Одна там социальная сеть напомнила мне, что ровно 8 лет назад 30 марта 2017 г. на знаменитом ежемесячном семинаре Евгения Григорьевича Ясина состоялась презентация моей книжки об экономической статистике железнодорожного транспорта. Помимо основного докладчика (коим был я), выступили так же д.э.н. проф. РУТ (МИИТ) Д.А. Мачерет, зам. председателя НП ОЖдПС Д.Л. Семёнкин и к.э.н. И.С. Кожуховский.
March 30
ШУТОЧНАЯ ИНТЕРМЕДИЯ "СТРАШНЫЙ СОН НАЧАЛЬНИКА АФТО
Раз уж 1 апреля принято писать в блогах что-то весёлое, то я решил выложить тут написанный мной во времена работы начальником АФТО (тогда их ещё не переименовали в ЛАФТО) сценарий одной шуточной интермедии, которая была разыграна на одном из мероприятий, проводимых ДЦФТО дороги (всего в нашем тогдашнем выступлении было три интермедии, объединённые в одну пьесу, где все роли играли начальники АФТО).
Общий смысл сей сатиры - попытка представить как выглядела бы покупка одной бутылки Кока-колы, если б к ней применялись правила, применяемые на железнодорожном транспорте для регулирования продажи транспортных услуг - от подачи заявки ф. ГУ-12 до отправления вагона с грузом, и это было в тот момент ещё усугублено тем, что это был период, когда шла кампания "борьбы за качество планирования"- то есть запланированная на следующие сутки погрузка должна совпасть с фактом (СКПП в те далёкие времена ещё не было, но был его далёкий предтеча - АРМ КД, специальный раздел ЭТРАНа, в котором осуществлялось планирование на следующие сутки).
По сценарию эта интермедия приснилась начальнику АФТО.
Сразу предупреждаю: возможно, не-железнодорожникам часть юмора (вроде "логконтроля") будет непонятной, но в целом, общий смысл, по-моему понятен всем.
Текст этой интермедии - по ссылке.
Раз уж 1 апреля принято писать в блогах что-то весёлое, то я решил выложить тут написанный мной во времена работы начальником АФТО (тогда их ещё не переименовали в ЛАФТО) сценарий одной шуточной интермедии, которая была разыграна на одном из мероприятий, проводимых ДЦФТО дороги (всего в нашем тогдашнем выступлении было три интермедии, объединённые в одну пьесу, где все роли играли начальники АФТО).
Общий смысл сей сатиры - попытка представить как выглядела бы покупка одной бутылки Кока-колы, если б к ней применялись правила, применяемые на железнодорожном транспорте для регулирования продажи транспортных услуг - от подачи заявки ф. ГУ-12 до отправления вагона с грузом, и это было в тот момент ещё усугублено тем, что это был период, когда шла кампания "борьбы за качество планирования"- то есть запланированная на следующие сутки погрузка должна совпасть с фактом (СКПП в те далёкие времена ещё не было, но был его далёкий предтеча - АРМ КД, специальный раздел ЭТРАНа, в котором осуществлялось планирование на следующие сутки).
По сценарию эта интермедия приснилась начальнику АФТО.
Сразу предупреждаю: возможно, не-железнодорожникам часть юмора (вроде "логконтроля") будет непонятной, но в целом, общий смысл, по-моему понятен всем.
Текст этой интермедии - по ссылке.
Livejournal
Шуточная интермедия "Страшный сон начальника АФТО"
Раз уж 1 апреля принято писать в блогах что-то весёлое, то я решил выложить тут написанный мной во времена работы начальником Покровского АФТО (тогда их ещё не переименовали в ЛАФТО) сценарий одной шуточной интермедии, которая была разыграна на одном из мероприятий…
April 1
ПОГРУЗКА В МАРТЕ 2025 г. ПО СЕТИ РЖД
Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает, что погрузка по сети РЖД в марте 2025 г снизилась на 7,2% по отношению к показателю марта 2024 г.
Погрузка за 3 месяца 2025 г. снизилась на 6,1 % по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года (в среднесуточном исчислении снижение на 5,1%).
Грузооборот, что любопытно, в целом за 3 месяца вырос на 0,9%. Впрочем, в феврале и марте он снизился, а весь "плюс" за счёт увеличения в январе.
По родам грузов картина следующая: снизилась (за 3 месяца) погрузка угля (-2%), кокса (-9,9%), нефти и нефтепродуктов (-5,9%), чёрных металлов (-13,1%), лома (-22,2%), цемента (-13,5%), зерна (-30,8%), строительных грузов (-23,2%), но за то традиционно выросла погрузка удобрений (+7,6%).
Любопытно отметить, что погрузка нефти и нефтепродуктов всегда в 2024 г. была либо чуть выше, либо чуть ниже соответствующего месяца прошлого года и в целом по году снижение было незначительным (-1,2%). Но в 2025 г. и по наливным грузам мы увидели значительное снижение. Ряд экспертов писали ранее, что действия РЖД по "борьбе с порожними вагонами" приведут к снижению погрузки, а проблема с цистернами в этом смысле была довольно острой. Как и следовало ожидать, тришкин кафтан начал ползти: взялись на рост участковой скорости, упала погрузка, взялись за борьбу с "лишними" вагонами, снова падает погрузка. Многие эксперты подробно объясняли на страницах СМИ (например, в издании Vgudok) почему принимаемые РЖД меры по борьбе с "лишними" порожними вагонами форсированно должны привести с падению погрузки. Вот теперь, сама статистика погрузки за январь-март рассудила спорящие стороны. Все помнят, как РЖД пыталось убедить в том, что "их борьба" приведёт к росту погрузки, пользуясь сравнением данных за 3-ю декаду с данными за первые две декады, выдавая внутримесячную неравномерность за начало новой тенденции. Оппоненты РЖД в этот раз оказались точнее и в своих прогнозах и в своём понимании ситуации (поскольку прогноз вытекал из некоторого понимания ситуации, которое у разных спорящих сторон было разным).
Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает, что погрузка по сети РЖД в марте 2025 г снизилась на 7,2% по отношению к показателю марта 2024 г.
Погрузка за 3 месяца 2025 г. снизилась на 6,1 % по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года (в среднесуточном исчислении снижение на 5,1%).
Грузооборот, что любопытно, в целом за 3 месяца вырос на 0,9%. Впрочем, в феврале и марте он снизился, а весь "плюс" за счёт увеличения в январе.
По родам грузов картина следующая: снизилась (за 3 месяца) погрузка угля (-2%), кокса (-9,9%), нефти и нефтепродуктов (-5,9%), чёрных металлов (-13,1%), лома (-22,2%), цемента (-13,5%), зерна (-30,8%), строительных грузов (-23,2%), но за то традиционно выросла погрузка удобрений (+7,6%).
Любопытно отметить, что погрузка нефти и нефтепродуктов всегда в 2024 г. была либо чуть выше, либо чуть ниже соответствующего месяца прошлого года и в целом по году снижение было незначительным (-1,2%). Но в 2025 г. и по наливным грузам мы увидели значительное снижение. Ряд экспертов писали ранее, что действия РЖД по "борьбе с порожними вагонами" приведут к снижению погрузки, а проблема с цистернами в этом смысле была довольно острой. Как и следовало ожидать, тришкин кафтан начал ползти: взялись на рост участковой скорости, упала погрузка, взялись за борьбу с "лишними" вагонами, снова падает погрузка. Многие эксперты подробно объясняли на страницах СМИ (например, в издании Vgudok) почему принимаемые РЖД меры по борьбе с "лишними" порожними вагонами форсированно должны привести с падению погрузки. Вот теперь, сама статистика погрузки за январь-март рассудила спорящие стороны. Все помнят, как РЖД пыталось убедить в том, что "их борьба" приведёт к росту погрузки, пользуясь сравнением данных за 3-ю декаду с данными за первые две декады, выдавая внутримесячную неравномерность за начало новой тенденции. Оппоненты РЖД в этот раз оказались точнее и в своих прогнозах и в своём понимании ситуации (поскольку прогноз вытекал из некоторого понимания ситуации, которое у разных спорящих сторон было разным).
April 1
Внимательно слушаю выступления спикеров на прошедшем 26 марта 2025 г. деловом семинаре журнала "РЖД-Партнёр".
April 1
На сайте ИЭиРИО ВШЭ опубликована новость про мою лекцию в Самаре, которая состоялась 29.03.2025 г.
ur.hse.ru
Американская модель железных дорог: опыт США и дореволюционной России
Эксперт Института Фарид Хусаинов 29 марта выступил в Самаре в рамках лектория «Либпросвет» с открытой лекцией.
April 2
"Коммерсант" О СТАВКАХ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ПОЛУВАГОНОВ
Недавно на презентации исследования ИЭРТ, которое проходило в конференц-зале газеты "Гудок" (я писал об этом ранее), в процессе обсуждения выступил зам. ген.директора одной угольной компании и говоря о кризисной ситуации в угольной отрасли сказал следующее: "Вот сегодня операторы подвижного состава снижают свои ставки для перевозок угля, порты снижают ставки на перевалку для угля и только РЖД продолжает повышать и повышать свои тарифы". Так вот, в сегодняшнем "Коммерсанте" статья Н.Скорлыгиной "Состав подвинул ставки", где как раз приводятся данные о динамике ставок предоставления полувагонов.
Цитата: "Ставки предоставления полувагонов под уголь в марте упали на 7–15% из-за продолжающегося ухудшения конъюнктуры на мировых рынках. Аналитики прогнозируют, что в апреле спад ставок продолжится и они опустятся ниже уровня окупаемости полувагона, что тем не менее не выведет экспорт угля в зону рентабельности. В следующем году поведение ставок будет зависеть от целого ряда факторов: от глобальных спроса и цен на уголь до показателей погрузки и эксплуатационной обстановки на сети ОАО РЖД. ЦЦИ (Центр ценовых индексов) ожидает, что в апреле ставки предоставления подвижного состава под перевозку угля снизятся еще на 10%. Как прогнозирует старший аналитик ЦЦИ Роман Шагалов, плата за типовой полувагон на маршруте из Кузбасса до Находки упадет до 135 тыс. руб., до Усть-Луги — до 100 тыс. руб. В таком случае доходность оперирования полувагоном составит не более 2 тыс. руб. за вагон в сутки, говорит он".
Недавно на презентации исследования ИЭРТ, которое проходило в конференц-зале газеты "Гудок" (я писал об этом ранее), в процессе обсуждения выступил зам. ген.директора одной угольной компании и говоря о кризисной ситуации в угольной отрасли сказал следующее: "Вот сегодня операторы подвижного состава снижают свои ставки для перевозок угля, порты снижают ставки на перевалку для угля и только РЖД продолжает повышать и повышать свои тарифы". Так вот, в сегодняшнем "Коммерсанте" статья Н.Скорлыгиной "Состав подвинул ставки", где как раз приводятся данные о динамике ставок предоставления полувагонов.
Цитата: "Ставки предоставления полувагонов под уголь в марте упали на 7–15% из-за продолжающегося ухудшения конъюнктуры на мировых рынках. Аналитики прогнозируют, что в апреле спад ставок продолжится и они опустятся ниже уровня окупаемости полувагона, что тем не менее не выведет экспорт угля в зону рентабельности. В следующем году поведение ставок будет зависеть от целого ряда факторов: от глобальных спроса и цен на уголь до показателей погрузки и эксплуатационной обстановки на сети ОАО РЖД. ЦЦИ (Центр ценовых индексов) ожидает, что в апреле ставки предоставления подвижного состава под перевозку угля снизятся еще на 10%. Как прогнозирует старший аналитик ЦЦИ Роман Шагалов, плата за типовой полувагон на маршруте из Кузбасса до Находки упадет до 135 тыс. руб., до Усть-Луги — до 100 тыс. руб. В таком случае доходность оперирования полувагоном составит не более 2 тыс. руб. за вагон в сутки, говорит он".
Коммерсантъ
Состав подвинул ставки
Предоставление полувагонов под уголь в марте подешевело на 7–15%
April 2
Любопытные комментарии о причинах снижения погрузки грузов на сети РЖД от Д.Л.Семёнкина и П.А.Иванкина в материале издания Vgudok "РЖД закатали погрузку в асфальт".
Павел Иванкин: "Компания активно внедряет сегодня ДМЗИ, вынуждает часть грузоотправителей, которые имеют возможность отправить груз по железной дороге, делать это с помощью автомобильного транспорта. Тут тоже работают два фактора. Первый — когда грузоотправитель не смог даже запланировать отправку. Он был попросту на стадии планирования отсечён инструментом ДМЗИ от доступа на инфраструктуру общего пользования. И вторая причина — когда он уже не попал в дату согласованного плана ввиду корректировки СКПП со стороны РЖД. То есть ему не удалось попасть в свой календарный план."
Денис Семёнкин: "Холдинг [РЖД] буквально каждый день ухудшает качество транспортного обслуживания в отношении грузовладельцев. Видя, как грузы уходят, холдинг начинает штрафовать клиентов буквально за всё, взыскивать какие-то платы. ... Компания добивалась того, чтобы грузовая база, та, у которой такая возможность есть, уходила на автотранспорт."
Павел Иванкин: "Компания активно внедряет сегодня ДМЗИ, вынуждает часть грузоотправителей, которые имеют возможность отправить груз по железной дороге, делать это с помощью автомобильного транспорта. Тут тоже работают два фактора. Первый — когда грузоотправитель не смог даже запланировать отправку. Он был попросту на стадии планирования отсечён инструментом ДМЗИ от доступа на инфраструктуру общего пользования. И вторая причина — когда он уже не попал в дату согласованного плана ввиду корректировки СКПП со стороны РЖД. То есть ему не удалось попасть в свой календарный план."
Денис Семёнкин: "Холдинг [РЖД] буквально каждый день ухудшает качество транспортного обслуживания в отношении грузовладельцев. Видя, как грузы уходят, холдинг начинает штрафовать клиентов буквально за всё, взыскивать какие-то платы. ... Компания добивалась того, чтобы грузовая база, та, у которой такая возможность есть, уходила на автотранспорт."
Vgudok
РЖД закатали погрузку в асфальт. Железнодорожники объясняют падение вставшими стройками, клиенты — уходом
Погрузка на сети РЖД в текущем году демонстрирует уверенное снижение. Январь отметился минусом погрузки почти в 2%, февраль грохнулся более чем на 9%. Март финишировал минусом более чем в 7%.
April 3
Тлг-канал Coala сообщает данные о погрузке угля по разным направлениям и по видам сообщения по итогам 1 квартала 2025 года:
April 4
Forwarded from Coala
В распоряжении редакции оказались возможные данные по погрузке каменного угля за I квартал. Собрали главные цифры из отчета:
• В целом погрузка за квартал упала до 85,1 млн тонн (-2%). Внутрироссийские перевозки снизились до 39,7 млн тонн (-5,5%), экспорт поднялся до 45,4 млн тонн (+1,3%).
• Порты Востока – 25 млн тонн (+4,1%), порты Северо-Запада – 10,4 млн тонн (-19,6%), порты Юга – 5,2 млн тонн (+95,9%, низкая "бойкотная" база).
Кузбасс
• В целом погрузка составила 44,3 млн тонн (-2,5%). Больше всего снизились внутрироссийские перевозки – 17 млн тонн (-11,3%).
• Самые большие потери в регионе на северо-западном направлении – погружено только 8 млн тонн (-10,1%). Юг восстановился до 4,7 млн тонн (+62%), по Востоку стабильно 14,7 млн тонн (+0,9%).
Новосибирская область
• Внутрироссийские перевозки выросли в 11,2 раза до 220 тыс. тонн (возможно, влияние SDN). При этом экспорт также поднялся до 3,19 млн тонн (+18,1%). Погрузка на Восток выросла с нуля до 2,06 млн тонн, а вот Северо-Запад обрушился до 1 млн тонн (-61%).
Хакасия
• В целом погрузка выросла до 5,9 млн тонн (+5%), но экспорт упал до 2,7 млн тонн (-7%). Самый большой спад на восточном направлении – экспорт за квартал уполовинился до 0,65 млн тонн (-56,2%). А погрузка на Юг выросла в 8 раз до 0,7 млн тонн.
Отдельные данные по регионам
• Тыва потеряла 82,7% экспорта – падение с 206 тыс. до 36 тыс. тонн.
• Погрузка на экспорт в Иркутской области снизилась на 38,4% до 500 тыс. тонн.
• В Якутии солнечно, но с небольшими осадками: общая погрузка составила 6,72 млн тонн (-1,9%), экспорт снизился до 6,44 млн тонн (-1,7%).
• Погрузка из Приморья снизилась вдвое до 550 тыс. тонн, экспорт обвалился до 20 тыс. тонн (-92%).
🪨 Coala
• В целом погрузка за квартал упала до 85,1 млн тонн (-2%). Внутрироссийские перевозки снизились до 39,7 млн тонн (-5,5%), экспорт поднялся до 45,4 млн тонн (+1,3%).
• Порты Востока – 25 млн тонн (+4,1%), порты Северо-Запада – 10,4 млн тонн (-19,6%), порты Юга – 5,2 млн тонн (+95,9%, низкая "бойкотная" база).
Кузбасс
• В целом погрузка составила 44,3 млн тонн (-2,5%). Больше всего снизились внутрироссийские перевозки – 17 млн тонн (-11,3%).
• Самые большие потери в регионе на северо-западном направлении – погружено только 8 млн тонн (-10,1%). Юг восстановился до 4,7 млн тонн (+62%), по Востоку стабильно 14,7 млн тонн (+0,9%).
Новосибирская область
• Внутрироссийские перевозки выросли в 11,2 раза до 220 тыс. тонн (возможно, влияние SDN). При этом экспорт также поднялся до 3,19 млн тонн (+18,1%). Погрузка на Восток выросла с нуля до 2,06 млн тонн, а вот Северо-Запад обрушился до 1 млн тонн (-61%).
Хакасия
• В целом погрузка выросла до 5,9 млн тонн (+5%), но экспорт упал до 2,7 млн тонн (-7%). Самый большой спад на восточном направлении – экспорт за квартал уполовинился до 0,65 млн тонн (-56,2%). А погрузка на Юг выросла в 8 раз до 0,7 млн тонн.
Отдельные данные по регионам
• Тыва потеряла 82,7% экспорта – падение с 206 тыс. до 36 тыс. тонн.
• Погрузка на экспорт в Иркутской области снизилась на 38,4% до 500 тыс. тонн.
• В Якутии солнечно, но с небольшими осадками: общая погрузка составила 6,72 млн тонн (-1,9%), экспорт снизился до 6,44 млн тонн (-1,7%).
• Погрузка из Приморья снизилась вдвое до 550 тыс. тонн, экспорт обвалился до 20 тыс. тонн (-92%).
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
April 4
ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТА от А.С. Сенина
Читаю новое (относительно) учебное пособие известного историка, специалиста по истории железных дорог, д.ист. н. А.С. Сенина. Сенин известен своими монографиями и статьями, посвящёнными железным дорогам в период революции и Гражданской войны, но на этот раз это учебное пособие, охватывает всю историю транспорта в целом, а не какой-то отдельный период. В первом разделе (который посвящён XIX и началу XX века) много места уделено дискуссиям начала XX века, когда активно обсуждалось каким должен быть железнодорожный транспорт - частным или государственным (это вторая большая дискуссия на эту тему, первая проходила в 1870-80е годы).
Накануне Первой Мировой войны эта тема активно обсуждалась в российском обществе. Известный предприниматель Савва Мамонтов (председатель правления Московско-Ярославской железной дороги), участвуя в этой дискуссии отмечал, что при строительстве казённых (государственных) железных дорог, при прочих равных происходит сильный перерасход средств. Кроме того, он считал, что на государственных железных дорогах служащим некогда думать о пассажирах и грузоотправителях, им нужно выполнять «бесконечные предписания», а на частных дорогах такого нет, ибо подобный стиль управления не может быть терпим «ни в одном правильно поставленном коммерческом деле». Известный деятель железных дорог того времени инженер Л.Ф. Шухтан утверждал, что «эксплуатация частных железных дорог ведётся в настоящее время значительно лучше казённых. Это - факт, не подлежащий сомнению». Любопытно, что Шухтан придерживался этой точки зрения и тогда, когда работал на частных железных дорогах и тогда, когда работал в центральном аппарате МПС. Он аргументировал это тем, что «дела, для решения которых на частных железных дорогах нужно несколько минут разговора между управляющим дорогой и начальником одной из служб, на казённых дорогах требуют несколько месяцев»,- отмечает А.С. Сенин. Поэтому, пишет автор учебного пособия, Шухтан «делает вывод о необходимости передачи казённых железных дорог в частные руки». Шухтана поддержал в этом вопросе А.Н. Фролов. А вот их оппонент А.М. Ларионов (чиновник эксплуатационного отдела Управления железных дорог МПС) анализируя различные показатели работы «пришёл к выводу, что результаты эксплуатации казённых и частных дорог, находившихся в более-менее равных условиях, были примерно одинаковыми».
Итоги дискуссии подвёл последний царский министр путей сообщения Э.Б. Войновский-Крюгер, поработавший до того, как возглавить МПС на частной железной дороге. Он писал: «Частные дороги и строятся и эксплуатируются более рационально, при прочих равных условиях дают больший доход и скорее окупают затраченный на их постройку капитал, чем дороги казённые». Однако, считал он, на частных дорогах меньше заботятся о пассажирах - «вокзалы хуже» и на них «нет той чистоты и того внешнего порядка, какие существовали на большинстве казённых дорог».
Впрочем, в книжке много разных сюжетов, касающихся не только железных дорог, но и других видов транспорта.
Несмотря на небольшой объём издания (относительно того хронологического периода, который рассматривается в книге), в нём содержится много интересной, полезной и не всегда широко известной информации об истории развития транспорта в России, СССР и РФ.
Читаю новое (относительно) учебное пособие известного историка, специалиста по истории железных дорог, д.ист. н. А.С. Сенина. Сенин известен своими монографиями и статьями, посвящёнными железным дорогам в период революции и Гражданской войны, но на этот раз это учебное пособие, охватывает всю историю транспорта в целом, а не какой-то отдельный период. В первом разделе (который посвящён XIX и началу XX века) много места уделено дискуссиям начала XX века, когда активно обсуждалось каким должен быть железнодорожный транспорт - частным или государственным (это вторая большая дискуссия на эту тему, первая проходила в 1870-80е годы).
Накануне Первой Мировой войны эта тема активно обсуждалась в российском обществе. Известный предприниматель Савва Мамонтов (председатель правления Московско-Ярославской железной дороги), участвуя в этой дискуссии отмечал, что при строительстве казённых (государственных) железных дорог, при прочих равных происходит сильный перерасход средств. Кроме того, он считал, что на государственных железных дорогах служащим некогда думать о пассажирах и грузоотправителях, им нужно выполнять «бесконечные предписания», а на частных дорогах такого нет, ибо подобный стиль управления не может быть терпим «ни в одном правильно поставленном коммерческом деле». Известный деятель железных дорог того времени инженер Л.Ф. Шухтан утверждал, что «эксплуатация частных железных дорог ведётся в настоящее время значительно лучше казённых. Это - факт, не подлежащий сомнению». Любопытно, что Шухтан придерживался этой точки зрения и тогда, когда работал на частных железных дорогах и тогда, когда работал в центральном аппарате МПС. Он аргументировал это тем, что «дела, для решения которых на частных железных дорогах нужно несколько минут разговора между управляющим дорогой и начальником одной из служб, на казённых дорогах требуют несколько месяцев»,- отмечает А.С. Сенин. Поэтому, пишет автор учебного пособия, Шухтан «делает вывод о необходимости передачи казённых железных дорог в частные руки». Шухтана поддержал в этом вопросе А.Н. Фролов. А вот их оппонент А.М. Ларионов (чиновник эксплуатационного отдела Управления железных дорог МПС) анализируя различные показатели работы «пришёл к выводу, что результаты эксплуатации казённых и частных дорог, находившихся в более-менее равных условиях, были примерно одинаковыми».
Итоги дискуссии подвёл последний царский министр путей сообщения Э.Б. Войновский-Крюгер, поработавший до того, как возглавить МПС на частной железной дороге. Он писал: «Частные дороги и строятся и эксплуатируются более рационально, при прочих равных условиях дают больший доход и скорее окупают затраченный на их постройку капитал, чем дороги казённые». Однако, считал он, на частных дорогах меньше заботятся о пассажирах - «вокзалы хуже» и на них «нет той чистоты и того внешнего порядка, какие существовали на большинстве казённых дорог».
Впрочем, в книжке много разных сюжетов, касающихся не только железных дорог, но и других видов транспорта.
Несмотря на небольшой объём издания (относительно того хронологического периода, который рассматривается в книге), в нём содержится много интересной, полезной и не всегда широко известной информации об истории развития транспорта в России, СССР и РФ.
April 6
АНОНС. 17 апреля 2025 г. журнал "РЖД-Партнёр" ПРОВОДИТ ДЕЛОВОЙ СЕМИНАР «ТАРИФООБРАЗОВАНИЕ: тарифы РЖД и ставки операторов»
Основные вопросы семинара:
• Объявлено о намерении ввести в действие с 1 января 2026 года новую тарифную систему ОАО «РЖД». Какие можно ждать изменения в связи с этим? Реалии и прогнозы.
• Индексация тарифа РЖД на 2025 год и рентабельность перевозок грузов.
• Тарифная политика ОАО «РЖД» – какие грузы она стимулирует, а какие – тормозит. Тарифные барьеры и скидки. Какие грузы пропустит железнодорожная сеть, а какие поставит на логконтроль? Кто везет и кому везет?
• На чем холдинг хочет сэкономить при грузоперевозках? Тарифные методы борьбы перевозчика с «избыточным» парком.
• Изменения в структуре погрузки на сети РЖД: почему наряду с сокращением низкодоходных грузов на другие виды транспорта, в том числе на автомобильный в 2025 году уходят лес, топливо и пакетированные грузы… Это новый тренд или структура момента?
•Возможности применения скидок на РЖД. Как стимулировать переключение грузопотоков на другие участки, чтобы снять напряжение с направлений с более интенсивным движением? Тарифы и возможности осуществления данной идеи на практике.
•Куда движется рынок предоставления вагонов? Ставки операторов: что ждать в 2025 году – путь в гору или спуск вниз? Какой парк маржинален, а какой – генерирует убыток в 2025 году?
К участию приглашены:
Голомолзин Анатолий Николаевич, независимый эксперт
•Предложения по тарифной политике на следующий долгосрочный период
Иванкин Павел Анатольевич, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
•Новая тарифная систем: ожидания и прогнозы
Кириллова Алевтина Григорьевна, действительный член Российской академии транспорта, генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика», д. т. н.
•Подходы к новой системе тарификации РЖД - сколько товар должен за себя заплатить
Михайлов Николай Евгеньевич, руководитель Информационного центра операторов
Никитин Анатолий Юрьевич, исполнительный директор НП «Горнопромышленники России»
•Влияние тарифной политики ОАО «РЖД» на перевозки грузов горнорудной промышленности и ТЭК
Пачосик Игорь Антонович, советник исполнительного директора СОЖТ
Семёнкин Денис Леонидович, заместитель председателя А ОЖдПС
•Какой парк маржинален, а какой – генерирует убыток в 2025 году?
Синев Александр Николаевич, заместитель генерального директора ИПЕМ
•Тарифы vs нетарифные меры. Как оптимизировать грузопотоки?
Средникова Татьяна Александровна, председатель рабочей группы по экономике и тарифному регулированию СРО Ассоциация «Промжелдортранс»
•Влияние РЖД на тарифы ППЖТ
Шагалов Роман Андреевич, аналитик АО «Центр ценовых индексов»
•Ставки аренды и предоставления вагонов: тенденции 2025 года
Мероприятие пройдёт по адресу: Москва, Смоленская ул., д. 5, отель «Золотое кольцо»
Подробности по ссылке.
Основные вопросы семинара:
• Объявлено о намерении ввести в действие с 1 января 2026 года новую тарифную систему ОАО «РЖД». Какие можно ждать изменения в связи с этим? Реалии и прогнозы.
• Индексация тарифа РЖД на 2025 год и рентабельность перевозок грузов.
• Тарифная политика ОАО «РЖД» – какие грузы она стимулирует, а какие – тормозит. Тарифные барьеры и скидки. Какие грузы пропустит железнодорожная сеть, а какие поставит на логконтроль? Кто везет и кому везет?
• На чем холдинг хочет сэкономить при грузоперевозках? Тарифные методы борьбы перевозчика с «избыточным» парком.
• Изменения в структуре погрузки на сети РЖД: почему наряду с сокращением низкодоходных грузов на другие виды транспорта, в том числе на автомобильный в 2025 году уходят лес, топливо и пакетированные грузы… Это новый тренд или структура момента?
•Возможности применения скидок на РЖД. Как стимулировать переключение грузопотоков на другие участки, чтобы снять напряжение с направлений с более интенсивным движением? Тарифы и возможности осуществления данной идеи на практике.
•Куда движется рынок предоставления вагонов? Ставки операторов: что ждать в 2025 году – путь в гору или спуск вниз? Какой парк маржинален, а какой – генерирует убыток в 2025 году?
К участию приглашены:
Голомолзин Анатолий Николаевич, независимый эксперт
•Предложения по тарифной политике на следующий долгосрочный период
Иванкин Павел Анатольевич, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
•Новая тарифная систем: ожидания и прогнозы
Кириллова Алевтина Григорьевна, действительный член Российской академии транспорта, генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика», д. т. н.
•Подходы к новой системе тарификации РЖД - сколько товар должен за себя заплатить
Михайлов Николай Евгеньевич, руководитель Информационного центра операторов
Никитин Анатолий Юрьевич, исполнительный директор НП «Горнопромышленники России»
•Влияние тарифной политики ОАО «РЖД» на перевозки грузов горнорудной промышленности и ТЭК
Пачосик Игорь Антонович, советник исполнительного директора СОЖТ
Семёнкин Денис Леонидович, заместитель председателя А ОЖдПС
•Какой парк маржинален, а какой – генерирует убыток в 2025 году?
Синев Александр Николаевич, заместитель генерального директора ИПЕМ
•Тарифы vs нетарифные меры. Как оптимизировать грузопотоки?
Средникова Татьяна Александровна, председатель рабочей группы по экономике и тарифному регулированию СРО Ассоциация «Промжелдортранс»
•Влияние РЖД на тарифы ППЖТ
Шагалов Роман Андреевич, аналитик АО «Центр ценовых индексов»
•Ставки аренды и предоставления вагонов: тенденции 2025 года
Мероприятие пройдёт по адресу: Москва, Смоленская ул., д. 5, отель «Золотое кольцо»
Подробности по ссылке.
om-express.ru
Nарифы РЖД и ставки операторов
Деловой семинар 17.04.2025 г., г. Москва, отель "Золотое кольцо"
April 8
April 8
ПОКАЗАТЕЛИ ИЗ СОЛОМЫ: ТАМ НИЧЕГО НЕТ
Тлг-канал "Негудок" опубликовал телеграмму Сврдл.ж.д. , касающуюся вопросов "работы с грузополучателем" по увеличению срока доставки грузов со своими комментариями.
Вкратце напомню предысторию этого сюжета. Вообще, одним из важных показателей работы железнодорожного транспорта является такой показатель, как доля отправок, доставленных с просрочкой срока доставки- чем он меньше, тем выше показатели качества транспортного обслуживания. У этого показателя с точки зрения РЖД было два основных недостатка - во-первых, за просрочку сроков доставки перевозчик (РЖД) должен выплачивать штраф, а во-вторых, это ещё и репутационные потери.
РЖД нашло способ побороть оба этих недостатка. Саму величину штрафа, который должен создавать стимулы по выполнению сроков доставки снизили (об этом см. мою старую статью в "Коммерсанте"). Но, помимо этого был придуман такой хитрый ход - заключать с грузоотправителем добровольные 😊 соглашения по увеличению срока доставки. Например, по Правилам перевозок этот груз вам должны, исходя из нормативов привезти за 10 суток, а привозят за 15 суток- это значит, что просрочка составила 5 суток. Но если грузоотправитель добровольно попросит РЖД увеличить срок доставки, например на 10 суток, указав это в соответствующем договоре, то в том же примере вдруг окажется, что вместо опоздания на 5 суток груз прибыл без нарушения сроков доставки. В итоге, это привело к тому, что сегодня показатель "надёжности доставки" с одной стороны выглядит великолепно, а с другой, очевидно, не имеет никакого отношения к реальной просрочке. Именно поэтому, кстати, раньше этот показатель использовался при анализе работы РЖД, а теперь его никто уже не использует из-за очевидной бессмысленности. (В скобках отмечу, что за последнее десятилетие огромное количество статистических показателей работы РЖД полностью потеряло смысл по примерно тем же причинам).
И эта история напоминает нам известное замечание из мемуаров А.И.Дельвига, который описывая устройство работы государственного аппарата во времена Николая I, написал (инспектируя какие-то губернии), что главное- не то, что происходит в губернии, а то, какая об этом бумажка пойдёт наверх (т.е. в канцелярию царя).
Самое смешное- другое. Люди, упоминающие сегодня этот показатель (долю отправок, прибывших с просрочкой) почем-то совершенно без смеха делают вид, что это действительно "настоящий" показатель, а не пустышка. А другие, слушающие это делают вид, что не знают, что там давно ничего нет и ни о чём этот показатель не говорит, кроме того, насколько велика административная власть, которая может сподвигнуть добровольно заключить такой договор.
Вспоминается строчка из песни Елены Никитаевой "Чёрное золото", которая постепенно становится девизом для понимания некоторых статистических показателей работы РЖД:
"Ты не смотри в небо,
Там ничего нету".
Тлг-канал "Негудок" опубликовал телеграмму Сврдл.ж.д. , касающуюся вопросов "работы с грузополучателем" по увеличению срока доставки грузов со своими комментариями.
Вкратце напомню предысторию этого сюжета. Вообще, одним из важных показателей работы железнодорожного транспорта является такой показатель, как доля отправок, доставленных с просрочкой срока доставки- чем он меньше, тем выше показатели качества транспортного обслуживания. У этого показателя с точки зрения РЖД было два основных недостатка - во-первых, за просрочку сроков доставки перевозчик (РЖД) должен выплачивать штраф, а во-вторых, это ещё и репутационные потери.
РЖД нашло способ побороть оба этих недостатка. Саму величину штрафа, который должен создавать стимулы по выполнению сроков доставки снизили (об этом см. мою старую статью в "Коммерсанте"). Но, помимо этого был придуман такой хитрый ход - заключать с грузоотправителем добровольные 😊 соглашения по увеличению срока доставки. Например, по Правилам перевозок этот груз вам должны, исходя из нормативов привезти за 10 суток, а привозят за 15 суток- это значит, что просрочка составила 5 суток. Но если грузоотправитель добровольно попросит РЖД увеличить срок доставки, например на 10 суток, указав это в соответствующем договоре, то в том же примере вдруг окажется, что вместо опоздания на 5 суток груз прибыл без нарушения сроков доставки. В итоге, это привело к тому, что сегодня показатель "надёжности доставки" с одной стороны выглядит великолепно, а с другой, очевидно, не имеет никакого отношения к реальной просрочке. Именно поэтому, кстати, раньше этот показатель использовался при анализе работы РЖД, а теперь его никто уже не использует из-за очевидной бессмысленности. (В скобках отмечу, что за последнее десятилетие огромное количество статистических показателей работы РЖД полностью потеряло смысл по примерно тем же причинам).
И эта история напоминает нам известное замечание из мемуаров А.И.Дельвига, который описывая устройство работы государственного аппарата во времена Николая I, написал (инспектируя какие-то губернии), что главное- не то, что происходит в губернии, а то, какая об этом бумажка пойдёт наверх (т.е. в канцелярию царя).
Самое смешное- другое. Люди, упоминающие сегодня этот показатель (долю отправок, прибывших с просрочкой) почем-то совершенно без смеха делают вид, что это действительно "настоящий" показатель, а не пустышка. А другие, слушающие это делают вид, что не знают, что там давно ничего нет и ни о чём этот показатель не говорит, кроме того, насколько велика административная власть, которая может сподвигнуть добровольно заключить такой договор.
Вспоминается строчка из песни Елены Никитаевой "Чёрное золото", которая постепенно становится девизом для понимания некоторых статистических показателей работы РЖД:
"Ты не смотри в небо,
Там ничего нету".
April 9
ПОГРУЗКА ВАЖНЕЙШИХ ГРУЗОВ ПО СЕТИ РЖД:
ИТОГИ 3 МЕСЯЦЕВ 2025 Г.
В продолжение поста с темпами снижения погрузки грузов по сети РЖД по итогам 3 месяцев 2024 г. и по сложившейся многолетней традиции, публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД.
Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает нам, что общая погрузка грузов за 3 месяца 2025 г. составила 277,7 млн. тонн, что на 6,2 % (или на 18,2 млн. тонн) ниже уровня аналогичного периода прошлого года (АППГ). Если считать снижение не по абсолютным значениям, а по среднесуточным (т.к. в феврале 2024 г. на 1 день больше, чем в феврале 2025 г.) - то оно составило (-5,1%).
По большинству из важнейших грузов зафиксировано снижение погрузки.
Так, погрузка каменного угля за 3 месяца 2025 г. в абсолютном исчислении снизилась на 2,0 % (или на 1,7 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 0,9%. Погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась на 5,9 % (или на 3,2 млн.тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 4,9%. Погрузка чёрных металлов снизилась на 13,1% (на 2,1 млн.тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-12,2%). Погрузка строительных грузов снизилась на 23,2 % (или на 5,9 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 22,4%. Погрузка цемента снизилась на 13,5 % (или на 0,6 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 12,5%. Погрузка промсырья снизилась на 16,7% (или на 1,3 млн. тонн), в среднесуточном исчислении снижение на 15,7%. Погрузка лома чёрных металлов снизилась на 22,2 % (или на 0,4 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 21,3%. Погрузка зерна по итогам 3 месяцев снизилась на 30,8% (снижение составило 2,5 млн.тонн) или на 30,0% в среднесуточном исчислении. Погрузка химикатов и соды снизилась на 2,4% (снижение составило 0,1 млн.тонн) или на 1,3% в среднесуточном исчислении.
Любопытно, что погрузка грузов в контейнерах, которая все последние годы росла несмотря ни на что впервые снизилась. Снижение составило совсем незначительную величину (-0,1%), а в среднесуточном исчислении и вовсе минуса нет (+1,0%). Но сам минус даже в абсолютном исчислении в этой номенклатурной группе - это что-то новое. Впрочем, если посмотреть не на погрузку, а на перевозку контейнеров (т.е. добавить к погрузке транзит и импорт), то, судя по данным пресс-релиза РЖД там пока всё таки рост, хотя и не великий - на 0,6%.
Из важнейших грузов погрузка выросла только по одной номенклатурной группе. За 3 месяца 2025 г. к аналогичному периоду предыдущего года погрузка химических и минеральных удобрений увеличилась на 7,6% (или на 1,3 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+8,8%), погрузка лесных грузов выросла всего на 1,6% (на 0,8 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+1,3%). Ещё небольшой рост (на 0,1%) зафиксирован по лесным грузам, но в тоннах это близко к нулю (3,7 тыс. тонн- не миллионы, а лишь тысячи тонн), поэтому можно об этом здесь особо не упоминать.
Погрузка всех грузов на экспорт, что любопытно, практически не изменилась (а в среднесуточном исчислении - даже выросла на 1,2%). Таким образом, весь "минус" по погрузке в первом квартале пришёлся на перевозки во внутригосударственном сообщении.
Экспорт угля при этом вырос на 1,3% в абсолютном исчислении или на 0,6 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - на 2,4%).
А вот экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 8,3% или на 1,8 млн тонн (в среднесуточном исчислении - на 7,3%), экспорт чёрных металлов вырос на 4,6% или на 0,2 илн. тонн (в среднесуточном исчислении - на 5,8%), экспорт лесных грузов снизился на 4,9% (в среднесуточном исчислении - на 3,8%).
Ниже, на рис. 1 приведена помесячная динамика общей погрузки за 3 месяцев 2025 г. на фоне двух предыдущих лет (в абсолютном исчислении). На рис.2 приведены аналогичные данные, но в среднесуточном исчислении (по погрузке в целом). На рис 3 - 12 приведены данные по отдельным группам грузов с указанием процента к уровню прошлого года.
ИТОГИ 3 МЕСЯЦЕВ 2025 Г.
В продолжение поста с темпами снижения погрузки грузов по сети РЖД по итогам 3 месяцев 2024 г. и по сложившейся многолетней традиции, публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД.
Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает нам, что общая погрузка грузов за 3 месяца 2025 г. составила 277,7 млн. тонн, что на 6,2 % (или на 18,2 млн. тонн) ниже уровня аналогичного периода прошлого года (АППГ). Если считать снижение не по абсолютным значениям, а по среднесуточным (т.к. в феврале 2024 г. на 1 день больше, чем в феврале 2025 г.) - то оно составило (-5,1%).
По большинству из важнейших грузов зафиксировано снижение погрузки.
Так, погрузка каменного угля за 3 месяца 2025 г. в абсолютном исчислении снизилась на 2,0 % (или на 1,7 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 0,9%. Погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась на 5,9 % (или на 3,2 млн.тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 4,9%. Погрузка чёрных металлов снизилась на 13,1% (на 2,1 млн.тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-12,2%). Погрузка строительных грузов снизилась на 23,2 % (или на 5,9 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 22,4%. Погрузка цемента снизилась на 13,5 % (или на 0,6 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 12,5%. Погрузка промсырья снизилась на 16,7% (или на 1,3 млн. тонн), в среднесуточном исчислении снижение на 15,7%. Погрузка лома чёрных металлов снизилась на 22,2 % (или на 0,4 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 21,3%. Погрузка зерна по итогам 3 месяцев снизилась на 30,8% (снижение составило 2,5 млн.тонн) или на 30,0% в среднесуточном исчислении. Погрузка химикатов и соды снизилась на 2,4% (снижение составило 0,1 млн.тонн) или на 1,3% в среднесуточном исчислении.
Любопытно, что погрузка грузов в контейнерах, которая все последние годы росла несмотря ни на что впервые снизилась. Снижение составило совсем незначительную величину (-0,1%), а в среднесуточном исчислении и вовсе минуса нет (+1,0%). Но сам минус даже в абсолютном исчислении в этой номенклатурной группе - это что-то новое. Впрочем, если посмотреть не на погрузку, а на перевозку контейнеров (т.е. добавить к погрузке транзит и импорт), то, судя по данным пресс-релиза РЖД там пока всё таки рост, хотя и не великий - на 0,6%.
Из важнейших грузов погрузка выросла только по одной номенклатурной группе. За 3 месяца 2025 г. к аналогичному периоду предыдущего года погрузка химических и минеральных удобрений увеличилась на 7,6% (или на 1,3 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+8,8%), погрузка лесных грузов выросла всего на 1,6% (на 0,8 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+1,3%). Ещё небольшой рост (на 0,1%) зафиксирован по лесным грузам, но в тоннах это близко к нулю (3,7 тыс. тонн- не миллионы, а лишь тысячи тонн), поэтому можно об этом здесь особо не упоминать.
Погрузка всех грузов на экспорт, что любопытно, практически не изменилась (а в среднесуточном исчислении - даже выросла на 1,2%). Таким образом, весь "минус" по погрузке в первом квартале пришёлся на перевозки во внутригосударственном сообщении.
Экспорт угля при этом вырос на 1,3% в абсолютном исчислении или на 0,6 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - на 2,4%).
А вот экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 8,3% или на 1,8 млн тонн (в среднесуточном исчислении - на 7,3%), экспорт чёрных металлов вырос на 4,6% или на 0,2 илн. тонн (в среднесуточном исчислении - на 5,8%), экспорт лесных грузов снизился на 4,9% (в среднесуточном исчислении - на 3,8%).
Ниже, на рис. 1 приведена помесячная динамика общей погрузки за 3 месяцев 2025 г. на фоне двух предыдущих лет (в абсолютном исчислении). На рис.2 приведены аналогичные данные, но в среднесуточном исчислении (по погрузке в целом). На рис 3 - 12 приведены данные по отдельным группам грузов с указанием процента к уровню прошлого года.
Livejournal
Погрузка важнейших грузов по сети РЖД: итоги 3 месяцев 2025 г.
В продолжение поста с темпами снижения погрузки грузов по сети РЖД по итогам 3 месяцев 2024 г. и по сложившейся многолетней традиции , публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД. Пресс-релиз ОАО РЖД сообщает нам, что…
April 9
April 9
April 9
10 апреля урожайный день на дни рождения железнодорожников. В этот день родились Геннадий Матвеевич Фадеев -первый президент ОАО «РЖД» а до этого министр путей сообщения РФ, Борис Моисеевич Лапидус - д.э.н., в прошлом вице-президент РЖД по экономике и автор множества научных трудов по экономике железнодорожного транспорта и Дмитрий Геннадиевич Богомазов - в прошлом работавший и в РЖД (на Приволжской дороге главным инженером ДЦФТО), и в ПГК и в ФГК (и даже чуть-чуть в ЦФТО) а ныне - в НХТК - главным по информационным технологиям. Всех их - с днём рождения!
April 10
В СМИ ПРОДОЛЖАЕТСЯ ДИСКУССИЯ О ПРИЧИНАХ СНИЖЕНИЯ ПОГРУЗКИ
ОАО "РЖД" в своих пресс-релизах в качестве причины снижения указывает снижение спроса на продукцию. Однако не все экспертные институции согласны с РЖД. (Точнее, я не знаю -есть ли хоть одна экспертная институция, которая была бы с этим согласна). 😊 Вот и ИПЕМ высказался на эту тему в статье на сайте Vgudok.
Цитата отсюда: "В пресс-службе РЖД динамику оправдывают сокращением спроса со стороны потребляющих данную продукцию отраслей экономики. Учёные ИПЕМ не согласны. «Опросы ИПЕМ показывают, что, например, производители щебня готовы были отгрузить в январе больше продукции в рамках зимнего завоза, операторы давали привлекательные пониженные тарифы под перевозку стройгрузов. Однако не все порожние вагоны смогли заадресовать и доехать до станций погрузки», —разъясняют ситуацию в пресс-службе института."
ОАО "РЖД" в своих пресс-релизах в качестве причины снижения указывает снижение спроса на продукцию. Однако не все экспертные институции согласны с РЖД. (Точнее, я не знаю -есть ли хоть одна экспертная институция, которая была бы с этим согласна). 😊 Вот и ИПЕМ высказался на эту тему в статье на сайте Vgudok.
Цитата отсюда: "В пресс-службе РЖД динамику оправдывают сокращением спроса со стороны потребляющих данную продукцию отраслей экономики. Учёные ИПЕМ не согласны. «Опросы ИПЕМ показывают, что, например, производители щебня готовы были отгрузить в январе больше продукции в рамках зимнего завоза, операторы давали привлекательные пониженные тарифы под перевозку стройгрузов. Однако не все порожние вагоны смогли заадресовать и доехать до станций погрузки», —разъясняют ситуацию в пресс-службе института."
April 11
ЛЮБОПЫТНОЕ УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ от УМЦЖТ
Продолжим обзор книг по истории железных дорог (предыдущий был здесь).
Любопытное учебное пособие «История железнодорожного транспорта России» под ред. А.В. Гайдамакина и В.А. Четвергова, изданное Учебно-методическим центром по образованию на железнодорожном транспорте (УМЦЖТ, в прошлом известное как издательство «Маршрут»). В целом оно более-менее совпадает по кругу приводимой информации с типичными стандартными учебными пособиями на эту тему, однако, отмечу здесь один положительный момент, отличающий в хорошую сторону от обычных учебных пособий и один отрицательный момент (к сожалению, типичный для подобного рода изданий).
Из плюсов нужно отметить то, что в противоположность традиции советской историографии, здесь относительно много места уделено описанию роли частных железных дорог и «железнодорожных королей» в России XIX века, а так же роли привлечённого иностранного капитала в строительстве железных дорог.
«Только за десятилетие – к середине 70-х годов – Россия получила благодаря иностранным железнодорожным займам около 1 млрд. руб. золотом – гигантскую по тем временам сумму. 70% железных дорог России строилось за счёт иностранных и частных финансовых инвестиций (…)
Предоставляемые правительством льготы … вызвали настоящую концессионную горячку среди желающих вложить свои деньги в сооружение линий, намеченных государственным планом.
Железнодорожная горячка – «золотой век российского предпринимательства, когда Россия, разбуженная реформами, начала удивлять мир размахом промышленного и железнодорожного строительства, а стремление к наживе напоминало Северо-Американские Штаты».
Для современного уха выражение «стремление к наживе» непривычно и напоминает советские агитки 1970-х годов, но если отвлечься от этих коннотаций, то нужно отметить, что в книге многие вещи показаны вполне себе объективно, что сильно непривычно для тех, кто привык к советской историографической традиции.
Авторы пишут: «Советская историография не жаловала железнодорожных королей … Их обвиняли … в эксплуатации трудящихся… Не идеализируя железнодорожных предпринимателей, всё-таки сводить их деятельность только к обману, пройдошеству было бы слишком просто и не очень убедительно… Предприниматели свои капиталы вкладывали в жизненно важное для России дело - железнодорожное строительство, а не бежали с ними за рубеж…»
Что же касается «минусов», то важнейший из них связан с недостатком контекста.
Это, скорее всего, не вина авторского коллектива, при таком скромном объеме (312 стр.) в книгу приходится включать только очень ограниченную часть фактов, но вследствие этого появляется вот какой недостаток. Дело в том, что многие процессы истории железных дорог требуют для своего понимания наличия чуть более широкого контекста. И когда этого контекста нет, то даже самые правильные и точные факты могут привести к тому, что читатель не увидит настоящие причины тех или иных процессов, или - что ещё хуже - увидит их неправильно. Правильная, но «обрезанная» картинка иногда ,оказывается, уводит от истины дальше, чем прямые ошибки или ложь, потому что пустоты контекста читатель может заполнить своими интуитивными (и потому зачастую неверными) представлениями, почерпнутыми из не слишком глубоких источников.
Классический пример - роль 5% гарантии на вложенный капитал. С одной стороны эта мера стимулировала приток инвестиций; с другой - она стала причиной многих негативных последствий (которые в том числе привели к национализации части дорог). Если не знать об этой причине, мы можем неверно понять траекторию развития железных дорог и, кроме того , получить неверное представление о причинах и мотивах, например, выкупа железных дорог казной (и причинах, радикального разворота государственной политики, проводимой иногда одним и тем же человеком).
Иначе говоря, история железных дорог по некоторым вопросам слишком сильно вписана в более широкий общеэкономический контекст и игнорирование этого контекста может дать ошибочное представление об истории развития нашей отрасли.
Продолжим обзор книг по истории железных дорог (предыдущий был здесь).
Любопытное учебное пособие «История железнодорожного транспорта России» под ред. А.В. Гайдамакина и В.А. Четвергова, изданное Учебно-методическим центром по образованию на железнодорожном транспорте (УМЦЖТ, в прошлом известное как издательство «Маршрут»). В целом оно более-менее совпадает по кругу приводимой информации с типичными стандартными учебными пособиями на эту тему, однако, отмечу здесь один положительный момент, отличающий в хорошую сторону от обычных учебных пособий и один отрицательный момент (к сожалению, типичный для подобного рода изданий).
Из плюсов нужно отметить то, что в противоположность традиции советской историографии, здесь относительно много места уделено описанию роли частных железных дорог и «железнодорожных королей» в России XIX века, а так же роли привлечённого иностранного капитала в строительстве железных дорог.
«Только за десятилетие – к середине 70-х годов – Россия получила благодаря иностранным железнодорожным займам около 1 млрд. руб. золотом – гигантскую по тем временам сумму. 70% железных дорог России строилось за счёт иностранных и частных финансовых инвестиций (…)
Предоставляемые правительством льготы … вызвали настоящую концессионную горячку среди желающих вложить свои деньги в сооружение линий, намеченных государственным планом.
Железнодорожная горячка – «золотой век российского предпринимательства, когда Россия, разбуженная реформами, начала удивлять мир размахом промышленного и железнодорожного строительства, а стремление к наживе напоминало Северо-Американские Штаты».
Для современного уха выражение «стремление к наживе» непривычно и напоминает советские агитки 1970-х годов, но если отвлечься от этих коннотаций, то нужно отметить, что в книге многие вещи показаны вполне себе объективно, что сильно непривычно для тех, кто привык к советской историографической традиции.
Авторы пишут: «Советская историография не жаловала железнодорожных королей … Их обвиняли … в эксплуатации трудящихся… Не идеализируя железнодорожных предпринимателей, всё-таки сводить их деятельность только к обману, пройдошеству было бы слишком просто и не очень убедительно… Предприниматели свои капиталы вкладывали в жизненно важное для России дело - железнодорожное строительство, а не бежали с ними за рубеж…»
Что же касается «минусов», то важнейший из них связан с недостатком контекста.
Это, скорее всего, не вина авторского коллектива, при таком скромном объеме (312 стр.) в книгу приходится включать только очень ограниченную часть фактов, но вследствие этого появляется вот какой недостаток. Дело в том, что многие процессы истории железных дорог требуют для своего понимания наличия чуть более широкого контекста. И когда этого контекста нет, то даже самые правильные и точные факты могут привести к тому, что читатель не увидит настоящие причины тех или иных процессов, или - что ещё хуже - увидит их неправильно. Правильная, но «обрезанная» картинка иногда ,оказывается, уводит от истины дальше, чем прямые ошибки или ложь, потому что пустоты контекста читатель может заполнить своими интуитивными (и потому зачастую неверными) представлениями, почерпнутыми из не слишком глубоких источников.
Классический пример - роль 5% гарантии на вложенный капитал. С одной стороны эта мера стимулировала приток инвестиций; с другой - она стала причиной многих негативных последствий (которые в том числе привели к национализации части дорог). Если не знать об этой причине, мы можем неверно понять траекторию развития железных дорог и, кроме того , получить неверное представление о причинах и мотивах, например, выкупа железных дорог казной (и причинах, радикального разворота государственной политики, проводимой иногда одним и тем же человеком).
Иначе говоря, история железных дорог по некоторым вопросам слишком сильно вписана в более широкий общеэкономический контекст и игнорирование этого контекста может дать ошибочное представление об истории развития нашей отрасли.
April 13
ОБОРОТ ВАГОНА ПО СЕТИ РЖД за 3 месяца 2025 г.
На сайте ОАО "РЖД" опубликованы официальные данные об обороте грузового вагона по итогам 1 квартала 2025 г. Средний оборот вагона за 3 месяца (январь-март) 2025 г. составил 22,02 сут., это на 9,2 % хуже (т.е. больше), чем за 3 месяца 2024 г. (20,16 сут).
Любопытно, что самый большой рост пришёлся на элемент "нахождение под грузовыми операциями", он вырос (ухудшился) на 19,6%.
Это связано с тем, что в 1 квартале РЖД не принимало с путей необщего пользования вагоны, которые находясь там (на ПП или ПНП) попадали в статистическом учёте в графу "нахождение под грузовыми операциями").
Таким образом, меры РЖД по невыпуску на сеть части вагонов привели к ухудшению показателя оборот вагона (т.е. к замедлению оборота вагона).
На сайте ОАО "РЖД" опубликованы официальные данные об обороте грузового вагона по итогам 1 квартала 2025 г. Средний оборот вагона за 3 месяца (январь-март) 2025 г. составил 22,02 сут., это на 9,2 % хуже (т.е. больше), чем за 3 месяца 2024 г. (20,16 сут).
Любопытно, что самый большой рост пришёлся на элемент "нахождение под грузовыми операциями", он вырос (ухудшился) на 19,6%.
Это связано с тем, что в 1 квартале РЖД не принимало с путей необщего пользования вагоны, которые находясь там (на ПП или ПНП) попадали в статистическом учёте в графу "нахождение под грузовыми операциями").
Таким образом, меры РЖД по невыпуску на сеть части вагонов привели к ухудшению показателя оборот вагона (т.е. к замедлению оборота вагона).
April 15