#транспортнаяреформа
Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA:
— В «новейшей истории» мне довелось за короткий промежуток побывать в Ярославле дважды, в 2018 и 2019 гг., оба раза — на несколько дней, с необходимостью активного использования всех видов общественного транспорта. На фоне неплохого в целом уровня своего благоустройства, по ощущениям от качества транспорта город оставил твёрдое ощущение «крепкого середнячка», что впоследствии подтвердилось и расчётами «Рейтингов».
Оценить результаты конкретно преобразований 2021 года не сложилось, а вот то, что предлагается сейчас, вызывает смешанные ощущения. С одной стороны, как нередко приходится отвечать на вопросы из регионов, «для того, чтобы подняться в Рейтинге, надо делать хоть что-нибудь». Но делать обязательно осмысленно: в наборе действий должна быть видна чёткая система. Здесь такой нет. Возможно, это отчасти такая местная традиция: например, вряд ли найдётся много таких городов, где конфигурация трамвайной сети за свою историю умудрялась меняться столь кардинально аж целых три раза, постепенно сдвигаясь с юга на север.
Если смотреть абстрактно и в целом, то брутто-контракты, прозрачность и управляемость сети и новый подвижной состав — это хорошо. Если же приглядеться к деталям, то над Которослью начинает упрямо маячить «призрак Твери» с заторами на остановках, нередко переполненным «средним классом» (где когда-то ходили трамваи СМЕ из 3 вагонов), полным отсутствием приоритета, а потому — так себе предсказуемостью и, соответственно, эффективностью системы общественного транспорта. Где даже геометрия сети минимально изменилась с прошлых «маршруточных» времён. Тот самый «призрак», благодаря которому Тверь, разово поднявшись было в «Рейтингах» достаточно высоко, начинает плавно, но уверенно опускаться.
Позиции ярославского электротранспорта, несмотря на запланированное переустройство трамвая, остаются не безупречными и не очень-то защищёнными финансово. Неизменность же представленной будущей тарифной системы и отсутствие даже намёков на её изменения в будущем подсказывают, что тут явно не обошлось без желания поменять разом всё так, чтобы особенно не менять ничего. В целом же запланированный набор мероприятий вызывает ощущение конгломерата не очень связанных друг с другом действий типа старой юморески Аркадия Райкина в ателье «Кто шил костюм?». Или более позднего по происхождению анекдота про первый коммерческий полёт семипалубного авиалайнера с бассейном, дискотекой, тремя залами фитнеса и универмагом: «а сейчас, уважаемые пассажиры, пристегните пожалуйста ремни: вся эта конструкция попытается взлететь». Взлетит, куда денется. Но будет ли полёт устойчивым и действительно приятным, уверенности нет.
Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA:
— В «новейшей истории» мне довелось за короткий промежуток побывать в Ярославле дважды, в 2018 и 2019 гг., оба раза — на несколько дней, с необходимостью активного использования всех видов общественного транспорта. На фоне неплохого в целом уровня своего благоустройства, по ощущениям от качества транспорта город оставил твёрдое ощущение «крепкого середнячка», что впоследствии подтвердилось и расчётами «Рейтингов».
Оценить результаты конкретно преобразований 2021 года не сложилось, а вот то, что предлагается сейчас, вызывает смешанные ощущения. С одной стороны, как нередко приходится отвечать на вопросы из регионов, «для того, чтобы подняться в Рейтинге, надо делать хоть что-нибудь». Но делать обязательно осмысленно: в наборе действий должна быть видна чёткая система. Здесь такой нет. Возможно, это отчасти такая местная традиция: например, вряд ли найдётся много таких городов, где конфигурация трамвайной сети за свою историю умудрялась меняться столь кардинально аж целых три раза, постепенно сдвигаясь с юга на север.
Если смотреть абстрактно и в целом, то брутто-контракты, прозрачность и управляемость сети и новый подвижной состав — это хорошо. Если же приглядеться к деталям, то над Которослью начинает упрямо маячить «призрак Твери» с заторами на остановках, нередко переполненным «средним классом» (где когда-то ходили трамваи СМЕ из 3 вагонов), полным отсутствием приоритета, а потому — так себе предсказуемостью и, соответственно, эффективностью системы общественного транспорта. Где даже геометрия сети минимально изменилась с прошлых «маршруточных» времён. Тот самый «призрак», благодаря которому Тверь, разово поднявшись было в «Рейтингах» достаточно высоко, начинает плавно, но уверенно опускаться.
Позиции ярославского электротранспорта, несмотря на запланированное переустройство трамвая, остаются не безупречными и не очень-то защищёнными финансово. Неизменность же представленной будущей тарифной системы и отсутствие даже намёков на её изменения в будущем подсказывают, что тут явно не обошлось без желания поменять разом всё так, чтобы особенно не менять ничего. В целом же запланированный набор мероприятий вызывает ощущение конгломерата не очень связанных друг с другом действий типа старой юморески Аркадия Райкина в ателье «Кто шил костюм?». Или более позднего по происхождению анекдота про первый коммерческий полёт семипалубного авиалайнера с бассейном, дискотекой, тремя залами фитнеса и универмагом: «а сейчас, уважаемые пассажиры, пристегните пожалуйста ремни: вся эта конструкция попытается взлететь». Взлетит, куда денется. Но будет ли полёт устойчивым и действительно приятным, уверенности нет.
#транспортнаяреформа
🚎 Помимо автобусов, заметную роль в транспортном обслуживании Ярославля продолжает играть и городской электрический транспорт.
Непосредственно его намеченные в апреле-мае события, связанные с выходом новых перевозчиков на работу по контрактам, о которых рассказывалось в предыдущей части обзора, как бы не затрагивают. Но баланс соотношения сил между видами транспорта будет заметно изменён. Вызывающей наибольшие опасения является дальнейшая судьба ярославского троллейбуса.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚎 Помимо автобусов, заметную роль в транспортном обслуживании Ярославля продолжает играть и городской электрический транспорт.
Непосредственно его намеченные в апреле-мае события, связанные с выходом новых перевозчиков на работу по контрактам, о которых рассказывалось в предыдущей части обзора, как бы не затрагивают. Но баланс соотношения сил между видами транспорта будет заметно изменён. Вызывающей наибольшие опасения является дальнейшая судьба ярославского троллейбуса.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#транспортнаяреформа
Владимир Фёдоров, исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ):
— Очень интересно, что я оказался в Ярославле сразу после завершения предыдущего этапа «реформы» в 2010 году, когда трамвай был существенно сокращён. Хотя, например вместо него запустили троллейбусы к Ярославлю-Главному. Но такого необычного технического решения, как разворотный треугольник я кроме как на железной дороге не видел. Было видно, что выдирали рельсы впопыхах, хотя и гордились новым асфальтом вместо них. Троллейбусная система на тот момент производила впечатление очень крепкого хозяйства. На линии было много «гармошек» и троллейбусом активно пользовались жители.
Конечно, сегодня очень обидно, что заключённое концессионное соглашение не позволит вернуть трамваю его утраченные линии. Нету в проекте и новых линий. Вывозить свежие застроенные кварталы автобусами решение не очень грамотное при наличии в городе трамвайного хозяйства.
Не оставляет ощущение, что троллейбус оставили лишь для того, чтобы он вымер естественным образом. Проба общественного мнения показала, что пока жители Ярославля активно выступают за сохранение движения. Скорее всего выбрана методика, когда от троллейбуса откажутся сами жители, как от устаревшего, по сравнению с новыми автобусами.
Ярославль, как и многие другие делает стандартную ошибку при переходе на брутто-контракты. Одномоментное обновление подвижного состава в системах общественного транспорта приводит к тому, что весь подвижной состав новый ровно два-три года, а потом он весь одномоментно стареет. До этого не дошли пока системы, но скоро столкнутся с проблемами. Необходимо плановое обновление подвижного состава один раз в 5-7 лет. В противном случае будут проблемы с обеспечением выпуска на линию.
Опять же интересен момент, что 13 лет назад разбогатевшая ярославская транспортная компания сунулась с экспансией в Санкт-Петербург, где тогда проходила своя «реформа», но очень быстро компания ушла с рынка перевозок в Санкт-Петербурге. На мой взгляд, одна из причин, что не удалось добиться того уровня лоббизма, как в Ярославле, где на тот момент было полностью «ручное» руководство транспортного комплекса и предприятий, создающие прекрасные условия для роста маршруточного бизнеса. И вот теперь регион не в состоянии удовлетворить даже собственные потребности, и уже бывший конкурент по Петербургу приходит на помощь в Ярославле. Есть здесь некоторая ирония.
Владимир Фёдоров, исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ):
— Очень интересно, что я оказался в Ярославле сразу после завершения предыдущего этапа «реформы» в 2010 году, когда трамвай был существенно сокращён. Хотя, например вместо него запустили троллейбусы к Ярославлю-Главному. Но такого необычного технического решения, как разворотный треугольник я кроме как на железной дороге не видел. Было видно, что выдирали рельсы впопыхах, хотя и гордились новым асфальтом вместо них. Троллейбусная система на тот момент производила впечатление очень крепкого хозяйства. На линии было много «гармошек» и троллейбусом активно пользовались жители.
Конечно, сегодня очень обидно, что заключённое концессионное соглашение не позволит вернуть трамваю его утраченные линии. Нету в проекте и новых линий. Вывозить свежие застроенные кварталы автобусами решение не очень грамотное при наличии в городе трамвайного хозяйства.
Не оставляет ощущение, что троллейбус оставили лишь для того, чтобы он вымер естественным образом. Проба общественного мнения показала, что пока жители Ярославля активно выступают за сохранение движения. Скорее всего выбрана методика, когда от троллейбуса откажутся сами жители, как от устаревшего, по сравнению с новыми автобусами.
Ярославль, как и многие другие делает стандартную ошибку при переходе на брутто-контракты. Одномоментное обновление подвижного состава в системах общественного транспорта приводит к тому, что весь подвижной состав новый ровно два-три года, а потом он весь одномоментно стареет. До этого не дошли пока системы, но скоро столкнутся с проблемами. Необходимо плановое обновление подвижного состава один раз в 5-7 лет. В противном случае будут проблемы с обеспечением выпуска на линию.
Опять же интересен момент, что 13 лет назад разбогатевшая ярославская транспортная компания сунулась с экспансией в Санкт-Петербург, где тогда проходила своя «реформа», но очень быстро компания ушла с рынка перевозок в Санкт-Петербурге. На мой взгляд, одна из причин, что не удалось добиться того уровня лоббизма, как в Ярославле, где на тот момент было полностью «ручное» руководство транспортного комплекса и предприятий, создающие прекрасные условия для роста маршруточного бизнеса. И вот теперь регион не в состоянии удовлетворить даже собственные потребности, и уже бывший конкурент по Петербургу приходит на помощь в Ярославле. Есть здесь некоторая ирония.
#транспортнаяреформа
Владимир Пащенко, руководитель Центра развития городских транспортных систем Академии интеллектуальных транспортных систем в Российском университете транспорта (РУТ (МИИТ)):
— Хочется обратить внимание на место, которое отведено горэлектротранспорту в рамках проводимой в Ярославле масштабной транспортной реформы. К сожалению, здесь мы наблюдаем классическую модель «декоративного трамвая и троллейбуса».
Трамвай вроде бы должен получить второе рождение в рамках реализации капиталоёмкого концессионного соглашения. Однако не нужно забывать, что виды транспорта, имеющие дорогостоящую инфраструктуру, должны занимать наиболее мощные пассажиропотоки, которые могут оправдать соответствующие вложения. Трамвай должен выступать наиболее производительным транспортом в крупных городах — обособленные пути и использование вместительных вагонов и поездов открывают для этого большие возможности.
Следует признать, что сеть трамвайных линий в Ярославле едва ли способна создать наиболее мощные маршруты и, очевидно, что простого капремонта имеющихся путей явно недостаточно для того, чтобы придать трамваю главенствующую роль в перевозках. Очевидно, что потенциал трамвая можно было значительно увеличить, закольцевав сеть в Дзержинском районе (продление путей по ул. Блюхера и далее до больницы № 9), а также продлив трамвайную линию в центральной части города до площади Волкова или Богоявленской. В нынешнем же виде не слишком удачная по своей конфигурации трамвайная сеть фактически консервируется на годы вперед и будет обслуживаться маловместительными 4-осными трамваями, которые не способны в полной мере реализовать потенциал провозной способности этого вида транспорта. В итоге трамвай не будет занимать в работе общественного транспорта Ярославля сколь-либо заметную роль.
Но с ярославским троллейбусом ситуация еще печальней, это явно «нелюбимое дитя» ярославских властей. Вероятнее всего, систему ждет скорое закрытие, поскольку даже для простого поддержания его работы требуются значительные вложения, планирование которых сегодня никак не просматривается. Сеть троллейбусных линий в Ярославле достаточно разветвлённая и позволила бы увеличить эффективность использования троллейбусной инфраструктуры путем повышения интенсивности работы троллейбуса и перераспределения пассажиропотока на этот вид транспорта. А применение технологии автономного хода открыло бы возможности расширения маршрутной сети троллейбуса и закрытия основных крупных пассажиропотоков электротранспортом.
Беда нашего электротранспорта в том, что почти повсеместно в России возвращение трамваю и троллейбусу больших пассажиропотоков, ради которых они и создавались, сопряжено с большими капиталовложениями и большими сроками реализации соответствующих проектов. В этих условиях мы часто наблюдаем, что основные усилия властей сосредотачиваются на наведении порядка с автобусными перевозками вплоть до затратных решений на основе брутто-контрактов. А электротранспорт либо окончательно уничтожается, либо остается в «декоративном» виде.
Построение в ходе планирования назревших транспортных реформ по-настоящему эффективной транспортной системы с гармоничным сочетанием всех видов транспорта для наших городов по-прежнему остаётся слишком сложной задачей.
Владимир Пащенко, руководитель Центра развития городских транспортных систем Академии интеллектуальных транспортных систем в Российском университете транспорта (РУТ (МИИТ)):
— Хочется обратить внимание на место, которое отведено горэлектротранспорту в рамках проводимой в Ярославле масштабной транспортной реформы. К сожалению, здесь мы наблюдаем классическую модель «декоративного трамвая и троллейбуса».
Трамвай вроде бы должен получить второе рождение в рамках реализации капиталоёмкого концессионного соглашения. Однако не нужно забывать, что виды транспорта, имеющие дорогостоящую инфраструктуру, должны занимать наиболее мощные пассажиропотоки, которые могут оправдать соответствующие вложения. Трамвай должен выступать наиболее производительным транспортом в крупных городах — обособленные пути и использование вместительных вагонов и поездов открывают для этого большие возможности.
Следует признать, что сеть трамвайных линий в Ярославле едва ли способна создать наиболее мощные маршруты и, очевидно, что простого капремонта имеющихся путей явно недостаточно для того, чтобы придать трамваю главенствующую роль в перевозках. Очевидно, что потенциал трамвая можно было значительно увеличить, закольцевав сеть в Дзержинском районе (продление путей по ул. Блюхера и далее до больницы № 9), а также продлив трамвайную линию в центральной части города до площади Волкова или Богоявленской. В нынешнем же виде не слишком удачная по своей конфигурации трамвайная сеть фактически консервируется на годы вперед и будет обслуживаться маловместительными 4-осными трамваями, которые не способны в полной мере реализовать потенциал провозной способности этого вида транспорта. В итоге трамвай не будет занимать в работе общественного транспорта Ярославля сколь-либо заметную роль.
Но с ярославским троллейбусом ситуация еще печальней, это явно «нелюбимое дитя» ярославских властей. Вероятнее всего, систему ждет скорое закрытие, поскольку даже для простого поддержания его работы требуются значительные вложения, планирование которых сегодня никак не просматривается. Сеть троллейбусных линий в Ярославле достаточно разветвлённая и позволила бы увеличить эффективность использования троллейбусной инфраструктуры путем повышения интенсивности работы троллейбуса и перераспределения пассажиропотока на этот вид транспорта. А применение технологии автономного хода открыло бы возможности расширения маршрутной сети троллейбуса и закрытия основных крупных пассажиропотоков электротранспортом.
Беда нашего электротранспорта в том, что почти повсеместно в России возвращение трамваю и троллейбусу больших пассажиропотоков, ради которых они и создавались, сопряжено с большими капиталовложениями и большими сроками реализации соответствующих проектов. В этих условиях мы часто наблюдаем, что основные усилия властей сосредотачиваются на наведении порядка с автобусными перевозками вплоть до затратных решений на основе брутто-контрактов. А электротранспорт либо окончательно уничтожается, либо остается в «декоративном» виде.
Построение в ходе планирования назревших транспортных реформ по-настоящему эффективной транспортной системы с гармоничным сочетанием всех видов транспорта для наших городов по-прежнему остаётся слишком сложной задачей.
Что делать с Ярославским троллейбусом?
Anonymous Poll
9%
система изжила себя, можно закрыть
6%
оставить в нынешнем виде
13%
перевести на брутто-контракты
67%
обновить всю инфраструктуру с использованием концессии
5%
демонтировать контактную сеть, запустить электробусы
#оплатапроезда
💸 Управление пассажиропотоками с помощью гибкого регулирования цен позволяет перераспределять нагрузки на транспортные линии с критической пропускной возможностью.
В Москве после открытия движения по всей длине Большой Кольцевой линии метро, с 1 апреля прекращено действие тарифных акций, направленных на разгрузку столичной Таганско-Краснопресненской линии метро в пиковые часы. Они действовали для пассажиров двух линий метро и Казанского направления Московской железной дороги.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
💸 Управление пассажиропотоками с помощью гибкого регулирования цен позволяет перераспределять нагрузки на транспортные линии с критической пропускной возможностью.
В Москве после открытия движения по всей длине Большой Кольцевой линии метро, с 1 апреля прекращено действие тарифных акций, направленных на разгрузку столичной Таганско-Краснопресненской линии метро в пиковые часы. Они действовали для пассажиров двух линий метро и Казанского направления Московской железной дороги.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#жд
🚊 Переход на летние графики пригородных поездов идёт поэтапно в разных регионах страны, в зависимости от погодных условий, стимулирующих изменение пассажиропотока.
О ближайших запусках летних маршрутов и вводе дополнительных сезонных остановок уже готовы объявить железнодорожники, обслуживающие пассажиров Алтайского края, Башкортостана, Республики Коми, Волгоградской, Нижегородской, Новосибирской, Пензенской и Ульяновской областей.
А на границе Псковской и Тверской областей зимний ремонт путей затянулся: возобновление прямого сообщения между Осташковом и Великими Луками отложено как минимум на декаду.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚊 Переход на летние графики пригородных поездов идёт поэтапно в разных регионах страны, в зависимости от погодных условий, стимулирующих изменение пассажиропотока.
О ближайших запусках летних маршрутов и вводе дополнительных сезонных остановок уже готовы объявить железнодорожники, обслуживающие пассажиров Алтайского края, Башкортостана, Республики Коми, Волгоградской, Нижегородской, Новосибирской, Пензенской и Ульяновской областей.
А на границе Псковской и Тверской областей зимний ремонт путей затянулся: возобновление прямого сообщения между Осташковом и Великими Луками отложено как минимум на декаду.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#электротранспорт
🚌🔋🚃 В ближайшие три года Минтранс России выделит серьёзное финансовое подспорье регионам, решившимся развивать и модернизировать системы городского электротранспорта на условиях государственно-частного партнёрства.
Ранее федеральное ведомство объявило приём заявок на субсидирование финансовых обязательств регионов, обозначив условие: немалые для регионов средства на обновления трамвайной инфраструктуры можно получить, только обозначив свою потребность во внедрении электробусов с ультрабыстрыми зарядками. Как стало понятным из решения, принятого Правительством России, от электробусной «нагрузки» на таких условиях не отказался никто — даже регионы, где электробусы проходили максимум только тестовые испытания.
О том, когда, кому и на какие проекты будет распределена сумма в 86,5 млрд руб. — в обзоре TR.ru — Транспорт в России. 🔔
🚌🔋🚃 В ближайшие три года Минтранс России выделит серьёзное финансовое подспорье регионам, решившимся развивать и модернизировать системы городского электротранспорта на условиях государственно-частного партнёрства.
Ранее федеральное ведомство объявило приём заявок на субсидирование финансовых обязательств регионов, обозначив условие: немалые для регионов средства на обновления трамвайной инфраструктуры можно получить, только обозначив свою потребность во внедрении электробусов с ультрабыстрыми зарядками. Как стало понятным из решения, принятого Правительством России, от электробусной «нагрузки» на таких условиях не отказался никто — даже регионы, где электробусы проходили максимум только тестовые испытания.
О том, когда, кому и на какие проекты будет распределена сумма в 86,5 млрд руб. — в обзоре TR.ru — Транспорт в России. 🔔
#электротранспорт
🚃 🚎 Санкт-Петербургский «Горэлектротранс» продолжает оставаться одним из лидеров по обновлению подвижного состава и инфраструктуры городского электрического транспорта. Предприятием объявлены новые закупки троллейбусов и трамваев.
Поставки новой техники должны начаться во второй половине этого года и закончиться в 2026 году.
Немалые затраты на технику являются долгосрочными инвестициями в работу общественного транспорта: каждый троллейбус должен прослужить не менее 20 лет, а трамвай — более 30 лет. Тем временем, город продолжает получать электроподвижной состав по двухлетним контрактам, заключённым в прошлом году.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚃 🚎 Санкт-Петербургский «Горэлектротранс» продолжает оставаться одним из лидеров по обновлению подвижного состава и инфраструктуры городского электрического транспорта. Предприятием объявлены новые закупки троллейбусов и трамваев.
Поставки новой техники должны начаться во второй половине этого года и закончиться в 2026 году.
Немалые затраты на технику являются долгосрочными инвестициями в работу общественного транспорта: каждый троллейбус должен прослужить не менее 20 лет, а трамвай — более 30 лет. Тем временем, город продолжает получать электроподвижной состав по двухлетним контрактам, заключённым в прошлом году.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#маршрутнаясеть
🚌 🚎 Маршрутные реформы можно проводить как революционным, так и эволюционным путём. Меняя маршруты постепенно небольшими группами в течение долгого времени, можно видоизменить сеть ничуть не меньше, чем при разовом запуске новой маршрутной сети.
К плавным изменениям проще подготовиться и пассажирам, и перевозчикам, и уполномоченным органам, ответственным за транспортное обслуживание.
Помимо транспортной реформы Ярославля, где корректировки маршрутов оказались не столь массовыми, в начале апреля или в конце марта изменены трассы маршрутов, либо открыты новые в Волгограде, Волжском, Воронеже, Красноярске, Москве, Нижнем Новгороде, Перми, Санкт-Петербурге, Ставрополе и Челябинске.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚌 🚎 Маршрутные реформы можно проводить как революционным, так и эволюционным путём. Меняя маршруты постепенно небольшими группами в течение долгого времени, можно видоизменить сеть ничуть не меньше, чем при разовом запуске новой маршрутной сети.
К плавным изменениям проще подготовиться и пассажирам, и перевозчикам, и уполномоченным органам, ответственным за транспортное обслуживание.
Помимо транспортной реформы Ярославля, где корректировки маршрутов оказались не столь массовыми, в начале апреля или в конце марта изменены трассы маршрутов, либо открыты новые в Волгограде, Волжском, Воронеже, Красноярске, Москве, Нижнем Новгороде, Перми, Санкт-Петербурге, Ставрополе и Челябинске.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#общественныйтранспорт
🚋 Сегодня многие города России нуждаются в серьёзных преобразованиях систем общественного транспорта. Одна за другой стартуют реформы, призванные избавить города и агломерации от саморегулируемой «маршруточной» стихии и повернуть транспорт лицом к пассажирам. И всякий раз проблемой становится доведение замысла будущих преобразований до заинтересованных специалистов и обычных горожан.
В этом плане может оказаться интересным подход пражских специалистов, наладивших систематическое детальное и наглядное информирование о планах развития общественного транспорта и их реализации. Стоит отметить, что важное место в улучшении транспортной сети города отведено электротранспорту — трамваям и незаслуженно списываемым со счетов в некоторых российских регионах троллейбусам: в Праге их за последние годы, напротив, возродили «с нуля».
Материал «Прага: планы развития одной из образцовых транспортных систем» читайте на на TR.ru 🔔
Авторы:
Владимир Пащенко, начальник центра развития городских транспортных систем Академии ИТС РУТ (МИИТ),
Олег Бодня, ведущий специалист отдела развития транспортных систем Академии ИТС РУТ (МИИТ).
🚋 Сегодня многие города России нуждаются в серьёзных преобразованиях систем общественного транспорта. Одна за другой стартуют реформы, призванные избавить города и агломерации от саморегулируемой «маршруточной» стихии и повернуть транспорт лицом к пассажирам. И всякий раз проблемой становится доведение замысла будущих преобразований до заинтересованных специалистов и обычных горожан.
В этом плане может оказаться интересным подход пражских специалистов, наладивших систематическое детальное и наглядное информирование о планах развития общественного транспорта и их реализации. Стоит отметить, что важное место в улучшении транспортной сети города отведено электротранспорту — трамваям и незаслуженно списываемым со счетов в некоторых российских регионах троллейбусам: в Праге их за последние годы, напротив, возродили «с нуля».
Материал «Прага: планы развития одной из образцовых транспортных систем» читайте на на TR.ru 🔔
Авторы:
Владимир Пащенко, начальник центра развития городских транспортных систем Академии ИТС РУТ (МИИТ),
Олег Бодня, ведущий специалист отдела развития транспортных систем Академии ИТС РУТ (МИИТ).
#метро
🚇 «Нестоличные» метрополитены редко закупают новый подвижной состав. Из работающих вагонов стараются выжать всё по максимуму.
В Самаре ещё шесть вагонов готовятся продлить жизнь на 15 лет и в конце года снова выехать на единственную линию областного метрополитена.
Сохранение вагонного парка особенно важно ввиду предстоящего открытия новой станции метро «Театральная», строительство которой продолжается в этом году. Метростроевцы готовятся к началу проходки перегонных тоннелей до действующей станции «Алабинская».
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚇 «Нестоличные» метрополитены редко закупают новый подвижной состав. Из работающих вагонов стараются выжать всё по максимуму.
В Самаре ещё шесть вагонов готовятся продлить жизнь на 15 лет и в конце года снова выехать на единственную линию областного метрополитена.
Сохранение вагонного парка особенно важно ввиду предстоящего открытия новой станции метро «Театральная», строительство которой продолжается в этом году. Метростроевцы готовятся к началу проходки перегонных тоннелей до действующей станции «Алабинская».
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#инфраструктура
🚧 Строительные работы на участках Московских центральных диаметров, готовящихся к открытию в этом году, продолжаются.
На Ленинградском направлении, которое войдёт в состав линии МЦД-3 (D3) с 15 апреля временно закроется остановочный пункт Малино, расположенный в Зеленоградском административном округе столицы. Назад к пассажирам он вернётся уже после завершения реконструкции.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚧 Строительные работы на участках Московских центральных диаметров, готовящихся к открытию в этом году, продолжаются.
На Ленинградском направлении, которое войдёт в состав линии МЦД-3 (D3) с 15 апреля временно закроется остановочный пункт Малино, расположенный в Зеленоградском административном округе столицы. Назад к пассажирам он вернётся уже после завершения реконструкции.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#транспортнаяреформа #маршрутнаясеть
🚌 Настоящие транспортные реформы не заканчиваются разовыми мероприятиями, а требуют постоянной поддержки. Даже заключив долгосрочные брутто-контракты с перевозчиками, законсервировать на несколько лет маршрутную сеть не получится ни по трассам, ни даже по количеству маршрутов. Развитие городов продолжается, и точечные корректировки маршрутной сети — естественный процесс, для которого у города должны быть предусмотрены необходимые расходы.
В Санкт-Петербурге в дополнение к сформированной на замену «маршруткам» автобусной сети готовятся к открытию с 1 мая ещё двух новых автобусных маршрутов. Отбор перевозчиков для их обслуживания уже стартовал.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚌 Настоящие транспортные реформы не заканчиваются разовыми мероприятиями, а требуют постоянной поддержки. Даже заключив долгосрочные брутто-контракты с перевозчиками, законсервировать на несколько лет маршрутную сеть не получится ни по трассам, ни даже по количеству маршрутов. Развитие городов продолжается, и точечные корректировки маршрутной сети — естественный процесс, для которого у города должны быть предусмотрены необходимые расходы.
В Санкт-Петербурге в дополнение к сформированной на замену «маршруткам» автобусной сети готовятся к открытию с 1 мая ещё двух новых автобусных маршрутов. Отбор перевозчиков для их обслуживания уже стартовал.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#трамвай
🚃 В столице Башкортостана постепенно стареющий сокращающийся трамвайный парк готовятся укрепить за счёт столичных вагонов.
Пополнение из категории «секонд-хенд» окажется в 10 раз меньше, чем планировалось полтора года назад. Отставленные более полутора лет от работы в Москве трамваи ждут в Уфе к середине этого лета.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚃 В столице Башкортостана постепенно стареющий сокращающийся трамвайный парк готовятся укрепить за счёт столичных вагонов.
Пополнение из категории «секонд-хенд» окажется в 10 раз меньше, чем планировалось полтора года назад. Отставленные более полутора лет от работы в Москве трамваи ждут в Уфе к середине этого лета.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#общественныйтранспорт
🚅 Убыточность внутригородских пассажирских перевозок воспринимается нормой в большинстве развитых стран. В лучшем случае бухгалтерские ведомости отражают их минимальную прибыль только по текущей эксплуатации. В более частых примерах уровень доплаты за их работу находится в диапазоне от 20 до 80% от затрат непосредственно на перевозки. Эти финансовые вливания могут производиться в различных формах, в зависимости от системы взаимоотношений между местными властями и транспортниками.
При этом есть и множество «самоокупаемых» систем, но на поверку они оказываются неудобным сервисом из категории «дёшево и сердито». Однако систему общественного транспорта современного мегаполиса можно сделать и прибыльной, и комфортной одновременно. При этом владение личным автомобилем для жизни в таком месте окажется не необходимостью, а выбором образа жизни, со всей вытекающей из него ответственностью. Мастер-класс в таком подходе могут продемонстрировать всем желающим Гонконг и Япония — накопленный ими опыт заслуживает подробного изучения.
Об этом читайте в статье Владимира Валдина на TR.ru 🔔
🚅 Убыточность внутригородских пассажирских перевозок воспринимается нормой в большинстве развитых стран. В лучшем случае бухгалтерские ведомости отражают их минимальную прибыль только по текущей эксплуатации. В более частых примерах уровень доплаты за их работу находится в диапазоне от 20 до 80% от затрат непосредственно на перевозки. Эти финансовые вливания могут производиться в различных формах, в зависимости от системы взаимоотношений между местными властями и транспортниками.
При этом есть и множество «самоокупаемых» систем, но на поверку они оказываются неудобным сервисом из категории «дёшево и сердито». Однако систему общественного транспорта современного мегаполиса можно сделать и прибыльной, и комфортной одновременно. При этом владение личным автомобилем для жизни в таком месте окажется не необходимостью, а выбором образа жизни, со всей вытекающей из него ответственностью. Мастер-класс в таком подходе могут продемонстрировать всем желающим Гонконг и Япония — накопленный ими опыт заслуживает подробного изучения.
Об этом читайте в статье Владимира Валдина на TR.ru 🔔
#жд
🚆 Пока модернизация железнодорожных линий для запуска линий D3 и D4 Московских центральных диаметров продолжается, железнодорожники уже начали знакомиться с новыми составами, которые во второй половине года начнут работать на диаметральных маршрутах.
Первые составы серии ЭГЭ2Тв «Иволга 3.0» начали обкатку с пассажирами на линии МЦД-2 (D2).
Для дальних маршрутов D3 продолжается поставка новых электропоездов серии ЭП2Д на Казанское направление.
Помимо Москвы и Подмосковья, серийные электропоезда производства Демиховского завода поступят в этом году для обслуживания 15 российских регионов.
А российский аналог «Ласточки» готовится к началу серийного производства: в конце года железнодорожники уже рассчитывают на новые составы.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚆 Пока модернизация железнодорожных линий для запуска линий D3 и D4 Московских центральных диаметров продолжается, железнодорожники уже начали знакомиться с новыми составами, которые во второй половине года начнут работать на диаметральных маршрутах.
Первые составы серии ЭГЭ2Тв «Иволга 3.0» начали обкатку с пассажирами на линии МЦД-2 (D2).
Для дальних маршрутов D3 продолжается поставка новых электропоездов серии ЭП2Д на Казанское направление.
Помимо Москвы и Подмосковья, серийные электропоезда производства Демиховского завода поступят в этом году для обслуживания 15 российских регионов.
А российский аналог «Ласточки» готовится к началу серийного производства: в конце года железнодорожники уже рассчитывают на новые составы.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#жд
🚊 Инфраструктура железной дороги для обслуживания городских маршрутов обновляется и далеко за пределами Центрального (Московского) железнодорожного узла.
Этой весной железнодорожники обновят одну из линий красноярской «Городской электрички». Ремонт будет выполняться с полным перекрытием движения по выходным дням в течение почти двух месяцев.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚊 Инфраструктура железной дороги для обслуживания городских маршрутов обновляется и далеко за пределами Центрального (Московского) железнодорожного узла.
Этой весной железнодорожники обновят одну из линий красноярской «Городской электрички». Ремонт будет выполняться с полным перекрытием движения по выходным дням в течение почти двух месяцев.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#жд
🚆 Сохранившиеся железнодорожные линии даже спустя несколько лет бездействия можно использовать для возвращения пассажирских поездов. Они могут быть, в зависимости от цели, регулярными или туристическими.
С конца апреля в Воронежской области запускается туристический поезд «Бобрёнок», маршрут которого пройдёт по одной из старейших железнодорожных линий региона.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚆 Сохранившиеся железнодорожные линии даже спустя несколько лет бездействия можно использовать для возвращения пассажирских поездов. Они могут быть, в зависимости от цели, регулярными или туристическими.
С конца апреля в Воронежской области запускается туристический поезд «Бобрёнок», маршрут которого пройдёт по одной из старейших железнодорожных линий региона.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
#электробусы
🚌🔋 Принятые в этом году правительственные меры поддержки электротранспорта должны привести к появлению более 200 электробусов в 10 крупных городах страны.
Одними из первых объявили закупку 20 электробусов в Волгограде.
В Москве, не использующей федеральную помощь, заключили свою сделку на поставку ещё 200 электробусов от «Группы ГАЗ».
А в Норильске от поступления долгожданных первых электробусов окончательно отказались спустя 15 месяцев после заключения контракта.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
🚌🔋 Принятые в этом году правительственные меры поддержки электротранспорта должны привести к появлению более 200 электробусов в 10 крупных городах страны.
Одними из первых объявили закупку 20 электробусов в Волгограде.
В Москве, не использующей федеральную помощь, заключили свою сделку на поставку ещё 200 электробусов от «Группы ГАЗ».
А в Норильске от поступления долгожданных первых электробусов окончательно отказались спустя 15 месяцев после заключения контракта.
Подробности читайте на TR.ru 🔔
