В сегодняшнем "Коммерсанте" статья Н.Скорлыгиной и П.Трифоновой "Тарифы ставят на новые рельсы" о предстоящих изменениях в системе тарифов:
1. Сближение тарифов на сырьё для металлургической отрасли и на продукцию металлургической отрасли
2. Рост тарифов на контейнерные перевозки
3. Рост тарифов на порожний пробег полувагонов, крытых вагонов и платформ
4. Вернуть ранее существовавшую (с 2013 по 2018 гг) возможность увеличения тарифов РЖД в рамках тарифного коридора.
Некоторые выдержки из статьи:
"ОАО РЖД планирует провести масштабные изменения в структуре тарифов. Планируется сближение тарифов на металлургическое сырье и металлопродукцию (сырье будет возить дороже, а готовые изделия — дешевле), возможен подъем тарифов на контейнеры на 15% и на порожний пробег на 5% в 2026 году и 5% в 2027 году. (...)
ОАО РЖД планирует сближение тарифов на металлургическое сырье и металлопродукцию, следует из материалов к совещанию 9 июля в Минэкономики, которые видел “Ъ” ... Предлагается увеличить тарифы на сырье и топливо, проходящие по первому тарифному классу: ЖРС — на 13,5%, кокс — на 14,5%, коксующийся уголь — на 21%. В обмен тарифы на черные металлы и лом черных металлов (грузы самого дорогого, третьего класса) предлагается снизить в среднем на 15,8% (...)
Обосновывая свое предложение тем, что переключение дорогостоящих грузов из вагонов в контейнеры за 20 лет обошлось ОАО РЖД в 52,2 млрд руб., компания также предлагает поднять до 15% возможную надбавку к тарифу при перевозке контейнеров. (...) Также ОАО РЖД предлагало поднять тариф на порожний пробег полувагонов, крытых вагонов и платформ на 5% в 2026 году и 5% в 2027 году. Эффект от первого подъема оценили в 17,1 млрд руб., которые падут на плечи прежде всего «Модум-Транса» (2,3 млрд руб.), НТК и ПГК (по 2,1 млрд руб. каждая), ФГК (1,7 млрд руб.), «Атланта» (1,1 млрд руб.), «Уголь-Транса» (1 млрд руб.).
(...) Повышение тарифа падет на плечи грузовладельцев, ..., предупреждают в НТК. «Других средств у операторов нет,— отмечают в компании...»"
1. Сближение тарифов на сырьё для металлургической отрасли и на продукцию металлургической отрасли
2. Рост тарифов на контейнерные перевозки
3. Рост тарифов на порожний пробег полувагонов, крытых вагонов и платформ
4. Вернуть ранее существовавшую (с 2013 по 2018 гг) возможность увеличения тарифов РЖД в рамках тарифного коридора.
Некоторые выдержки из статьи:
"ОАО РЖД планирует провести масштабные изменения в структуре тарифов. Планируется сближение тарифов на металлургическое сырье и металлопродукцию (сырье будет возить дороже, а готовые изделия — дешевле), возможен подъем тарифов на контейнеры на 15% и на порожний пробег на 5% в 2026 году и 5% в 2027 году. (...)
ОАО РЖД планирует сближение тарифов на металлургическое сырье и металлопродукцию, следует из материалов к совещанию 9 июля в Минэкономики, которые видел “Ъ” ... Предлагается увеличить тарифы на сырье и топливо, проходящие по первому тарифному классу: ЖРС — на 13,5%, кокс — на 14,5%, коксующийся уголь — на 21%. В обмен тарифы на черные металлы и лом черных металлов (грузы самого дорогого, третьего класса) предлагается снизить в среднем на 15,8% (...)
Обосновывая свое предложение тем, что переключение дорогостоящих грузов из вагонов в контейнеры за 20 лет обошлось ОАО РЖД в 52,2 млрд руб., компания также предлагает поднять до 15% возможную надбавку к тарифу при перевозке контейнеров. (...) Также ОАО РЖД предлагало поднять тариф на порожний пробег полувагонов, крытых вагонов и платформ на 5% в 2026 году и 5% в 2027 году. Эффект от первого подъема оценили в 17,1 млрд руб., которые падут на плечи прежде всего «Модум-Транса» (2,3 млрд руб.), НТК и ПГК (по 2,1 млрд руб. каждая), ФГК (1,7 млрд руб.), «Атланта» (1,1 млрд руб.), «Уголь-Транса» (1 млрд руб.).
(...) Повышение тарифа падет на плечи грузовладельцев, ..., предупреждают в НТК. «Других средств у операторов нет,— отмечают в компании...»"
Коммерсантъ
Тарифы ставят на новые рельсы
ОАО РЖД изменит плату за перевозку целого ряда грузов
👍5
МОЙ КОММЕНТАРИЙ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА "РЖД-Партнёр": "НОВЫЕ ТАРИФНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ РЖД"
На сайте журнала "РЖД-Партнёр" опубликован мой небольшой комментарий "Новые тарифные предложения РЖД" (в разделе "Мнения").
На сайте журнала "РЖД-Партнёр" опубликован мой небольшой комментарий "Новые тарифные предложения РЖД" (в разделе "Мнения").
www.rzd-partner.ru
Новые тарифные предложения РЖД
На прошлой неделе в Минэкономики обсудили новые предложения ОАО «РЖД» об изменениях в тарифной системе.
👍3
Сегодня, 14 июля, в России отмечают День работника антимонопольных органов. (В этот день, 14 июля 1990 года, был образован первый антимонопольный орган России — Государственный комитет РСФСР по антимонопольной политике и поддержке новых экономических структур. Позднее он несколько раз менял названия и чуть-чуть функционал, пока постепенно не превратился в 2004 г. в Федеральную антимонопольную службу).
В этой связи, известная картинка о противоречивой роли ФАС в экономической политике государства.
А если серьёзно, то антитраст - это один из самых интеллектуально интересных (и противоречивых!) разделов современной экономической науки. "Торги за франшизу", "проблема саботажа", "окопавшийся монополист", Price-cap regulation - все эти концепции и инструменты не только часть экономической теории, но и инструменты экономической политики в отношении железнодорожной отрасли, используемые в разных странах.
В этой связи, известная картинка о противоречивой роли ФАС в экономической политике государства.
А если серьёзно, то антитраст - это один из самых интеллектуально интересных (и противоречивых!) разделов современной экономической науки. "Торги за франшизу", "проблема саботажа", "окопавшийся монополист", Price-cap regulation - все эти концепции и инструменты не только часть экономической теории, но и инструменты экономической политики в отношении железнодорожной отрасли, используемые в разных странах.
👍17
Forwarded from Vgudok
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
#а_как_у_них
В Австралии ежегодно устраивают драг-рейсинг на винтажных паровозах на 30-километровом участке между городами Ньюкасл и Мейтлен. В них принимают участие два или четыре состава с пассажирами.
В Австралии ежегодно устраивают драг-рейсинг на винтажных паровозах на 30-километровом участке между городами Ньюкасл и Мейтлен. В них принимают участие два или четыре состава с пассажирами.
👍19
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: "ОБОРОТНОЕ ЗЕЛЬЕ ВАГОНА"
Мой ранее опубликованный здесь, в тлг. пост о показателе оборот вагона по итогам первого полугодия 2025 г. сегодня опубликовало на своих страницах издание Vgudok, под редакционным названием "Оборотное зелье вагона".
Мой ранее опубликованный здесь, в тлг. пост о показателе оборот вагона по итогам первого полугодия 2025 г. сегодня опубликовало на своих страницах издание Vgudok, под редакционным названием "Оборотное зелье вагона".
Vgudok
Оборотное зелье вагона. Необычные трансформации трактовок одного из главных показателей РЖД по итогам первого
Эксперт Фарид Хусаинов о показателях оборота вагонов за первое полугодие 2025 года.
👍3
МОЙ КОММЕНТАРИЙ ДЛЯ ИЗДАНИЯ "ProMetall" о сближении тарифов на сырьё и продукцию металлургической отрасли
Издание ProMetall попросило у меня комментарий о сближении тарифов на сырьё и продукцию металлургической отрасли для своего материала на эту тему. Ниже привожу текст своего комментария. Его часть вошла в статью Дмитрия Смирнова "И нашим и не вашим", опубликованную на указанном сайте.
Комментарий касается не всех предложений РЖД, а только тех, которые посвящены тарифам на металлы и сырьё для металлургии.
* * *
О предложениях РЖД в области железнодорожных грузовых тарифов
ОАО «РЖД» выступило с рядом инициатив по изменению тарифной системы в сфере грузовых перевозок. Одним из главных элементов этих предложений стали идеи по сближению уровня тарифов на грузы первого и третьего тарифных классов. Изменения эти стали называть «тарифным манёвром», а реализовать их предлагается в 2027-2028 г.
Тут нужно сделать шаг назад и отметить, что сами идеи сближения тарифов разных тарифных классов высказывались и ранее, но в чтобы избежать слишком больших потрясений было принято начать это сближение с тех видов перевозок, которые зачастую осуществляются р рамках одной отрасли или даже одного холдинга. Первый «подход к снаряду» был сделан ещё в марте этого года, когда ОАО «РЖД» вышло в Минэк с предложением об изменении тарифов на перевозки алюминия и глинозёма (глинозём – это сырьё, а алюминий – готовая продукция).
Идея такого подхода заключалась в том, что раз уж на дешёвый груз тарифы увеличиваются, а на дорогой – уменьшаются, то хотя бы эти потери и выигрыши для грузоотправителя (грузовладельца) будут в одной отрасли (или даже в одном холдинге, как в случае с алюминием) и потому не вызовут настолько сильного отторжения, какое было бы, если бы выигрыши и потери были бы распределены на разные отрасли. Иначе говоря, рост расходов на тариф за перевозки сырья, которые вы покупаете будет в той или иной степени компенсирован снижением расходов на перевозки готовой продукции.
Теперь, в июле 2025 г. ОАО «РЖД» продолжило поступательное движение в эту сторону и вышло с предложениями о сближении в ближайшие годы тарифов на грузы, которые потребляет и производит металлургия.
Предлагается, с одной стороны, увеличить тарифы на перевозки сырья для металлургической промышленности, отнесенного к первому тарифному классу (тарифы на перевозки ЖРС в среднем – на 13,5%, кокса – в среднем на 14,5%, коксующегося угля – в среднем на 21%), а с другой – тарифы на черные металлы и лом черных металлов (грузы третьего тарифного класса) предложено снизить в среднем на 15,8%, в том числе во внутригосударственном сообщении (по России) – на 17,6%, а на экспорт через Дальний Восток – на 1,2 % (дело в том, что при перевозках через Дальний Восток и так действует ряд понижающих коэффициентов встроенных в Прейскурант № 10-01 ранее, в прошлые годы, когда одной из задач тарифной системы было стимулирование экспорта).
Издание ProMetall попросило у меня комментарий о сближении тарифов на сырьё и продукцию металлургической отрасли для своего материала на эту тему. Ниже привожу текст своего комментария. Его часть вошла в статью Дмитрия Смирнова "И нашим и не вашим", опубликованную на указанном сайте.
Комментарий касается не всех предложений РЖД, а только тех, которые посвящены тарифам на металлы и сырьё для металлургии.
* * *
О предложениях РЖД в области железнодорожных грузовых тарифов
ОАО «РЖД» выступило с рядом инициатив по изменению тарифной системы в сфере грузовых перевозок. Одним из главных элементов этих предложений стали идеи по сближению уровня тарифов на грузы первого и третьего тарифных классов. Изменения эти стали называть «тарифным манёвром», а реализовать их предлагается в 2027-2028 г.
Тут нужно сделать шаг назад и отметить, что сами идеи сближения тарифов разных тарифных классов высказывались и ранее, но в чтобы избежать слишком больших потрясений было принято начать это сближение с тех видов перевозок, которые зачастую осуществляются р рамках одной отрасли или даже одного холдинга. Первый «подход к снаряду» был сделан ещё в марте этого года, когда ОАО «РЖД» вышло в Минэк с предложением об изменении тарифов на перевозки алюминия и глинозёма (глинозём – это сырьё, а алюминий – готовая продукция).
Идея такого подхода заключалась в том, что раз уж на дешёвый груз тарифы увеличиваются, а на дорогой – уменьшаются, то хотя бы эти потери и выигрыши для грузоотправителя (грузовладельца) будут в одной отрасли (или даже в одном холдинге, как в случае с алюминием) и потому не вызовут настолько сильного отторжения, какое было бы, если бы выигрыши и потери были бы распределены на разные отрасли. Иначе говоря, рост расходов на тариф за перевозки сырья, которые вы покупаете будет в той или иной степени компенсирован снижением расходов на перевозки готовой продукции.
Теперь, в июле 2025 г. ОАО «РЖД» продолжило поступательное движение в эту сторону и вышло с предложениями о сближении в ближайшие годы тарифов на грузы, которые потребляет и производит металлургия.
Предлагается, с одной стороны, увеличить тарифы на перевозки сырья для металлургической промышленности, отнесенного к первому тарифному классу (тарифы на перевозки ЖРС в среднем – на 13,5%, кокса – в среднем на 14,5%, коксующегося угля – в среднем на 21%), а с другой – тарифы на черные металлы и лом черных металлов (грузы третьего тарифного класса) предложено снизить в среднем на 15,8%, в том числе во внутригосударственном сообщении (по России) – на 17,6%, а на экспорт через Дальний Восток – на 1,2 % (дело в том, что при перевозках через Дальний Восток и так действует ряд понижающих коэффициентов встроенных в Прейскурант № 10-01 ранее, в прошлые годы, когда одной из задач тарифной системы было стимулирование экспорта).
👍1
ДОНАЛЬД ТРАМП ОТМЕНЯЕТ ФИНАНСИРОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ВСМ В КАЛИФОРНИИ
Ещё в феврале этого года Администрация президента Трампа начала изучать вопрос о целесообразности отмены около 4 миллиардов долларов федерального финансирования, выделенного на проект высокоскоростной железной дороги в Калифорнии.
Затем, в мае президент США Д.Трамп объявил о том, что правительство США "не будет платить за строительство высокоскоростной железнодорожной линии между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско", сославшись на то, что большие гос.расходы - это плохо. Как известно, снижение гос.расходов - это один из традиционных пунктов программы республиканской партии (хотя в предыдущую трамповскую каденцию гос.расходы в целом возросли несмотря на наличие республиканской администрации в Белом Доме, впрочем, это было во многом связано с пандемией).
И вот на днях, а точнее - в среду 16 июля Д.Трамп заявил, что Министерство транспорта США "аннулирует финансирование правительством США проекта высокоскоростной железной дороги в Калифорнии в размере 4 миллиардов долларов". Сам Трамп так прокомментировал это решение у себя в соц.сетях: «Этот проект был сильно переоценён, чрезмерно зарегулирован и так и не был реализован. Железная дорога, которую нам обещали, до сих пор не существует и никогда не будет построена». (Напомню, что первоначально предполагалось, что весь проект Сан-Франциско — Лос-Анджелес будет завершен к 2020 году, а сумма в которую он должен обойтись несколько раз увеличивалась).
Губернатор Калифорнии Гэвин Ньюсом заявил, что решение президента Трампа незаконное и Калифорнийское управление высокоскоростных железных дорог будет оспаривать его в суде. И добавил, что считает решение Трампа "произвольным и капризным". Попутно власти Калифорнии отметили, что проект "быстро приближается к этапу укладки путей: в настоящее время ведется активное строительство и проектирование протяженностью 171 миля, создано 15 500 рабочих мест и завершено строительство более 50 крупных сооружений".
Министр транспорта США Шон Даффи в ответ, в посте в соц.иальной сети заявил: «Ньюсом и вся эта бесполезная затея с высокоскоростными железными дорогами в Калифорнии являются примером некомпетентности правительства и, возможно, коррупции».
Напомню, что один раз , в 2019 г. Трамп (в свой первый президентский срок) уже отменял финансирование строительства ВСМ, а затем, в июне 2021 г. его "сменщик" на посту президента Джо Байден, отменял решение Трампа и возвращал финансирование ВСМ в размере более 929 млн. долл.
*
На фото: вид на недостроенный Калифорнийский высокоскоростной железнодорожный мост. Автор фото - Фред Гривз (Рейтерс).
Ещё в феврале этого года Администрация президента Трампа начала изучать вопрос о целесообразности отмены около 4 миллиардов долларов федерального финансирования, выделенного на проект высокоскоростной железной дороги в Калифорнии.
Затем, в мае президент США Д.Трамп объявил о том, что правительство США "не будет платить за строительство высокоскоростной железнодорожной линии между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско", сославшись на то, что большие гос.расходы - это плохо. Как известно, снижение гос.расходов - это один из традиционных пунктов программы республиканской партии (хотя в предыдущую трамповскую каденцию гос.расходы в целом возросли несмотря на наличие республиканской администрации в Белом Доме, впрочем, это было во многом связано с пандемией).
И вот на днях, а точнее - в среду 16 июля Д.Трамп заявил, что Министерство транспорта США "аннулирует финансирование правительством США проекта высокоскоростной железной дороги в Калифорнии в размере 4 миллиардов долларов". Сам Трамп так прокомментировал это решение у себя в соц.сетях: «Этот проект был сильно переоценён, чрезмерно зарегулирован и так и не был реализован. Железная дорога, которую нам обещали, до сих пор не существует и никогда не будет построена». (Напомню, что первоначально предполагалось, что весь проект Сан-Франциско — Лос-Анджелес будет завершен к 2020 году, а сумма в которую он должен обойтись несколько раз увеличивалась).
Губернатор Калифорнии Гэвин Ньюсом заявил, что решение президента Трампа незаконное и Калифорнийское управление высокоскоростных железных дорог будет оспаривать его в суде. И добавил, что считает решение Трампа "произвольным и капризным". Попутно власти Калифорнии отметили, что проект "быстро приближается к этапу укладки путей: в настоящее время ведется активное строительство и проектирование протяженностью 171 миля, создано 15 500 рабочих мест и завершено строительство более 50 крупных сооружений".
Министр транспорта США Шон Даффи в ответ, в посте в соц.иальной сети заявил: «Ньюсом и вся эта бесполезная затея с высокоскоростными железными дорогами в Калифорнии являются примером некомпетентности правительства и, возможно, коррупции».
Напомню, что один раз , в 2019 г. Трамп (в свой первый президентский срок) уже отменял финансирование строительства ВСМ, а затем, в июне 2021 г. его "сменщик" на посту президента Джо Байден, отменял решение Трампа и возвращал финансирование ВСМ в размере более 929 млн. долл.
*
На фото: вид на недостроенный Калифорнийский высокоскоростной железнодорожный мост. Автор фото - Фред Гривз (Рейтерс).
👍4👎1
В выходной день отвлечёмся от железных дорог.
Сегодня в Москве прошла любопытная дискуссия между политиком Борисом Надеждиным и экономистом Василием Тополевым (известным также как Ватоадмин). Дискуссия была посвящена реформам, которые происходили в России с середины 80-х годов до начала 2000-х. Б.Надеждин занимал позицию либерала с небольшими «левыми» вкраплениями (рыночная экономика+социальные функции государства), В. Тополев занимал более «правую» (в экономических аспектах) позицию.
Б. Надеждин, помимо прочего отметил, что при всей критике реформ 90-х уровень жизни в итоге в 2000-е годы в России «на порядок выше, чем в СССР конца 80-х». В.Тополев, помимо прочего высказал парадоксальную мысль относительно приватизации 90-х годов, он сказал: «Вот такой парадоксальный вывод- если бы приватизацию проводили менее справедливо, то в итоге получившееся общество было бы более справедливым». Надеждин в ответ объяснял, почему от идеи денежной приватизации (участвуют только те, у кого есть соответствующие суммы накоплений для покупки предприятий) в итоге отказались в пользу ваучерной (разделение общей «суммы активов» на всех граждан и превращение их в ваучеры). В денежной, сказал он, смогли бы участвовать только 1% населения, у остальных не было средств и общество никогда не восприняло бы такую приватизацию как справедливую. В целом, нельзя сказать, что позиции дискутантов были сильно различны, только относительно косыгинских реформ у участников были совсем противоположные мнения, по остальным вопросам, их точки зрения были не противоположными, а, если так можно выразится, чуть под разными углами.
Сегодня в Москве прошла любопытная дискуссия между политиком Борисом Надеждиным и экономистом Василием Тополевым (известным также как Ватоадмин). Дискуссия была посвящена реформам, которые происходили в России с середины 80-х годов до начала 2000-х. Б.Надеждин занимал позицию либерала с небольшими «левыми» вкраплениями (рыночная экономика+социальные функции государства), В. Тополев занимал более «правую» (в экономических аспектах) позицию.
Б. Надеждин, помимо прочего отметил, что при всей критике реформ 90-х уровень жизни в итоге в 2000-е годы в России «на порядок выше, чем в СССР конца 80-х». В.Тополев, помимо прочего высказал парадоксальную мысль относительно приватизации 90-х годов, он сказал: «Вот такой парадоксальный вывод- если бы приватизацию проводили менее справедливо, то в итоге получившееся общество было бы более справедливым». Надеждин в ответ объяснял, почему от идеи денежной приватизации (участвуют только те, у кого есть соответствующие суммы накоплений для покупки предприятий) в итоге отказались в пользу ваучерной (разделение общей «суммы активов» на всех граждан и превращение их в ваучеры). В денежной, сказал он, смогли бы участвовать только 1% населения, у остальных не было средств и общество никогда не восприняло бы такую приватизацию как справедливую. В целом, нельзя сказать, что позиции дискутантов были сильно различны, только относительно косыгинских реформ у участников были совсем противоположные мнения, по остальным вопросам, их точки зрения были не противоположными, а, если так можно выразится, чуть под разными углами.
👍20👎2
ДОЛГОСРОЧНАЯ ДИНАМИКА СТАВОК ОПЕРАТОРОВ И ТАРИФОВ РЖД- ПО ИЮНЬ 2025 Г.
По традиции, публикую график динамики ставок операторов и динамики тарифов ОАО "РЖД. На графике данные с января 2008 г. по июнь 2025 г.
Как видно из графика, в январе-июне 2025 г. произошло существенное снижение ставок аренды и, в качестве связанной с ней величины, ставки предоставления вагона.
По разным родам вагонов это снижение было разным. Если измерять снижение как отношение ставок в июне к ставкам на конец прошлого года (т.е. к декабрю 2024 г.) - по самому массовому роду вагона - полувагону снижение составило 41%, по ряду других РПС величина снижения немного меньше (например, по фитинговым платформам снижение на 19%, по цистернам - на 4%, крытым на 78%, а вот по зерновозам на 21% и т.д.)
Если же говорить про долгосрочный период, то в июне 2025 г. к декабрю 2007 г. накопленный рост тарифов РЖД составил 442 % (или рост в 4,4 раза), накопленная инфляция в июне 2025 к декабрю 2007 г. 366 %, уровень ставок аренды полувагона в июне 2025 к декабрю 2007 г. 162 %.
Методологические пояснения к графику, как обычно, здесь.
По традиции, публикую график динамики ставок операторов и динамики тарифов ОАО "РЖД. На графике данные с января 2008 г. по июнь 2025 г.
Как видно из графика, в январе-июне 2025 г. произошло существенное снижение ставок аренды и, в качестве связанной с ней величины, ставки предоставления вагона.
По разным родам вагонов это снижение было разным. Если измерять снижение как отношение ставок в июне к ставкам на конец прошлого года (т.е. к декабрю 2024 г.) - по самому массовому роду вагона - полувагону снижение составило 41%, по ряду других РПС величина снижения немного меньше (например, по фитинговым платформам снижение на 19%, по цистернам - на 4%, крытым на 78%, а вот по зерновозам на 21% и т.д.)
Если же говорить про долгосрочный период, то в июне 2025 г. к декабрю 2007 г. накопленный рост тарифов РЖД составил 442 % (или рост в 4,4 раза), накопленная инфляция в июне 2025 к декабрю 2007 г. 366 %, уровень ставок аренды полувагона в июне 2025 к декабрю 2007 г. 162 %.
Методологические пояснения к графику, как обычно, здесь.
👍3
Forwarded from PromДВИЖ⚡️
ОАО РЖД направили в Минтранс РФ Законопроект, который предусматривает взимание платы в десятикратном размере
за предоставление железнодорожных путей общего пользования для
нахождения на них железнодорожного подвижного состава в перевозочном и
вне перевозочного процесса на отдельных железнодорожных станциях,
перечень которых определяется Правительством Российской Федерации.
По мнению ОАО РЖД это необходимо для обеспечения бесперебойного функционирования железнодорожного
транспорта, в том числе для выполнения государственных задач.
#ржд #минтранс #ппжт #операторжд
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍1
КАК МЕНЯЛАСЬ ДОХОДНАЯ СТАВКА РЖД ОТ ПЕРЕВОЗОК УГЛЯ
Как известно, в последние годы ОАО «РЖД» проделало некоторую работу по повышению общего уровня тарифов с особым вниманием к повышению тарифов на перевозки угля, чтобы несколько уменьшить то исходное распределение грузов по уровню доходности, которое было изначально заложено в Прейскурант № 10-01. Общий рост железнодорожных грузовых тарифов ОАО «РЖД» за последние три года (2022, 2023 и 2024 гг.) составил +64,5%, (за эти годы было в общей сложности пять повышений – в январе и июне 2022 г., в январе и декабре 2023 г. и в декабре 2024 г.). Но, наряду с общим повышением была произведена ещё и отмена понижающих коэффициентов 0,895 для угля и 0,4 для некоторых марок угля в июне 2022 г., Это привело к тому, что по итогам 2024 г. доходная ставка РЖД от перевозок каменного угля (за тонно-км) выросла по отношению к 2021 г. на 78%, а для перевозок угля на экспорт – выросла на 91%. При том, что средняя доходная ставки по всем грузам за тот же период выросла на 53%. Данные о доходных ставках в коп. за 10 т-км. приведены на верхнем графике на картинке, приложенной к этому посту).
На верхнем графике из-за того, что процент роста доходной ставки в 2024 г. к 2021 г. считается к разной базе (база по ставкам на перевозки угля существенно ниже, чем по всем грузам в целом), возникает некоторая аберрация – визуально кажется, что темпы роста доходной ставки по углю растут не так сильно, как доходные ставки в целом. Связано это, помимо прочего, ещё и с тем, что абсолютное значение роста выше в одном случае, а процентное увеличение – в другом. Чтобы избежать подобного рода аберраций экономисты иногда используют разные способы визуализации – либо вместо абсолютных значений используют логарифм, либо приводят данные не в абсолютных значениях, а в процентах. Здесь на верхнем графике приводятся сами значения доходной ставки и процент роста с 2021 по 2024 гг, чтобы читатели могли сами проверить процентные значения роста а заодно поняли, почему графики без цифровых значений могут вводить в заблуждение.
А вот на нижнем графике – те же ставки переведены из абсолютных значений в проценты (на графике за 100% приняты значения 2017 г., и соответственно все значения в процентах к 2017 году), здесь уже видно какими темпами менялась доходная ставка (поэтому серая и чёрная линия немного «меняются местами»).
Напомню, что темп роста тарифа, строго говоря, не равен темпу роста доходной ставки, но доходная ставка, тем не менее, является важным индикатором тарифной политики. Доходная ставка (за тонно-км) при перевозке каменного угля по итогам 2024 года на 45 % ниже, чем средняя доходная ставка от перевозки всех грузов в целом, таким образом, то перекрёстное субсидирование между низкодоходными и высокодоходными грузами, на котором был построен Прейскурант № 10-01 в момент создания, по-прежнему сохраняется. Вместе с тем, необходимо отметить (и это важный момент), что отношение доходной ставки на перевозки угля к средней доходной ставке по всем грузам постепенно увеличивается. Если в 2017 г. доходная ставка от перевозок угля (на тонно-км) составляла 44-45% от средней доходной ставки по всем грузам, то к 2024 она выросла до 55%. Таким образом, разрыв между доходностью для РЖД угля и всех грузов в целом немного сократился (это иллюстрирует соответствующая гистограмма -см. вторую картинку, приложенную к этому посту).
Данные приводимые здесь, в посте взяты из моей статьи в июльском номере журнала "Экономика железных дорог" (№7, 2025 г.). Цифры на графиках- расчёты автора на основе данных "Info-Line-Аналитика". Пользуясь случаем выражаю благодарность Михаилу Бурмистрову за разрешение использовать эти данные в научной статье.
Следующим постом выложу полный текст статьи в PDF.
Как известно, в последние годы ОАО «РЖД» проделало некоторую работу по повышению общего уровня тарифов с особым вниманием к повышению тарифов на перевозки угля, чтобы несколько уменьшить то исходное распределение грузов по уровню доходности, которое было изначально заложено в Прейскурант № 10-01. Общий рост железнодорожных грузовых тарифов ОАО «РЖД» за последние три года (2022, 2023 и 2024 гг.) составил +64,5%, (за эти годы было в общей сложности пять повышений – в январе и июне 2022 г., в январе и декабре 2023 г. и в декабре 2024 г.). Но, наряду с общим повышением была произведена ещё и отмена понижающих коэффициентов 0,895 для угля и 0,4 для некоторых марок угля в июне 2022 г., Это привело к тому, что по итогам 2024 г. доходная ставка РЖД от перевозок каменного угля (за тонно-км) выросла по отношению к 2021 г. на 78%, а для перевозок угля на экспорт – выросла на 91%. При том, что средняя доходная ставки по всем грузам за тот же период выросла на 53%. Данные о доходных ставках в коп. за 10 т-км. приведены на верхнем графике на картинке, приложенной к этому посту).
На верхнем графике из-за того, что процент роста доходной ставки в 2024 г. к 2021 г. считается к разной базе (база по ставкам на перевозки угля существенно ниже, чем по всем грузам в целом), возникает некоторая аберрация – визуально кажется, что темпы роста доходной ставки по углю растут не так сильно, как доходные ставки в целом. Связано это, помимо прочего, ещё и с тем, что абсолютное значение роста выше в одном случае, а процентное увеличение – в другом. Чтобы избежать подобного рода аберраций экономисты иногда используют разные способы визуализации – либо вместо абсолютных значений используют логарифм, либо приводят данные не в абсолютных значениях, а в процентах. Здесь на верхнем графике приводятся сами значения доходной ставки и процент роста с 2021 по 2024 гг, чтобы читатели могли сами проверить процентные значения роста а заодно поняли, почему графики без цифровых значений могут вводить в заблуждение.
А вот на нижнем графике – те же ставки переведены из абсолютных значений в проценты (на графике за 100% приняты значения 2017 г., и соответственно все значения в процентах к 2017 году), здесь уже видно какими темпами менялась доходная ставка (поэтому серая и чёрная линия немного «меняются местами»).
Напомню, что темп роста тарифа, строго говоря, не равен темпу роста доходной ставки, но доходная ставка, тем не менее, является важным индикатором тарифной политики. Доходная ставка (за тонно-км) при перевозке каменного угля по итогам 2024 года на 45 % ниже, чем средняя доходная ставка от перевозки всех грузов в целом, таким образом, то перекрёстное субсидирование между низкодоходными и высокодоходными грузами, на котором был построен Прейскурант № 10-01 в момент создания, по-прежнему сохраняется. Вместе с тем, необходимо отметить (и это важный момент), что отношение доходной ставки на перевозки угля к средней доходной ставке по всем грузам постепенно увеличивается. Если в 2017 г. доходная ставка от перевозок угля (на тонно-км) составляла 44-45% от средней доходной ставки по всем грузам, то к 2024 она выросла до 55%. Таким образом, разрыв между доходностью для РЖД угля и всех грузов в целом немного сократился (это иллюстрирует соответствующая гистограмма -см. вторую картинку, приложенную к этому посту).
Данные приводимые здесь, в посте взяты из моей статьи в июльском номере журнала "Экономика железных дорог" (№7, 2025 г.). Цифры на графиках- расчёты автора на основе данных "Info-Line-Аналитика". Пользуясь случаем выражаю благодарность Михаилу Бурмистрову за разрешение использовать эти данные в научной статье.
Следующим постом выложу полный текст статьи в PDF.
👍3
МОЯ СТАТЬЯ В ЖУРНАЛЕ "ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ":
"ДИСКУССИИ О ЦЕНОВОЙ ДИСКРИМИНАЦИИ И ПРОБЛЕМЫ ДОХОДНОСТИ ПЕРЕВОЗОК КАМЕННОГО УГЛЯ"
В июльском номере научного журнала "Экономика железных дорог" (№ 7, 2025 г.) опубликована моя статья: "Дискуссии о ценовой дискриминации и проблемы доходности перевозок каменного угля".
Аннотация
В статье рассмотрена дискуссия о проблемах доходности перевозок каменного угля железнодорожным транспортом в более широком теоретическом контексте – с учётом использования концепции ценовой дискриминации на железных дорогах различных стран. Показано, что ценовая дискриминация является общепринятой практикой в области железнодорожных тарифов. Рассмотрены аргументы «за» и «против» применения ценовой дискриминации. Показано, что проблемы перевозок каменного угля в разных странах решаются разными способами – от перекрёстного субсидирования до субсидирования из бюджета. Проанализирована динамика доходности перевозок угля для российских железных дорог.
"ДИСКУССИИ О ЦЕНОВОЙ ДИСКРИМИНАЦИИ И ПРОБЛЕМЫ ДОХОДНОСТИ ПЕРЕВОЗОК КАМЕННОГО УГЛЯ"
В июльском номере научного журнала "Экономика железных дорог" (№ 7, 2025 г.) опубликована моя статья: "Дискуссии о ценовой дискриминации и проблемы доходности перевозок каменного угля".
Аннотация
В статье рассмотрена дискуссия о проблемах доходности перевозок каменного угля железнодорожным транспортом в более широком теоретическом контексте – с учётом использования концепции ценовой дискриминации на железных дорогах различных стран. Показано, что ценовая дискриминация является общепринятой практикой в области железнодорожных тарифов. Рассмотрены аргументы «за» и «против» применения ценовой дискриминации. Показано, что проблемы перевозок каменного угля в разных странах решаются разными способами – от перекрёстного субсидирования до субсидирования из бюджета. Проанализирована динамика доходности перевозок угля для российских железных дорог.
publications.hse.ru
Дискуссии о ценовой дискриминации и проблемы доходности перевозок каменного угля
АннотацияВ статье рассмотрена дискуссия о проблемах доходности перевозок каменного угля железнодорожным транспортом в более широком теоретическом контексте – с учётом использования концепции ценовой д
👍5
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: "ГРУЗ ПОРОЖНЕЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ"
Некоторое время назад я публиковал здесь, в тлг. пост о динамике соотношения парков порожних и гружёных вагонов. Сегодня этот текст опубликовало (с несущественными сокращениями) на своих страницах издание Vgudok под редакционным названием "Груз порожней ответственности. Анализ динамики и доли гружёных и порожних вагонов РЖД от Фарида Хусаинова"
P.S. В фразе «вагонов РЖД», редакция, очевидно, имела в виду «вагонов на сети РЖД».
Некоторое время назад я публиковал здесь, в тлг. пост о динамике соотношения парков порожних и гружёных вагонов. Сегодня этот текст опубликовало (с несущественными сокращениями) на своих страницах издание Vgudok под редакционным названием "Груз порожней ответственности. Анализ динамики и доли гружёных и порожних вагонов РЖД от Фарида Хусаинова"
P.S. В фразе «вагонов РЖД», редакция, очевидно, имела в виду «вагонов на сети РЖД».
Vgudok
Груз порожней ответственности. Анализ динамики и доли гружёных и порожних вагонов РЖД от Фарида Хусаинова
Анализ динамики и доли гружёных и порожних вагонов РЖД от Фарида Хусаинова.
👍5
ПРО ПОГРУЗКУ НЕФТЕНАЛИВНЫХ ГРУЗОВ: О ЧЁМ ГОВОРЯТ ГРУЗООТПРАВИТЕЛИ
Как я уже писал в посте по итогам первого полугодия 2025 г., погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась на 5% (или на 5,5 млн тонн) относительно уровня аналогичного периода прошлого года (в среднесуточном измерении снижение составило минус 4,5%).
Несколько раз в СМИ и в пресс-комментариях РЖД мне попадался такой тезис, что погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась потому, что грузоотправители отказываются предъявлять груз.
Мне эта причина показалась подозрительной, поэтому я решил провести мини-опрос несколько компаний, как операторов цистерн, так и грузоотправителей налива, пользуясь тем, что в нашей железнодорожной отрасли и операторы и основные грузоотправители все более-менее друг-друга знают и всегда можно позвонить и расспросить об их проблемах.
Нужно иметь в виду, что перевозки таких массовых грузов, как нефтеналивные устроены так: примерно 70% всех направлений перевозок устойчивы и повторяются из месяца в месяц, и там высокий процент маршрутизации и предсказуемости. И есть ещё 30% это те направления, по которым наливные грузы направляются «россыпью», мелкими партиями и эти направления колеблются от месяца к месяцу. Они, строго говоря, тоже более-менее постоянны в годовом периоде, но различаются в помесячной перспективе. (Чем больший период мы рассматриваем, тем выше вот эта постоянная доля).
Так вот, ранее, учёт этих колебаний при планировании работы грузоотправителей был прост – компании корректировали заявки, отказываясь от одних перевозок и подавая дополнительные заявки по другим направлениям (уменьшая объёмы по одним направлениям и увеличивая по другим). В какой-то момент в системе планирования РЖД начали «закручивать гайки» - снижение заявки грузоотправителем (т.е. отказ отгружать часть объёмов) железная дорога разрешала, а вот вновь подаваемые заявки на новые направления – перестала согласовывать в тех же объёмах, что раньше (по оценкам это периодически бывало и ранее, но последний такой спазм "усиления планирования" случился в сентябре 2024 г. и с этого момента погрузка нефтеналива в каждом месяце была ниже соответствующего месяца предыдущего года). Таким образом получалось так, что, когда РЖД говорило про отказы грузоотправителей, оно формально было право – они действительно отказывались от части объёмов по отдельным направлениям; но в тени оказывалась другая сторона медали - новые заявки им не согласовывали.
Получилась такая ситуация: если вам нужно отчитаться перед общественным мнением или регуляторами о причинах снижения погрузки, то этот ответ –«она утонула» (зачёркнуто) «они отказались» формально оказывался верен. Но это был ответ именно только для того, чтобы с помощью формального ответа избежать ответа по существу. И это удалось. Как писал в своё время один известный классик марксизма-ленинизма и по совместительству вождь мирового пролетариата (хотя и по другому поводу) «Формально правильно, а по сути издевательство».
Искусство избегать сущностных ответов с помощью формально правильных, хотя и бесполезных – высокое искусство, которым должны владеть государственные компании и чиновники.
Как я уже писал в посте по итогам первого полугодия 2025 г., погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась на 5% (или на 5,5 млн тонн) относительно уровня аналогичного периода прошлого года (в среднесуточном измерении снижение составило минус 4,5%).
Несколько раз в СМИ и в пресс-комментариях РЖД мне попадался такой тезис, что погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась потому, что грузоотправители отказываются предъявлять груз.
Мне эта причина показалась подозрительной, поэтому я решил провести мини-опрос несколько компаний, как операторов цистерн, так и грузоотправителей налива, пользуясь тем, что в нашей железнодорожной отрасли и операторы и основные грузоотправители все более-менее друг-друга знают и всегда можно позвонить и расспросить об их проблемах.
Нужно иметь в виду, что перевозки таких массовых грузов, как нефтеналивные устроены так: примерно 70% всех направлений перевозок устойчивы и повторяются из месяца в месяц, и там высокий процент маршрутизации и предсказуемости. И есть ещё 30% это те направления, по которым наливные грузы направляются «россыпью», мелкими партиями и эти направления колеблются от месяца к месяцу. Они, строго говоря, тоже более-менее постоянны в годовом периоде, но различаются в помесячной перспективе. (Чем больший период мы рассматриваем, тем выше вот эта постоянная доля).
Так вот, ранее, учёт этих колебаний при планировании работы грузоотправителей был прост – компании корректировали заявки, отказываясь от одних перевозок и подавая дополнительные заявки по другим направлениям (уменьшая объёмы по одним направлениям и увеличивая по другим). В какой-то момент в системе планирования РЖД начали «закручивать гайки» - снижение заявки грузоотправителем (т.е. отказ отгружать часть объёмов) железная дорога разрешала, а вот вновь подаваемые заявки на новые направления – перестала согласовывать в тех же объёмах, что раньше (по оценкам это периодически бывало и ранее, но последний такой спазм "усиления планирования" случился в сентябре 2024 г. и с этого момента погрузка нефтеналива в каждом месяце была ниже соответствующего месяца предыдущего года). Таким образом получалось так, что, когда РЖД говорило про отказы грузоотправителей, оно формально было право – они действительно отказывались от части объёмов по отдельным направлениям; но в тени оказывалась другая сторона медали - новые заявки им не согласовывали.
Получилась такая ситуация: если вам нужно отчитаться перед общественным мнением или регуляторами о причинах снижения погрузки, то этот ответ –
Искусство избегать сущностных ответов с помощью формально правильных, хотя и бесполезных – высокое искусство, которым должны владеть государственные компании и чиновники.
👍9
ЭКСПОРТ УГЛЯ: ЛЮБОПЫТНЫЙ СТАТИСТИЧЕСКИЙ АРТЕФАКТ
Тлг-канал Coala опубликовал на днях видео пожара на угольном конвейере на Сахалине. Что мы – железнодорожники и люди, изучающие железнодорожную статистику должны знать об этом конвейере?
Примерно полтора месяца тому назад, СМИ публиковали данные о погрузке и экспорте угля по итогам 5 месяцев. Как все помнят, РЖД тогда озвучило данные об объёмах перевозок угля, согласно которым погрузка составляла (за 5 месяцев ) 138,2 млн тонн (минус 3,4% к аналогичному периоду прошлого года), в том числе 74,4 млн тонн на экспорт (минус 1,6%). Одновременно многие тлг-каналы опубликовали данные ЦЦИ с иной оценкой экспорта угля и она по итогам 5 месяцев составляла 81,3 млн тонн (+1% к АППГ). Из контекста новости было понятно, что в сообщении ЦЦИ речь шла не про экспорт по железной дороге, а про экспорт в целом по данным, вероятно, какой-то внешнеэкономической статистики. Разница в показателе экспорта между этими двумя источниками составила 6,9 млн тонн (это примерно 9%, то есть это уже не спишешь на статистическую погрешность и на округление).
Многие тогда обратили внимание на эту разницу – почему по данным РЖД экспорт угля снизился на 1,6%, а по ЦЦИ экспорт вырос на 1% ?
Неужели у нас есть уголь, который экспортируется, минуя железные дороги?
Так вот, да, у нас в стране есть как минимум три точки, где уголь по ленточному конвейеру от шахты сразу транспортируется до порта и может оттуда экспортироваться. Две из них настолько невелики, что ими можно в статистических целях пренебречь. А вот третья, та, что на Сахалине, на Солнцевском угольном разрезе (её эксплуатирует «Восточная горнорудная компания», ВГК), за последние годы активно развивается. Если начинала ВГК в 2014-2015 гг. с величины экспорта в 3 млн тонн в год, то уже по итогам 2023 года по этой линии на суда было перевалено чуть более 14 млн тонн. А учитывая, что среднегодовой экспорт угля железной дорогой в целом из РФ находится в последние годы на уровне между 177 и 197 млн тонн, получается, что на этот конвейер на Сахалине приходится от 7 до 8 % экспорта угля.
По итогам 6 месяцев 2025 году погрузка угля (как я уже писал в посте о погрузке), снизилась на 3,6%, а погрузка на экспорт снизилась на 2,5%. Возможно, с учётом этого конвейера величина снижения будет чуть меньше, но в железнодорожной статистике мы этого не увидим.
Тлг-канал Coala опубликовал на днях видео пожара на угольном конвейере на Сахалине. Что мы – железнодорожники и люди, изучающие железнодорожную статистику должны знать об этом конвейере?
Примерно полтора месяца тому назад, СМИ публиковали данные о погрузке и экспорте угля по итогам 5 месяцев. Как все помнят, РЖД тогда озвучило данные об объёмах перевозок угля, согласно которым погрузка составляла (за 5 месяцев ) 138,2 млн тонн (минус 3,4% к аналогичному периоду прошлого года), в том числе 74,4 млн тонн на экспорт (минус 1,6%). Одновременно многие тлг-каналы опубликовали данные ЦЦИ с иной оценкой экспорта угля и она по итогам 5 месяцев составляла 81,3 млн тонн (+1% к АППГ). Из контекста новости было понятно, что в сообщении ЦЦИ речь шла не про экспорт по железной дороге, а про экспорт в целом по данным, вероятно, какой-то внешнеэкономической статистики. Разница в показателе экспорта между этими двумя источниками составила 6,9 млн тонн (это примерно 9%, то есть это уже не спишешь на статистическую погрешность и на округление).
Многие тогда обратили внимание на эту разницу – почему по данным РЖД экспорт угля снизился на 1,6%, а по ЦЦИ экспорт вырос на 1% ?
Неужели у нас есть уголь, который экспортируется, минуя железные дороги?
Так вот, да, у нас в стране есть как минимум три точки, где уголь по ленточному конвейеру от шахты сразу транспортируется до порта и может оттуда экспортироваться. Две из них настолько невелики, что ими можно в статистических целях пренебречь. А вот третья, та, что на Сахалине, на Солнцевском угольном разрезе (её эксплуатирует «Восточная горнорудная компания», ВГК), за последние годы активно развивается. Если начинала ВГК в 2014-2015 гг. с величины экспорта в 3 млн тонн в год, то уже по итогам 2023 года по этой линии на суда было перевалено чуть более 14 млн тонн. А учитывая, что среднегодовой экспорт угля железной дорогой в целом из РФ находится в последние годы на уровне между 177 и 197 млн тонн, получается, что на этот конвейер на Сахалине приходится от 7 до 8 % экспорта угля.
По итогам 6 месяцев 2025 году погрузка угля (как я уже писал в посте о погрузке), снизилась на 3,6%, а погрузка на экспорт снизилась на 2,5%. Возможно, с учётом этого конвейера величина снижения будет чуть меньше, но в железнодорожной статистике мы этого не увидим.
👍9
45 ЛЕТ БЕЗ ВЫСОЦКОГО
Сегодня, 25 июля, 45 лет со дня смерти Владимира Высоцкого. В своё время Башлачёв написал "Как бы я хотел увидеть время, когда мои песни станут не нужны". С Высоцким произошла такая метаморфоза, что в какой-то момент - в конце 90-х-начале 2000х интерес к его творчеству стал снижаться, но вот в последние 5-10 лет я вижу, что его песни снова стали актуальными- молодые музыканты поют каверы на его песни, слушатели и слушательницы, возрастом в 20 лет из зала подпевают, зная многие из этих песен наизусть. В последние годы произошёл ренессанс Высоцкого- новая волна интереса к его творчеству, вероятно, связана с тем, что многие вещи, о которых он пел, вновь стали актуальными, так же, как и актуальным стал тот моральный выбор, который делают герои некоторых его песен. (Схожая ситуация, кстати, и в литературе- Стругацкие и Д.Оруэлл вдруг стали самыми читаемыми и обсуждаемыми писателями среди поколения от 20 до 30 после 2015 года и особенно в последние 3-4 года).
Кроме того, именно в самые глухие и мрачные годы особенно важны люди, о которых пел Высоцкий: "Но покорёжил он края / И шире стала колея". Не всегда у этих людей счастливый финал: "Вдруг его обрывается след/ Чудака оттащили в кювет". А песня "Чужой дом" ("Что за дом притих..."), для России, вообще - песня на все времена.
Но в то же время, есть в песнях Высоцкого и оптимизм. Даже если это оптимизм обречённых, как в "Охоте на волков". Для меня, "Охота на волков"- это главная песня Высоцкого. Там нет ничего хорошего- всех волков всё равно убьют, но у волка есть выбор умереть, всю жизнь боясь выйти за флажки, или в последний момент - рискнуть, и нарушить правила охотников. Сам Высоцкий, в течении своей жизни находил способы "выходить за флажки" - если его песни были под запретом и не издавались на "Мелодии", то они распространялись на любительских кассетах, если его концерты были запрещены на советском телевидении, то его охотно записывали иностранные ТВ, и это сохранило для нас его образ, если официальные концертные организации не организовывали его концерты на "официальных" площадках, разных концертных залах, то находились люди, которые на свой страх и риск, организовывали его концерты в разных ДК, в конференц-залах институтов и разного рода Дворцах спорта.
У Башлачёва есть такая строка: "Душат только тех, кто не рискует дышать".
Так вот, Высоцкий, в том числе и песней "Охота на волков" учил дышать даже там, где казалось бы- дышать уже невозможно.
https://www.youtube.com/watch?v=Wzi1uGvXsr4&list=RDWzi1uGvXsr4&start_radio=1
Сегодня, 25 июля, 45 лет со дня смерти Владимира Высоцкого. В своё время Башлачёв написал "Как бы я хотел увидеть время, когда мои песни станут не нужны". С Высоцким произошла такая метаморфоза, что в какой-то момент - в конце 90-х-начале 2000х интерес к его творчеству стал снижаться, но вот в последние 5-10 лет я вижу, что его песни снова стали актуальными- молодые музыканты поют каверы на его песни, слушатели и слушательницы, возрастом в 20 лет из зала подпевают, зная многие из этих песен наизусть. В последние годы произошёл ренессанс Высоцкого- новая волна интереса к его творчеству, вероятно, связана с тем, что многие вещи, о которых он пел, вновь стали актуальными, так же, как и актуальным стал тот моральный выбор, который делают герои некоторых его песен. (Схожая ситуация, кстати, и в литературе- Стругацкие и Д.Оруэлл вдруг стали самыми читаемыми и обсуждаемыми писателями среди поколения от 20 до 30 после 2015 года и особенно в последние 3-4 года).
Кроме того, именно в самые глухие и мрачные годы особенно важны люди, о которых пел Высоцкий: "Но покорёжил он края / И шире стала колея". Не всегда у этих людей счастливый финал: "Вдруг его обрывается след/ Чудака оттащили в кювет". А песня "Чужой дом" ("Что за дом притих..."), для России, вообще - песня на все времена.
Но в то же время, есть в песнях Высоцкого и оптимизм. Даже если это оптимизм обречённых, как в "Охоте на волков". Для меня, "Охота на волков"- это главная песня Высоцкого. Там нет ничего хорошего- всех волков всё равно убьют, но у волка есть выбор умереть, всю жизнь боясь выйти за флажки, или в последний момент - рискнуть, и нарушить правила охотников. Сам Высоцкий, в течении своей жизни находил способы "выходить за флажки" - если его песни были под запретом и не издавались на "Мелодии", то они распространялись на любительских кассетах, если его концерты были запрещены на советском телевидении, то его охотно записывали иностранные ТВ, и это сохранило для нас его образ, если официальные концертные организации не организовывали его концерты на "официальных" площадках, разных концертных залах, то находились люди, которые на свой страх и риск, организовывали его концерты в разных ДК, в конференц-залах институтов и разного рода Дворцах спорта.
У Башлачёва есть такая строка: "Душат только тех, кто не рискует дышать".
Так вот, Высоцкий, в том числе и песней "Охота на волков" учил дышать даже там, где казалось бы- дышать уже невозможно.
https://www.youtube.com/watch?v=Wzi1uGvXsr4&list=RDWzi1uGvXsr4&start_radio=1
YouTube
Владимир Высоцкий. Охота на волков. Франция. 1977
ОХОТА НА ВОЛКОВ
Рвусь из сил и из всех сухожилий,
Но сегодня - опять, как вчера,-
Обложили меня, обложили,
Гонят весело на номера.
Из-за елей хлопочут двустволки -
Там охотники прячутся в тень.
На снегу кувыркаются волки,
Превратившись в…
Рвусь из сил и из всех сухожилий,
Но сегодня - опять, как вчера,-
Обложили меня, обложили,
Гонят весело на номера.
Из-за елей хлопочут двустволки -
Там охотники прячутся в тень.
На снегу кувыркаются волки,
Превратившись в…
👍13
РЖД ПРЕДЛОЖИЛО В 10 РАЗ УВЕЛИЧИТЬ ШТРАФ ЗА НЕПРЕДЪЯВЛЕНИЕ ГРУЗА
(1/2) Cui bono?" - любил спрашивать Цицерон. Недавно я публиковал пост о том, как так получается, что объём груза у нефтеналивных грузоотправителей есть, погрузить они хотят, но в силу особенностей системы согласования заявок, получается, что они - грузоотправителя - формально как бы сами отказываются от погрузки. При чтении поста у читателей мог возникнуть закономерный вопрос - а кому нужна такая система, ведь погрузка в итоге не вырастет, а -наоборот - снизится, кому и какая от этого польза? Иначе говоря, если в итоге погрузка всё равно снизится, не всё ли равно, кто формально виноват в отказе? Оказывается не всё равно. И словно для подтверждения мыслей этого поста, сегодня газета "Ведомости" в статье Светланы Афониной и Василия Милькина сообщает, со ссылкой на главу ЦД М.Глазкова, что -цитирую - "РЖД считает необходимым повысить штрафы за непредъявление груза по согласованной заявке как минимум в 10 раз".
Величина "в 10 раз" очень нравится РЖД, ведь буквально недавно, монополия предложила в 10 раз увеличить цену на отстой вагонов на путях общего пользования по перечню станций. И вот теперь штрафы за недогруз.
Зато теперь становится понятным и логичным, почему РЖД так борется за то, что бы хотя бы формально-юридически (при взгляде со стороны) у наблюдателя возникало бы ощущение, что если погрузки и снизилась, то исключительно потому, что сами грузоотправители не хотят предъявлять груз. В этом случае, можно заработать на взимании этого 10-кратного штрафа.
И это правильное решение для РЖД, ведь, выбирая между увеличением погрузки (там, где груз есть) и не увеличением погрузки, но зато - увеличением штрафа, правильно выбирать второй путь. Он и технологически проще, и не требует дополнительных усилий для сохранения перевозок грузов железнодорожным транспортом. Правда, это, как справедливо отмечал в своих статьях Д.Л.Семёнкин, приведёт к оттоку грузов с железнодорожного на другие виды транспорта, так это ничего, как пелось в известной песне А.Галича "Так ведь это ж, пойми, — потом!"
Впрочем, справедливости ради, необходимо отметить, что такое явление как "перезаявки" по ряду грузов (включая такие массовые, уголь и щебень) действительно существует и действительно осложняет работу перевозчика. Только появились они не от хорошей жизни, а именно потому, что все запланированные объёмы РЖД не могло вывезти и "срезало" заявки, чем вынуждало грузоотправителей иногда подавать "с запасом".
Это тот самый случай, когда "институциональный дизайн" порождает самоподдерживающуюся спираль негативных решений: монополия делает что-то, что вредит погрузке, затем грузоотправители придумывают что-то, чтобы обойти соответствующую норму (отправлять вагон не под ГУ-12, а например в отстой на близлежащую станцию и т.п.), в ответ монополия вводит норму, которая должна бороться с негативными последствиями соответствующего "обхода" плохой нормы и т.д. В итоге, вместо простой системы планирования грузовых перевозок мы получаем систему, которая обрастает всё большим и большим количеством различного рода ограничений, которое в итоге делает систему планирования настолько громоздкой и неуклюжей, что она становится главным механизмом "выталкивания" некоторых родов грузов на другие виды транспорта. И этот процесс хорошо иллюстрирует динамика долей разных видов транспорта в грузообороте. (Продолжение в следующем посте).
(1/2) Cui bono?" - любил спрашивать Цицерон. Недавно я публиковал пост о том, как так получается, что объём груза у нефтеналивных грузоотправителей есть, погрузить они хотят, но в силу особенностей системы согласования заявок, получается, что они - грузоотправителя - формально как бы сами отказываются от погрузки. При чтении поста у читателей мог возникнуть закономерный вопрос - а кому нужна такая система, ведь погрузка в итоге не вырастет, а -наоборот - снизится, кому и какая от этого польза? Иначе говоря, если в итоге погрузка всё равно снизится, не всё ли равно, кто формально виноват в отказе? Оказывается не всё равно. И словно для подтверждения мыслей этого поста, сегодня газета "Ведомости" в статье Светланы Афониной и Василия Милькина сообщает, со ссылкой на главу ЦД М.Глазкова, что -цитирую - "РЖД считает необходимым повысить штрафы за непредъявление груза по согласованной заявке как минимум в 10 раз".
Величина "в 10 раз" очень нравится РЖД, ведь буквально недавно, монополия предложила в 10 раз увеличить цену на отстой вагонов на путях общего пользования по перечню станций. И вот теперь штрафы за недогруз.
Зато теперь становится понятным и логичным, почему РЖД так борется за то, что бы хотя бы формально-юридически (при взгляде со стороны) у наблюдателя возникало бы ощущение, что если погрузки и снизилась, то исключительно потому, что сами грузоотправители не хотят предъявлять груз. В этом случае, можно заработать на взимании этого 10-кратного штрафа.
И это правильное решение для РЖД, ведь, выбирая между увеличением погрузки (там, где груз есть) и не увеличением погрузки, но зато - увеличением штрафа, правильно выбирать второй путь. Он и технологически проще, и не требует дополнительных усилий для сохранения перевозок грузов железнодорожным транспортом. Правда, это, как справедливо отмечал в своих статьях Д.Л.Семёнкин, приведёт к оттоку грузов с железнодорожного на другие виды транспорта, так это ничего, как пелось в известной песне А.Галича "Так ведь это ж, пойми, — потом!"
Впрочем, справедливости ради, необходимо отметить, что такое явление как "перезаявки" по ряду грузов (включая такие массовые, уголь и щебень) действительно существует и действительно осложняет работу перевозчика. Только появились они не от хорошей жизни, а именно потому, что все запланированные объёмы РЖД не могло вывезти и "срезало" заявки, чем вынуждало грузоотправителей иногда подавать "с запасом".
Это тот самый случай, когда "институциональный дизайн" порождает самоподдерживающуюся спираль негативных решений: монополия делает что-то, что вредит погрузке, затем грузоотправители придумывают что-то, чтобы обойти соответствующую норму (отправлять вагон не под ГУ-12, а например в отстой на близлежащую станцию и т.п.), в ответ монополия вводит норму, которая должна бороться с негативными последствиями соответствующего "обхода" плохой нормы и т.д. В итоге, вместо простой системы планирования грузовых перевозок мы получаем систему, которая обрастает всё большим и большим количеством различного рода ограничений, которое в итоге делает систему планирования настолько громоздкой и неуклюжей, что она становится главным механизмом "выталкивания" некоторых родов грузов на другие виды транспорта. И этот процесс хорошо иллюстрирует динамика долей разных видов транспорта в грузообороте. (Продолжение в следующем посте).
👍9👎3
(2/2)
(Продолжение. Начало здесь)
И этот процесс хорошо иллюстрирует динамика долей разных видов транспорта в грузообороте. Если в 2000 г. доля железнодорожного транспорта в совокупном грузообороте всех видов транспорта составляла 37,7%, в 2012 г. составляла 44,5%, к 2020 г. достигла 47,2%, а в 2022 и 2023 гг. составила соответственно 47,3% и 47,5% (это максимум за период с 2000 по 2024 гг), то в 2024 снизилась до 45,3% (т.е, до уровня 2015 г.). Это если брать данные Росстата о всех видах транспорта (если брать без учёта трубопроводного, то там чуть другая динамика, снижение началось раньше; на следующей неделе я сделаю отдельный пост с данными о долгосрочной динамике разных видов транспорта).
Кроме того, если смотреть на данные Росстата, то в 2024 г. при общем росте грузооборота всех видов транспорта на 0,5%, грузооборот автомобильного вырос на 7,2%, а грузооборот железнодорожного снизился на 4,3%.
Хочется напомнить, что обычно, в условиях, когда спрос на продукцию (или услуги) той или иной компании снижается, компании стараются стимулировать потребителя к большему предъявлению груза, а не к тому, чтобы бить его по рукам, не давая подать заявку или не давая передумать и сменить направление отгрузки. Но, это в других отраслях - не монопольных.
(Продолжение. Начало здесь)
И этот процесс хорошо иллюстрирует динамика долей разных видов транспорта в грузообороте. Если в 2000 г. доля железнодорожного транспорта в совокупном грузообороте всех видов транспорта составляла 37,7%, в 2012 г. составляла 44,5%, к 2020 г. достигла 47,2%, а в 2022 и 2023 гг. составила соответственно 47,3% и 47,5% (это максимум за период с 2000 по 2024 гг), то в 2024 снизилась до 45,3% (т.е, до уровня 2015 г.). Это если брать данные Росстата о всех видах транспорта (если брать без учёта трубопроводного, то там чуть другая динамика, снижение началось раньше; на следующей неделе я сделаю отдельный пост с данными о долгосрочной динамике разных видов транспорта).
Кроме того, если смотреть на данные Росстата, то в 2024 г. при общем росте грузооборота всех видов транспорта на 0,5%, грузооборот автомобильного вырос на 7,2%, а грузооборот железнодорожного снизился на 4,3%.
Хочется напомнить, что обычно, в условиях, когда спрос на продукцию (или услуги) той или иной компании снижается, компании стараются стимулировать потребителя к большему предъявлению груза, а не к тому, чтобы бить его по рукам, не давая подать заявку или не давая передумать и сменить направление отгрузки. Но, это в других отраслях - не монопольных.
👍12👎2
ДИНАМИКА ДОЛИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ГРУЗООБОРОТЕ СТРАНЫ
Ну и чтоб два раза не вставать, раз уж в предыдущем посте коснулись темы доли железнодорожного транспорта в совокупном грузообороте всех видов транспорта в РФ, то приведу здесь такой график, построенный по данным Росстата.
Нижняя (синяя) линия- это доля железнодорожного транспорта от всего грузооборота всех видов транспорта. Видно, что она достигла максимума (47,5%) в 2023 г. Т.е. начиная с 2000 года по 2023 год доля железных дорог росла, а в 2024 г. начала снижаться.
Верхняя линия- это если мы уберём за скобки трубопроводный транспорт и получим долю железных дорог в совокупном грузообороте без учёта трубопроводного транспорта. Здесь картина немного другая- здесь с 2000 г. по 2018 гг. доля росла, а потом пошла вниз.
Отличия между графиками связано, очевидно, с динамикой грузооборота по трубопроводам. Дело в том, что грузооборот трубопроводного транспорта достиг максимума в 2018-19 гг. и потом стал немного снижаться, а по остальным видам транспорта такого снижения либо не было, либо оно было в отдельные годы и не таким сильным, поэтому сильное в абсолютных тонно-км снижение по трубопроводному привело к тому, что железнодорожный в эти годы (после 2018) в относительных величинах на графике доли от всех видов транспорта выше, чем был бы при равномерной динамике трубопроводного, а на графике, где доля без учёта трубопроводного - наоборот - ниже.
Ну и чтоб два раза не вставать, раз уж в предыдущем посте коснулись темы доли железнодорожного транспорта в совокупном грузообороте всех видов транспорта в РФ, то приведу здесь такой график, построенный по данным Росстата.
Нижняя (синяя) линия- это доля железнодорожного транспорта от всего грузооборота всех видов транспорта. Видно, что она достигла максимума (47,5%) в 2023 г. Т.е. начиная с 2000 года по 2023 год доля железных дорог росла, а в 2024 г. начала снижаться.
Верхняя линия- это если мы уберём за скобки трубопроводный транспорт и получим долю железных дорог в совокупном грузообороте без учёта трубопроводного транспорта. Здесь картина немного другая- здесь с 2000 г. по 2018 гг. доля росла, а потом пошла вниз.
Отличия между графиками связано, очевидно, с динамикой грузооборота по трубопроводам. Дело в том, что грузооборот трубопроводного транспорта достиг максимума в 2018-19 гг. и потом стал немного снижаться, а по остальным видам транспорта такого снижения либо не было, либо оно было в отдельные годы и не таким сильным, поэтому сильное в абсолютных тонно-км снижение по трубопроводному привело к тому, что железнодорожный в эти годы (после 2018) в относительных величинах на графике доли от всех видов транспорта выше, чем был бы при равномерной динамике трубопроводного, а на графике, где доля без учёта трубопроводного - наоборот - ниже.
👍10