ПРЕЖДЕ ЧЕМ НАЙТИ ОТВЕТ О ВЕЛИЧИНЕ ПРОФИЦИТА, НУЖНО ПОСТАРАТЬСЯ ПРАВИЛЬНО ЗАДАТЬ ВОПРОС
(1/3)
На сайте издания Vgudok вышла статья, в которой наряду с комментариями других спикеров есть и мой комментарий. Как обычно, публикую здесь полный текст своего комментария со своим названием.
* * *
Прежде чем найти ответ о величине профицита, нужно постараться правильно задать вопрос.
Вообще говоря, вопрос о том, есть ли на рынке профицит вагонов или дефицит не так прост, как кажется на первый взгляд.
Экономисты знают, что зачастую субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики не менее важно, чем объективно измеренное, потому что при субъективной оценке в неё неявно включено больше информации.
Например, при одной и той же температуре воздуха, человек может чувствовать, что ему теплее или холоднее, потому что субъективное ощущение включает, помимо температуры ещё и влажность и скорость ветра. При одной и той же инфляции, в одной стране товар можно купить свободно, а в другой - только из под полы или отстояв огромную очередь. И в этом случае, даже правильно измеренная инфляция сообщает нам не всё об этом товаре, и спросе на него.
Потребитель в этом случае располагает большей информацией, чем экономист, который видит только показатель инфляции.
Точно так же расчётные данные, полученные на основе той или иной «научной» методики могут говорить, что на рынке есть профицит вагонов, а «ощущения» участников рынка могут говорить им, что на рынке или в каком-то его сегменте есть дефицит. И грузоотправителя, которому не хватает вагонов, (или которые прибывают позже срока), или, наоборот – оператора, который не может «пристроить» вагон под перевозку никакие «научные методики» не убедят.
В идеале, любая методика измерения того или иного экономического или эксплуатационного параметра должна одновременно и быть объективной и, вместе с тем, не противоречить субъективным ощущениям участников рынка.
Собственно, с целью выработки подобного более-менее консенсусного методологического подхода и были разработаны «Методические рекомендации по расчёту потребного парка грузовых вагонов» (далее – Методика), которые в настоящее время опубликованы для «опытной эксплуатации», если можно так выразиться.
В течении всего этого года – до 31 декабря 2024 г. по этой Методике будут делаться расчёты, которые затем будут обсуждаться всеми заинтересованными сторонами. Кроме того, в течении всего этого времени, как указано на сайте Росжелдора, будет проходить сбор замечаний и предложений к этой Методике.
Сегодня пока нельзя однозначно сказать какие результаты, из полученных по этой Методике, можно считать надёжными, а какие – нет. Это покажет время. Например, если вы считаете величину профицита укрупнённо по всем цистернам, то можете получить профицит, но рассматривая более детально отдельные сегменты этого рынка – химические цистерны, газовые нефтебензиновые, пищевые – вполне можно обнаружить, что на каких-то из этих рынках будет дефицит, который незаметен при взгляде в целом по рынку цистерн, «с высоты птичьего полёта». Другой пример – можно посчитать профицит отдельно по нескольким подродам вагонов, но используя средний оборот по этому роду вагона, вы не учтёте, что по отдельному подроду оборот на 30% выше и в итоге формально методика покажет профицит в 30% парка, а в реальности его почти не будет или даже будет дефицит. Подобные недочёты опасны тем, что даже при даже при фактическом дефиците в 30% расчёты будут показывать, что вагонов достаточно для обеспечения всех заявок грузоотправителей. И подобная ситуация может сложиться не только при расчётах для парка цистерн, но и крытых вагонов и полувагонов.
Подобные тонкости и должно выявить тестовое использование данной Методики.
(1/3)
На сайте издания Vgudok вышла статья, в которой наряду с комментариями других спикеров есть и мой комментарий. Как обычно, публикую здесь полный текст своего комментария со своим названием.
* * *
Прежде чем найти ответ о величине профицита, нужно постараться правильно задать вопрос.
Вообще говоря, вопрос о том, есть ли на рынке профицит вагонов или дефицит не так прост, как кажется на первый взгляд.
Экономисты знают, что зачастую субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики не менее важно, чем объективно измеренное, потому что при субъективной оценке в неё неявно включено больше информации.
Например, при одной и той же температуре воздуха, человек может чувствовать, что ему теплее или холоднее, потому что субъективное ощущение включает, помимо температуры ещё и влажность и скорость ветра. При одной и той же инфляции, в одной стране товар можно купить свободно, а в другой - только из под полы или отстояв огромную очередь. И в этом случае, даже правильно измеренная инфляция сообщает нам не всё об этом товаре, и спросе на него.
Потребитель в этом случае располагает большей информацией, чем экономист, который видит только показатель инфляции.
Точно так же расчётные данные, полученные на основе той или иной «научной» методики могут говорить, что на рынке есть профицит вагонов, а «ощущения» участников рынка могут говорить им, что на рынке или в каком-то его сегменте есть дефицит. И грузоотправителя, которому не хватает вагонов, (или которые прибывают позже срока), или, наоборот – оператора, который не может «пристроить» вагон под перевозку никакие «научные методики» не убедят.
В идеале, любая методика измерения того или иного экономического или эксплуатационного параметра должна одновременно и быть объективной и, вместе с тем, не противоречить субъективным ощущениям участников рынка.
Собственно, с целью выработки подобного более-менее консенсусного методологического подхода и были разработаны «Методические рекомендации по расчёту потребного парка грузовых вагонов» (далее – Методика), которые в настоящее время опубликованы для «опытной эксплуатации», если можно так выразиться.
В течении всего этого года – до 31 декабря 2024 г. по этой Методике будут делаться расчёты, которые затем будут обсуждаться всеми заинтересованными сторонами. Кроме того, в течении всего этого времени, как указано на сайте Росжелдора, будет проходить сбор замечаний и предложений к этой Методике.
Сегодня пока нельзя однозначно сказать какие результаты, из полученных по этой Методике, можно считать надёжными, а какие – нет. Это покажет время. Например, если вы считаете величину профицита укрупнённо по всем цистернам, то можете получить профицит, но рассматривая более детально отдельные сегменты этого рынка – химические цистерны, газовые нефтебензиновые, пищевые – вполне можно обнаружить, что на каких-то из этих рынках будет дефицит, который незаметен при взгляде в целом по рынку цистерн, «с высоты птичьего полёта». Другой пример – можно посчитать профицит отдельно по нескольким подродам вагонов, но используя средний оборот по этому роду вагона, вы не учтёте, что по отдельному подроду оборот на 30% выше и в итоге формально методика покажет профицит в 30% парка, а в реальности его почти не будет или даже будет дефицит. Подобные недочёты опасны тем, что даже при даже при фактическом дефиците в 30% расчёты будут показывать, что вагонов достаточно для обеспечения всех заявок грузоотправителей. И подобная ситуация может сложиться не только при расчётах для парка цистерн, но и крытых вагонов и полувагонов.
Подобные тонкости и должно выявить тестовое использование данной Методики.
(2/3) Кроме того, есть ряд вопросов, ответ на которые может дать тестовая эксплуатация, в том числе вопросов, касающихся теоретических аспектов методики. Например того - нужно ли использовать «очищенный оборот вагона» или фактический, здесь тоже есть ряд серьёзных аргументов, как «за», так и «против». То есть при тестировании Методики должны быть получены ответы как на теоретические вопросы («должны ли быть те или иные элементы в формуле?»), так и на прикладные («реалистичны ли полученные результаты?»).
Проиллюстрирую сложность вопроса примером с «очисткой» оборота вагона. С одной стороны, «настоящий» оборот вагона, без применения процедуры очистки покажет нам насколько быстро в реальности оборачивается вагон. Если такой оборот будет составлять, например 20 суток, то – хотите вы того или не хотите, но свои инвестиционные планы по приобретению вагонов вы должны строить именно на основе этого показателя: вагонов под заявки должно хватить даже при максимальном обороте вагона, независимо от того, какими причинами вызвано увеличение оборота. Потому что в конечном счёте расчёт потребного парка это не абстрактное пожелание, а некоторая цифра, которая позволит вам «закрыть» свои обязательства по контрактам в ситуации, когда погруженный вагон ушёл и следующий раз он придёт под погрузку только через 20 суток. С другой стороны, если мы используем фактический оборот вагона, то при ретроспективном анализе мы никогда не узнаем реальную цифру дефицита, ведь если погрузка состоялась при каком-то фактически сложившемся обороте вагона, то этот оборот вагона всегда будет функцией от величины рабочего парка и от величины погрузки (пока пренебрежём для простоты показателем «приём гружёных») и ретроспективный расчёт всегда будет показывать, что для этого фактического объёма погрузки требовалось ровно столько парка вагонов, сколько его и было. Чтобы «увидеть» дефицит мы должны как-то посчитать неперевезённые тонны груза, подсчитать под них необходимый парк и выйти таким образом на «настоящий» потребный парк. Но таких данных нет, поэтому мы обречены на математическую тавтологию при попытке посчитать дефицит за прошедшие периоды. С третьей стороны, фактический оборот вагона будет фактически вбирать в себя и вагоны, которые «работают» и вагоны, которые простаивают; в итоге оборот по всему парку как статистический артефакт будет выше, чем оборот по активно используемому парку. Например, по «работающему» (что бы это ни значило) парку 19 суток, а с чётом долгопростаивающих 20. Соответственно, используя подобный полный оборот, мы можем увеличить величину расчётного потребного парка, уменьшив реальный профицит.
Таким образом, даже простейшая развилка, при которой возможны три разных подхода (каждый из которых по своему верен), будет давать три результата, но какой из подходов даёт нам правильный ответ – совершенно неочевидно.
Результатом этого будет использование участниками рынка разных способов оценки профицита, в зависимости от поставленной задачи. Если ваша задача инвестиционная – определить сколько вагонов необходимо приобрести для обеспечения заключённых контрактов при заданном экзогенно обороте вагона (на который вы повлиять не можете), то вы, вероятно, будете использовать фактический оборот. Если ваша задача – создание математически непротиворечивой формулы и относительно методологически корректной Методики, то с целью избежать упомянутой выше тавтологии, вы захотите очистить» парк тем или иным способом.
Таким образом вопрос о профиците похож на вопрос «Кто такой Джон Голт?» из культового романа Айн Рэнд, любимого железнодорожниками всего мира. У каждого не только разное понимание ответа, но даже и разное понимание вопроса.
Проиллюстрирую сложность вопроса примером с «очисткой» оборота вагона. С одной стороны, «настоящий» оборот вагона, без применения процедуры очистки покажет нам насколько быстро в реальности оборачивается вагон. Если такой оборот будет составлять, например 20 суток, то – хотите вы того или не хотите, но свои инвестиционные планы по приобретению вагонов вы должны строить именно на основе этого показателя: вагонов под заявки должно хватить даже при максимальном обороте вагона, независимо от того, какими причинами вызвано увеличение оборота. Потому что в конечном счёте расчёт потребного парка это не абстрактное пожелание, а некоторая цифра, которая позволит вам «закрыть» свои обязательства по контрактам в ситуации, когда погруженный вагон ушёл и следующий раз он придёт под погрузку только через 20 суток. С другой стороны, если мы используем фактический оборот вагона, то при ретроспективном анализе мы никогда не узнаем реальную цифру дефицита, ведь если погрузка состоялась при каком-то фактически сложившемся обороте вагона, то этот оборот вагона всегда будет функцией от величины рабочего парка и от величины погрузки (пока пренебрежём для простоты показателем «приём гружёных») и ретроспективный расчёт всегда будет показывать, что для этого фактического объёма погрузки требовалось ровно столько парка вагонов, сколько его и было. Чтобы «увидеть» дефицит мы должны как-то посчитать неперевезённые тонны груза, подсчитать под них необходимый парк и выйти таким образом на «настоящий» потребный парк. Но таких данных нет, поэтому мы обречены на математическую тавтологию при попытке посчитать дефицит за прошедшие периоды. С третьей стороны, фактический оборот вагона будет фактически вбирать в себя и вагоны, которые «работают» и вагоны, которые простаивают; в итоге оборот по всему парку как статистический артефакт будет выше, чем оборот по активно используемому парку. Например, по «работающему» (что бы это ни значило) парку 19 суток, а с чётом долгопростаивающих 20. Соответственно, используя подобный полный оборот, мы можем увеличить величину расчётного потребного парка, уменьшив реальный профицит.
Таким образом, даже простейшая развилка, при которой возможны три разных подхода (каждый из которых по своему верен), будет давать три результата, но какой из подходов даёт нам правильный ответ – совершенно неочевидно.
Результатом этого будет использование участниками рынка разных способов оценки профицита, в зависимости от поставленной задачи. Если ваша задача инвестиционная – определить сколько вагонов необходимо приобрести для обеспечения заключённых контрактов при заданном экзогенно обороте вагона (на который вы повлиять не можете), то вы, вероятно, будете использовать фактический оборот. Если ваша задача – создание математически непротиворечивой формулы и относительно методологически корректной Методики, то с целью избежать упомянутой выше тавтологии, вы захотите очистить» парк тем или иным способом.
Таким образом вопрос о профиците похож на вопрос «Кто такой Джон Голт?» из культового романа Айн Рэнд, любимого железнодорожниками всего мира. У каждого не только разное понимание ответа, но даже и разное понимание вопроса.
(3/3) В итоге, высока вероятность того, что операторы, которые думают над тем, приобретать парк или нет и регуляторы, которые хотят оценить, достаточно ли парка было в прошлом и достаточно ли его будет в краткосрочном будущем, будут склоняться к разным методологическим подходам. А с учётом того, что технологии работы предприятий-грузоотправителей тоже различаются, может возникнуть ситуация, при которой владельцы какого-то подрода вагонов будут требовать отдельных условий для расчёта профицита именно для используемого ими парка вагонов. В итоге произойдёт отход от принципа универсальности Методики (когда методика не зависит от того, какой вагон вы используете), но останется вопрос – можно ли считать Методику качественной, если для каждого рода вагона она будет выбирать разный способ.
Указанные вопросы выглядят, как упражнение в высокой теории, но в реальности, именно поиск ответов на них в значительной степени повлияет и на рынок (и ставки) операторов и на рынок вагоностроения и на ОАО «РЖД», как перевозчика в грузовом сообщении.
Указанные вопросы выглядят, как упражнение в высокой теории, но в реальности, именно поиск ответов на них в значительной степени повлияет и на рынок (и ставки) операторов и на рынок вагоностроения и на ОАО «РЖД», как перевозчика в грузовом сообщении.
Этот же текст у меня в блоге в ЖЖ (там, в отличии от телеграма, не нужно дробить текст на три части) по ссылке: https://f-husainov.livejournal.com/889298.html
Livejournal
Прежде чем найти ответ о величине профицита, нужно постараться правильно задать вопрос
На сайте издания Vgudok вышла статья , в которой наряду с комментариями других спикеров есть и мой комментарий. Как обычно, публикую здесь полный текст своего комментария со своим названием. Прежде чем найти ответ о величине профицита, нужно постараться правильно…
НОВОСТЬ НА САЙТЕ ИЭРИО ВШЭ:
Фарид Хусаинов выступил с лекцией перед сотрудниками ОАО «РЖД»
Лекция «Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли» прошла 5 февраля в Российском университете транспорта в рамках курса MBA для сотрудников и руководителей подразделений ОАО «РЖД».
Там под текстом новости опубликована презентация к моей лекции "Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли".
#Хусаинов_лекции
Фарид Хусаинов выступил с лекцией перед сотрудниками ОАО «РЖД»
Лекция «Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли» прошла 5 февраля в Российском университете транспорта в рамках курса MBA для сотрудников и руководителей подразделений ОАО «РЖД».
Там под текстом новости опубликована презентация к моей лекции "Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли".
#Хусаинов_лекции
ur.hse.ru
Фарид Хусаинов выступил с лекцией перед сотрудниками ОАО «РЖД»
Лекция «Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли» прошла 5 февраля в Российском университете транспорта в рамках курса MBA для сотрудников и руководителей подразделений ОАО «РЖД».
СРЕДНИЙ ВОЗРАСТ ГРУЗОВОГО ВАГОНА в динамике по годам и по родам (по итогам 2023 г.)
По ежегодной традиции, публикую данные о среднем возрасте грузового вагона, прнадлежности РФ на конец года.
#статистикажелезныхдорог
По ежегодной традиции, публикую данные о среднем возрасте грузового вагона, прнадлежности РФ на конец года.
#статистикажелезныхдорог
ДОЛГОСРОЧНАЯ ДИНАМИКА СКОРОСТЕЙ железнодорожного транспорта 1950-2023
По традиции, наряду с внутригодовыми данными о скоростях, приведу здесь долгосрочную динамику показателей участковой и технической скоростей грузового поезда за период с 1950 по 2023 гг.
#статистикажелезныхдорог
По традиции, наряду с внутригодовыми данными о скоростях, приведу здесь долгосрочную динамику показателей участковой и технической скоростей грузового поезда за период с 1950 по 2023 гг.
#статистикажелезныхдорог
КОЭФФИЦИЕНТ ПОРОЖНЕГО ПРОБЕГА ВАГОНА В ДОЛГОСРОЧНОЙ ПЕРСПЕКТИВЕ с 1970 по 2023 г.
По традиции, привожу динамику процента порожнего пробега по годам. (Напомню, что процент порожнего пробега и коэффициент порожнего пробега- это практически одно и то же, только первый показатель измеряется в процентах, а второй в долях единицы, например 41% и 0,41).
В посте по ссылке график как по всем РПС в целом, так и отдельно по полувагонам.
#статистикажелезныхдорог
По традиции, привожу динамику процента порожнего пробега по годам. (Напомню, что процент порожнего пробега и коэффициент порожнего пробега- это практически одно и то же, только первый показатель измеряется в процентах, а второй в долях единицы, например 41% и 0,41).
В посте по ссылке график как по всем РПС в целом, так и отдельно по полувагонам.
#статистикажелезныхдорог
Livejournal
Динамика процента порожнего пробега с 1970 по 2023 г.
По традиции , привожу здесь динамику процента порожнего пробега по годам. (Напомню, что процент порожнего пробега и коэффициент порожнего пробега- это практически одно и то же, только первый показатель измеряется в процентах, а второй в долях единицы, например…
ПЕРВАЯ ЧАСТНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА БУДЕТ ВВЕДЕНА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ В 2025 ГОДУ- предполагает компания "Эльга"
Сайт международной ассоциации фундаментостроителей сообщает: "Флагманский инвестпроект Хабаровского края — первая частная железная дорога движется к финишу. Компания «Эльга» (входит в группу «ЭЛСИ») введет в эксплуатацию Тихоокеанскую железную дорогу (ТЖД) в 2025 году. Первый маршрут пройдет по магистрали уже в конце текущего года.
Член совета директоров компании «Эльга» Вадим Бугаев выступил с презентацией проекта строительства Тихоокеанской железной дороги на пленарной сессии в рамках Дня Дальнего Востока на выставке-форуме «Россия».
По словам топ-менеджера, компания рассчитывает ввести в эксплуатацию Тихоокеанскую железную дорогу в 2025 году. Тестировать же маршрут начнут уже в четвертом квартале 2024 года.
Строительство Тихоокеанской железной дороги, напомним, стартовало в 2022 году. Проект является частью угольного кластера, объединяющего добывающие активы группы «ЭЛСИ» в Якутии и новую портовую инфраструктуру в Хабаровском крае. Уголь с Эльгинского месторождения в Якутии по этой магистрали будет поступать в морской порт «Эльга». Для этого параллельно на мысе Манорский ведется строительство терминалов по загрузке/разгрузке судов и ж/д вагонов. Между терминалами будет установлена пятикилометровая конвейерной линия, а также склад для хранения угля в портовой зоне. Объем инвестиций в проект составляет 146 млрд рублей.
Протяженность Тихоокеанской железной дороги составляет 531 километр, в настоящее время уложено 350 километров пути. После ввода ТЖД общая протяженность железной дороги, принадлежащей компании, включая ж/д ветку «Эльга-Улак», составит около 1300 километров.
Сдача объекта позволит компании транспортировать до 50 млн тонн угля в год. (...) Строительство железнодорожной и портовой инфраструктуры позволит компании устранить главное ограничение отрасли, связанное с транспортировкой угля."
Сайт международной ассоциации фундаментостроителей сообщает: "Флагманский инвестпроект Хабаровского края — первая частная железная дорога движется к финишу. Компания «Эльга» (входит в группу «ЭЛСИ») введет в эксплуатацию Тихоокеанскую железную дорогу (ТЖД) в 2025 году. Первый маршрут пройдет по магистрали уже в конце текущего года.
Член совета директоров компании «Эльга» Вадим Бугаев выступил с презентацией проекта строительства Тихоокеанской железной дороги на пленарной сессии в рамках Дня Дальнего Востока на выставке-форуме «Россия».
По словам топ-менеджера, компания рассчитывает ввести в эксплуатацию Тихоокеанскую железную дорогу в 2025 году. Тестировать же маршрут начнут уже в четвертом квартале 2024 года.
Строительство Тихоокеанской железной дороги, напомним, стартовало в 2022 году. Проект является частью угольного кластера, объединяющего добывающие активы группы «ЭЛСИ» в Якутии и новую портовую инфраструктуру в Хабаровском крае. Уголь с Эльгинского месторождения в Якутии по этой магистрали будет поступать в морской порт «Эльга». Для этого параллельно на мысе Манорский ведется строительство терминалов по загрузке/разгрузке судов и ж/д вагонов. Между терминалами будет установлена пятикилометровая конвейерной линия, а также склад для хранения угля в портовой зоне. Объем инвестиций в проект составляет 146 млрд рублей.
Протяженность Тихоокеанской железной дороги составляет 531 километр, в настоящее время уложено 350 километров пути. После ввода ТЖД общая протяженность железной дороги, принадлежащей компании, включая ж/д ветку «Эльга-Улак», составит около 1300 километров.
Сдача объекта позволит компании транспортировать до 50 млн тонн угля в год. (...) Строительство железнодорожной и портовой инфраструктуры позволит компании устранить главное ограничение отрасли, связанное с транспортировкой угля."
Fc-Union
Инвестор начнет тестировать Тихоокеанскую железную дорогу уже в текущем году — IAFC (МАФ)
После ввода ТЖД общая протяженность железной дороги, принадлежащей компании, включая ж/д ветку «Эльга-Улак», составит около 1300 километров.
"РЖД ПОЖАЛОВАЛАСЬ НА ДЕФИЦИТ ЛОКОМОТИВОВ
"ВЕДОМОСТИ" сообщают: РЖД пожаловались на дефицит локомотивов, их не успевают ремонтировать в срок из-за нехватки персонала и импортных запчастей. В конце 2023 г-начале 2024 гг. РЖД столкнулись с дефицитом тяги на сети из-за длительного простоя локомотивов в ремонте.
"ВЕДОМОСТИ" сообщают: РЖД пожаловались на дефицит локомотивов, их не успевают ремонтировать в срок из-за нехватки персонала и импортных запчастей. В конце 2023 г-начале 2024 гг. РЖД столкнулись с дефицитом тяги на сети из-за длительного простоя локомотивов в ремонте.
Ведомости
РЖД пожаловалась на дефицит локомотивов
Их не успевают ремонтировать в срок из-за нехватки персонала и импортных запчастей
UNION PACIFIC ВОШЛА В СПИСОК САМЫХ УВАЖАЕМЫХ КОМПАНИЙ МИРА по версии журнала FORTUNE
GlobalRailwayReview сообщает: железная дорога I класса Union Pacific Railroad (США) вошла в список самых уважаемых компаний по версии журнала Fortune в 18-й раз за 22 года и 2-й год подряд занимает 1 место в категории грузоперевозок, транспорта и логистики.
Журнал Fortune совместно с международной компанией в сфере управленческого консалтинга Korn Ferry ежегодно проводят опрос руководителей, директоров и аналитиков, чтобы оценить выдающиеся компании в своей области на основе 9 критериев.
"Продолжительное присутствие UP на лидирующих позициях является свидетельством её прочной корпоративной репутации на национальном уровне и многолетнего опыта ответственного корпоративного поведения"-сообщает сайт издания GlobalRailwayReview .
GlobalRailwayReview сообщает: железная дорога I класса Union Pacific Railroad (США) вошла в список самых уважаемых компаний по версии журнала Fortune в 18-й раз за 22 года и 2-й год подряд занимает 1 место в категории грузоперевозок, транспорта и логистики.
Журнал Fortune совместно с международной компанией в сфере управленческого консалтинга Korn Ferry ежегодно проводят опрос руководителей, директоров и аналитиков, чтобы оценить выдающиеся компании в своей области на основе 9 критериев.
"Продолжительное присутствие UP на лидирующих позициях является свидетельством её прочной корпоративной репутации на национальном уровне и многолетнего опыта ответственного корпоративного поведения"-сообщает сайт издания GlobalRailwayReview .
Forwarded from Что там у немцев?
Руководство Deutsche Bahn не получит бонусов за 2023 год
Новости про опоздания поездов в Германии, к сожалению, стали уже привычными, как и сообщения о хронической нехватке персонала и инфраструктурном кризисе на немецкой железной дороге. Последствия недавних забастовок машинистов ощутили пассажиры по всей стране. И вот теперь стало известно, что топ-менеджмент железнодорожного концерна Deutsche Bahn не получит полагавшихся ему крупных бонусов за прошедший год. Об этом заявил dpa зампредседателя наблюдательного совета DB и глава транспортного профсоюза EVG Мартин Буркерт.
Он связал это с тем, что в прошедшем году концерн получил от федерального правительства более 50 миллионов евро субсидий для компенсации роста цен на электроэнергию. Предполагалось, что бонусы - в DB они официально называются "переменными вознаграждениями" - будут примерно столь же высокими, как в 2022 году. Тогда, например, глава концерна Рихард Лутц получил 1,6 млн евро, а старший менеджер по персоналу Мартин Зайлер (который ведет сейчас тарифные переговоры с профсоюзом бастовавших машинистов) - 736 тысяч евро.
В дальнейшем принцип подобных выплат в компании будет пересмотрен, а величина бонусов может быть снижена, отметил Буркерт. Так, бонусы за выполнение долговременных целей (к ним относится, среди прочего, и пунктуальность поездов) станут выплачивать раз в четыре года.
@dwrussian
Новости про опоздания поездов в Германии, к сожалению, стали уже привычными, как и сообщения о хронической нехватке персонала и инфраструктурном кризисе на немецкой железной дороге. Последствия недавних забастовок машинистов ощутили пассажиры по всей стране. И вот теперь стало известно, что топ-менеджмент железнодорожного концерна Deutsche Bahn не получит полагавшихся ему крупных бонусов за прошедший год. Об этом заявил dpa зампредседателя наблюдательного совета DB и глава транспортного профсоюза EVG Мартин Буркерт.
Он связал это с тем, что в прошедшем году концерн получил от федерального правительства более 50 миллионов евро субсидий для компенсации роста цен на электроэнергию. Предполагалось, что бонусы - в DB они официально называются "переменными вознаграждениями" - будут примерно столь же высокими, как в 2022 году. Тогда, например, глава концерна Рихард Лутц получил 1,6 млн евро, а старший менеджер по персоналу Мартин Зайлер (который ведет сейчас тарифные переговоры с профсоюзом бастовавших машинистов) - 736 тысяч евро.
В дальнейшем принцип подобных выплат в компании будет пересмотрен, а величина бонусов может быть снижена, отметил Буркерт. Так, бонусы за выполнение долговременных целей (к ним относится, среди прочего, и пунктуальность поездов) станут выплачивать раз в четыре года.
@dwrussian
ДОЛИ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА В ТРАНСПОРТНОЙ РАБОТЕ 2023 Г
В ежегодном обзоре Росстата "Социально-экономическое положение России", помимо прочего, есть интересный раздел "Транспорт" в котором приводятся данные о доле разных видов транспорта в грузообороте и в объёмах перевозок (а так же в пассажирообороте и пасс. перевозках, но их пока оставим за пределами нашего поста).
На рис. 1 приведены доли разных видов транспорта в целом в грузообороте транспорта в РФ, а на рис.2 то же, но без учёта трубопроводного транспорта.
Любопытно отметить, что в то время как грузооборот железнодорожного транспорта практически не вырос, грузооборот автомобильного транспорта увеличился на 22,1 % (2023 г. к 2022 г), вследствие чего и доля автомобильного транспорта выросла с 5,6% в 2022 г. до 6,9 % в 2023 г., а если смотреть на показатели без трубопроводного транспорта, то доля автомобильного выросла с 10,2% до 12,3%.
Кроме того, из таблиц 1 и 2 видно, что доля железнодорожного транспорта, которая долгое время находилась на одном уровне 86-87% (без учёта трубопроводного), в 2023 г. снизилась.
На рис. 3 и 4 приведены данные о доле разных видов транспорта уже не в грузообороте, а в перевозках (впрочем, в сноске Росстат поясняет, что применительно к железнодорожному транспорту здесь использована цифра погрузки). Внимательные читатели сайта Росстата заметят, что погрузка по данным РЖД (1232,2 млн тонн) и погрузка по данным Росстата (1235 млн тонн) немного различаются, но эта разница составляет всего 0,3%.
Обратите внимание на ещё одну особенность, характеризующую соотношение автомобильного и железнодорожного транспорта. Если по выполненным тонно-километрам железнодорожный транспорт существенно превосходит автомобильный - практически в 7 раз, то в тоннах соотношение другое. Здесь, наоборот, объём перевозок (в тоннах) автотранспорта в 5 раз превышает соответствующий показатель железнодорожного.
Если среди моих читателей есть те, кто не учился в транспортом вузе, те могут на секунду остановиться, не читать дальше и постараться самостоятельно дать ответ на вопрос - как взяв в 5 раз меньше тонн, в итоге перевезти в 7 раз больше грузооборота? Остальные, думаю, знают ответ ещё со студенческой скамьи - средняя дальность перевозок железнодорожным транспортом больше, чем автомобильным и за счёт этого грузооборот железных дорог существенно превышает грузооборот автомобильного транспорта (меньше тонн мы везём на существенно большее расстояние, а грузооборот - напомню, это произведение тонн на километры).
Любопытно отметить, что в тоннах такого роста автоперевозок, как в тонно-км, нет. Если грузооборот автотранспорта вырос на 22%, то перевозки выросли на 0,2%. Это значит, что почти весь рост грузооборота автомобильного транспорта пришёлся на рост дальности.
В заключение, хотел сделать небольшое примечание. При публикации данных за 2023 год Росстат скорректировал и часть данных за 2022 год (в частности по автомобильному и внутреннему водному транспорту и чуть-чуть по железнодорожному), поэтому если считать проценты через отношение показателей, приведённых в соответствующих обзорах "Социально-экономическое положение России", то проценты будут отличаться во-первых от тех процентов, которые приводятся в более позднем из этих обзоров (т.к. там уже учтена эта корректировка), а во-вторых от процентов, которые получатся, если вы пользуетесь справкой "Грузооборот по видам транспорта" из раздела "Транспорт" сайта Росстата, поскольку в последней Росстат регулярно вносит уточнения, актуализируя как прошлые годы, так и частенько отдельные месяцы текущего или последнего года). Например, если бы Росстат не скорректировал данные по автомобильному транспорту, то рост его грузооборота составил бы 31,9%, вместо 22,1%.
Пост со всеми диаграммами и таблицами по ссылке: https://f-husainov.livejournal.com/890662.html
#статистикажелезныхдорог
В ежегодном обзоре Росстата "Социально-экономическое положение России", помимо прочего, есть интересный раздел "Транспорт" в котором приводятся данные о доле разных видов транспорта в грузообороте и в объёмах перевозок (а так же в пассажирообороте и пасс. перевозках, но их пока оставим за пределами нашего поста).
На рис. 1 приведены доли разных видов транспорта в целом в грузообороте транспорта в РФ, а на рис.2 то же, но без учёта трубопроводного транспорта.
Любопытно отметить, что в то время как грузооборот железнодорожного транспорта практически не вырос, грузооборот автомобильного транспорта увеличился на 22,1 % (2023 г. к 2022 г), вследствие чего и доля автомобильного транспорта выросла с 5,6% в 2022 г. до 6,9 % в 2023 г., а если смотреть на показатели без трубопроводного транспорта, то доля автомобильного выросла с 10,2% до 12,3%.
Кроме того, из таблиц 1 и 2 видно, что доля железнодорожного транспорта, которая долгое время находилась на одном уровне 86-87% (без учёта трубопроводного), в 2023 г. снизилась.
На рис. 3 и 4 приведены данные о доле разных видов транспорта уже не в грузообороте, а в перевозках (впрочем, в сноске Росстат поясняет, что применительно к железнодорожному транспорту здесь использована цифра погрузки). Внимательные читатели сайта Росстата заметят, что погрузка по данным РЖД (1232,2 млн тонн) и погрузка по данным Росстата (1235 млн тонн) немного различаются, но эта разница составляет всего 0,3%.
Обратите внимание на ещё одну особенность, характеризующую соотношение автомобильного и железнодорожного транспорта. Если по выполненным тонно-километрам железнодорожный транспорт существенно превосходит автомобильный - практически в 7 раз, то в тоннах соотношение другое. Здесь, наоборот, объём перевозок (в тоннах) автотранспорта в 5 раз превышает соответствующий показатель железнодорожного.
Если среди моих читателей есть те, кто не учился в транспортом вузе, те могут на секунду остановиться, не читать дальше и постараться самостоятельно дать ответ на вопрос - как взяв в 5 раз меньше тонн, в итоге перевезти в 7 раз больше грузооборота? Остальные, думаю, знают ответ ещё со студенческой скамьи - средняя дальность перевозок железнодорожным транспортом больше, чем автомобильным и за счёт этого грузооборот железных дорог существенно превышает грузооборот автомобильного транспорта (меньше тонн мы везём на существенно большее расстояние, а грузооборот - напомню, это произведение тонн на километры).
Любопытно отметить, что в тоннах такого роста автоперевозок, как в тонно-км, нет. Если грузооборот автотранспорта вырос на 22%, то перевозки выросли на 0,2%. Это значит, что почти весь рост грузооборота автомобильного транспорта пришёлся на рост дальности.
В заключение, хотел сделать небольшое примечание. При публикации данных за 2023 год Росстат скорректировал и часть данных за 2022 год (в частности по автомобильному и внутреннему водному транспорту и чуть-чуть по железнодорожному), поэтому если считать проценты через отношение показателей, приведённых в соответствующих обзорах "Социально-экономическое положение России", то проценты будут отличаться во-первых от тех процентов, которые приводятся в более позднем из этих обзоров (т.к. там уже учтена эта корректировка), а во-вторых от процентов, которые получатся, если вы пользуетесь справкой "Грузооборот по видам транспорта" из раздела "Транспорт" сайта Росстата, поскольку в последней Росстат регулярно вносит уточнения, актуализируя как прошлые годы, так и частенько отдельные месяцы текущего или последнего года). Например, если бы Росстат не скорректировал данные по автомобильному транспорту, то рост его грузооборота составил бы 31,9%, вместо 22,1%.
Пост со всеми диаграммами и таблицами по ссылке: https://f-husainov.livejournal.com/890662.html
#статистикажелезныхдорог
БЕЛОРУССКИМ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯМ РЖД ПРЕДОСТАВЛО СКИДКУ С ТАРИФА В РАЗМЕРЕ до 40%
ТАСС сообщает, что Россия предоставила грузоотправителям Республики Беларусь скидки в размере от 10 % до 40 % на осуществление железнодорожных перевозок по коридору Север - Юг и в направлении порта в Санкт-Петербурге.
ТАСС сообщает, что Россия предоставила грузоотправителям Республики Беларусь скидки в размере от 10 % до 40 % на осуществление железнодорожных перевозок по коридору Север - Юг и в направлении порта в Санкт-Петербурге.