ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ ПРО СРЕДНЮЮ ДАЛЬНОСТЬ И ВАГОННОЕ ПЛЕЧО
На мою статейку на сайте Vgudok "Подставь вагонное плечо правильно" мне пришло некоторое количество отзывов.
Любопытно, что отзывы разделились ровно пополам. Половина написавших (включая известных отраслевых спикеров) с удивлением написали "Никогда не знал, что под термином вагонное плечо понимается совсем не средняя дальность;всю жизнь считал, что это синонимы". Вторая половина (это, главным образом, преподаватели жд вузов), наоборот, написали "Фарид, неужели есть настолько неграмотные люди, которые не знали, что вагонное плечо это совершенно другой показатель, отличный от средней дальности".
Вывод: дорогие читатели, если некоторые из моих постов Вам кажутся рассказом о чём-то очевидном, то возможно, просто вы попадаете не в те 50% читателей, которые этого не знали. 😊
P.S. Не стыдно чего-то не знать, все мы что-то знаем, а что-то узнаём впервые из статьи или книги.
#Хусаинов_статьи

КАК ИЗМЕРИТЬ КЛИЕНТООРИЕНТИРОВАННОСТЬ РЖД?

На сайте Vgudok опубликована моя заметка с впечатлениями от 37-го заседания нашего семинара ЭЖТ в ВШЭ.
Цитата: "В частности, история 185 лет железнодорожной отрасли показывает нам, что наибольший выигрыш потребителей достигался в периоды относительной рыночной свободы и меньшей роли государства в отрасли, а вот периоды максимального огосударствления как раз потребитель получал от существования железных дорог гораздо меньше, чем в рыночные времена. То есть мы интуитивно ждём, что от усиления роли государства должен выигрывать потребитель, однако эмпирические данные говорят нам, что от усиления этой роли чаше выигрывает монополист, изымая у потребителя часть потребительского излишка и перераспределяя его в свою сторону.
Иначе говоря, общество требует регулирования, чтобы оно защитило слабых, но на практике регулирование защищает сильных, тех, кто может осуществить «захват» рычагов регулирования, а очевидно, что крупному монополисту это проще сделать, чем множеству разрозненных потребителей."
https://vgudok.com/lenta/kak-izmerit-klientoorientirovannost-rzhd-v-vshe-obsudili-kogda-potrebiteli-vyigryvali-kogda

ОТМЕНА ПРЕЗЕНТАЦИИ КНИГИ Д.Я.ТРАВИНА В ВШЭ

Уважаемые друзья! К сожалению, назначенная на 4 декабря в ВШЭ презентация и обсуждение в ВШЭ книги Д.Я.Травина "Русская ловушка" (на Мясницкой, 11, аудитория 518) - ОТМЕНЕНА.
Организаторы приносят извинения.

В ДРУГОМ МЕСТЕ, НО В ТОТ ЖЕ ЧАС
Взамен отменённого мероприятия, сообщаю радостную новость- презентация и обсуждение книги проф. Дмитрия Травина "Русская ловушка", помимо того, которое будет в "Фаланстере" в субботу 2 декабря в 20:00 так же пройдёт ещё и в понедельник 4 декабря в 19:00 примерно в том же формате, что и планировалось в Вышке с модерированием д.ф.н. Анастасии Григоровской , только на Красных воротах. Организовывает это дело Центр имени Адама Смита, которому спасибо! Они правильно решили, что раз Травин в Москве, то глупо, если московская публика лишится возможности поговорить с одним из самых блестящих интеллектуалов современной России, да ещё на такую вечную тему, как проблемы модернизации и организовали такой неформальный научный семинар.
Спасибо за организацию Сергею Бойко и Валерию Кизилову .
https://tsentr-adama-smita.timepad.ru/event/2701389/

В сегодняшнем (07.12.2023 г.) "Коммерсанте" статья Н.Скорлыгиной "Уголь высаживают из первого класса".
В статье есть мой небольшой комментарий:
"Эксперт института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей ВШЭ Фарид Хусаинов отмечает, что уголь был в первом тарифном классе с 1995 года, когда появилось деление на три тарифных класса, и был помещен туда в числе других грузов, у которых транспортная составляющая в цене наиболее высока. По мере того, как мировые цены на уголь периодически существенно росли, возникла идея, что если уголь для внутрироссийского потребления, может, и не выдержит более высоких тарифов, то предназначенный для мирового рынка — выдержит. Однако, по мнению господина Хусаинова, чтобы такой вариант имел право на существование, все основания изменения тарифов должны быть четко сформулированы. В целом, полагает он, экономика перевозок угля при смене класса заметно изменится. Он отмечает, что в 2022 году средняя доходная ставка для грузов первого класса составляла 342,9 копеек за десять тонно-километров, для второго — 789,3 коп., то есть в 2,3 раза больше.
Однако, отмечает он, у всех классов есть нижняя и верхняя границы, поэтому ценовая разница будет понятна, когда появится более конкретное предложение ОАО РЖД: так, перевозка угля дешевле перевозки группы «нефть и нефтепродукты» (второй класс) в 3,3 раза".

ПРО ИННОВАЦИОННЫЕ ВАГОНЫ

(1/2)
Вчера на конференции РТУ, помимо прочего, упомянули предложение премьер-министра довести долю инновационных вагонов на Восточном полигоне до 100%.
Учитывая, что эту тему давно не обсуждали в СМИ, хотел написать тут некоторые соображения на эту тему.

За прошедший год доля инновационных вагонов в общем парке почти не изменилась. Так, если в декабре 2022 г. доля инновационных вагонов в парке вагонов российской принадлежности (по всем родам вагонов) составляла чуть больше 16%, то на начало декабря 2023 г. она составляет 17%. Доля инновационных полувагонов в общем парке полувагонов соответственно составляла год назад 27%, а сейчас, на начало декабря 2023 г. 28% . Таким образом, если ранее парк инновационных вагонов рос более активно, то сейчас его рост замедлился. Чтобы ответить на вопрос, почему это произошло, нужно вспомнить ключевые факторы, которые делали эксплуатацию инновационных вагонов экономически эффективной.
Таких факторов три. Во-первых, благодаря более высокой нагрузке на ось, грузоподъёмность таких вагонов выше. Например, грузоподъёмность типового полувагона 69-70 тонн, а грузоподъёмность инновационного полувагона 75-77 тонн. Например, 75 т. обычно у люковых полувагонов, 77 т. у глуходонных (Грузоподъёмность это разность между суммарной осевой нагрузкой, которая для 4-осного инновационного полувагона составляет 25*4=100 тонн и тарой вагона. Наличие разгрузочных люков у люкового полувагона даёт дополнительные 2 тонны веса тары, поэтому грузоподъёмность люкового полувагона на соответствующие 2 тонны ниже.) .
Аналогичная ситуация и с другими родами подвижного состава, например, грузоподъёмность типового зерновоза 70-71,5 тонн, а инновационного 76 тонн.
В результате, использование инновационных полувагонов на тех участках, где пропускные и провозные способности инфраструктуры близки к исчерпанию, может позволить увеличить провозную способность при сохранении пропускной способности (т.е. количество пропущенных по участку поездов то же, а количество провезённых в них тонн груза – больше). А это является важным фактором для интенсификации перевозок и наращивания грузонапряжённости на участке.
Во-вторых, у инновационных вагонов больше межремонтный пробег. Так, например, инновационный вагон Тихвинского ВСЗ до первого планового (деповского) ремонта должен проехать 1 млн. км, а типовой полувагон того же завода 210 тыс. км. Или соответственно 8 лет и 3 года до первого планового ремонта. Отметим также, что и нормативный срок службы у инновационного полувагона 32 года, что выше, чем у типового (22 года).
В-третьих, все последние годы вплоть до 1 января 2022 г. для стимулирования использования инновационных вагонов действовал набор скидок с тарифа на порожний пробег инновационных вагонов (на порожний пробег инновационных полувагонов моделей 12-9761-02; 12-9833-01; 12-9853; 12-9869; 12-196-01; 12-196-02; 12-2143 и крытых вагонов-хопперов для минеральных удобрений и сырья для минеральных удобрений модели 19-9835-01). Для ТВСЗ были установлены следующие размеры скидок: средний – 23%, максимальный 28%, для УВЗ и «Алтайвагона» средний размер скидки — 13% максимальный — 15% (скидка устанавливалась за осе-км. и увеличивалась с расстоянием перевозки). С 1 января 2022 г. эти скидки были отменены, но для смягчения этого решения были введены соответствующие скидки на гружёный пробег инновационных полувагонов и указанной модели хоппера для минеральных удобрений (т.е. для тех же моделей вагонов, для которых действовали льготные тарифы) в размере 4,05% (коэффициент 0,9595).
Эти три фактора в основном и определяли эффективность использования и эксплуатации инновационных вагонов.

(2/2)
Вместе с тем, необходимо отметить, что сама по себе эксплуатация инновационных полувагонов имеет как положительные, так и отрицательные последствия. Не случайно, дискуссия на эту тему идёт между вагоностроителями, путейцами и грузовладельцами уже не первый год. Основные плюсы эксплуатации инновационных вагонов выше уже перечислены, однако есть и минусы. На ряде конференций выступали представители РУТ (МИИТ), которые в своих докладах и в дискуссия с представителями вагоностроительной отрасли подчёркивали , что ряд исследований балластной призмы показал, что эксплуатация подобных вагонов в долгосрочной перспективе приводит к некоторым негативным последствиям, что потребует существенного увеличения расходов на ремонт и содержание пути (См. , например, видео доклада доцента кафедры «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ) А.В.Замуховского) . Но эта тема - влияние вагонов на инфраструктуру - пока дискуссионная, по ней пока нет консенсуса в среде специалистов, поэтому пока нельзя однозначно утверждать, кто здесь прав – путейцы или вагоностроители. А т.к. я не специалист в вопросах этой дискуссии, то тем более не буду здесь высказывать своё мнение, просто хочу обратить внимание, что до сих пор по этому вопросу среди специалистов есть разные, в том числе диаметрально противоположные взгляды.
Кроме того, нужно понимать, что не для всех грузов использование инновационных вагонов экономически оправданно. Например, если вы перевозите груз с высокой плотностью, такой как руда или уголь лишняя грузоподъёмность вам очень пригодится, но для более легковесных грузов (либо грузов, при перевозке которых используется объём, но не полностью используется грузоподъёмность), эта лишняя грузоподъёмность может и не использоваться. Впрочем, это верно не только для грузов с относительно невысокой плотностью. Пример: вы погрузили в полувагон две стальные заготовки по 34,5 тонны, всего 69 тонн. Будет ли при этом грузоподъёмность вагона 70 тонн или 75-77, не влияет на количество перевезённого груза. В этой ситуации вы вполне могли обойтись и обычным вагоном, но покупаете «более дорогой» вагон, чтобы «возить воздух». А выражение «дорогой вагон» здесь не метафора – и ставки аренды и стоимость нового вагона у завода изготовителя для инновационного вагона выше, чем для стандартного (в среднем цена нового инновационного вагона у завода-изготовителя сегодня на 1 млн. руб. выше, чем цена стандартного вагона у того же завода). Таким образом, нужно понимать, что есть такие грузы, для перевозок которых подобные вагоны использовать экономически очень выгодно, а есть такие грузы, для которых – не совсем. Именно этим и объясняется такое разное отношение к инновационным вагонам у разных категорий грузоотправителей, грузовладельцев и операторов подвижного состава.
[08.12.2023 г]

НЕМЕЦКОЕ АНТИМОНОПОЛЬНОЕ ВЕДОМСТВО ПРИВЕТСТВУЕТ ИДЕЮ РАЗДЕЛИТЬ Deutsche Bahn НА ДВЕ КОМПАНИИ

Издание railfreight.com рассказывает (в статье от 29.11.2023 г.) об очередных дискуссиях о дальнейшей реструктуризации железных дорог в Германии.

Мнение, что Deutsche Bahn следует разделить на две отдельные компании, из которых одна будет заниматься инфраструктурой, а другая -организацией перевозок, получает все большую поддержку. Немецкое федеральное антимонопольное ведомство Bundeskartellamt также приветствует эту идею. Данная инициатива рассматривается как решение растущей обеспокоенности по поводу того, что Deutsche Bahn нарушает принципы честной конкуренции из-за своей структуры и существующей практики распределения средств.
«Больше конкуренции в сфере железнодорожного транспорта – это благо», – заявил Андреас Мундт, глава (президент) Bundeskartellamt. Он также отметил, что «у Deutsche Bahn есть много изощренных способов препятствовать конкуренции», и это следует исправить. По его мнению, разделение компании – это шаг в правильном направлении.
Это не первый раз, когда ведомство Bundeskartellamt и Deutsche Bahn конфликтуют. В июне прошлого года антимонопольный орган резко раскритиковал Deutsche Bahn, заявив, что компания использует свое ключевое положение на рынке для ограничения конкуренции со стороны третьих сторон.
Один из основных аспектов критики касался того факта, что Deutsche Bahn не открывает для всех участников рынка данные о загруженности линий – их можно было бы использовать, например, для более эффективного прогнозирования работы и оказания услуг.
По мнению Bundeskartellamt, отсутствие прозрачности в данном случае порождает недобросовестную конкуренцию и может нанести ущерб как пассажирским, так и грузовым перевозкам. Что касается грузовых перевозок, компании уже довольно давно жалуются на непредсказуемость и отсутствие обратной связи от Deutsche Bahn в периоды задержек в движении (даже если задержки прогнозируются заранее).

МОЙ КОММЕНТАРИЙ В СТАТЬЕ ИЗДАНИЯ MASHNEWS

В статье издания mashnews, посвящённой инновационным вагонам (автор - В.Черенева) в тексте есть и несколько моих комментариев (из моего поста от 08.12.2023 г.)
https://mashnews.ru/gruzopodemnyie-poluvagonyi-mogut-spasti-vostochnyij-poligon.-pochemu-ix-tak-malo-vyipuskayut.html

ТАСС сообщает: "Совет директоров РЖД утвердил финплан и инвестпрограмму на 2024 год"

Совет директоров ОАО "РЖД" утвердил финансовый план и инвестиционную программу холдинга на 2024 год, говорится в сообщении компании. Инвестпрограмма на 2024 год составит 1 275 трлн рублей. Как ожидается, погрузка на сети РЖД по итогам 2024 года вырастет на 1,7%, до 1 265 млрд тонн.
"Совет директоров ОАО "РЖД" утвердил финансовый план и инвестиционную программу ОАО "РЖД" на 2024 год Погрузка на сети РЖД в 2024 году запланирована на уровне 1 265,4 млн тонн (+1,7% к 2023 году), грузооборот вырастет на 3,4%, до 3 431,3 млрд т/км. Инвестиционная программа в 2024 году составит 1 275,4 млрд рублей, в том числе инвестиции в развитие инфраструктуры Восточного полигона - 366 млрд рублей", - отмечается в сообщении
Ранее сообщалось, что РЖД разместят по закрытой подписке акции на 45,5 млрд рублей для финансирования инвестпрограммы.
В начале ноября министр транспорта Виталий Савельев заявлял, что уставный капитал Российских железных дорог будет увеличен на 162 млрд рублей до конца 2023 года для "формирования дополнительных источников инвестиций". Еще 45,5 млрд рублей планируется привлечь в 2024 году. Сейчас уставный капитал РЖД составляет более 3,2 трлн рублей.
Ранее сообщалось, что инвестпрограмма РЖД на 2024 год составит более 1 270 трлн рублей.
Источник.

😱 Поезд протаранил грузовик на железнодорожном переезде под Домодедово. Мужчина с ребенком успел выпрыгнуть в последний момент.

К счастью, в результате ДТП никто не пострадал.

ЛЮБОПЫТНЫЕ ДАННЫЕ О ВАГОНОСТРОЕНИИ (с прогнозом до 2030 года)

На прошедшей 07.12.2023 г. конференции журнала "РЖД-Партнёр" в некоторых докладах были приведены любопытные данные о списании и вводе в эксплуатацию новых грузовых вагонов и прогноз списания и производства новых вагонов до 2030 года. Например, соответствующие данные были в презентации представителя "УВЗ-Логистик" С.В.Золотарёва (три слайда из его презентации см. по ссылке). На той же конференции в презентации Е.Ю.Семёнова (исполнительного директора Союза "Объединение вагоностроителей") приводились данные о мощностях вагоностроительных заводов РФ.

Доля железнодорожного транспорта в грузообороте транспорта в Европе в 2011 и 2021 гг

Грузооборот различных видов транспорта в США в 2000-2020 гг.

ПАРА СЛОВ ПО ПОВОДУ НОВЫХ ПРЕДЛОЖЕНИЙ РЖД О ПОВЫШЕНИИ ТАРИФА НА ПОРОЖНИЙ ПРОБЕГ ВАГОНОВ
В ноябре 2023 г. ОАО "РЖД" вновь (уже не первый раз) вышло с предложениями о повышении тарифа на порожний пробег полувагонов либо, вообще на "пробег в порожнем состоянии универсального подвижного состава" (т.е., не только на полувагоны, но и крытые и платформы; о делении на универсальные и специализированные вагоны см. здесь либо в Тар.рук. № 2).
ОАО "РЖД" в качестве аргумента в пользу повышения тарифов на порожний пробег указывает, что это делается для сокращения перевозок порожних вагонов. Однако, опыт подобных повышений со всей очевидностью свидетельствует о том, что повышение тарифов на порожний пробег полувагонов не оказывает влияния на вклад порожнего пробега в работу сети. Например, в 2019 г., наряду с общим повышением тарифов на 3,6% (индекс 1,0356), тарифы на пробег порожних полувагонов были дополнительно повышены (был применён дополнительный повышающий коэффициент 1,06), в результате чего тарифы на порожний пробег увеличились на 9,8% (1,0356*1,06 = 1,0977 т.е. +9,77% или +9,8%) . При этом процент порожнего пробега для полувагонов в 2018 г. составлял 42,1%, а в 2019 и 2020 гг. он не сократился, а – наоборот – даже немного подрост, составив в 2019 г. 42,2%, в 2020 г. – 42,5%. (Динамику процента порожнего пробега по годам, см., например в этом моём посте). Таким образом, процент порожнего пробега зависит не от тарифа на порожний пробег, а от других факторов. В частности он связан, с тем, что соотношение грузовой базы на Востоке, требующей перемещения вглубь страны и грузовой базы, требующей перемещения в обратном направлении (экспорт через порты Дальнего востока) зависит не от тарифов на порожний пробег, а от географии грузопотоков и это соотношене таково, что существенно большая часть полувагонов будет возвращаться с Дальнего Востока порожней, т.к. отсутствует соответствующий объём грузопотока с Востока на Запад. Таким образом, дополнительная индексация тарифов на порожний пробег не приводит к уменьшению соотношения порожнего и общего пробегов вагонов.
Ещё одним аргументом, приводимым ОАО "РЖД" является тезис о том, что уровень тарифов на порожний пробег не возмещает затрат ОАО «РЖД» на порожний пробег. Немного непонятно использование этого аргумента, ведь тариф именно на порожний пробег и раньше не возмещал затрат ОАО «РЖД» на порожний пробег, поскольку затраты возмещались суммой провозных платежей за все перевозки – и порожние и гружёные. Более того, сам по себе порожний пробег не является целью ни для кого и участников рыка, это лишь способ доставить вагон в точку зарождения грузопотока. Поэтому логично не разделять порожние и гружёные пробеги как два разных бизнеса, а рассматривать их в качестве двух элементов общего процесса грузовых перевозок. В этом случае главное – покрывают ли все доходы от тарифов все расходы на перевозки. А за последние годы были приняты различные решения, которые не только в среднем повысили уровень тарифов, но и привели к тому, что часть ранее нерентабельных (по утверждениям ОАО «РЖД») перевозок, таких, как перевозки каменного угля на расстояния свыше 4 тыс. км, стали рентабельными. Таким образом, общий уровень рентабельности грузовых перевозок повышен за счёт опережающего роста тарифов на гружёный рейс. Следовательно, если кто-то предлагает увеличить тарифы на порожний пробег, то логично одновременно с этим снизить тарифы на гружёный пробег.
Таким образом, предлагаемая инициатива лишь увеличит дополнительно расходы грузовладельцев, грузоотправителей и операторов, но очевидно не достигнет тех целей, которые были заявлены – не создаст дополнительных стимулов для уменьшения порожнего пробега. В том числе потому, что порожний пробег в значительной степени зависит не от тарифа, а от структуры и географии грузопотока, а они, в свою очередь от размещения мест добычи и производство и мест сбыта (например, портов).
[20.12.2023 г.]

#ждтарифы

В возрасте 99 лет ушёл из жизни Роберт Солоу- один из титанов экономической науки, лауреат Нобелевской премии 1987 года.
По ссылке - статья К. Егорова на сайте РЭШ о вкладе Солоу в наше понимание экономического роста.

https://guru.nes.ru/chto-nam-ostavil-robert-solou.html

ЦИКЛ СТАТЕЙ ПО ИСТОРИИ ЖД ТАРИФОВ.

Издание Vgudok начало публиковать большой цикл статей (спецпроект), состоящий из 14 моих статей по истории железнодорожных тарифов (с XIX в. до наших дней). Статьи будут выкладывать по одной в день
Первая статья цикла "Без государства. Нерегулируемые железнодорожные тарифы в XIX веке (1850-е -1880-е гг.)"

#Хусаинов_статьи
#ждтарифы