РЖД ставят на инновационные вагоны.
Рабочая группа Госсовета РФ по энергетике рассматривает меры поддержки выпуска инновационных вагонов. Вопрос обсуждался на заседании группы 22 сентября, пишет «Ъ». Речь идёт о мерах поддержки инновационного вагоностроения, позволяющих обеспечить ежегодный выпуск инновационных вагонов на уровне не менее 40 тыс. единиц, а также доведение их доли в парке до 50% к 2030 году. Сейчас в парке из 1,2 млн вагонов инновационных – 167 тыс.
Инновационные вагоны имеют преференции от РЖД по оплате порожнего пробега суммарно на 4,5 млрд руб. в год. Вот только недальновидные железнодорожники из РЖД в этом году выступили за отмену льгот, считая инновационность исчерпавшей себя. Теперь предлагают скидки перераспределить и учитывать при дисконте тип груза.
#инновагоны
Дефицит кассетных подшипников может вывести из строя около 200 тысяч вагонов, задействованных на сети РЖД. Из 1 млн 250 тыс. российских вагонов шестая часть – инновационные. В уязвимом положении они оказались на фоне ухода из РФ производителей кассетных подшипников. Возможности локализовать производство подшипников кассетного типа, которые используются в инновагонах, нет.
Как сообщил журналистам исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семёнов на конференции TransRussia в Москве, в России либо отсутствуют производители кассетных и цилиндрических подшипников, либо отечественные компании полностью зависят от зарубежных инвесторов и поставщиков запчастей.
Ранее в строительстве инновационных вагонов использовались подшипники совместного предприятия «ЕПК-Бренко», шведской компании SKF и американской Timken. Их отказ от работы в РФ может обернуться, как мы уже писали, остановкой производства инновационных вагонов и остановкой ремонта тех вагонов, которые эксплуатируются уже сегодня. В 2022 году плановый ремонт ожидают более 18 тыс. инновационных вагонов, в 2023 – 14,5 тыс., в 2024 – 21 тыс., в 2023 – около 33 тыс.
Эксперты говорят, нужно сделать ускоренную сертификацию, ввести временные заградительные пошлины. Кроме того, рынок ждёт изменение межремонтного срока с 8 лет до 10, в данный момент проводятся необходимые исследования.
Дефицит кассетных подшипников может вывести из строя около 200 тысяч вагонов, задействованных на сети РЖД. Из 1 млн 250 тыс. российских вагонов шестая часть – инновационные. В уязвимом положении они оказались на фоне ухода из РФ производителей кассетных подшипников. Возможности локализовать производство подшипников кассетного типа, которые используются в инновагонах, нет.
Как сообщил журналистам исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семёнов на конференции TransRussia в Москве, в России либо отсутствуют производители кассетных и цилиндрических подшипников, либо отечественные компании полностью зависят от зарубежных инвесторов и поставщиков запчастей.
Ранее в строительстве инновационных вагонов использовались подшипники совместного предприятия «ЕПК-Бренко», шведской компании SKF и американской Timken. Их отказ от работы в РФ может обернуться, как мы уже писали, остановкой производства инновационных вагонов и остановкой ремонта тех вагонов, которые эксплуатируются уже сегодня. В 2022 году плановый ремонт ожидают более 18 тыс. инновационных вагонов, в 2023 – 14,5 тыс., в 2024 – 21 тыс., в 2023 – около 33 тыс.
Эксперты говорят, нужно сделать ускоренную сертификацию, ввести временные заградительные пошлины. Кроме того, рынок ждёт изменение межремонтного срока с 8 лет до 10, в данный момент проводятся необходимые исследования.
#инновагоны
На 2022 год законтрактовано к производству порядка 33 тысяч инновационных вагонов. Это больше, чем в 2021-м. Тогда вагонопроизводители выпустили чуть менее 25 тысяч шт. этого ПС. 16% вагонов инновационного парка перевозят в год более чем на 12 млн т груза больше, чем типовые вагоны. Только во втором квартале 2022 года производство инновационных полувагонов сократилось почти в 3 раза (до 1,4 тыс. ед.). Их доля в объёмах выпуска полувагонов сократилась с 64,5% до 51%.
При этом эксперты говорят, что можно прогнозировать устойчивый спрос на инновационные полувагоны после возобновления производства кассетных подшипников на российских предприятиях. Поддерживать объёмы производства будет отложенный спрос, возникший в период вынужденного простоя производителей иннополувагонов.
Подробнее – на сайте Vgudok.
На 2022 год законтрактовано к производству порядка 33 тысяч инновационных вагонов. Это больше, чем в 2021-м. Тогда вагонопроизводители выпустили чуть менее 25 тысяч шт. этого ПС. 16% вагонов инновационного парка перевозят в год более чем на 12 млн т груза больше, чем типовые вагоны. Только во втором квартале 2022 года производство инновационных полувагонов сократилось почти в 3 раза (до 1,4 тыс. ед.). Их доля в объёмах выпуска полувагонов сократилась с 64,5% до 51%.
При этом эксперты говорят, что можно прогнозировать устойчивый спрос на инновационные полувагоны после возобновления производства кассетных подшипников на российских предприятиях. Поддерживать объёмы производства будет отложенный спрос, возникший в период вынужденного простоя производителей иннополувагонов.
Подробнее – на сайте Vgudok.
#инновагоны
Всего 17% грузовых вагонов, находящихся на отечественных стальных магистралях, можно считать инновационными. Все они действительно имеют улучшенные характеристики при работе и способны брать повышенную нагрузку, до 25 тонн на единицу. Остальной парк подвижного состава на сети РЖД по своим характеристикам до инновационности не дотягивает.
Такие данные озвучил исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. Мы уточнили у эксперта и его коллег, как так вышло, куда катится вагон-тяжеловес и чего ему не хватает до инновационности.
Подробнее — на сайте Vgudok.
Всего 17% грузовых вагонов, находящихся на отечественных стальных магистралях, можно считать инновационными. Все они действительно имеют улучшенные характеристики при работе и способны брать повышенную нагрузку, до 25 тонн на единицу. Остальной парк подвижного состава на сети РЖД по своим характеристикам до инновационности не дотягивает.
Такие данные озвучил исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. Мы уточнили у эксперта и его коллег, как так вышло, куда катится вагон-тяжеловес и чего ему не хватает до инновационности.
Подробнее — на сайте Vgudok.
#инновагоны
Премьер-министр Михаил Мишустин распорядился полностью заместить парк полувагонов, используемых на Восточном полигоне на инновационные с повышенной грузоподъемностью. Сделать это надо до 2030 года.
«Будем развивать рынок ключевых высокотехнологичных комплектующих. Уже к концу десятилетия надо обеспечить полное замещение парка полувагонов Восточного полигона - на инновационные повышенной грузоподъемности», - сказал глава кабмина.
Кроме того, нужно наладить серийный выпуск отечественного дизельного двигателя, чем уже занимаются российские компании.
Говоря о достижениях железнодорожного машиностроения, Мишустин рассказал, что за последнее время замещены критичные иностранные комплектующие подвижного состава, налажено производство тепловоза с российским дизельным двигателем для вождения тяжелых поездов на Восточном полигоне.
Таким образом премьер дал сигнал:
1. вагоностроителям — в ближайшее время спрос на инновационку будет расти.
2. операторам — готовьте деньги на обновление парков.
3. угольщикам — ваш груз впихнём на ВП если не лоббизмом, то вагонами-тяжеловесами.
Премьер-министр Михаил Мишустин распорядился полностью заместить парк полувагонов, используемых на Восточном полигоне на инновационные с повышенной грузоподъемностью. Сделать это надо до 2030 года.
«Будем развивать рынок ключевых высокотехнологичных комплектующих. Уже к концу десятилетия надо обеспечить полное замещение парка полувагонов Восточного полигона - на инновационные повышенной грузоподъемности», - сказал глава кабмина.
Кроме того, нужно наладить серийный выпуск отечественного дизельного двигателя, чем уже занимаются российские компании.
Говоря о достижениях железнодорожного машиностроения, Мишустин рассказал, что за последнее время замещены критичные иностранные комплектующие подвижного состава, налажено производство тепловоза с российским дизельным двигателем для вождения тяжелых поездов на Восточном полигоне.
Таким образом премьер дал сигнал:
1. вагоностроителям — в ближайшее время спрос на инновационку будет расти.
2. операторам — готовьте деньги на обновление парков.
3. угольщикам — ваш груз впихнём на ВП если не лоббизмом, то вагонами-тяжеловесами.
#инновагоны
А вот как прокомментировал слова премьера о полном переходе на инновагоны на Восточном полигоне
директор по логистике АО «СУЭК» Денис Рахимжанов:
«Из семи существующих моделей такого подвижного состава на сети РЖД шесть – выполнены по техническим требованиям нашей компании. Сегодня мы видим, что наша стратегия оказалась правильной.
Развитие тяжеловесного движения на Восточном полигоне с использованием инновационных полувагонов с повышенной грузоподъемностью позволяет максимально эффективно использовать действующую железнодорожную инфраструктуру, что очень важно в условиях дефицита пропускных способностей.
По нашим оценкам, использование на Восточном полигоне 100% инновационного парка без дополнительного развития инфраструктуры позволит перевозить на 10-15 млн т в год больше грузов. Но такое увеличение объемов перевозок возможно только при взаимодействии всех участников перевозочного процесса – Российских железных дорог, грузоотправителей, операторов подвижного состава, морских терминалов, а также отечественных машиностроителей и вагоностроителей.
Мы совместно с РЖД в постоянном режиме отрабатываем технологии пропуска тяжеловесных поездов с применением инновационных полувагонов на восточном направлении, и они доказали свою состоятельность. Сегодня одна из наших основных задач — масштабирование этого опыта».
А вот как прокомментировал слова премьера о полном переходе на инновагоны на Восточном полигоне
директор по логистике АО «СУЭК» Денис Рахимжанов:
«Из семи существующих моделей такого подвижного состава на сети РЖД шесть – выполнены по техническим требованиям нашей компании. Сегодня мы видим, что наша стратегия оказалась правильной.
Развитие тяжеловесного движения на Восточном полигоне с использованием инновационных полувагонов с повышенной грузоподъемностью позволяет максимально эффективно использовать действующую железнодорожную инфраструктуру, что очень важно в условиях дефицита пропускных способностей.
По нашим оценкам, использование на Восточном полигоне 100% инновационного парка без дополнительного развития инфраструктуры позволит перевозить на 10-15 млн т в год больше грузов. Но такое увеличение объемов перевозок возможно только при взаимодействии всех участников перевозочного процесса – Российских железных дорог, грузоотправителей, операторов подвижного состава, морских терминалов, а также отечественных машиностроителей и вагоностроителей.
Мы совместно с РЖД в постоянном режиме отрабатываем технологии пропуска тяжеловесных поездов с применением инновационных полувагонов на восточном направлении, и они доказали свою состоятельность. Сегодня одна из наших основных задач — масштабирование этого опыта».
#инновагоны
Индийские компании готовы нарастить закупки угля в России. Об этом ТАСС заявил глава Бурятии Алексей Цыденов. По его словам, такой интерес со стороны индийских компаний подчёркивает необходимость реализации третьего этапа проекта Восточного полигона. Он предполагает наращивание пропускной способности железнодорожной сети в Сибири и на Дальнем Востоке, прежде всего Транссиба и БАМа. Из Бурятии уже поставляется уголь в Индию, но есть потенциал роста поставок, который требует налаживания логистики и наращивания пропускной способности железнодорожной сети, пояснил глава республики.
Пока Восточный полигон местами буксует, нарастить отправки в восточном направлении планируют с помощью увеличения парка инновационных вагонов на магистрали. Более того, председатель правительства Российской Федерации Михаил Мишустин ранее заявил о необходимости полностью заместить парк полувагонов на Восточном полигоне до 2030 года.
Vgudok узнал у экспертов, что сейчас происходит на рынке инновационки, и сколько грузов сможет дополнительно уехать на Восток при полном замещении подвижного состава на важнейшей магистрали сети РЖД.
Индийские компании готовы нарастить закупки угля в России. Об этом ТАСС заявил глава Бурятии Алексей Цыденов. По его словам, такой интерес со стороны индийских компаний подчёркивает необходимость реализации третьего этапа проекта Восточного полигона. Он предполагает наращивание пропускной способности железнодорожной сети в Сибири и на Дальнем Востоке, прежде всего Транссиба и БАМа. Из Бурятии уже поставляется уголь в Индию, но есть потенциал роста поставок, который требует налаживания логистики и наращивания пропускной способности железнодорожной сети, пояснил глава республики.
Пока Восточный полигон местами буксует, нарастить отправки в восточном направлении планируют с помощью увеличения парка инновационных вагонов на магистрали. Более того, председатель правительства Российской Федерации Михаил Мишустин ранее заявил о необходимости полностью заместить парк полувагонов на Восточном полигоне до 2030 года.
Vgudok узнал у экспертов, что сейчас происходит на рынке инновационки, и сколько грузов сможет дополнительно уехать на Восток при полном замещении подвижного состава на важнейшей магистрали сети РЖД.