ОГЛАВЛЕНИЕ
Это анонсовый пост, в котором будут дополняться материалы, являющиеся частями циклов. В этот же пост желательно задавать вопросы, чтобы я их случайно не потерял среди комментариев к случайным постам в ленте.
Этот канал никак не монетизируется, тут нет рекламы, кроме той, что автоматически размещает Телеграм, так что если там попадётся что-то непотребное - я тут не причём, я её даже не вижу, т.к. у меня премиум).
Обратная связь: [email protected]
Цикл #Аэродинамика
Часть 1: Подъёмная сила
1-1
1-2
1-3
Дополнение: производные и гладкость
Часть 2: Вихрь
2-1
2-2
Часть 3: Висение (общие понятия)
3-1
3-2
3-3
Часть 4: Горизонтальный полёт (общие понятия)
4-1
4-2
4-3
4-4
Часть 5: Снижение и авторотация
5-1
5-2
5-3
Часть 6: Лопасть и несущий винт
6-1
6-2
6-3
6-4
Дополнение: Кригинг
Дополнение: Аэроупругость
Дополнение: воздушный винт
Дополнение: жёсткий винт
Дополнение: о направлении вращения винта
Дополнение: углы опережения управления
Часть 7: Устойчивость и управляемость
7-1
7-2
7-3
7-4
Часть 8: Аэродинамические схемы (обзорная)
8-1
8-2
Часть 8.1: Одновинтая схема
8.1-1
https://t.iss.one/vertolyotiki/4451
Дополнение 1: Х-образные винты
Часть 8.2: Соосная схема
Часть 8.3: Скрещивающаяся схема
Часть 8.4: Продольная схема
Часть 8.5: Поперечная схема
Часть 8.6: Многовинтовая схема
Часть 8.7: Циклолётная схема
Часть 8.8: Винтокрылы
Часть 8.9: Конвертопланы
Цикл #Генеалогия
Aerospatiale Puma
Hughes 500
Цикл #РазборНабросов
Прочее в цикле #Познавательное
ЭВУ
S-92
<продолжение следует>
Это анонсовый пост, в котором будут дополняться материалы, являющиеся частями циклов. В этот же пост желательно задавать вопросы, чтобы я их случайно не потерял среди комментариев к случайным постам в ленте.
Этот канал никак не монетизируется, тут нет рекламы, кроме той, что автоматически размещает Телеграм, так что если там попадётся что-то непотребное - я тут не причём, я её даже не вижу, т.к. у меня премиум).
Обратная связь: [email protected]
Цикл #Аэродинамика
Часть 1: Подъёмная сила
1-1
1-2
1-3
Дополнение: производные и гладкость
Часть 2: Вихрь
2-1
2-2
Часть 3: Висение (общие понятия)
3-1
3-2
3-3
Часть 4: Горизонтальный полёт (общие понятия)
4-1
4-2
4-3
4-4
Часть 5: Снижение и авторотация
5-1
5-2
5-3
Часть 6: Лопасть и несущий винт
6-1
6-2
6-3
6-4
Дополнение: Кригинг
Дополнение: Аэроупругость
Дополнение: воздушный винт
Дополнение: жёсткий винт
Дополнение: о направлении вращения винта
Дополнение: углы опережения управления
Часть 7: Устойчивость и управляемость
7-1
7-2
7-3
7-4
Часть 8: Аэродинамические схемы (обзорная)
8-1
8-2
Часть 8.1: Одновинтая схема
8.1-1
https://t.iss.one/vertolyotiki/4451
Дополнение 1: Х-образные винты
Часть 8.2: Соосная схема
Часть 8.3: Скрещивающаяся схема
Часть 8.4: Продольная схема
Часть 8.5: Поперечная схема
Часть 8.6: Многовинтовая схема
Часть 8.7: Циклолётная схема
Часть 8.8: Винтокрылы
Часть 8.9: Конвертопланы
Цикл #Генеалогия
Aerospatiale Puma
Hughes 500
Цикл #РазборНабросов
Прочее в цикле #Познавательное
ЭВУ
S-92
<продолжение следует>
Итак, по просьбам трудящихся, разбираем семейство кошачих - Пумы всех мастей.
Как видно из приведённой мной выше схемы, когда говорят про "Пуму" и тем более "Супер-Пуму", надо уточнять, про какую именно машину идёт речь ибо под этими именами скрывается целое семейство очень знатно различающихся машин. Из изначальной Пумы родили варианты для Румынии IAR 330 (позднее он пошёл ещё и арабам в Судан и ОАЭ) и в ЮАР - Atlas Orix и, внезапно, боевой вертолёт Denel Rooivak, сделан на той же базе путём замены фюзеляжа и оборудования (общего - движки, трансмиссия).
Сами же французы взялись увеличивать машину, поставив более мощные движки и накинув пару тонн взлётного веса. Там же произошло расслоение на условно гражданскую Super Puma и условно военную Cougar версию машины. И уже к концу ХХ века, они разродились ещё одним апгрейдом, накинув ещё пару тонн взлётного веса, новый увеличенный фюзеляж, новые движки, новый несущий винт (что там от старой Пумы спросите вы? - мало чего, но и у современного Ми-8 мало от первой Т'шки). В общем, в финале получилась 11,2 тонная машина.
#Познавательное #Генеалогия
Как видно из приведённой мной выше схемы, когда говорят про "Пуму" и тем более "Супер-Пуму", надо уточнять, про какую именно машину идёт речь ибо под этими именами скрывается целое семейство очень знатно различающихся машин. Из изначальной Пумы родили варианты для Румынии IAR 330 (позднее он пошёл ещё и арабам в Судан и ОАЭ) и в ЮАР - Atlas Orix и, внезапно, боевой вертолёт Denel Rooivak, сделан на той же базе путём замены фюзеляжа и оборудования (общего - движки, трансмиссия).
Сами же французы взялись увеличивать машину, поставив более мощные движки и накинув пару тонн взлётного веса. Там же произошло расслоение на условно гражданскую Super Puma и условно военную Cougar версию машины. И уже к концу ХХ века, они разродились ещё одним апгрейдом, накинув ещё пару тонн взлётного веса, новый увеличенный фюзеляж, новые движки, новый несущий винт (что там от старой Пумы спросите вы? - мало чего, но и у современного Ми-8 мало от первой Т'шки). В общем, в финале получилась 11,2 тонная машина.
#Познавательное #Генеалогия
Начал писать ответ на вопрос о моей личной оценке MD500 и его модификаций и понял, что лучше написать отдельным постом.
Итак, что из себя представляет этот аппарат.
Изначально машина поднялась в воздух в 1963 году, а серийное производство началось в 1965.
Тут как раз напрашивается параллель с Ми-8, который также поднялся в воздух в начале 60-х и производится по настоящее время.
И аналогично, машина имеет признаки своего времени и начального назначения, что делает её неконкурентноспособной в современном мире, от чего гражданские версии этой машины больше не производят (последние MD 530F сошли со стапелей в 2019 году, а новая модификация MD540F - только для военных).
Вот представьте себе, свежий MD 530F в 2019 году стоил $1,5 млн, в то время, как Robinson R66 обходился владельцам в $670 тыс. По сути по цене одного MD 530F можно было купить два R66, при том, что уровень безопасности у них номинально сопоставимый (это конечно не "сдох - и пох", как на ранних моделях, но и по современным требованиям CFR-27 хрен такую машину сертифицируешь).
В то же время, как продукт своего времени мне эта машина симпотична. Потому, что Хьюз старался сделать свои аппараты аэродинамичными и получалось красиво. Отсюда, например, самая высокая в классе скорость - MD530F можно разогнать до 282 км/ч и при этом на машине относительно невысокие вибрации. Но экономика тонет, что в прочем характерно и для современных Ми-8, которые по ценнику догнали своих зарубежных собратьев и практически выпали из рентабельности для гражданских машин.
#MD500 #Познавательное #Мнение #Генеалогия #Hughes500 #Hughes369
Итак, что из себя представляет этот аппарат.
Изначально машина поднялась в воздух в 1963 году, а серийное производство началось в 1965.
Тут как раз напрашивается параллель с Ми-8, который также поднялся в воздух в начале 60-х и производится по настоящее время.
И аналогично, машина имеет признаки своего времени и начального назначения, что делает её неконкурентноспособной в современном мире, от чего гражданские версии этой машины больше не производят (последние MD 530F сошли со стапелей в 2019 году, а новая модификация MD540F - только для военных).
Вот представьте себе, свежий MD 530F в 2019 году стоил $1,5 млн, в то время, как Robinson R66 обходился владельцам в $670 тыс. По сути по цене одного MD 530F можно было купить два R66, при том, что уровень безопасности у них номинально сопоставимый (это конечно не "сдох - и пох", как на ранних моделях, но и по современным требованиям CFR-27 хрен такую машину сертифицируешь).
В то же время, как продукт своего времени мне эта машина симпотична. Потому, что Хьюз старался сделать свои аппараты аэродинамичными и получалось красиво. Отсюда, например, самая высокая в классе скорость - MD530F можно разогнать до 282 км/ч и при этом на машине относительно невысокие вибрации. Но экономика тонет, что в прочем характерно и для современных Ми-8, которые по ценнику догнали своих зарубежных собратьев и практически выпали из рентабельности для гражданских машин.
#MD500 #Познавательное #Мнение #Генеалогия #Hughes500 #Hughes369
Краткая схема развития Ка-26 в Ка-226Т-54
Марк Александрович Купфер задумал машину для народного хозяйства в начале 60-х. По-началу, говорят, Камов был не в восторге от этих работ, так как они накладывались на работы по Ка-25, который был чрезвычайно важен для флота. Однако, позже Николай Ильич взял машину в оборот, предложив в МАП и машина пошла, причём весьма успешно, став самым массовым чисто гражданским вертолётом Союза (да, его и в армии местами использовали, но "как есть" на вспомогательных транспортных ролях).
Одним из главных замечаний по машине, которое получало ОКБ - по двигателям. Они имели проблемы с запуском на холоде, а также имели отвратительную высотность (что потребовало сделать на машине настолько беспрецедентно большой несущий винт в 13 метров диаметром - для сравнения на Ка-52 14,5 м). Именно это стало причиной попытки поставить на машину один турбовальный двигатель ТВ-О-100 Омского моторостроительного КБ, который предполагался к установки также на Ка-60 в его первой инкарнации. Так получился Ка-126. Вертолёт, который начали производить в Румынии, но развал Союза поставил точку на этом проекте.
Работы по ТВ-О-100 были свёрнуты и С.В. Михеев выехав в 90-х на американскую выставку Heli Expo, смог договориться с Rolls-Royce о поставках двигателей Allison 250-C20R/2. Так появился Ка-226.
В 90-х годах основной завод с которым работало ОКБ Камова был КумАПП и они решили не платить отчисления с продажи вертолётов Ка-32, который был практически единственным источником финансирования ОКБ. Такое поведение КумАПП привело к тому, что Михеев договорился с ПО "Стрела" в Оренбурге, которые специализировлись на ракетной технике и вооружениях и в 90-х также начали простаивать без работы. Таким образом Ка-226 начал производиться в Оренбурге. Машины произведённые на "Стреле" имеют сдвижные двери кабины экипажа, как это было на Ка-26 и Ка-126.
Затем КумАПП пошёл на попятную и была разработана модификация Ка-226, с расширенной кабиной экипажа, распашными дверями. Ка-226 был разделён на модификации 226.00 и 226.50.
Далее была авария с Ка-226 МВД, когда произошло разрушение приводного вала, заброс оборотов двигателя и разрыв турбины с пожаром. Экипаж посадил машину около МКАД, машина полностью сгорела. Это повлекло за собой судебные тяжбы с Rolls-Royce, так как они не установили защиту от заброса оборотов на двигателях. Суд в США принял решение в пользу Kamov JSC, но осадочек остался. Михеев начал договариваться с французской Turbomeca об установки двигателей Arrius 2G1.
Так были созданы два прототипа - 226.04 на базе 226.00 и 226.54 на базе 226.50. Проработка показала, что более тяжёлые двигатели зарезают центровку и требуется доработка фюзеляжа. К тому же всё располагало к тому, чтобы увеличить объём топливной системы и реализовать в транспортной кабине возможность установки амортизированных кресел (пол ТК должен был выполнять требования по максимальному перекосу). В общем, напрашивался новый фюзеляж. К тому же прототип был выставлен на тендер в Индии, продемонстрирован и стал главным претендентом на контракт в 200+ машин.
Такой проект начали разрабатывать в 2010-11 годах, однако, был заморожен, так как верхние менеджеры решили на базе прототипа 226.54 сколотить сертифицированную версию для МЧС в обеспечение олимпиады в Сочи в 2014 году. По результатам сроки были провалены, но родилась сертифицированная модификация Ка-226Т 226.52. Первая недо-Т-шка.
Этот аппарат не имел коммерческих продаж, но на базе него была разработана версия 226.57 для различных государственных ведомств.
Такой аппарат не проходил по RFP из Индии и был возрождён проект вертолёта с новым фюзеляжем. Так как в контрактной документации умудрились прописать обозначения и Ка-226Т и код 226.54, то возникла соответствующая путаница с обозначениями. Грубо говоря, есть Ка-226Т старая и есть Ка-226Т новая. Между ними практически нет ничего общего, кроме общей концепции и опор шасси. Фюзеляж, топливная система, трансмиссия, несущая система и даже лопасти - всё другое. Теперь и двигатели будут заменены с Arrius 2G1 на ВК-650.
#Генеалогия #История
Марк Александрович Купфер задумал машину для народного хозяйства в начале 60-х. По-началу, говорят, Камов был не в восторге от этих работ, так как они накладывались на работы по Ка-25, который был чрезвычайно важен для флота. Однако, позже Николай Ильич взял машину в оборот, предложив в МАП и машина пошла, причём весьма успешно, став самым массовым чисто гражданским вертолётом Союза (да, его и в армии местами использовали, но "как есть" на вспомогательных транспортных ролях).
Одним из главных замечаний по машине, которое получало ОКБ - по двигателям. Они имели проблемы с запуском на холоде, а также имели отвратительную высотность (что потребовало сделать на машине настолько беспрецедентно большой несущий винт в 13 метров диаметром - для сравнения на Ка-52 14,5 м). Именно это стало причиной попытки поставить на машину один турбовальный двигатель ТВ-О-100 Омского моторостроительного КБ, который предполагался к установки также на Ка-60 в его первой инкарнации. Так получился Ка-126. Вертолёт, который начали производить в Румынии, но развал Союза поставил точку на этом проекте.
Работы по ТВ-О-100 были свёрнуты и С.В. Михеев выехав в 90-х на американскую выставку Heli Expo, смог договориться с Rolls-Royce о поставках двигателей Allison 250-C20R/2. Так появился Ка-226.
В 90-х годах основной завод с которым работало ОКБ Камова был КумАПП и они решили не платить отчисления с продажи вертолётов Ка-32, который был практически единственным источником финансирования ОКБ. Такое поведение КумАПП привело к тому, что Михеев договорился с ПО "Стрела" в Оренбурге, которые специализировлись на ракетной технике и вооружениях и в 90-х также начали простаивать без работы. Таким образом Ка-226 начал производиться в Оренбурге. Машины произведённые на "Стреле" имеют сдвижные двери кабины экипажа, как это было на Ка-26 и Ка-126.
Затем КумАПП пошёл на попятную и была разработана модификация Ка-226, с расширенной кабиной экипажа, распашными дверями. Ка-226 был разделён на модификации 226.00 и 226.50.
Далее была авария с Ка-226 МВД, когда произошло разрушение приводного вала, заброс оборотов двигателя и разрыв турбины с пожаром. Экипаж посадил машину около МКАД, машина полностью сгорела. Это повлекло за собой судебные тяжбы с Rolls-Royce, так как они не установили защиту от заброса оборотов на двигателях. Суд в США принял решение в пользу Kamov JSC, но осадочек остался. Михеев начал договариваться с французской Turbomeca об установки двигателей Arrius 2G1.
Так были созданы два прототипа - 226.04 на базе 226.00 и 226.54 на базе 226.50. Проработка показала, что более тяжёлые двигатели зарезают центровку и требуется доработка фюзеляжа. К тому же всё располагало к тому, чтобы увеличить объём топливной системы и реализовать в транспортной кабине возможность установки амортизированных кресел (пол ТК должен был выполнять требования по максимальному перекосу). В общем, напрашивался новый фюзеляж. К тому же прототип был выставлен на тендер в Индии, продемонстрирован и стал главным претендентом на контракт в 200+ машин.
Такой проект начали разрабатывать в 2010-11 годах, однако, был заморожен, так как верхние менеджеры решили на базе прототипа 226.54 сколотить сертифицированную версию для МЧС в обеспечение олимпиады в Сочи в 2014 году. По результатам сроки были провалены, но родилась сертифицированная модификация Ка-226Т 226.52. Первая недо-Т-шка.
Этот аппарат не имел коммерческих продаж, но на базе него была разработана версия 226.57 для различных государственных ведомств.
Такой аппарат не проходил по RFP из Индии и был возрождён проект вертолёта с новым фюзеляжем. Так как в контрактной документации умудрились прописать обозначения и Ка-226Т и код 226.54, то возникла соответствующая путаница с обозначениями. Грубо говоря, есть Ка-226Т старая и есть Ка-226Т новая. Между ними практически нет ничего общего, кроме общей концепции и опор шасси. Фюзеляж, топливная система, трансмиссия, несущая система и даже лопасти - всё другое. Теперь и двигатели будут заменены с Arrius 2G1 на ВК-650.
#Генеалогия #История