🏭🖥 В “Росатоме” разработали универсальный программный пакет автоматизации для промышленности
Специалисты Уральского электрохимического комбината (УЭХК, входит в “Росатом", Новоуральск, Свердловская область) завершили разработку комплекса универсальных программ автоматизации технологических процессов SCADA 7Б+.
Как сообщили в ТВЭЛ (топливная компания “Росатома”), программа позволяет создавать автоматизированные системы контроля и управления технологическими объектами различного назначения в атомной, газовой, нефтяной, металлургической и других отраслях промышленности.
“В системе используются новейшие технологии и проверенные временем решения, которые обеспечат достаточный уровень автоматизации, гарантирующий надежное управление и безопасную эксплуатацию оборудования, максимальную гибкость настройки интерфейса пользователя и процедур сбора и обработки информации для минимизации риска ошибок, связанных с "человеческим" фактором", – отметили в ТВЭЛ.
SCADA 7Б+ создана и базируется только на отечественном ПО, позволяет вести мониторинг текущей ситуации, дистанционное управление, регистрацию событий, накопление параметров и их просмотр.
Кроме того, предусмотрено выполнение ряда дополнительных функций, среди которых: аварийная защита, система блокировок, регулирование, автоматическое исполнение технологических операций (команд) в заданной последовательности и временному регламенту.
Возможности SCADA 7Б+ позволяют управлять техпроцессом на одно- или многомашинном диспетчерском пункте, создавать системы контроля и управления малых или больших производств, в том числе и резервированные.
#импортозамещение #IT #ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
Специалисты Уральского электрохимического комбината (УЭХК, входит в “Росатом", Новоуральск, Свердловская область) завершили разработку комплекса универсальных программ автоматизации технологических процессов SCADA 7Б+.
Как сообщили в ТВЭЛ (топливная компания “Росатома”), программа позволяет создавать автоматизированные системы контроля и управления технологическими объектами различного назначения в атомной, газовой, нефтяной, металлургической и других отраслях промышленности.
“В системе используются новейшие технологии и проверенные временем решения, которые обеспечат достаточный уровень автоматизации, гарантирующий надежное управление и безопасную эксплуатацию оборудования, максимальную гибкость настройки интерфейса пользователя и процедур сбора и обработки информации для минимизации риска ошибок, связанных с "человеческим" фактором", – отметили в ТВЭЛ.
SCADA 7Б+ создана и базируется только на отечественном ПО, позволяет вести мониторинг текущей ситуации, дистанционное управление, регистрацию событий, накопление параметров и их просмотр.
Кроме того, предусмотрено выполнение ряда дополнительных функций, среди которых: аварийная защита, система блокировок, регулирование, автоматическое исполнение технологических операций (команд) в заданной последовательности и временному регламенту.
Возможности SCADA 7Б+ позволяют управлять техпроцессом на одно- или многомашинном диспетчерском пункте, создавать системы контроля и управления малых или больших производств, в том числе и резервированные.
#импортозамещение #IT #ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
🚂 Эксперты: Поставки новых грузовых вагонов в России могут упасть на 20%
Поставки новых грузовых вагонов на сеть РЖД в 2023–2025 гг. могут упасть на 19,2% по сравнению с 2020–2022 гг. -- до 137,6 тыс. ед. К такому выводу пришли аналитики агентства Rollingstock. Далее, в 2026–2028 гг., ожидают эксперты, поставки вырастут на 12,1% (к уровню 2023–2025 гг.) — до 154,3 тыс. шт., но всё равно будут на 9,4% ниже, чем в 2020–2022 гг. (170,4 тыс.).
Данный прогноз является негативным сценарием (исходит из того, что острая фаза конфликта на Украине закончится лишь в середине 2024 г.). В этом случае постепенное снятие международных санкций и ограничений в отношении РФ будет происходить до конца 2026 г., полагают эксперты.
По оптимистичному сценарию (СВО завершится уже летом 2023 г., а полная отмена санкций — в конце 2024 го), поставки грузовых вагонов сократятся в 2023–2025 гг. лишь на 1,1% — до 168,4 тыс. штук, а в 2026–2028 гг. превысят поставки за 2020–2022 гг. на 4,5%, достигнув 178,1 тыс. штук.
Поставки новых грузовых вагонов в ближайшие три года упадут, согласны в компании Kept. В её руководстве считают, что в 2023–2025 гг. общие поставки новых грузовых вагонов могут составить 130 тыс. ед. (по базовому сценарию) — то есть упадут более чем на 20% по сравнению с предыдущей трёхлеткой.
По данным РЖД, на сети сейчас находится 1,286 млн грузовых вагонов, из них около 170 тыс. являются избыточным парком.
В сентябре 2023 г. общий парк грузовых вагонов превысит рекордную отметку в 1,3 млн шт., и в случае оптимизации работы сети, восстановления логистики может возникнуть существенный профицит вагонов в ряде сегментов. Это будет способствовать снижению спроса на новый подвижной состав, считает зам. главы департамента исследований ж/д транспорта ИПЕМ Александр Слободяник.
Для урегулирования этой ситуации в РЖД разработали методику расчёта необходимого парка подвижного состава, которая проходит согласование с профильными ведомствами.
В 2022 г. в РФ произвели 50,2 тыс. магистральных грузовых вагонов широкой колеи (мин. значение с 2017-го), что на 20,4% меньше, чем в 2021-м.
Падение производства связано с международными санкциями. Так, из-за ограничений со стороны Запада у российских предприятий возник дефицит кассетных подшипников, необходимых для производства т. н. инновационных вагонов.
#импортозамещение #исследования #жд #ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
Поставки новых грузовых вагонов на сеть РЖД в 2023–2025 гг. могут упасть на 19,2% по сравнению с 2020–2022 гг. -- до 137,6 тыс. ед. К такому выводу пришли аналитики агентства Rollingstock. Далее, в 2026–2028 гг., ожидают эксперты, поставки вырастут на 12,1% (к уровню 2023–2025 гг.) — до 154,3 тыс. шт., но всё равно будут на 9,4% ниже, чем в 2020–2022 гг. (170,4 тыс.).
Данный прогноз является негативным сценарием (исходит из того, что острая фаза конфликта на Украине закончится лишь в середине 2024 г.). В этом случае постепенное снятие международных санкций и ограничений в отношении РФ будет происходить до конца 2026 г., полагают эксперты.
По оптимистичному сценарию (СВО завершится уже летом 2023 г., а полная отмена санкций — в конце 2024 го), поставки грузовых вагонов сократятся в 2023–2025 гг. лишь на 1,1% — до 168,4 тыс. штук, а в 2026–2028 гг. превысят поставки за 2020–2022 гг. на 4,5%, достигнув 178,1 тыс. штук.
Поставки новых грузовых вагонов в ближайшие три года упадут, согласны в компании Kept. В её руководстве считают, что в 2023–2025 гг. общие поставки новых грузовых вагонов могут составить 130 тыс. ед. (по базовому сценарию) — то есть упадут более чем на 20% по сравнению с предыдущей трёхлеткой.
По данным РЖД, на сети сейчас находится 1,286 млн грузовых вагонов, из них около 170 тыс. являются избыточным парком.
В сентябре 2023 г. общий парк грузовых вагонов превысит рекордную отметку в 1,3 млн шт., и в случае оптимизации работы сети, восстановления логистики может возникнуть существенный профицит вагонов в ряде сегментов. Это будет способствовать снижению спроса на новый подвижной состав, считает зам. главы департамента исследований ж/д транспорта ИПЕМ Александр Слободяник.
Для урегулирования этой ситуации в РЖД разработали методику расчёта необходимого парка подвижного состава, которая проходит согласование с профильными ведомствами.
В 2022 г. в РФ произвели 50,2 тыс. магистральных грузовых вагонов широкой колеи (мин. значение с 2017-го), что на 20,4% меньше, чем в 2021-м.
Падение производства связано с международными санкциями. Так, из-за ограничений со стороны Запада у российских предприятий возник дефицит кассетных подшипников, необходимых для производства т. н. инновационных вагонов.
#импортозамещение #исследования #жд #ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
В Центробанке РФ призвали не допустить самоизоляции российской экономики
"Я считаю, что наша экономика ни в коем случаем не должна самоизолироваться. Да, должно быть импортозамещение, особенно по критическим элементам, технологиям, товарам и продукции. Но мы должны торговать с миром”, – заявила глава Банка России Эльвира Набиуллина.
Не весь мир хочет с торговать с РФ, но есть страны, которые готовы торговать, готовы развивать российские компании, готовы выходить и искать новые рынки сбыта, добавила она. По словам Набиуллиной, нередко масштаб разрабатываемых технологий требует выхода на международный рынок, иначе проекты просто будут не окупаемы.
В свою очередь 1-й зампред Центробанка Ксения Юдаева также призвала не допустить в текущих условиях усиления экономической изоляции РФ «и тем более – скатывания в автаркию». Всё это, отметила она, приведёт к снижению благосостояния и замедлит экономическое развитие, «даже если экономика будет какое-то время демонстрировать относительно высокие темпы компенсирующего или восстановительного роста».
Зампред ЦБ считает, что с точки зрения экономического развития и финансовой стабильности важно поддерживать экономические связи и формировать производственные цепочки «по крайней мере, с дружественными странами».
В августе эксперты Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП), говоря о сценариях развития экономики, назвали маловероятной автаркию, когда Россия в максимально возможной степени будет «делать всё сама», пусть и за счёт снижения технологического уровня выпускаемой продукции, падения её потребительских и эксплуатационных характеристик, снижения уровня жизни населения (вероятность — 13%).
Такое развитие событий будет возможно в случае эскалации военного конфликта, предполагали они. По мнению экспертов, с наибольшей вероятностью (47%) экономика России пойдёт по пути инерционного развития, который приведёт к новому застою.
#импортозамещение #санкции #ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
"Я считаю, что наша экономика ни в коем случаем не должна самоизолироваться. Да, должно быть импортозамещение, особенно по критическим элементам, технологиям, товарам и продукции. Но мы должны торговать с миром”, – заявила глава Банка России Эльвира Набиуллина.
Не весь мир хочет с торговать с РФ, но есть страны, которые готовы торговать, готовы развивать российские компании, готовы выходить и искать новые рынки сбыта, добавила она. По словам Набиуллиной, нередко масштаб разрабатываемых технологий требует выхода на международный рынок, иначе проекты просто будут не окупаемы.
В свою очередь 1-й зампред Центробанка Ксения Юдаева также призвала не допустить в текущих условиях усиления экономической изоляции РФ «и тем более – скатывания в автаркию». Всё это, отметила она, приведёт к снижению благосостояния и замедлит экономическое развитие, «даже если экономика будет какое-то время демонстрировать относительно высокие темпы компенсирующего или восстановительного роста».
Зампред ЦБ считает, что с точки зрения экономического развития и финансовой стабильности важно поддерживать экономические связи и формировать производственные цепочки «по крайней мере, с дружественными странами».
В августе эксперты Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП), говоря о сценариях развития экономики, назвали маловероятной автаркию, когда Россия в максимально возможной степени будет «делать всё сама», пусть и за счёт снижения технологического уровня выпускаемой продукции, падения её потребительских и эксплуатационных характеристик, снижения уровня жизни населения (вероятность — 13%).
Такое развитие событий будет возможно в случае эскалации военного конфликта, предполагали они. По мнению экспертов, с наибольшей вероятностью (47%) экономика России пойдёт по пути инерционного развития, который приведёт к новому застою.
#импортозамещение #санкции #ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
✈️💼 Андрей Белоусов: Для формирования отрасли БАС России нужно решить четыре проблемы
Для формирования полноценной отрасли беспилотных авиационных систем (БАС) в РФ необходимо решить четыре «крупномасштабные проблемы», заявил 1-й зампред правительства Андрей Белоусов.
«Это задача сложная, комплексная и состоит из решения ряда крупномасштабных проблем. Первая и центральная – это консолидация производителей и создание системы кооперации и технологического обеспечения производства БАС.
Вторая масштабная проблема, которую нужно решить – это снятие регуляторных ограничений, которые сегодня препятствуют формированию рынков использования БАС и услуг, предоставляемых с помощью беспилотников. Такие рынки в других странах существуют и хорошо развиты: это в первую очередь обеспечение работы сельского хозяйства, это контроль за состоянием линейных объектов строительства, перевозка грузов, аэрофотосъёмка и другие сферы. У нас эти области крайне неразвиты, потому что отсутствуют правила, по которым могут функционировать хозяйствующие субъекты.
Третья проблема – создание современной комфортной системы сертификации, снятие регуляторных ограничений, связанных с функционированием наземной инфраструктуры, и ряд других вопросов, связанных с обеспечением безопасности полётов, эксплуатации БАС.
Четвёртая проблема, которую нужно решить – это вопрос подготовки кадров, который нам нужно начинать фактически с нуля. Работа над этими проблемами идёт постоянно, в том числе в рамках рабочих групп. Уже сформирован национальный проект по развитию БАС.
Нацпроект – основная системообразующая конструкция для развёртывания всей работы. Минпромторг уже провёл определённые подготовительные мероприятия, есть понимание уровня локализации производства компонентов и двигателей. Сразу отмечу, что необходимо будет сделать отдельную программу по компонентам – аналогичную той, которая у нас есть по автокомпонентам», – отметил Белоусов.
1-й вице-премьер добавил, что нацпроект по развитию БАС должен быть систематизирован по нескольким ключевым пунктам. В их числе – гарантированный спрос со стороны государства и госкомпаний, схема кооперации, унификация стандартов, технологические карты (и связанная с ними линейка НИОКР), а также доп. меры господдержки.
#импортозамещение #авиапром #ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
Для формирования полноценной отрасли беспилотных авиационных систем (БАС) в РФ необходимо решить четыре «крупномасштабные проблемы», заявил 1-й зампред правительства Андрей Белоусов.
«Это задача сложная, комплексная и состоит из решения ряда крупномасштабных проблем. Первая и центральная – это консолидация производителей и создание системы кооперации и технологического обеспечения производства БАС.
Вторая масштабная проблема, которую нужно решить – это снятие регуляторных ограничений, которые сегодня препятствуют формированию рынков использования БАС и услуг, предоставляемых с помощью беспилотников. Такие рынки в других странах существуют и хорошо развиты: это в первую очередь обеспечение работы сельского хозяйства, это контроль за состоянием линейных объектов строительства, перевозка грузов, аэрофотосъёмка и другие сферы. У нас эти области крайне неразвиты, потому что отсутствуют правила, по которым могут функционировать хозяйствующие субъекты.
Третья проблема – создание современной комфортной системы сертификации, снятие регуляторных ограничений, связанных с функционированием наземной инфраструктуры, и ряд других вопросов, связанных с обеспечением безопасности полётов, эксплуатации БАС.
Четвёртая проблема, которую нужно решить – это вопрос подготовки кадров, который нам нужно начинать фактически с нуля. Работа над этими проблемами идёт постоянно, в том числе в рамках рабочих групп. Уже сформирован национальный проект по развитию БАС.
Нацпроект – основная системообразующая конструкция для развёртывания всей работы. Минпромторг уже провёл определённые подготовительные мероприятия, есть понимание уровня локализации производства компонентов и двигателей. Сразу отмечу, что необходимо будет сделать отдельную программу по компонентам – аналогичную той, которая у нас есть по автокомпонентам», – отметил Белоусов.
1-й вице-премьер добавил, что нацпроект по развитию БАС должен быть систематизирован по нескольким ключевым пунктам. В их числе – гарантированный спрос со стороны государства и госкомпаний, схема кооперации, унификация стандартов, технологические карты (и связанная с ними линейка НИОКР), а также доп. меры господдержки.
#импортозамещение #авиапром #ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
✈️ Эксперт: Российским разработчикам БПЛА необходимо импортозаместить критически важные узлы
Производителям беспилотных летальных аппаратов очень важно скорейшее решение вопроса импортозамещения критически важных узлов аппаратов, тогда удастся достичь целей, о которых говорилось на совещании у президента РФ, заявил директор комплекса БАС НПП "Радар ммс" Василий Анцев.
Ранее президент Путин провёл в индустриальном парке "Руднёво" встречу с представителями организаций в сфере БПЛА. В рамках совещания прошла выставка производителей и эксплуатантов беспилотников.
"Как разработчиков и производителей нас в первую очередь интересует решение таких острых вопросов, как импортозамещение критически важных узлов и компонентов беспилотников (прежде всего – силовых установок), компенсация затрат на организацию и масштабирование производств, упрощение процедуры сертификации", -- сказал Анцев.
Он добавил, что только цифровизация процедуры сертификации беспилотников сможет гарантировать снижение издержек, исключить дублирование требований со стороны различных надзорных органов и сделать этот сложный процесс прозрачным, контролируемым и простым.
"Радар ммс" готов выступить одним из головных исполнителей по разработке тяжёлых беспилотных вертолётов. Тем более у нас уже есть соответствующий опыт – мы продемонстрировали главе государства наши вертолёты, успешно прошедшие апробацию в суровых климатических условиях Крайнего Севера", -- отметил Анцев.
#импортозамещение #авиапром #ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
Производителям беспилотных летальных аппаратов очень важно скорейшее решение вопроса импортозамещения критически важных узлов аппаратов, тогда удастся достичь целей, о которых говорилось на совещании у президента РФ, заявил директор комплекса БАС НПП "Радар ммс" Василий Анцев.
Ранее президент Путин провёл в индустриальном парке "Руднёво" встречу с представителями организаций в сфере БПЛА. В рамках совещания прошла выставка производителей и эксплуатантов беспилотников.
"Как разработчиков и производителей нас в первую очередь интересует решение таких острых вопросов, как импортозамещение критически важных узлов и компонентов беспилотников (прежде всего – силовых установок), компенсация затрат на организацию и масштабирование производств, упрощение процедуры сертификации", -- сказал Анцев.
Он добавил, что только цифровизация процедуры сертификации беспилотников сможет гарантировать снижение издержек, исключить дублирование требований со стороны различных надзорных органов и сделать этот сложный процесс прозрачным, контролируемым и простым.
"Радар ммс" готов выступить одним из головных исполнителей по разработке тяжёлых беспилотных вертолётов. Тем более у нас уже есть соответствующий опыт – мы продемонстрировали главе государства наши вертолёты, успешно прошедшие апробацию в суровых климатических условиях Крайнего Севера", -- отметил Анцев.
#импортозамещение #авиапром #ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
🏭 В России признали кадровую проблему ключевым вызовом для промышленности
Дефицит кадров — как управленческих, так и рабочих — является сейчас главной проблемой для российской промышленности, заявил 1-й зам. министра промышленности и торговли Василий Осьмаков.
«Есть проблемы с кадровыми ресурсами в целом, с высокопрофессиональными кадровыми ресурсами для промышленности. Мы сталкиваемся с этими ограничениями все сильнее и сильнее», — отметил он.
По словам чиновника, в промышленности сложилась такая ситуация: «инвестиционный ресурс есть, технологические компетенции по большей части на самом деле есть, логистически отключить Россию от глобальных кооперационных цепочек и глобальных поставщиков практически невозможно».
Осьмаков добавил, что «логика санкций, которая работала на Иран в полном объеме, на Россию просто не срабатывает физически».
«А вот кадровый потенциал -- люди как носители проектов, люди как управленцы и люди как рабочие руки — это на самом деле ключевое. На мой взгляд, это ключевой вызов здесь и сейчас», — подчеркнул он, добавив, что для решения этой проблемы предстоит очень многое сделать.
#импортозамещение #ёКадры #ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
Дефицит кадров — как управленческих, так и рабочих — является сейчас главной проблемой для российской промышленности, заявил 1-й зам. министра промышленности и торговли Василий Осьмаков.
«Есть проблемы с кадровыми ресурсами в целом, с высокопрофессиональными кадровыми ресурсами для промышленности. Мы сталкиваемся с этими ограничениями все сильнее и сильнее», — отметил он.
По словам чиновника, в промышленности сложилась такая ситуация: «инвестиционный ресурс есть, технологические компетенции по большей части на самом деле есть, логистически отключить Россию от глобальных кооперационных цепочек и глобальных поставщиков практически невозможно».
Осьмаков добавил, что «логика санкций, которая работала на Иран в полном объеме, на Россию просто не срабатывает физически».
«А вот кадровый потенциал -- люди как носители проектов, люди как управленцы и люди как рабочие руки — это на самом деле ключевое. На мой взгляд, это ключевой вызов здесь и сейчас», — подчеркнул он, добавив, что для решения этой проблемы предстоит очень многое сделать.
#импортозамещение #ёКадры #ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
🚛 Автоэксперт Сергей Цыганов: «Полное импортозамещение – задача абсурдная»
В мае КАМАЗ на выставке СТТ Expo показал более 20 моделей автотехники, в том числе нового поколения K5. Перед этим в течение 2022 года специалисты компании работали над локализацией импортных комплектующих, была проведена большая работа с альтернативными поставщиками, сообщила заводская пресс-служба.
Только для автомобиля КАМАЗ-54901 – флагмана линейки К5 – инженерам пришлось заново освоить более 2 тыс. позиций. В результате в феврале 2023 года было запущено серийное производство этого автомобиля на новой санкционно устойчивой компонентной базе с улучшенными техническими характеристиками. Выпуск новой версии грузовиков К5, представленных на выставке, уже не зависит от поставок из недружественных стран, утверждают в пресс-службе КАМАЗа.
Но автоэксперт и создатель ТГ-канала «Русский автомобиль» Сергей Цыганов отмечает, что показанные локализованные машины были оснащены китайскими коробками передач и раздаточными коробками Fast Gear, китайскими мостами HanDe, китайской пневмоаппаратурой SORL, гидравликой Hyva, произведённой в Китае. Можно ещё упомянуть «локализованные» электронные блоки, турбокомпрессоры и топливную аппаратуру, написал он.
«ё-Пром» обратился к Сергею за комментариями по теме локализации K5, и вот что получилось.
❓На КАМАЗе заявляли, что планируют к январю 2023 года полностью локализовать производство грузовиков последнего, пятого поколения и приступить к их производству уже «без участия иностранных партнеров». У вас это изначально вызывало скепсис. Почему не вышло?
🗣 Задача была поставлена не в рамках бизнеса, а в рамках государственной конъюнктуры. С точки зрения бизнеса это была абсурдная задача, её решение требовало не просто гигантских, а космических денежных вливаний. Речь могла идти о десятках или даже сотнях миллиардов евро, которые никто КАМАЗу не выделил, а собственными средствами в таком объёме КАМАЗ не располагал. Поэтому предсказать, что полное импортозамещение не состоится, было несложно.
❓Способна ли российская промышленность наладить производство комплектующих на замену иностранным (китайским), которые сейчас используются в модели K5?
🗣 Да, конечно, это не реактор ядерного синтеза построить, это технологически решаемая задача. Но в этом нет резона с точки зрения бизнеса: срок окупаемости вложений на десятилетия превысит срок жизни модели К5 на конвейере. Полное импортозамещение, повторюсь, с экономической точки зрения – задача абсурдная.
Задача бизнеса – зарабатывать деньги. В случае полного импортозамещения бизнес будет только тратить деньги, а точка выхода на безубыточность отодвинется на десятилетия. Никакой бизнес не способен создать устойчивую бизнес-модель с такими сроками окупаемости.
❓По поводу локализации возникают периодически много дискуссий. Как вы лично понимаете этот термин?
🗣 Вероятно, лучше обратиться к толковому словарю 😀. Чем меньше будет индивидуальных интерпретаций конкретных терминов, тем лучше мы будем понимать друг друга.
❓ Нужно ли в России производить гражданские автомобили исключительно силами национальной промышленности? Это конструктивный путь?
🗣 Можно поставить такую задачу и даже решить её. Но тогда отрасль перестанет быть бизнесом, став вечным просителем денег из бюджета. При этом автомобили всё равно получатся дорогими и плохими, так как на небольших объёмах комплектующих невозможно добиться рыночно приемлемой себестоимости, а отсутствие конкуренции постепенно будет ухудшать качество до, например, иранского.
Фото КАМАЗ. Первый обновлённый магистральный тягач КАМАЗ-54901
#ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
В мае КАМАЗ на выставке СТТ Expo показал более 20 моделей автотехники, в том числе нового поколения K5. Перед этим в течение 2022 года специалисты компании работали над локализацией импортных комплектующих, была проведена большая работа с альтернативными поставщиками, сообщила заводская пресс-служба.
Только для автомобиля КАМАЗ-54901 – флагмана линейки К5 – инженерам пришлось заново освоить более 2 тыс. позиций. В результате в феврале 2023 года было запущено серийное производство этого автомобиля на новой санкционно устойчивой компонентной базе с улучшенными техническими характеристиками. Выпуск новой версии грузовиков К5, представленных на выставке, уже не зависит от поставок из недружественных стран, утверждают в пресс-службе КАМАЗа.
Но автоэксперт и создатель ТГ-канала «Русский автомобиль» Сергей Цыганов отмечает, что показанные локализованные машины были оснащены китайскими коробками передач и раздаточными коробками Fast Gear, китайскими мостами HanDe, китайской пневмоаппаратурой SORL, гидравликой Hyva, произведённой в Китае. Можно ещё упомянуть «локализованные» электронные блоки, турбокомпрессоры и топливную аппаратуру, написал он.
«ё-Пром» обратился к Сергею за комментариями по теме локализации K5, и вот что получилось.
❓На КАМАЗе заявляли, что планируют к январю 2023 года полностью локализовать производство грузовиков последнего, пятого поколения и приступить к их производству уже «без участия иностранных партнеров». У вас это изначально вызывало скепсис. Почему не вышло?
🗣 Задача была поставлена не в рамках бизнеса, а в рамках государственной конъюнктуры. С точки зрения бизнеса это была абсурдная задача, её решение требовало не просто гигантских, а космических денежных вливаний. Речь могла идти о десятках или даже сотнях миллиардов евро, которые никто КАМАЗу не выделил, а собственными средствами в таком объёме КАМАЗ не располагал. Поэтому предсказать, что полное импортозамещение не состоится, было несложно.
❓Способна ли российская промышленность наладить производство комплектующих на замену иностранным (китайским), которые сейчас используются в модели K5?
🗣 Да, конечно, это не реактор ядерного синтеза построить, это технологически решаемая задача. Но в этом нет резона с точки зрения бизнеса: срок окупаемости вложений на десятилетия превысит срок жизни модели К5 на конвейере. Полное импортозамещение, повторюсь, с экономической точки зрения – задача абсурдная.
Задача бизнеса – зарабатывать деньги. В случае полного импортозамещения бизнес будет только тратить деньги, а точка выхода на безубыточность отодвинется на десятилетия. Никакой бизнес не способен создать устойчивую бизнес-модель с такими сроками окупаемости.
❓По поводу локализации возникают периодически много дискуссий. Как вы лично понимаете этот термин?
🗣 Вероятно, лучше обратиться к толковому словарю 😀. Чем меньше будет индивидуальных интерпретаций конкретных терминов, тем лучше мы будем понимать друг друга.
❓ Нужно ли в России производить гражданские автомобили исключительно силами национальной промышленности? Это конструктивный путь?
🗣 Можно поставить такую задачу и даже решить её. Но тогда отрасль перестанет быть бизнесом, став вечным просителем денег из бюджета. При этом автомобили всё равно получатся дорогими и плохими, так как на небольших объёмах комплектующих невозможно добиться рыночно приемлемой себестоимости, а отсутствие конкуренции постепенно будет ухудшать качество до, например, иранского.
Фото КАМАЗ. Первый обновлённый магистральный тягач КАМАЗ-54901
#ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
🚙 В Беларуси захотели выпускать китайские электромобили – мнение эксперта
Минск и Пекин договорились организовать производство электромобилей в Беларуси, заявил министр экономики республики Александр Червяков.
«Ряд компаний дал своё согласие по организации производства электромобилей. Очень важно, что решены вопросы по организации механизма поставки технологического оборудования для модернизации наших предприятий», – сказал чиновников, не приведя подробностей.
🗣Комментарий автоэксперта и создателя ТГ-канала «Русский автомобиль» Сергея Цыганова для «ё-Пром»:
Я не очень верю в проекты сборки электромобилей в Беларуси. Это маленький рынок, на котором уже есть «БелДжи» (СП по сборке китайских машин Geely), который и готовые электромобили продаёт (Geely Geometry C) и даже собирается начать их сборку. Плюс Национальная академия наук Беларуси постоянно говорит о неком «национальном электромобиле»: если его сделают (что, признаться, вряд ли), то он тоже займёт какую-то долю рынка.
Фактически, рынок электромобилей в Беларуси насыщен уже сейчас, неофициальные [электромобили] Tesla и Porsche Taycan продаются лучше китайских машин и с учётом [вторичного] рынка из Европы недостатка предложений не наблюдается.
Мне кажется, что контакты с китайцами на эту тему, реальные или выдуманные (насчёт выдуманных я не шучу: в последней поездке Лукашенко в КНР он явно выдал желаемое за действительное, объявив о наличии договорённостей с FAW) — суть попытка не отстать от России в деле китаизации национальной экономики.
Зачем это нужно Беларуси – возможно, не понимает даже сам Лукашенко, просто копирует действия «старшего брата». Или понимает, но тогда с национальной промышленностью в Беларуси всё не так перспективно, как рассказывают официально.
Короче говоря, рыночных оснований для привлечения новых китайских автомобилестроителей в Беларусь я не вижу. Видимо, есть макроэкономические, но если так, то эти резоны известны не очень широкому кругу лиц.
Фото: "Белджи"
#ёМнение #еаэс
⚙️ Подписаться на @yoprom
Минск и Пекин договорились организовать производство электромобилей в Беларуси, заявил министр экономики республики Александр Червяков.
«Ряд компаний дал своё согласие по организации производства электромобилей. Очень важно, что решены вопросы по организации механизма поставки технологического оборудования для модернизации наших предприятий», – сказал чиновников, не приведя подробностей.
🗣Комментарий автоэксперта и создателя ТГ-канала «Русский автомобиль» Сергея Цыганова для «ё-Пром»:
Я не очень верю в проекты сборки электромобилей в Беларуси. Это маленький рынок, на котором уже есть «БелДжи» (СП по сборке китайских машин Geely), который и готовые электромобили продаёт (Geely Geometry C) и даже собирается начать их сборку. Плюс Национальная академия наук Беларуси постоянно говорит о неком «национальном электромобиле»: если его сделают (что, признаться, вряд ли), то он тоже займёт какую-то долю рынка.
Фактически, рынок электромобилей в Беларуси насыщен уже сейчас, неофициальные [электромобили] Tesla и Porsche Taycan продаются лучше китайских машин и с учётом [вторичного] рынка из Европы недостатка предложений не наблюдается.
Мне кажется, что контакты с китайцами на эту тему, реальные или выдуманные (насчёт выдуманных я не шучу: в последней поездке Лукашенко в КНР он явно выдал желаемое за действительное, объявив о наличии договорённостей с FAW) — суть попытка не отстать от России в деле китаизации национальной экономики.
Зачем это нужно Беларуси – возможно, не понимает даже сам Лукашенко, просто копирует действия «старшего брата». Или понимает, но тогда с национальной промышленностью в Беларуси всё не так перспективно, как рассказывают официально.
Короче говоря, рыночных оснований для привлечения новых китайских автомобилестроителей в Беларусь я не вижу. Видимо, есть макроэкономические, но если так, то эти резоны известны не очень широкому кругу лиц.
Фото: "Белджи"
#ёМнение #еаэс
⚙️ Подписаться на @yoprom
📡 Какие три ключевых технологии нужны для развития Севморпути – мнение эксперта
🗣 Спутники широкополосной системы связи для доступа в интернет, автоматизированная информационная система и «ледовый навигатор» станут ключевыми и самыми востребованными технологиями для развития Севморпути. Об этом «ё-Прому» в кулуарах ПМЭФ-2023 рассказал гендиректор аэрокосмической корпорации «Новый космос» (участник рынка AeroNet) Национальной технологической инициативы Антон Алексеев.
По его словам, развитие транспортной артерии Севморпути означает развитие не менее девяти российских регионов. На это в России направлен федеральный проект «Развитие Северного морского пути», входящий в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. В него входят инициативы по развитию железных и автомобильных дорог, морских портов, аэропортов и другие инициативы. Безусловно сегодня необходимы передовые технологические решения для Севморпути, указал Алексеев.
«Сегодня как в Арктической зоне нашей страны, так и в России в целом требуются спутники спутники широкополосной системы связи класса StarLink / OneWeb для обеспечения доступа в интернет. Представьте, что сможете пользоваться интернетом по доступному тарифу в любом уголке страны и находясь на любой дороге – именно такие возможности сможет предоставить такая спутниковая группировка. Полноценное создание и развертывание такой системы сложно представить в сроки менее семи лет. Проект требует больших ресурсов и проведения больших НИОКР, сбора очень большой команды», – отметил Алексеев.
По его мнению, еще одной востребованной технологией может стать автоматизированная информационная система (АИС). Круглогодичная безопасная эксплуатация Севморпути требует наличия актуальных данных систем автоматической идентификации судов, БПЛА и самолётов.
«Для этого необходимо развивать активно IoT/M2M спутниковые решения – одно из самых активно набирающих популярность направлений. Проект не является крайне капиталоемким, стоимость одного спутника может измеряться десятками миллионов рублей, но все же ресурсы - один из основных стоп-фаткоров. Такой проект в случае запуска смог бы дать результаты уже через один-два года после старта работ», – считает Алексеев.
Помимо этого, для развития Севморпути требуется создание «ледового навигатора», для которого в свою очередь необходимы технологии радиолокации. С её помощью можно получить снимки со спутников в любую облачность и время суток.
«Такой проект развивает наша корпорация «Новый космос» – спутник «Окулус». В случае запуска работ в 2023 году, уже в 2026 году мы сможем получить первые результаты. Из основных сложностей по проекту мы видим только доступ к финансированию (до 3 млрд руб.), остальные риски управляемы», – заключил эксперт.
#ёМнение
⚙️Подписаться на @yoprom
🗣 Спутники широкополосной системы связи для доступа в интернет, автоматизированная информационная система и «ледовый навигатор» станут ключевыми и самыми востребованными технологиями для развития Севморпути. Об этом «ё-Прому» в кулуарах ПМЭФ-2023 рассказал гендиректор аэрокосмической корпорации «Новый космос» (участник рынка AeroNet) Национальной технологической инициативы Антон Алексеев.
По его словам, развитие транспортной артерии Севморпути означает развитие не менее девяти российских регионов. На это в России направлен федеральный проект «Развитие Северного морского пути», входящий в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. В него входят инициативы по развитию железных и автомобильных дорог, морских портов, аэропортов и другие инициативы. Безусловно сегодня необходимы передовые технологические решения для Севморпути, указал Алексеев.
«Сегодня как в Арктической зоне нашей страны, так и в России в целом требуются спутники спутники широкополосной системы связи класса StarLink / OneWeb для обеспечения доступа в интернет. Представьте, что сможете пользоваться интернетом по доступному тарифу в любом уголке страны и находясь на любой дороге – именно такие возможности сможет предоставить такая спутниковая группировка. Полноценное создание и развертывание такой системы сложно представить в сроки менее семи лет. Проект требует больших ресурсов и проведения больших НИОКР, сбора очень большой команды», – отметил Алексеев.
По его мнению, еще одной востребованной технологией может стать автоматизированная информационная система (АИС). Круглогодичная безопасная эксплуатация Севморпути требует наличия актуальных данных систем автоматической идентификации судов, БПЛА и самолётов.
«Для этого необходимо развивать активно IoT/M2M спутниковые решения – одно из самых активно набирающих популярность направлений. Проект не является крайне капиталоемким, стоимость одного спутника может измеряться десятками миллионов рублей, но все же ресурсы - один из основных стоп-фаткоров. Такой проект в случае запуска смог бы дать результаты уже через один-два года после старта работ», – считает Алексеев.
Помимо этого, для развития Севморпути требуется создание «ледового навигатора», для которого в свою очередь необходимы технологии радиолокации. С её помощью можно получить снимки со спутников в любую облачность и время суток.
«Такой проект развивает наша корпорация «Новый космос» – спутник «Окулус». В случае запуска работ в 2023 году, уже в 2026 году мы сможем получить первые результаты. Из основных сложностей по проекту мы видим только доступ к финансированию (до 3 млрд руб.), остальные риски управляемы», – заключил эксперт.
#ёМнение
⚙️Подписаться на @yoprom
🗣«Больше спроса, НИОКРов, продуктов» – мнение эксперта по следам принятой стратегии по беспилотникам
У России с 21 июня появилась собственная стратегия развития беспилотной авиации до 2030 года. Главная цель стратегии – в течении ближайших шести с половиной лет в стране должна появиться ни много ни мало новая отрасль экономики, связанная с созданием и использованием беспилотников.
Своими мыслями о происходящем в зарождающейся отрасли с читателями «ё-Пром» поделился Николай Ряшин, гендиректор фирмы «Русдронопорт» (компания-участник рынка НТИ Аэронет):
«Сегодня есть ряд регуляторных ограничений для развития рынка беспилотных авиационных систем (БАС) в России. Первое — невозможность оперативного вылета беспилотника без согласованной заявки. На получение разрешения уходит достаточно много времени. Второе — ограничение полётов в регионах. Можно назвать и третье — обязательное рассекречивание данных аэрофотосъёмки после полётов: это долго.
Тормозят развитие отрасли и заказчики. Нам необходимо больше мер поддержки в части формирования заказа, в том числе со стороны государства. БАС — критичная сфера для государства, технологический суверенитет в тематике БАС для государства критичен. Это подтянет развитие рынка микроэлектроники, автопилота, моторов и т. д.
Что касается объёма денег для развития отрасли — сложно оценить, так как по разным мероприятиям нужны разные средства: нужно развивать моторы, аккумуляторы, электронику и т. д.
Нам нужно донести до регионов значимость беспилотников, чтобы у них не возникало вопросов: зачем они им нужны? Какой от них толк?
Сегодня, когда я общаюсь с регионами, вижу часто фрустрацию региональных органов исполнительной власти: мы им показали беспилотное будущее, «спустили» стратегию, но они не понимают, как с этим работать в их реальном хозяйстве.
Нужно больше спроса, НИОКРов, продуктов».
📸 Николай Ряшин. Фото: mos.ru
#ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
У России с 21 июня появилась собственная стратегия развития беспилотной авиации до 2030 года. Главная цель стратегии – в течении ближайших шести с половиной лет в стране должна появиться ни много ни мало новая отрасль экономики, связанная с созданием и использованием беспилотников.
Своими мыслями о происходящем в зарождающейся отрасли с читателями «ё-Пром» поделился Николай Ряшин, гендиректор фирмы «Русдронопорт» (компания-участник рынка НТИ Аэронет):
«Сегодня есть ряд регуляторных ограничений для развития рынка беспилотных авиационных систем (БАС) в России. Первое — невозможность оперативного вылета беспилотника без согласованной заявки. На получение разрешения уходит достаточно много времени. Второе — ограничение полётов в регионах. Можно назвать и третье — обязательное рассекречивание данных аэрофотосъёмки после полётов: это долго.
Тормозят развитие отрасли и заказчики. Нам необходимо больше мер поддержки в части формирования заказа, в том числе со стороны государства. БАС — критичная сфера для государства, технологический суверенитет в тематике БАС для государства критичен. Это подтянет развитие рынка микроэлектроники, автопилота, моторов и т. д.
Что касается объёма денег для развития отрасли — сложно оценить, так как по разным мероприятиям нужны разные средства: нужно развивать моторы, аккумуляторы, электронику и т. д.
Нам нужно донести до регионов значимость беспилотников, чтобы у них не возникало вопросов: зачем они им нужны? Какой от них толк?
Сегодня, когда я общаюсь с регионами, вижу часто фрустрацию региональных органов исполнительной власти: мы им показали беспилотное будущее, «спустили» стратегию, но они не понимают, как с этим работать в их реальном хозяйстве.
Нужно больше спроса, НИОКРов, продуктов».
📸 Николай Ряшин. Фото: mos.ru
#ёМнение
⚙️ Подписаться на @yoprom
🗣 «Мешает зарегулированность рынка» – эксперт о становлении индустрии авиадронов
Своим мнением с читателями «ё-Пром» по поводу развития отрасли гражданских беспилотных летательных аппаратов поделился также Михаил Липатов, эксперт рынка НТИ Аэронет и гендиректор компании «Майнд»:
«Первое, чтобы стать мировыми лидерами отрасли, необходимо вкладывать в отрасль, как мировые лидеры. Сколько это? Порядка $55 млрд в год или ₽5 трлн, но деньги должны быть точечно потрачены на отрасль.
Как этого достичь и что может помешать? В первую очередь, мешают зарегулированность рынка и всё новые и новые требования к разработчикам. Давайте посмотрим на опыт Китая.
Опыт Китая заключается в том, что они создали региональные зоны экспериментально-правового режима (ЭПР) и позволили всем командам разработчиков беспрепятственно разрабатывать и применять беспилотные авиационные системы (БАС). Более того в каждой такой зоне находится региональный фонд поддержки стартапов и предприятий разработчиков и эксплуатантов БАС. Именно так из региональных зон ЭПР появились DJI и Ehang.
Конечно, нужно развивать рынок с акцентом на российские потребности применения БАС, особенности эксплуатации дронов, но и анализировать опыт мировых лидеров отрасли — дело необходимое.
Что касается пяти направлений стратегии:
Да, они полностью покрывают потребности в части развития рынка БАС в России. Но финансирование должно быть адресным и нацеленным на разработчиков новых технологий, а не на создание новых правил их применения».
PS. В среду, 28 июня, на сайте правительства опубликована стратегия развития беспилотной авиации до 2030 года. Главная цель стратегии – в течении ближайших шести с половиной лет в России должна появиться ни много ни мало новая отрасль экономики, связанная с созданием и использованием беспилотников.
PPS. Мнение Николая Ряшина («Русдронопорт») — см. здесь.
📸 Шоу дронов в Череповце. Фото: Geoscan
#ёМнение
⚙️ Подписаться на @уoprom
Своим мнением с читателями «ё-Пром» по поводу развития отрасли гражданских беспилотных летательных аппаратов поделился также Михаил Липатов, эксперт рынка НТИ Аэронет и гендиректор компании «Майнд»:
«Первое, чтобы стать мировыми лидерами отрасли, необходимо вкладывать в отрасль, как мировые лидеры. Сколько это? Порядка $55 млрд в год или ₽5 трлн, но деньги должны быть точечно потрачены на отрасль.
Как этого достичь и что может помешать? В первую очередь, мешают зарегулированность рынка и всё новые и новые требования к разработчикам. Давайте посмотрим на опыт Китая.
Опыт Китая заключается в том, что они создали региональные зоны экспериментально-правового режима (ЭПР) и позволили всем командам разработчиков беспрепятственно разрабатывать и применять беспилотные авиационные системы (БАС). Более того в каждой такой зоне находится региональный фонд поддержки стартапов и предприятий разработчиков и эксплуатантов БАС. Именно так из региональных зон ЭПР появились DJI и Ehang.
Конечно, нужно развивать рынок с акцентом на российские потребности применения БАС, особенности эксплуатации дронов, но и анализировать опыт мировых лидеров отрасли — дело необходимое.
Что касается пяти направлений стратегии:
Да, они полностью покрывают потребности в части развития рынка БАС в России. Но финансирование должно быть адресным и нацеленным на разработчиков новых технологий, а не на создание новых правил их применения».
PS. В среду, 28 июня, на сайте правительства опубликована стратегия развития беспилотной авиации до 2030 года. Главная цель стратегии – в течении ближайших шести с половиной лет в России должна появиться ни много ни мало новая отрасль экономики, связанная с созданием и использованием беспилотников.
PPS. Мнение Николая Ряшина («Русдронопорт») — см. здесь.
📸 Шоу дронов в Череповце. Фото: Geoscan
#ёМнение
⚙️ Подписаться на @уoprom
🗣Гендиректор холдинга «Автобан» Алексей Андреев – о желании властей стимулировать переход дорожников на российскую строительную технику:
«Майская инициатива Минтранса не прошла незамеченной в отрасли. Она обсуждалась и продолжает обсуждаться среди специалистов и руководителей автодорожных предприятий.
Сегодня у большинства игроков рынка в основном в распоряжении имеется дорожно-строительная техника (ДСТ) импортного производства. Это та техника, которая активно приобреталась (в том числе – в лизинг) до 2022–2023 годов. Предприятия брали эти машины с большим прицелом на будущее, на годы вперёд и рассчитывали на неё в своей работе, поскольку ведущие мировые производители давно зарекомендовали себя в этой нише.
Та техника, которая ранее приобреталась в Европе, Японии и США – её проектирование, технологии производства и испытание были заложены за пять лет до ввода в массовое производство. Очевидно, что в ближайшее время – после выработки ресурсов у техники западных производителей – ей на замену поступят образцы производства КНР.🇨🇳
🇷🇺Касательно российской техники – на сегодня она недостаточно разнообразна и не может полностью обеспечить потребности строителей. Некоторые виды спецоборудования полностью отсутствуют: дорожные фрезы, бетоноукладчики, широкозахватные асфальтоукладчики, специальные грузоподъемные краны и другие виды современного оборудования.
🚜 Характеристики ДСТ российского производства также не всегда соответствуют требуемой производительности, технологичности, качеству и срокам эксплуатации. К сожалению, техника находится на уровне образцов конца 1980-х – начала 1990-х годов и отстает даже от китайских аналогов. На усовершенствование, создание новых образцов, их испытание и запуск в промышленное производство потребуется около 10 лет.
Поэтому, на наш взгляд, последняя инициатива Минтранса, с его предложениями по переводу дорожных строителей на российскую ДСТ на 30% и на 50% к указанным срокам, выглядит несколько преждевременной и излишне оптимистичной, а также может привести к ограничению конкуренции.
Так, сейчас в подразделениях холдинга «Автобан» насчитывается не более 15% отечественной техники. И такая ситуация характерна для большинства ведущих участников рынка.
Да, в широком плане обозначенных Минтрансом целей можно достичь, но делать это нужно более плавно, создав к тому необходимые условия и предпосылки.
На наш взгляд, не стоит обязывать бизнес делать что-то принудительно. Нужно постараться сделать так, чтобы участникам рынка это было выгодно. Нужно, чтобы дорожным строителям было выгодно брать отечественную технику – качественную, по конкурентной цене и простую в сервисном обслуживании.
🛠 Позиция «Автобана» заключается в том, что российским компаниям – участникам автодорожной отрасли – необходима надёжная ДСТ, и чтобы её цена соответствовала качеству. Мы работаем на дальних объектах, вдалеке от ремонтных баз и от возможного восстановительного ремонта. Любая поломка техники несет за собой увеличение накладных расходов и сроков строительства. Опять же, речь идёт о надёжности построенных и сданных в эксплуатацию объектов.
«Автобан» предлагает сосредоточиться на усилиях по стимулированию отечественного производителя к производству качественной техники. А участникам госзакупок установить преференции в тендерах при наличии 15% и более отечественной ДСТ к 2025 году, 30% – к 2030-му и 50% – к 2035-му.
Также мы предлагаем рассмотреть возможность создания в России совместного предприятия по производству ДСТ с Китаем. Считаем, это будет более правильным, разумным и дальновидным решением, которое позволит добиться намеченных задач.
Приход китайских инвесторов, по примеру уже реализованных проектов в автомобилестроении, позволит развивать в России соответствующие технологии, создавать комплектующие и т. д.
Это позволит выпускать в нашей стране номинально российскую технику с учетом возможностей совместного предприятия. И тогда это продвинет нас на несколько лет вперёд в части производства собственной дорожно-строительной техники».
#ёМнение
⚙️ Подписаться на @уoprom
«Майская инициатива Минтранса не прошла незамеченной в отрасли. Она обсуждалась и продолжает обсуждаться среди специалистов и руководителей автодорожных предприятий.
Сегодня у большинства игроков рынка в основном в распоряжении имеется дорожно-строительная техника (ДСТ) импортного производства. Это та техника, которая активно приобреталась (в том числе – в лизинг) до 2022–2023 годов. Предприятия брали эти машины с большим прицелом на будущее, на годы вперёд и рассчитывали на неё в своей работе, поскольку ведущие мировые производители давно зарекомендовали себя в этой нише.
Та техника, которая ранее приобреталась в Европе, Японии и США – её проектирование, технологии производства и испытание были заложены за пять лет до ввода в массовое производство. Очевидно, что в ближайшее время – после выработки ресурсов у техники западных производителей – ей на замену поступят образцы производства КНР.🇨🇳
🇷🇺Касательно российской техники – на сегодня она недостаточно разнообразна и не может полностью обеспечить потребности строителей. Некоторые виды спецоборудования полностью отсутствуют: дорожные фрезы, бетоноукладчики, широкозахватные асфальтоукладчики, специальные грузоподъемные краны и другие виды современного оборудования.
🚜 Характеристики ДСТ российского производства также не всегда соответствуют требуемой производительности, технологичности, качеству и срокам эксплуатации. К сожалению, техника находится на уровне образцов конца 1980-х – начала 1990-х годов и отстает даже от китайских аналогов. На усовершенствование, создание новых образцов, их испытание и запуск в промышленное производство потребуется около 10 лет.
Поэтому, на наш взгляд, последняя инициатива Минтранса, с его предложениями по переводу дорожных строителей на российскую ДСТ на 30% и на 50% к указанным срокам, выглядит несколько преждевременной и излишне оптимистичной, а также может привести к ограничению конкуренции.
Так, сейчас в подразделениях холдинга «Автобан» насчитывается не более 15% отечественной техники. И такая ситуация характерна для большинства ведущих участников рынка.
Да, в широком плане обозначенных Минтрансом целей можно достичь, но делать это нужно более плавно, создав к тому необходимые условия и предпосылки.
На наш взгляд, не стоит обязывать бизнес делать что-то принудительно. Нужно постараться сделать так, чтобы участникам рынка это было выгодно. Нужно, чтобы дорожным строителям было выгодно брать отечественную технику – качественную, по конкурентной цене и простую в сервисном обслуживании.
🛠 Позиция «Автобана» заключается в том, что российским компаниям – участникам автодорожной отрасли – необходима надёжная ДСТ, и чтобы её цена соответствовала качеству. Мы работаем на дальних объектах, вдалеке от ремонтных баз и от возможного восстановительного ремонта. Любая поломка техники несет за собой увеличение накладных расходов и сроков строительства. Опять же, речь идёт о надёжности построенных и сданных в эксплуатацию объектов.
«Автобан» предлагает сосредоточиться на усилиях по стимулированию отечественного производителя к производству качественной техники. А участникам госзакупок установить преференции в тендерах при наличии 15% и более отечественной ДСТ к 2025 году, 30% – к 2030-му и 50% – к 2035-му.
Также мы предлагаем рассмотреть возможность создания в России совместного предприятия по производству ДСТ с Китаем. Считаем, это будет более правильным, разумным и дальновидным решением, которое позволит добиться намеченных задач.
Приход китайских инвесторов, по примеру уже реализованных проектов в автомобилестроении, позволит развивать в России соответствующие технологии, создавать комплектующие и т. д.
Это позволит выпускать в нашей стране номинально российскую технику с учетом возможностей совместного предприятия. И тогда это продвинет нас на несколько лет вперёд в части производства собственной дорожно-строительной техники».
#ёМнение
⚙️ Подписаться на @уoprom
✈️ Позволим немного эмоций. Потому что переименование корпорации «Иркут» в компанию «Яковлев» вызывывает смешанные чувства.
С одной стороны, назвать гражданский дивизион Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) в честь выдающегося советского авиаконструктора – это возвращение к действительно славным авиационным истокам. Но зачем в своё время было ломать, замыливать, баловаться англицизмами в нейминге...
С другой стороны, станут ли авиастроители, включая рядовых сотрудников, благодаря новому бренду, работать лучше, за зарплату, схожую с вознаграждением продавцам гаджетов или продуктов питания?
Уйдут ли имеющиеся проблемы с поставками комплектующих? Сможет ли авиапром наладить действительно серийное производство самолетов, их качественное послепродажное обслуживание?
Вот сегодня замгендиректора «Иркута» показал всем презентацию, из которой следует, что сроки поставок Superjet New (теперь это SJ-100) отложены минимум на полгода. А спустя час после выступления, по трактовке пресс-службы «Иркута», это оказалось ошибкой.
Вообще всё это снова и снова напоминает басню Крылова «Квартет», которая заканчивается фразой: «А вы, друзья, как ни садитесь; Всё в музыканты не годитесь».
Кстати, про SJ-100 ехидная шутка прозвучала. Такая страна, даже из названия самолёта букву «пип-пип» (украли).
Грустно, горько и обидно, в том числе за память об Александре Сергеевиче Яковлеве.
📸 «ё-Пром»
#ёМнение
⚙️Подписаться на @yoprom
С одной стороны, назвать гражданский дивизион Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) в честь выдающегося советского авиаконструктора – это возвращение к действительно славным авиационным истокам. Но зачем в своё время было ломать, замыливать, баловаться англицизмами в нейминге...
С другой стороны, станут ли авиастроители, включая рядовых сотрудников, благодаря новому бренду, работать лучше, за зарплату, схожую с вознаграждением продавцам гаджетов или продуктов питания?
Уйдут ли имеющиеся проблемы с поставками комплектующих? Сможет ли авиапром наладить действительно серийное производство самолетов, их качественное послепродажное обслуживание?
Вот сегодня замгендиректора «Иркута» показал всем презентацию, из которой следует, что сроки поставок Superjet New (теперь это SJ-100) отложены минимум на полгода. А спустя час после выступления, по трактовке пресс-службы «Иркута», это оказалось ошибкой.
Вообще всё это снова и снова напоминает басню Крылова «Квартет», которая заканчивается фразой: «А вы, друзья, как ни садитесь; Всё в музыканты не годитесь».
Кстати, про SJ-100 ехидная шутка прозвучала. Такая страна, даже из названия самолёта букву «пип-пип» (украли).
Грустно, горько и обидно, в том числе за память об Александре Сергеевиче Яковлеве.
📸 «ё-Пром»
#ёМнение
⚙️Подписаться на @yoprom
💄В России сохраняется тенденция к росту российских производителей парфюмерии, косметики и бытовой химии.
Если в начале 2021 года на их долю приходилось около 20% отечественного рынка, то по итогам 2022 года она достигла 32%, то есть выросла на 12 п. п., отмечает Светлана Матело, гендиректор торгово-промышленной группы компаний «Диарси Центр» (основной бренд – зубные пасты R.O.C.S.), президент правления ассоциации товаропроизводителей «Национальный совет по парфюмерии, косметике и бытовой химии».
Ассоциация была создана в августе 2022 года при поддержке Минпромторга. Она объединяет крупные российские компании отрасли.
По словам Матело, в апреле 2022 года, на фоне международных санкций, Минпромторг поставил задачу роста для российских производителей парфюмерии, косметики и бытовой химии «в два-три раза».
🗣 «За два-три года, мы думаем, справимся с этой задачей, потому что в стране много хороших производственных площадок, которые оборудованы по последнему слову техники. – говорит Матело. – На этих площадках производятся не только российские товары, производились раньше, в том числе по контракту <…> западные производители. Поэтому потенциал отрасли очень большой, объём где-то ₽1200–1300 млрд с потенциалом к дальнейшему увеличению».
Но для производителей парфюмерии и косметики ключевой вопрос – развитие малотоннажной и среднетоннажной химии.
«Мы все вынуждены завозить основное сырьё из других стран», – сетует Матело. Развитие малотоннажной и среднетоннажной химии – это основа технологического суверенитета, добавляет она.
💰По расчётам ассоциации, развитие химии «даёт 50, 100, 300 рублей на каждый вложенный [бюджетный] рубль».
Если государство поддержит дополнительными мерами развитие малотоннажной и среднетоннажной химии, российские производители смогут выйти уже с отечественной ингредиентной базой на внешние рынки, считает Матело.
#ёЦитата #ёМнение
⚙️Подписаться на @yoprom
Если в начале 2021 года на их долю приходилось около 20% отечественного рынка, то по итогам 2022 года она достигла 32%, то есть выросла на 12 п. п., отмечает Светлана Матело, гендиректор торгово-промышленной группы компаний «Диарси Центр» (основной бренд – зубные пасты R.O.C.S.), президент правления ассоциации товаропроизводителей «Национальный совет по парфюмерии, косметике и бытовой химии».
Ассоциация была создана в августе 2022 года при поддержке Минпромторга. Она объединяет крупные российские компании отрасли.
По словам Матело, в апреле 2022 года, на фоне международных санкций, Минпромторг поставил задачу роста для российских производителей парфюмерии, косметики и бытовой химии «в два-три раза».
🗣 «За два-три года, мы думаем, справимся с этой задачей, потому что в стране много хороших производственных площадок, которые оборудованы по последнему слову техники. – говорит Матело. – На этих площадках производятся не только российские товары, производились раньше, в том числе по контракту <…> западные производители. Поэтому потенциал отрасли очень большой, объём где-то ₽1200–1300 млрд с потенциалом к дальнейшему увеличению».
Но для производителей парфюмерии и косметики ключевой вопрос – развитие малотоннажной и среднетоннажной химии.
«Мы все вынуждены завозить основное сырьё из других стран», – сетует Матело. Развитие малотоннажной и среднетоннажной химии – это основа технологического суверенитета, добавляет она.
💰По расчётам ассоциации, развитие химии «даёт 50, 100, 300 рублей на каждый вложенный [бюджетный] рубль».
Если государство поддержит дополнительными мерами развитие малотоннажной и среднетоннажной химии, российские производители смогут выйти уже с отечественной ингредиентной базой на внешние рынки, считает Матело.
#ёЦитата #ёМнение
⚙️Подписаться на @yoprom
💸 Доллар пробил сотню: «плевать», «машиностроение развивается»
Курс доллара на Мосбирже превысил ₽100 впервые с марта 2022 года.
Но депутат Госдумы от Чувашии и, что немаловажно, глава комитета по финансовому рынку Анатолий Аксаков считает, что большинству россиян «наплевать» на курс доллара к рублю.
«Я за соотношением рубль/доллар слежу исходя из своей работы. С точки зрения большинства населения — наплевать на это соотношение. Ситуация находится под контролем государства», — сказал Аксаков.
Говоря о своём регионе, парламентарий отметил, что республика «живет полноценной жизнью»: предприятия «загружены, наращивают объёмы производства», а жители получают зарплату.
🗣 «На лицах улыбки, и нет никакого стресса, что курс доллара приблизился к ₽100», — утверждает он.
По словам Аксакова, сейчас страна «находится в позитивном тренде своего развития», чего он не видел «в современной России после Советского Союза никогда».
‼️«Я имею в виду, не с точки зрения темпов роста — они еще маловаты, потому что мы опирались на нефть, газ, энергоносители в развитии экономики. А сейчас машиностроение, приборостроение, электротехника развивается», — пояснил депутат.
#ёМани #ёМнение
📸 Анатолий Аксаков. Фото: «Парламентская газета»
⚙ Подпишись на @yoprom
Курс доллара на Мосбирже превысил ₽100 впервые с марта 2022 года.
Но депутат Госдумы от Чувашии и, что немаловажно, глава комитета по финансовому рынку Анатолий Аксаков считает, что большинству россиян «наплевать» на курс доллара к рублю.
«Я за соотношением рубль/доллар слежу исходя из своей работы. С точки зрения большинства населения — наплевать на это соотношение. Ситуация находится под контролем государства», — сказал Аксаков.
Говоря о своём регионе, парламентарий отметил, что республика «живет полноценной жизнью»: предприятия «загружены, наращивают объёмы производства», а жители получают зарплату.
🗣 «На лицах улыбки, и нет никакого стресса, что курс доллара приблизился к ₽100», — утверждает он.
По словам Аксакова, сейчас страна «находится в позитивном тренде своего развития», чего он не видел «в современной России после Советского Союза никогда».
‼️«Я имею в виду, не с точки зрения темпов роста — они еще маловаты, потому что мы опирались на нефть, газ, энергоносители в развитии экономики. А сейчас машиностроение, приборостроение, электротехника развивается», — пояснил депутат.
#ёМани #ёМнение
📸 Анатолий Аксаков. Фото: «Парламентская газета»
⚙ Подпишись на @yoprom
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
✈️ Сорокалетний «окурок»: кому – радость, кому – печаль
Получение на этой неделе Камчатским авиационным предприятием (КАП) дополнительного Як-40 – безусловная радость для камчадалов.
За сам самолёт, купленный у «Борисфена», было заплачено ₽13,7 млн. Ещё несколько его стоимостей вбухано в ремонт воздушного судна и доведение машины до нужных кондиций в течение года на базе Минского завода гражданской авиации № 407.
Но на круг получилось очень бюджетно, а провозные ёмкости перевозчика, который может остаться без чешских L-410, выросли от 16 до 32 кресел в зависимости от выбранного варианта компоновки.
Только купленная машина совершила первый полёт ещё в 1980 году, то есть более 40 лет. Но камчатские авиаторы просто вынуждены пойти на такой шаг. После обретения независимости современная Россия так и не смогла создать национальный региональный самолёт. Ну, не хватило для этого более 30 лет. Хотя проекты были: Су-80, Ил-114, двухдвигательный Як-40 и др.
Не сложилось, не срослось. Поэтому летаем на том, что ранее создали, пусть и с украинскими моторами. Спасибо ОКБ «Яковлеву» и Саратовскому авиазаводу – последнего уж нет, но результат их коллективного труда ещё послужит людям.
PS. По одной из версий, прозвище «окурок» Як-40 получил из-за S-образного воздухозаборника центрального двигателя самолёта. Из-за чего машина отличается повышенной дымностью на взлётном режиме. Мы Як-40 любим и ценим, не считаем это прозвище для знаковой машины оскорбительным. «Окурок» — настоящий трудяга. Папиросы «Беломорканал» — наше всё.
#ёМнение
📹 Встреча самолёта Як-40 (RA-87669) в аэропорту Елизово на Камчатке, 14 августа 2023 года. Видео: КАП
⚙️ Подпишись на @yoprom
Получение на этой неделе Камчатским авиационным предприятием (КАП) дополнительного Як-40 – безусловная радость для камчадалов.
За сам самолёт, купленный у «Борисфена», было заплачено ₽13,7 млн. Ещё несколько его стоимостей вбухано в ремонт воздушного судна и доведение машины до нужных кондиций в течение года на базе Минского завода гражданской авиации № 407.
Но на круг получилось очень бюджетно, а провозные ёмкости перевозчика, который может остаться без чешских L-410, выросли от 16 до 32 кресел в зависимости от выбранного варианта компоновки.
Только купленная машина совершила первый полёт ещё в 1980 году, то есть более 40 лет. Но камчатские авиаторы просто вынуждены пойти на такой шаг. После обретения независимости современная Россия так и не смогла создать национальный региональный самолёт. Ну, не хватило для этого более 30 лет. Хотя проекты были: Су-80, Ил-114, двухдвигательный Як-40 и др.
Не сложилось, не срослось. Поэтому летаем на том, что ранее создали, пусть и с украинскими моторами. Спасибо ОКБ «Яковлеву» и Саратовскому авиазаводу – последнего уж нет, но результат их коллективного труда ещё послужит людям.
📹 Встреча самолёта Як-40 (RA-87669) в аэропорту Елизово на Камчатке, 14 августа 2023 года. Видео: КАП
⚙️ Подпишись на @yoprom
✈️ Сегодняшний первый полёт прототипа самолёта SJ-100, ранее известного как импортозамещённый Superjet New, – важный шаг на пути создания основы для развития российской гражданской авиации с опорой на возможности национального авиапрома.
🎉 И мы всех самолётостроителей с этим искренне поздравляем!
❗️Но потирать руки, конечно, рано. Дорога к созданию самолёта как продукта будет длинной, с ухабами. При создании SSJ-100 в нулевые авиастроители, маркетологи, помнится, обещали «с три короба».
Но вспомните чем в итоге закончилась эксплуатация машин в мексиканской Interjet или в Европе (CityJet) – по сути, пшиком. И санкции, введённые против России в 2022-м тут не причём.
По самолёту SJ-100 для Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) вызовом будет не только создание системы послепродажного обслуживания с активным включением в неё значительного числа российских поставщиков второго и третьего уровня, но и цена самой машины.
Уже сейчас называются удивительные суммы за самолёт этого класса, которые даже стыдно озвучивать.
В Советском Союзе был замечательный и свой автономный авиапром, вспоминают ностальгирующие, не вдаваясь в детали.
Но потеплело в политике, и вот в январе 1990 года Совмин СССР одобрил приобретение в лизинг пяти Airbus А310 для «Аэрофлота» и дал государственные гарантии по сделке.
📸 Коллектив компании «Яковлев» и других предприятий авиастроения на фоне самолёта SJ-100, совершившего первый полёт, 29 августа 2023 года. Фото: ОАК
#ёМнение
⚙️ Подпишись на @yoprom
🎉 И мы всех самолётостроителей с этим искренне поздравляем!
❗️Но потирать руки, конечно, рано. Дорога к созданию самолёта как продукта будет длинной, с ухабами. При создании SSJ-100 в нулевые авиастроители, маркетологи, помнится, обещали «с три короба».
Но вспомните чем в итоге закончилась эксплуатация машин в мексиканской Interjet или в Европе (CityJet) – по сути, пшиком. И санкции, введённые против России в 2022-м тут не причём.
По самолёту SJ-100 для Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) вызовом будет не только создание системы послепродажного обслуживания с активным включением в неё значительного числа российских поставщиков второго и третьего уровня, но и цена самой машины.
Уже сейчас называются удивительные суммы за самолёт этого класса, которые даже стыдно озвучивать.
В Советском Союзе был замечательный и свой автономный авиапром, вспоминают ностальгирующие, не вдаваясь в детали.
Но потеплело в политике, и вот в январе 1990 года Совмин СССР одобрил приобретение в лизинг пяти Airbus А310 для «Аэрофлота» и дал государственные гарантии по сделке.
📸 Коллектив компании «Яковлев» и других предприятий авиастроения на фоне самолёта SJ-100, совершившего первый полёт, 29 августа 2023 года. Фото: ОАК
#ёМнение
⚙️ Подпишись на @yoprom
🌐 Импортозамещение заставит расти рынок IoT в России
Импортозамещение — ключевой драйвер роста для российского рынка интернета вещей (internet of things – IoT).
🗣 «На отечественном рынке интернета вещей умеренно-оптимистичные настроения. Например, в сегментах энергетики и ЖКХ мы ожидаем рост в 12%, в транспорте – 9-12%, в промышленности – 8-12%», – говорит директор Ассоциации интернета вещей (АИВ) Андрей Колесников.
Такие цифры обусловлены процессами импортозамещения и появлением новых продуктов и решений от российских поставщиков. Но развитие IoT-рынка напрямую зависит от роста промышленности, энергетики и других секторов экономики, в которых задействуются решения на базе интернета вещей, отметил Колесников.
При этом директор АИВ не верит в экспорт российских решений.
🗣 «Дело не в том, что наши продукты и решения плохие – просто даже рынки дружественных стран, например, Индии и Китая, насыщены собственными локальными решениями. Зачем Китаю российские платформы, когда у них есть свои?» – рассуждает Колесников.
📸 Иллюстрация: Planet Free VPN
#ёМнение
⚙️ Подпишись на @yoprom
Импортозамещение — ключевой драйвер роста для российского рынка интернета вещей (internet of things – IoT).
🗣 «На отечественном рынке интернета вещей умеренно-оптимистичные настроения. Например, в сегментах энергетики и ЖКХ мы ожидаем рост в 12%, в транспорте – 9-12%, в промышленности – 8-12%», – говорит директор Ассоциации интернета вещей (АИВ) Андрей Колесников.
Такие цифры обусловлены процессами импортозамещения и появлением новых продуктов и решений от российских поставщиков. Но развитие IoT-рынка напрямую зависит от роста промышленности, энергетики и других секторов экономики, в которых задействуются решения на базе интернета вещей, отметил Колесников.
При этом директор АИВ не верит в экспорт российских решений.
🗣 «Дело не в том, что наши продукты и решения плохие – просто даже рынки дружественных стран, например, Индии и Китая, насыщены собственными локальными решениями. Зачем Китаю российские платформы, когда у них есть свои?» – рассуждает Колесников.
📸 Иллюстрация: Planet Free VPN
#ёМнение
⚙️ Подпишись на @yoprom
📂 Импортозамещение перезапустит рынок СУБД
Объём рынка систем управления базами данных (СУБД) и инструментов обработки данных в России в 2023 году составит ₽67 млрд против ₽56 млрд годом ранее, следует из отчёта фонда «Центр стратегических разработок» (ЦСР).
Это на ₽29 млрд ниже, чем могло быть. На фоне специальной военной операции из России ушли, в частности, иностранные вендоры – SAP, Oracle, IBM и т. п. На их решения в 2021 году приходилось 64% рынка в деньгах.
В ЦСР считают, что в 2025 году рынок достигнет объёма, которого достиг бы в прежних условиях — ₽127 млрд, а к 2027 году достигнет ₽170 млрд.
По словам замглавы ЦСР Екатерины Кваша, в этом году на рынке систем хранения и обработки баз данных ожидается рост около 20%. При этом за счет импортозамещения рост доходов ведущих российских разработчиков может сохраняться в течение нескольких лет на высоком уровне, достигая более 40% в год.
Такая динамика позволит рынку (благодаря развитию российского ПО) к 2025 году превысить докризисные объемы 2021 года.
При этом, развитие рынка хранения и обработки данных до 2027 года будет укладываться в три периода, полагают в ЦСР.
🗣 «Переходный период 2022-2023 годов характеризуется снижением объёмов рынка из-за ухода западных вендоров и наращиванием отечественной продуктовой линейки. Ускоренный рост придётся на 2024–2025 годы, когда процессы импортозамещения достигнут пика. Стабилизация наступит в 2026–2027 годах — рынок начнет возвращаться к общемировой динамике роста не менее 15%. И обеспечиваться он будет преимущественно за счет проводимой госполитики и цифровизации ключевых отраслей экономики», — указала Кваша.
По её словам, в долгосрочном периоде рынок будет развиваться благодаря общей информатизации экономики, а также сотрудничеству с разработчиками из нейтральных и дружественных государств.
#ёМнение #ёМани
📸 Иллюстрация: ВШЭ
⚙️ Подпишись на @yoprom
Объём рынка систем управления базами данных (СУБД) и инструментов обработки данных в России в 2023 году составит ₽67 млрд против ₽56 млрд годом ранее, следует из отчёта фонда «Центр стратегических разработок» (ЦСР).
Это на ₽29 млрд ниже, чем могло быть. На фоне специальной военной операции из России ушли, в частности, иностранные вендоры – SAP, Oracle, IBM и т. п. На их решения в 2021 году приходилось 64% рынка в деньгах.
В ЦСР считают, что в 2025 году рынок достигнет объёма, которого достиг бы в прежних условиях — ₽127 млрд, а к 2027 году достигнет ₽170 млрд.
По словам замглавы ЦСР Екатерины Кваша, в этом году на рынке систем хранения и обработки баз данных ожидается рост около 20%. При этом за счет импортозамещения рост доходов ведущих российских разработчиков может сохраняться в течение нескольких лет на высоком уровне, достигая более 40% в год.
Такая динамика позволит рынку (благодаря развитию российского ПО) к 2025 году превысить докризисные объемы 2021 года.
При этом, развитие рынка хранения и обработки данных до 2027 года будет укладываться в три периода, полагают в ЦСР.
🗣 «Переходный период 2022-2023 годов характеризуется снижением объёмов рынка из-за ухода западных вендоров и наращиванием отечественной продуктовой линейки. Ускоренный рост придётся на 2024–2025 годы, когда процессы импортозамещения достигнут пика. Стабилизация наступит в 2026–2027 годах — рынок начнет возвращаться к общемировой динамике роста не менее 15%. И обеспечиваться он будет преимущественно за счет проводимой госполитики и цифровизации ключевых отраслей экономики», — указала Кваша.
По её словам, в долгосрочном периоде рынок будет развиваться благодаря общей информатизации экономики, а также сотрудничеству с разработчиками из нейтральных и дружественных государств.
#ёМнение #ёМани
📸 Иллюстрация: ВШЭ
⚙️ Подпишись на @yoprom
✈️❓А вы заметили, что куда-то испарились паникёрские настроения среди операторов Superjet в России?
Вроде ещё весной жаловались на нехватку американских свечей для франко-российских моторов SaM146; указывали на возможный недостаток тормозных колодок, шин и других запчастей, да компонентов.
Прошло полгода и вроде всё летает. Значит работает российская промышленность. И с импортозамещением не быстро, но справляется.
Вот и свечи уже российские появились: к примеру, первые экземпляры получила «Россия».
Так что справимся, сдюжим: русским инженерам талантов не занимать!
📸 Superjet 100 авиакомпании «Россия» в Шереметьево. Фото: «Россия»
#ёМнение
⚙️ Подпишись на @yoprom
Вроде ещё весной жаловались на нехватку американских свечей для франко-российских моторов SaM146; указывали на возможный недостаток тормозных колодок, шин и других запчастей, да компонентов.
Прошло полгода и вроде всё летает. Значит работает российская промышленность. И с импортозамещением не быстро, но справляется.
Вот и свечи уже российские появились: к примеру, первые экземпляры получила «Россия».
Так что справимся, сдюжим: русским инженерам талантов не занимать!
📸 Superjet 100 авиакомпании «Россия» в Шереметьево. Фото: «Россия»
#ёМнение
⚙️ Подпишись на @yoprom