Если кто-то думает что Министерство Транспорта РФ ничем не занимается или занимается ерундой, то разочарую Вас. Занимается. И практически ни одно их занятие не проходит бесследно для пилота. Все свои результаты занятий они заботливо доводят до пилотов, которые в свою очередь должны это изучить с должным вниманием и мало того, принять во внимание, запомнить и грамотно применить на практике.
Так случилось и в этот раз.
22 апреля 2020 г. Минтранс внёс ряд изменений. Все их перечислять здесь не буду. Кому интересно можно посмотреть тут. В этот раз несчастных 22 пункта на 12 страницах.
Наиболее интересным (для меня) оказался пункт 7, непосредственно касающийся ФАП 128 "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", а именно выполнению посадки в условиях когда полет выполняется по Правилам Полётов по Приборам (ППП).
Многие годы в Гражданской Авиации существовало писанное правило (если коротко) - если до точки входа в глиссаду получена информация с земли о том, что видимость метеорологическая или по огням впп не соответствует установленному минимуму для данного аэродрома, то заход на посадку не начинается.
Если информация о несоответствующей видимости получена уже в глиссаде, то заход продолжается до высоты минимума для данного аэродрома.
Есть нюанс важный. При подобных заходах (плохая погода) ещё учитывается и видимость не только в начале впп, но и в середине и в конце впп. Всегда видимость в этих оставшихся двух частях впп должна была быть не меньше допустимой видимости для взлёта.
Поэтому пилот при подготовке к такому виду захода держит в голове 2 цифры. Минимум для посадки и для взлёта для данного аэродрома. Если какая-то цифра не проходит на каком-либо этапе полёта, то КВС принимает соответсвующее решение.
В Минтрансе РФ решили, что это неправильно. И 22.04.20 приняли другое правило. Ввели конкретные цифры для всех аэродромов одновременно.
Кому интересно, таблица ниже.
Мне как пилоту это удобнее даже и даёт возможность произвести посадку при более плохой погоде.
Как они родили эти изменения не знаю. Не изучил ещё международные правила (точнее изменения в этом вопросе, если они есть) касающиеся этого вопроса. Если кто знает напишите.
Не думаю чтобы Минтранс РФ во главе с министром Дитрихом сами взяли и родили эти изменения. История Российской Авиации, особенно крайних десятилетий показывают, что сами мы ничего дельного придумать не можем. В лучшем случае можем повторить и потом немного ещё перестраховаться в сторону упрощения.
#профап
#проросавиацию
Так случилось и в этот раз.
22 апреля 2020 г. Минтранс внёс ряд изменений. Все их перечислять здесь не буду. Кому интересно можно посмотреть тут. В этот раз несчастных 22 пункта на 12 страницах.
Наиболее интересным (для меня) оказался пункт 7, непосредственно касающийся ФАП 128 "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", а именно выполнению посадки в условиях когда полет выполняется по Правилам Полётов по Приборам (ППП).
Многие годы в Гражданской Авиации существовало писанное правило (если коротко) - если до точки входа в глиссаду получена информация с земли о том, что видимость метеорологическая или по огням впп не соответствует установленному минимуму для данного аэродрома, то заход на посадку не начинается.
Если информация о несоответствующей видимости получена уже в глиссаде, то заход продолжается до высоты минимума для данного аэродрома.
Есть нюанс важный. При подобных заходах (плохая погода) ещё учитывается и видимость не только в начале впп, но и в середине и в конце впп. Всегда видимость в этих оставшихся двух частях впп должна была быть не меньше допустимой видимости для взлёта.
Поэтому пилот при подготовке к такому виду захода держит в голове 2 цифры. Минимум для посадки и для взлёта для данного аэродрома. Если какая-то цифра не проходит на каком-либо этапе полёта, то КВС принимает соответсвующее решение.
В Минтрансе РФ решили, что это неправильно. И 22.04.20 приняли другое правило. Ввели конкретные цифры для всех аэродромов одновременно.
Кому интересно, таблица ниже.
Мне как пилоту это удобнее даже и даёт возможность произвести посадку при более плохой погоде.
Как они родили эти изменения не знаю. Не изучил ещё международные правила (точнее изменения в этом вопросе, если они есть) касающиеся этого вопроса. Если кто знает напишите.
Не думаю чтобы Минтранс РФ во главе с министром Дитрихом сами взяли и родили эти изменения. История Российской Авиации, особенно крайних десятилетий показывают, что сами мы ничего дельного придумать не можем. В лучшем случае можем повторить и потом немного ещё перестраховаться в сторону упрощения.
#профап
#проросавиацию
ФАП 128 п.5.70
Задание на полет содержит следующие записи:
государственный и регистрационный опознавательный знаки воздушного судна;
И это закон. А значит люминий.
Радует и веселит когда ранним утром в каком-нибудь Иркутске, Якутске и тп, когда на твоих часах часа 2-3 ночи, медсестра на предполётном медосмотре пытает тебя вопросом - номер борта?
Я имя своё с трудом помню в это время, не то чтобы номер борта.
Но здесь немного о другом. О ФАПе.
В Авиации вполне себе нормальное явление под названием «замена борта».
Замены происходят на разных этапах, начиная от предполётной подготовки ещё до прихода на самолёт и заканчивая нажатием кнопки TOGA на исполнительном старте.
У меня личный рекорд - 3 замены борта, до того когда все же ты оторвался от планеты и взял курс в пункт назначения. Но знаю и примеры с более внушительной цифрой количества замен борта.
Не часто, но бывает.
Так вот как в этом случае с номером борта в задании на полёт? И зачем это?
Понимаю, вопрос в никуда. Но надеюсь, что с этого «в никуда» может и попадёт случайно «в куда».
Ведь глупый пункт ФАПа, согласитесь?
#профап
#прономерборта
Задание на полет содержит следующие записи:
государственный и регистрационный опознавательный знаки воздушного судна;
И это закон. А значит люминий.
Радует и веселит когда ранним утром в каком-нибудь Иркутске, Якутске и тп, когда на твоих часах часа 2-3 ночи, медсестра на предполётном медосмотре пытает тебя вопросом - номер борта?
Я имя своё с трудом помню в это время, не то чтобы номер борта.
Но здесь немного о другом. О ФАПе.
В Авиации вполне себе нормальное явление под названием «замена борта».
Замены происходят на разных этапах, начиная от предполётной подготовки ещё до прихода на самолёт и заканчивая нажатием кнопки TOGA на исполнительном старте.
У меня личный рекорд - 3 замены борта, до того когда все же ты оторвался от планеты и взял курс в пункт назначения. Но знаю и примеры с более внушительной цифрой количества замен борта.
Не часто, но бывает.
Так вот как в этом случае с номером борта в задании на полёт? И зачем это?
Понимаю, вопрос в никуда. Но надеюсь, что с этого «в никуда» может и попадёт случайно «в куда».
Ведь глупый пункт ФАПа, согласитесь?
#профап
#прономерборта