Нехватка двигателей замедлила производство самолётов Airbus

Сообщается, что в июне проблемы с цепочкой поставок вынудили европейского производителя замедлить выпуск некоторых из его лайнеров, и тем самым сократить их поставки.

Корень проблемы лежит в компании Howmet Aerospace, который резко замедлил производство лопаток турбины высокого давления для двигателей CFM LEAP, что в конечном итоге сказалось на Airbus. Проблема усугубляется тем фактом, что эти двигатели устанавливаются на лайнеры наипопулярнейшей линейки А320 и на самолётах Boeing 737 MAX, что ведёт к очень высокому спросу на них.

Однако есть свет в конце тоннеля — согласно агентству Reuters, цитирующему представителей Safran, Howmet Aerospace сейчас работает над наращиванием темпа производства, и сообщается, что дела идут на поправку.

Тем временем, генеральный директор Howmet Aerospace настаивает на противоположном — по его словам, производство лопаток только возросло, и соответственно, они не могут быть причиной сбоя в производстве двигателей CFM LEAP.

При этом, несмотря на то, что у европейского концерна есть альтернатива в виде двигателей Pratt & Whitney PW1100G, эти силовые установки тоже имеют ряд проблем, из-за которых огромное количество лайнеров из семейства A320 не могут эксплуатироваться в виду проверок.

📷 Airbus

#Постфактум

🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks

Как вы знаете, на Иркутском авиазаводе выпускались самолеты, разработанные девятью различными КБ. Сегодня в нашей рубрике #90лет_ИАЗ мы расскажем о производстве легендарных МиГов и о том, какую роль они сыграли в подготовке завода к экспансии на внешние рынки.

Серийный выпуск МиГ-23 – многорежимного истребителя с верхним расположением крыла изменяемой стреловидности – вел московский завод «Знамя труда». Однако заказ ВВС на эти машины был очень большим, и для производства учебно-боевой версии самолета в Москве не осталось мощностей. В то же время для иркутян переход на производство МиГ-23УБ означал приобщение к боевой авиационной технике нового поколения. По результатам тщательной проверки производственных возможностей, площади, состава оборудования и технологических процессов было решено, что завод способен изготавливать такие самолеты.

В 1970 г. по железной дороге прибыли первые контейнеры с крылом, оперением, отсеками фюзеляжа, шасси. До 1978 г. в Иркутске было построено 769 самолетов этого типа. Свыше 1000 иркутских МиГ-23УБ поступило в ВВС СССР и почти в два десятка зарубежных стран. 

А вот следующая работа по «микояновской» тематике оказалась более сложной и одновременно более перспективной. В 1973 г. поднялся в небо МиГ-27 – новый вариант ударного самолета на базе МиГ-23. На машине появилась новейшая авионика – цифровой прицельно-навигационный комплекс, позволявший с ранее недостижимой точностью уничтожать наземные цели.

Отработка прицельного комплекса оказалась исключительно трудной, но зато она расширила опыт завода в области интеграции на борт цифровых систем. После того как представители военной приемки принимали прицельный комплекс, его вновь ставили на самолет, проверяли в сборке, и только после этого выкатывали на аэродром. Из-за того, что комплексы не сразу соответствовали заявленным техническим параметрам, со временем в цехах накопилось столько самолетов, что нужно было сдавать по самолету в день.

Необходимы были неординарные меры. В связи с этим талантливый директор завода Виктор Максимовский, обосновав нехватку специалистов на сборке, добился решения о направлении в Иркутск почти 200 человек с разных заводов на три месяца. Это были специалисты высокой квалификации из Комсомольска-на-Амуре, Смоленска, Новосибирска. Период с сентября по декабрь 1975 г. вошел в историю завода под названием «БАМ» – «Большой Аврал Максимовского». Тем не менее, план в 160 самолетов завод успешно выполнил.

В историю ИАЗ МиГ-27 вошел не просто как сложный самолет. Благодаря ему заводские специалисты впервые всерьез вышли на арену военно-технического сотрудничества. В марте 1982 г. было подписано межправительственное соглашение между СССР и Индией о лицензионном производстве МиГ-27 в Индии. Первые специалисты из Иркутска приехали в город Насик в августе 1982 г., а уже в декабре 1984 г. первый самолет индийской сборки был передан ВВС Индии. Всегда, если у индийских специалистов имели место трудности с изготовлением деталей или узлов, Иркутский авиазавод помогал комплектующими и готовыми изделиями. Серийное производство МиГ-27 шло в Насике до 1997 г., всего было собрано 165 машин: 67 из готовых агрегатов, и еще 98 – с повышенным уровнем локализации.

Значение лицензионного производства Миг-27 в Индии вышло за пределы простого технологического сотрудничества. В результате на заводе появились специалисты по внешнеэкономической деятельности, расширилось понимание специфики взаимодействия с инозаказчиком, были наработаны деловые связи с индийскими военными и промышленниками. Таким уникальным объемом компетенций располагал не каждый советский авиазавод. Поэтому можно смело утверждать, что Миг-27 стал для Иркутского авиазавода путевкой в элиту не только отечественного, но и мирового авиастроения.

© Заметки авиастроителей

🇺🇸 Слушания в NTSB: Давление и безответственность на заводах Boeing

Вчера поздно вечером в США завершился первый день слушаний Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) по инциденту с дверным узлом самолёта Boeing 737 MAX авиакомпании Alaska Airlines, произошедшем в начале этого года. В первый же день, при заслушивании свидетельских показаний были выявлены серьёзные проблемы в производственной культуре компании, где давление на сотрудников сочетается с отсутствием ответственности.

Производитель самолёта подвергся жёсткой критике в первый же день слушаний. Свидетели описали работу на заводах Boeing как среду с высоким уровнем давления, где безопасность зачастую уступала место стремлению к ускорению производства.

Сам инцидент с дверным узлом был пугающим испытанием для пассажиров и экипажа. Свидетели описали разгерметизацию как «жестокую». Сила выходящего воздуха была настолько мощной, что дверь кабины пилотов открылась, а наушники второго пилота сорвало с головы.

Помимо самого инцидента, слушания выявили более глубокую проблему в культуре безопасности компании Boeing. Свидетели охарактеризовали подход компании к безопасности как «ужасный», что указывает на повсеместное пренебрежение благополучием сотрудников и пассажиров. Один из работников Boeing, участвовавший в установке дверей, сказал, что ему напрямую не приказывали идти на компромиссы, но было значительное давление, чтобы ускорить производственный процесс.

Выводы слушаний вызвали серьёзные опасения по поводу практики Boeing и породили призывы к значительным изменениям в компании. Слушания NTSB продолжаются сегодня.

🛫️️ AviaNews