TANKERING - есть такое понятие в современной коммерческой Авиации.
Иногда самолёты возят на себе дополнительное топливо, которое им совершенно не нужно для безопасного полёта. Это могут быть тонны топлива.
Это дополнительное топливо естественно несёт за собой увеличение веса самолёта, а увеличение веса несёт увеличение расхода топлива.
Где выгода?
Выгода бывает есть. Цены на топливо везде разные. Не то что в разных странах, но даже в разных аэропортах нашей страны.
Для интереса цены на авиатопливо можно посмотреть здесь
И поэтому бывает дешевле привезти на себе керосин, израсходовать на это дополнительно топливо и все-равно это окажется дешевле, чем покупать этот керосин в аэропорту назначения.
Очень замечательный пример TANKERING от моего друга и однокашника Михаила, который любезно поделился видео предоставленным ему его другом Владом и сослуживцем ныне работающему в малой Авиации, по простому «на химии».
Видео внизу этого поста.
#проавиатопливо
#проtankering
#провлада
#прохимию
#промалуюавиацию
Иногда самолёты возят на себе дополнительное топливо, которое им совершенно не нужно для безопасного полёта. Это могут быть тонны топлива.
Это дополнительное топливо естественно несёт за собой увеличение веса самолёта, а увеличение веса несёт увеличение расхода топлива.
Где выгода?
Выгода бывает есть. Цены на топливо везде разные. Не то что в разных странах, но даже в разных аэропортах нашей страны.
Для интереса цены на авиатопливо можно посмотреть здесь
И поэтому бывает дешевле привезти на себе керосин, израсходовать на это дополнительно топливо и все-равно это окажется дешевле, чем покупать этот керосин в аэропорту назначения.
Очень замечательный пример TANKERING от моего друга и однокашника Михаила, который любезно поделился видео предоставленным ему его другом Владом и сослуживцем ныне работающему в малой Авиации, по простому «на химии».
Видео внизу этого поста.
#проавиатопливо
#проtankering
#провлада
#прохимию
#промалуюавиацию
Ну и кому интересно про TANKERING можно почитать в этой формулировке из одного, понятное дело, иностранного документа.
(перевести я думаю сможете через Яндекс-переводчик без проблем, если есть в этом необходимость)
Описано наиболее содержательно.
Fuel Transportation - Tankering
Fuel Tankering is done on those sectors which provide financial benefit due fuel price differential at
origin and destination airport. In some cases fuel tankering may also be done for non financial
reasons such as poor quality of fuel, unreliability of fuel supply … etc at the destination.
To achieve savings by fuel tankering, the flight planning system has been defaulted with certain
values. It is the function of Flight Dispatch to ensure that the achieved effective savings are correct
and fuel plan is suitably prepared.
Tankering is not recommended when :
– The runway for take-off is wet or contaminated and runway length is marginal, or
– Landing runway is expected to be contaminated, or
– The Commander believes that due to flight safety the landing weight needs to be restricted
(e.g. adverse weather such as tailwind, wet runways or aircraft technical status such as brake
reverse inoperative, spoiler inoperative … etc).
Tankering fuel must not be done at the expense of an on time departure.
If tankering, as a guide, plan to land at 500 kg below maximum landing weight in case of fuel
savings en-route. In normal operations, landing above maximum landing weight is not authorised,
and any excess fuel must be consumed to ensure this Note: The Commander can modify the tankered amount based on prevailing conditions, being
aware of the impact on payload and possible LMC.
#проtankering
(перевести я думаю сможете через Яндекс-переводчик без проблем, если есть в этом необходимость)
Описано наиболее содержательно.
Fuel Transportation - Tankering
Fuel Tankering is done on those sectors which provide financial benefit due fuel price differential at
origin and destination airport. In some cases fuel tankering may also be done for non financial
reasons such as poor quality of fuel, unreliability of fuel supply … etc at the destination.
To achieve savings by fuel tankering, the flight planning system has been defaulted with certain
values. It is the function of Flight Dispatch to ensure that the achieved effective savings are correct
and fuel plan is suitably prepared.
Tankering is not recommended when :
– The runway for take-off is wet or contaminated and runway length is marginal, or
– Landing runway is expected to be contaminated, or
– The Commander believes that due to flight safety the landing weight needs to be restricted
(e.g. adverse weather such as tailwind, wet runways or aircraft technical status such as brake
reverse inoperative, spoiler inoperative … etc).
Tankering fuel must not be done at the expense of an on time departure.
If tankering, as a guide, plan to land at 500 kg below maximum landing weight in case of fuel
savings en-route. In normal operations, landing above maximum landing weight is not authorised,
and any excess fuel must be consumed to ensure this Note: The Commander can modify the tankered amount based on prevailing conditions, being
aware of the impact on payload and possible LMC.
#проtankering
Но у TANKERING ещё один немаловажный ньюанс.
При всех составляющих и когда преимущество привезти на себе дополнительное топливо⛽️, которое дешевле чем в аэропорту назначения, явно на лицо, нужно учитывать еще один момент.
Топливо которое мы привезём на себе за время полёта охладится. И может даже значительно. Все зависит от времени полёта и от первоначальной температуры керосина. В любом случае по прибытии теплее оно не станет.
Возникает вероятность образования топливного обледенения. Это когда крыло покрывается инеем от разницы температур возникающими между температурой окружающего воздуха и температурой крыла, в котором находится топливный бак с холодным топливом. Воздух теплее, крыло холоднее - вот и иней на поверхности. Вспомните замерзшее стекло на окне в мороз, когда просто стекло без стеклопакета современного. Вот и здесь так-же.
Производитель допускает образование такого обледенения, но только в определённых рамках и пределах. Существуют зоны на крыле, где такое обледенение допускается. Они обозначены чёрными рамками. Как правила они находятся ближе к корневой части крыла, т.е. к фюзеляжу.
Так-же существуют допуски по толщине этого обледенения. Углубляться не будем в это.
Но это обледенение может выйти за все эти рамки ограничений и может распространится по всему крылу и тогда понадобится противообледенительная обработка. А это деньги.
На такой процесс можно нарваться даже в жарком Дубае. Вполне запросто и особенно при коротких стоянках. Самолёт прилетел и тут-же улетает.
Поэтому считать деньги приходится и здесь. Что дешевле. Как правило, стоимость противооблединительной обработки перекрывает всю эту затею и тогда нет смысла привозить своё дополнительное топливо, которое покроет инеем, а порой и льдом все крыло, которое нужно будем потом убирать и за дорАгА.
Есть конкретные рекомендации. Приведу здесь пример по Boeing-737-800 :
Оцените возможность образования топливного обледенения по прибытии в аэропорт назначения, учитывая наличие осадков и значение температуры. При значениях температуры на аэродроме назначения от +10 до +4 градусов - максимальный остаток 5500 кг, при ОАТ от +3 до -10 - максимальный остаток 4500 кг. При температурах выше +15 и ниже -10 ограничения можно не применять.
Такая вот бухгалтерия. Копейка рубль бережёт.
На фото ниже зоны с допуском наличия топливного обледенения на крыле у В-737.
#проtankering
#прообледенение
#протопливноеобледенение
При всех составляющих и когда преимущество привезти на себе дополнительное топливо⛽️, которое дешевле чем в аэропорту назначения, явно на лицо, нужно учитывать еще один момент.
Топливо которое мы привезём на себе за время полёта охладится. И может даже значительно. Все зависит от времени полёта и от первоначальной температуры керосина. В любом случае по прибытии теплее оно не станет.
Возникает вероятность образования топливного обледенения. Это когда крыло покрывается инеем от разницы температур возникающими между температурой окружающего воздуха и температурой крыла, в котором находится топливный бак с холодным топливом. Воздух теплее, крыло холоднее - вот и иней на поверхности. Вспомните замерзшее стекло на окне в мороз, когда просто стекло без стеклопакета современного. Вот и здесь так-же.
Производитель допускает образование такого обледенения, но только в определённых рамках и пределах. Существуют зоны на крыле, где такое обледенение допускается. Они обозначены чёрными рамками. Как правила они находятся ближе к корневой части крыла, т.е. к фюзеляжу.
Так-же существуют допуски по толщине этого обледенения. Углубляться не будем в это.
Но это обледенение может выйти за все эти рамки ограничений и может распространится по всему крылу и тогда понадобится противообледенительная обработка. А это деньги.
На такой процесс можно нарваться даже в жарком Дубае. Вполне запросто и особенно при коротких стоянках. Самолёт прилетел и тут-же улетает.
Поэтому считать деньги приходится и здесь. Что дешевле. Как правило, стоимость противооблединительной обработки перекрывает всю эту затею и тогда нет смысла привозить своё дополнительное топливо, которое покроет инеем, а порой и льдом все крыло, которое нужно будем потом убирать и за дорАгА.
Есть конкретные рекомендации. Приведу здесь пример по Boeing-737-800 :
Оцените возможность образования топливного обледенения по прибытии в аэропорт назначения, учитывая наличие осадков и значение температуры. При значениях температуры на аэродроме назначения от +10 до +4 градусов - максимальный остаток 5500 кг, при ОАТ от +3 до -10 - максимальный остаток 4500 кг. При температурах выше +15 и ниже -10 ограничения можно не применять.
Такая вот бухгалтерия. Копейка рубль бережёт.
На фото ниже зоны с допуском наличия топливного обледенения на крыле у В-737.
#проtankering
#прообледенение
#протопливноеобледенение
