На дворе весна. А это означает не только смену шапки на фуражку на голове.
В Авиации под этот праздник проводится ВЛП (весенне-летняя подготовка). У военных ещё и к этому делу строевой смотр,независимо от погоды на дворе. Весна, значит весна, как и люминий.
Под это дело освежаем знания и понятия предстоящего сезона.
На дворе повышается температура, а значит и изменяются аэродинамические характеристики с-та и двигателя.
С увеличением температуры уменьшается плотность воздуха. А вспоминая формулу подъемной силы, на плотности воздуха тоже много чего завязано.
Но если с-т как-то летает ещё, обеспечивая нужные характеристики, то двигателям становится все тяжелее.
Весовой расход воздуха зависит от его плотности, а повышение температуры или понижение давления приводит к уменьшению располагаемой тяги. А Николай Егорыч нам про располагаемую и потребную тягу все на пальцах доходчиво разложил.
Зимой двигатель, для обеспечения потребной тяги спокойно увеличивал обороты и увеличивал располагаемую тягу. Но это не тот случай где нет предела совершенству. Предел у каждого есть. Есть он и у двигателя.
Так выдавая увеличение оборотов и при этом увеличивая тягу, двигатель при этом и увеличивал температуру выходящих газов за и перед турбиной. Эту турбину вообще по хорошему выбросить бы, от неё тяги мы и не получаем, так вред только один в виде шума и гари, но кто тогда будет вращать вентилятор и компрессор?
Увеличивая обороты двигатель увеличивает массовый расход воздуха через него и соответсвенно температуру внутри, тк топлива в камеры сгорания подаётся больше.
Примерно до 28’С окружающего воздуха все эти процессы проходят белее ли менее плавно и тяга уменьшается не так резко, а вот далее процесс начинается более стремительный и температура в камерах сгорания начинается приближаться к критическим значениям при уже выведенных максимально возможных оборотах.
Есть ограничения и у оборотов вращения и у температуры выходящих газов (ТВГ).
В данном случае мы достигли максимальных оборотов и получили максимальную располагаемую тягу, но при этом и получили максимально допустимую ТВГ.
Но температуры бывают и значительно выше 28’С. И летать при этом нужно. Что делает двигатель? Борется с тем, чтобы не превысить максимальную ТВГ. А как? Воздух бы охладить, но это невозможно. Остаётся лишь одно - уменьшить обороты. Уменьшив обороты получаем меньшую тягу и так по нисходящей. С увеличением температуры окружающего воздуха приходится уменьшать обороты двигателя, а это ведёт к уменьшению располагаемой тяги этого двигателя.
Уменьшение располагаемой тяги ведёт к уменьшению взлетного веса самолёта. Это не всегда выгодно с коммерческой точки зрения, поэтому двигатели делаются с достаточным запасом тяги именно в условиях повышенных температур. Но как писал выше, предел есть у всех и плюс всегда учитывается отказ одного двигателя, что приведёт к уменьшению суммарной располагаемой тяги при постоянной потребной. Поэтому взлетную массу приходится уменьшать именно исходя из этих параметров и опять-же учитывая, длину полосы, превышение аэродрома и препятствия в районе аэродрома. И все это учитывается при расчете взлетных характеристик.
#проматчасть
#продвигатель
#протягу
#провлп
В Авиации под этот праздник проводится ВЛП (весенне-летняя подготовка). У военных ещё и к этому делу строевой смотр,независимо от погоды на дворе. Весна, значит весна, как и люминий.
Под это дело освежаем знания и понятия предстоящего сезона.
На дворе повышается температура, а значит и изменяются аэродинамические характеристики с-та и двигателя.
С увеличением температуры уменьшается плотность воздуха. А вспоминая формулу подъемной силы, на плотности воздуха тоже много чего завязано.
Но если с-т как-то летает ещё, обеспечивая нужные характеристики, то двигателям становится все тяжелее.
Весовой расход воздуха зависит от его плотности, а повышение температуры или понижение давления приводит к уменьшению располагаемой тяги. А Николай Егорыч нам про располагаемую и потребную тягу все на пальцах доходчиво разложил.
Зимой двигатель, для обеспечения потребной тяги спокойно увеличивал обороты и увеличивал располагаемую тягу. Но это не тот случай где нет предела совершенству. Предел у каждого есть. Есть он и у двигателя.
Так выдавая увеличение оборотов и при этом увеличивая тягу, двигатель при этом и увеличивал температуру выходящих газов за и перед турбиной. Эту турбину вообще по хорошему выбросить бы, от неё тяги мы и не получаем, так вред только один в виде шума и гари, но кто тогда будет вращать вентилятор и компрессор?
Увеличивая обороты двигатель увеличивает массовый расход воздуха через него и соответсвенно температуру внутри, тк топлива в камеры сгорания подаётся больше.
Примерно до 28’С окружающего воздуха все эти процессы проходят белее ли менее плавно и тяга уменьшается не так резко, а вот далее процесс начинается более стремительный и температура в камерах сгорания начинается приближаться к критическим значениям при уже выведенных максимально возможных оборотах.
Есть ограничения и у оборотов вращения и у температуры выходящих газов (ТВГ).
В данном случае мы достигли максимальных оборотов и получили максимальную располагаемую тягу, но при этом и получили максимально допустимую ТВГ.
Но температуры бывают и значительно выше 28’С. И летать при этом нужно. Что делает двигатель? Борется с тем, чтобы не превысить максимальную ТВГ. А как? Воздух бы охладить, но это невозможно. Остаётся лишь одно - уменьшить обороты. Уменьшив обороты получаем меньшую тягу и так по нисходящей. С увеличением температуры окружающего воздуха приходится уменьшать обороты двигателя, а это ведёт к уменьшению располагаемой тяги этого двигателя.
Уменьшение располагаемой тяги ведёт к уменьшению взлетного веса самолёта. Это не всегда выгодно с коммерческой точки зрения, поэтому двигатели делаются с достаточным запасом тяги именно в условиях повышенных температур. Но как писал выше, предел есть у всех и плюс всегда учитывается отказ одного двигателя, что приведёт к уменьшению суммарной располагаемой тяги при постоянной потребной. Поэтому взлетную массу приходится уменьшать именно исходя из этих параметров и опять-же учитывая, длину полосы, превышение аэродрома и препятствия в районе аэродрома. И все это учитывается при расчете взлетных характеристик.
#проматчасть
#продвигатель
#протягу
#провлп
Вы когда-нибудь задумывались, сколько лошадиных сил у нас под крыльями ? О преобразовании тяги в имперскую лошадиную силу это долгая история...
Короче говоря, мы можем увеличить тягу на 1,6, чтобы получить мощность, например, двигатель 26K выдает 41,600 л. с.
К примеру на Boeing-777 установлен двигатель General Electric Model GE90–115BL (как вариант) с мощностью (каждый) 115,540 pounds, умножаем на 1,6 и удивляемся.
На моей первой Верховине-7 было 2 л.с. и это был мой первый восторг и незабываемый ветер в лицо.
#продвигатель
#протягу
#проверховина7
#промоторы
Короче говоря, мы можем увеличить тягу на 1,6, чтобы получить мощность, например, двигатель 26K выдает 41,600 л. с.
К примеру на Boeing-777 установлен двигатель General Electric Model GE90–115BL (как вариант) с мощностью (каждый) 115,540 pounds, умножаем на 1,6 и удивляемся.
На моей первой Верховине-7 было 2 л.с. и это был мой первый восторг и незабываемый ветер в лицо.
#продвигатель
#протягу
#проверховина7
#промоторы
Двигатель LEAP-1A
За красивое фото спасибо #техникАлексей
Уж очень люблю такие ракурсы и раскапоченные двигатели самолетов.
#продвигатель
#проleap1a
За красивое фото спасибо #техникАлексей
Уж очень люблю такие ракурсы и раскапоченные двигатели самолетов.
#продвигатель
#проleap1a
