Проблемы с лизинговыми самолетами могут затронуть три десятка мелких и средних авиакомпаний, которые обеспечивают более четверти (26%) пассажирских перевозок внутри России, выяснили «Известия».

С введением санкций в 2022 году многие из российских авиакомпаний перестали перечислять лизинговые платежи. В 2025 году российский бизнес получит право списать такие долги за иностранные самолеты. Но на эти суммы им будет начислен увеличивающийся со следующего года налог на прибыль в размере 25%.

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта совместно с авиакомпаниями прорабатывает изменения в Налоговый кодекс для защиты перевозчиков. Этот налог может ощутимо ударить по финансовому положению российских перевозчиков, занимающих до 26% внутреннего рынка.

После введения санкций Президент РФ подписал указ, предусматривающий оплату арендных платежей за границу в рублях. Для этого в российских банках были открыты счета на имя иностранных лизингодателей и на них перечислялись денежные средства. Однако такой способ не устроил арендодателей, они не приняли платежи в связи с несоответствием условиям договоров. Поэтому авиакомпании отказались от переводов платежей на такие счета, так как расходы перевозчиков не привели бы к реальному погашению задолженности..

Выплатить такой налог будет сложно, что может привести к банкротству ряда перевозчиков, отзыву сертификатов эксплуатанта и перераспределению парка самолетов в пользу крупных игроков.

По данным Росавиации, в России пассажирскими перевозками занимаются более 30 авиакомпаний. При этом, выкупить лизинговые самолеты за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) смогли только «Аэрофлот», «Уральские авиалинии» и S7 Airlines.

По словам управляющего партнера Tax&Legal management, адвоката Василия Ваюкина, списание лизинговых долгов будет возможно, так как в 2025 году истекает срок исковой давности по ним, составляющий в России три года. Борис Романов, руководитель проектов адвокатского бюро S&K, добавляет, что после истечения срока иностранные лизингодатели формально не смогут взыскать долг в судебном порядке с российских клиентов. Российские суды не примут их иски из-за указа президента РФ №179 о специальном расчете. Он предполагает оплату авиализинга только через российские счета за рубли и за рубежом юридической силы не имеет.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

"Почти все самолеты российских авиакомпаний ранее были зарегистрированы на Бермудах, в Ирландии и Европе. Средний размер выплаты за не новые модели семейства самолетов A320 составляли $80–150 тыс. в месяц.
Но считать, что высвободившиеся лизинговые платежи идут в доход компаний, некорректно. Деньги уходят на поддержание летной годности иностранных самолетов. После введения санкций официальное техобслуживание оказалось недоступно, что повлекло резкий рост цен на запчасти и работы. Некоторые тяжелые формы ТО не доступны в России, и приходится переплачивать фирмам из Ирана, Турции, Китая за обслуживание техники, что заметно увеличивает расходы".

Дополнительная налоговая нагрузка негативно повлияет на формальные финансовые показатели эксплуатантов, отмечает Андрей Патраков.

#БАС #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Комментарии в прямом эфире выпуска главных новостей телеканала РБК от 21 ноября 2024 года о последствиях остановки эксплуатации парка самолётов Airbus A320/321NEO из-за санкционных ограничений доступа к техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) двигателей для российских авиакомпаний, а так же перспективах запуска импортозамещённых самолётов отечественного производства для компенсации дефицита провозных мощностей пассажирских авиаперевозок в РФ.

Основные тезисы ответов на вопросы и комментариев:
- Увеличение средней загрузки кресел с 75% до 96%+ в пиковый лётный сезон летом 2024 года говорит о достижении физического предела провозных мощностей пассажирских авиаперевозок в РФ;
- Потеря 10% иностранных пассажирских самолётов в лице парка Airbus A320/321NEO ускорит уже начавшийся дефицит авиаперевозок в РФ;
- Пассажиропоток уже стал падать этим летом из-за роста темпа выбывания самолётов у российских авиакомпаний, в том числе из-за вывода из эксплуатации 34 Airbus A320/321NEO авиакомпаний РФ;
- Выполнение ТОиР двигателей марки P&W для Airbus A320/321NEO не представляется возможным в РФ из-за санкций;
- Аналогичная ситуация и с другим типом двигателей марки CMF для Airbus A320/321XLR;
- Прогнозы реализации планов по завершению сертификации и ввода в эксплуатацию самолётов МС-21 в 2025 году для замены Ту-154 и Ту-204 остаются примерно такими же как и фактическое достижение уже прошедших целевых сроков по МС-21 в 2017 - 2024 гг;
- Ту-214 самый "импортозаещённый" самолёт, который был в производстве до ввода санкций в 2022 году. В нём было всего несколько процентов импортных компонентов, но при этом производство Ту-214 тоже полностью встало;
- Доля необходимого импортозамещения в самолёте МС-21 составляет от 50% до 70% (на порядок больше, чем у Ту-214). Заявления о том, что "завтра получится" на 100% импортозаместить МС-21 вызывает скепсис;
- Надёжность новых отечественных самолётов МС-21 на начальном этапе эксплуатации будет уступать иностранным, что нормально для всех новых самолётов, включая Airbus и Boeing.
- Опыт эксплуатации самолётов Сухой Суперджет SSJ100 показывает, что нужно работать с "детскими болезнями" самолёта, чтобы они не превратились в "старческий маразм". Всё это приводит к удорожанию эксплуатации, снижению надёжности и негативно сказывается на безопасности полётов самолётов Сухой Суперджет;
- "Новый" двигатель ПД-14 формально был сертифицирован ещё в 2018 году, но до сих пор серийно не производится. В нём также есть иностранные компоненты, которые требуют импортозамещения;
- Двигателей ПД-14 не хватает даже для реализации планов производства отечественных самолётов МС-21. Идея их использования для замены иностранных двигателей на самолётах Airbus очень сложна в реализации и будет не более реалистичной, чем планы по реализации ввода в эксплуатацию самолётов МС-21 в следующем 2025 году.

Полная версия выпуска главных новостей от 21 ноября 2024 года доступна на официальном сайте федерального телеканала РБК по ссылке.

Статья Коммерсантъ о приостановке эксплуатации самолётов Airbus A320/321NEO в РФ из-за санкций доступна по ссылке.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

ЧП в турецкой Анталье, где самолет, прибывший из Сочи, загорелся после жесткой посадки в аэропорту, — уже третий случай, когда стойка шасси Superjet пробивает топливный бак, сообщают «Известия». После подобного инцидента в 2018 году Межгосударственный авиационный комитет (МАК) рекомендовал разработчику внести изменения в конструкцию шасси лайнера для снижения риска возникновения течи топлива при жестких посадках.

Причиной разлива топлива и последующего возгорания самолета авиакомпании «Азимут» мог стать сильный удар воздушного судна о полосу при посадке вследствие неблагоприятных погодных условий.
Отказов систем SSJ-100 в преддверии посадки зафиксировано не было. Обстоятельства произошедшего предстоит установить специально созданной комиссии, добавили в ОАК. В корпорации отметили, что безопасность полетов парка самолетов SSJ-100 находится на стабильно высоком уровне.

«Пассажиры благополучно доставлены в аэровокзал, пострадавших нет», сообщили в авиакомпании «Азимут». Согласно заявлению министерства транспорта Турции, из самолета были эвакуированы 89 человек и шесть членов экипажа.

Похожие случаи с самолетом SSJ-100 происходили и раньше. 10 октября 2018 года в аэропорту Якутска после посадки SSJ-100 авиакомпании «Якутия» во время торможения и рулежки из-за обледенения полосы выкатился за ее пределы. По информации из отчета МАК, тогда при выкатывании за пределы полосы подломились стойки шасси и вылилось топливо. Возгорания не возникло, благодаря чему три члена экипажа и 87 пассажиров не пострадали.

История, произошедшая с другим Superjet авиакомпании «Аэрофлот» в мае 2019-го, гораздо печальнее. Во время грубой посадки и последующего «козления» SSJ-100 повредил топливный бак, что вызвало возгорание лайнера. В результате, по информации СК России, погиб 41 человек из находившихся на борту 73 пассажиров и пятерых членов экипажа.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

«Уже известно слабое место, где происходит прорыв и течь топлива. Это крепления шасси к задней стенке лонжерона крыла. Еще после первого инцидента МАК отметил в своем отчете необходимость доработки конструкции лайнера, чтобы утечки топлива при грубых посадках не происходили».


В отчете МАК в п 5.15. разработчику воздушного судна RRJ-95 (зарегистрированное название «Суперджета») было рекомендовано «совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси для снижения риска возникновения течи топлива после воздействия нагрузок, превышающих расчетные». Авиационный комитет также рекомендовал принять решение о доработке авиалайнеров.

Доработки не производилось, хотя можно и нужно было начинать их еще в 2018 году после первого авиационного происшествия, считает Андрей Патраков.

«Разработчику самолета можно посоветовать инициировать директиву летной годности и выпустить сервисный бюллетень с решением по доработке всех оставшихся самолетов SSJ-100 в эксплуатации для конструктивной доработки необходимых элементов, в том числе и места крепления шасси к задней стенке лонжерона крыла», — пояснил он.


По факту возгорания воздушного судна Следственный комитет возбудил уголовное дело по ч. 1 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»).

Следователи уже провели осмотр места вылета самолета в аэропорту Сочи, изъяли документацию и назначили судебные экспертизы.
«Сейчас проводятся следственные действия, направленные на установление всех обстоятельств, причин и условий произошедшего», — говорится в сообщении СКР.

#авиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

В КБ Туполева и Яковлева — большие кадровые перестановки. Руководство отправлено в отставку.

По данным некоторых неофициальных источников, увольнение директора «Яковлева», которое производит самолеты МС-21 и SJ-100, Андрея Богинского и управляющего директора «Туполева» (Ту-214) Константина Тимофеева стало символическим ответом «Ростеха» правительству по итогам аудита Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая входит в «Ростех». Аудит зафиксировал проблемы проектного управления в ОАК.

В материалах аудита в числе прочего говорится, что система управления в предприятиях ОАК «критически не соответствует масштабу и сложности» задач. «Ростех», говорится в отчете, отвечал за принятие решений, ОАК — за согласование, «Яковлев» — за реализацию.

«На практике это означает, что многие вопросы вплоть до закупок или замены покупных комплектующих изделий подолгу зависали на стадии согласований и утверждений и парализовали процесс», — сообщил один из сотрудников авиапрома.

Действительно, графики поставок российских гражданских самолетов периодически сдвигались. Так, поставки МС-21 были перенесены на 2025 год, региональных Superjet 100 — на 2026 год. Поставки Ил-114−300 теперь ожидаются лишь в 2026 году, сообщили в ОАК.

В пресс-службе «Ростеха» проинформировали, что в 2026 году планируется передать компаниям 30 новых самолетов Superjet 100.

По поводу МС-21 пояснили, что пока не сформирован даже финальный облик самолета: «В процессе замещения иностранных компонентов на отечественные меняются весовые характеристики МС-21. Финальный облик полностью импортозамещенного самолета будет сформирован в конце текущего года», — заявили в пресс-службе Ростеха.

«…Когда я задала авиаэксперту, Андрею Патракову, основателю сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia вопрос, верит ли он, что к 2026 году мы получим 30 новых отечественных самолетов, он однозначно ответил: «Не верю». Действительно, сроки выпуска самолетов сдвигались столь часто, что об этом все уже устали говорить.
Вообще-то, я была склонна думать, что критической точкой для смены руководство КБ «Туполев» и КБ «Яковлев» стала очередная авария Superjet 100, которая произошла ночью 25 ноября.»

Авиаинциденты, которые происходили от года к году все чаще, начали неприятно настораживать.
Только за 2024 год в России произошло 20 отказов двигателей самолетов. Международная организация гражданской авиации ИКАО признала безопасность полетов в нашей стране не удовлетворительной.
За последние 20 с лишним лет Россия поставила мировой антирекорд по количеству авиакатастроф и погибших в них людей. И это говорит о многом.

#российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

"Безопасность авиаперевозок" - Круглый стол на телеканале Вечерняя Москва

Самолет Сухой Суперджет SSJ100 выполнял рейс из Сочи в Анталью и загорелся сразу после жесткого приземления в турецком аэропорту вечером 24 ноября. На борту находились 89 пассажиров, среди них девять несовершеннолетних и шесть членов экипажа.

Однако проблемы не только с Сухой Суперджет. Из-за технических проблем перестали летать половина из импортных Airbus A320/321NEO — 34 из 66 таких бортов. Что происходит с отечественными авиационными перевозками? На чем нам предстоит летать? Что происходит с Сухой Суперджет и будет ли этот самолет когда-нибудь безопасным? Как обстоят дела с авиационными запчастями?

Полная версия записи прямого эфира телеканала "Вечерняя Москва" от 4 декабря 2024 года доступна на официальном канале RuTube по ссылке.

#пилотируемаяавиация 
#российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Интервью в прямом эфире в студии РБК для выпуска программы "ЧЭЗ" о росте цен на авиабилеты при сокращении парка иностранных самолётов в РФ и очередном сокращении "Программы 2030" производства отечественных самолётов.

Полная версия выпуска программы "Что Это Значит (ЧЭЗ)" эфир от 5 декабря 2024 года (часть 4) федерального телеканала РБК доступна на официальном сайте по ссылке.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Похоже уже можно констатировать, что прогнозы реализации "Программы 2030" на 2024 год тоже сбылись и судя по официальным заявлениям это наконец-то начинают понимать даже на уровне вице-премьеров.

Очередной прогноз "капитана Очевидность" о не реализации "Программы 2030" на 2025 год здесь по ссылке.

Полная версия записи прямого эфира РБК от 5 декабря 2024 года доступна по ссылке.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф
#программа2030 #мнение

Очень хочется надеятся, что хотя бы сейчас до них дойдёт мысль, что проблема производства самолётов в комплектующих и без признания существующей реальности авиапрома РФ она не может быть решена, как и не может быть выполнена "многострадальная Программа 2030" производства отечественных самолётов.

Полная версия записи эфира телеканала "Вечерняя Москва" от 4 декабря 2024 года доступна по ссылке.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф
#программа2030 #мнение

Ровно через 10 лет после официального начала программы импортозамещения в России вице-премьер Виталий Савельев де-факто признал, что отечественный авиапром так и не справился с задачей производства достаточного количества самолетов даже для внутреннего рынка.

Отечественный авиапром не успевает производить нужное количество самолетов, признал вице-премьер Виталий Савельев. Виноваты в низких темпах импортозамещения, оказались, конечно, пассажиры – слишком хотят летать, а промышленность не успевает за их потребностями.

«У нас есть отечественная промышленность, которая производит достаточно качественные современные самолеты – это МС-21, Sukhoi Superjet. У нас есть возможности производить самолеты самим. Другое дело, мы даже сейчас в этих условиях уходим за 100 миллионов перевозок, если россияне готовы летать больше, если есть такой спрос, а он есть, мы можем покупать, если промышленность наша не успевает сделать», – сказал вице-премьер в интервью ВГТРК.

Простыми словами, г-н Савельев признал, что кроме уже произведенных SSJ-100 никаких других отечественных гражданских самолетов нет, и не предвидится.

Убедиться в качестве МС-21 у пассажиров возможности нет – его нет в гражданской эксплуатации, а слова о том, что отечественная авиапромышленность чего-то «не успевает», начали звучать совсем недавно: в предыдущие 10 лет об этой проблеме на уровне правительства не говорили.

В декабре 2024 года программа импортозамещения в авиапроме «отмечает юбилей» – необходимость преодолеть критическую зависимость от иностранных поставок и технологий озвучил в конце 2014 года президент РФ Владимир Путин в своем послании Федеральному Собранию.

Желание и финансовая возможность летать у туристов есть, но нет самолетов, а значит в условиях рыночной экономики вопрос состоит только в том, откуда их взять.
Самым приемлемым вариантом пополнения провозных мощностей в России Федор Борисов, руководитель аналитического центра ГосНИИ Гражданской Авиации, назвал именно закупку флота.

Несмотря на то, что первые переговоры с Катаром, Кувейтом и Казахстаном о приобретении их флота успехом не увенчались, это еще не значит, что проблему решить нельзя, говорят авиационные эксперты.
Один из собеседников нашего издания объяснил, что в потенциальной схеме приобретения самолетов продавцом не обязательно должна быть «дружественная держава».

Самолеты для этих целей могут закупаться хоть в Европе, хоть в США, а далее «отправляться на ремонт» в третью страну, откуда «возвращаться» уже в Россию.
По подобным схемам десятки западных самолетов уже получил Иран. Но для реализации таких механизмов нужна господдержка в части формирования нормативной базы. Ведь технику, которая «прилетит» в страну подобным образом, нужно будет законно эксплуатировать.

По всей видимости, именно с иранской авиации российская и будет брать пример. В Иран прилетают в основном довольно возрастные борты. Это негативно влияет не столько даже на безопасность, сколько на расходы на поддержание летной годности. В итоге билеты в Иране дорожают, как и в России, темпами до 30% в год.
Но и совсем безвыходным положение иранской авиации тоже не выглядит. C максимальной вероятностью, подобное будущее ждет пассажиров и в России.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

«У нас сейчас, как в анекдоте, есть два сценария: реальный и фантастический. Реальный – это прилетят инопланетяне и сделают за нас самолеты. Фантастический – мы произведем тысячу самолетов к 2030 году сами»
О варианте покупки китайских самолётов:
«Но это только в теории. В китайских самолетах, как и в нашем «Суперджете», около 80% западных комплектующих. И этот факт ставит все китайские самолеты на территории РФ в один ряд с Airbus и Boeing с точки зрения проблем от санкций и сложностей в эксплуатации»

Полная версия статьи АТОР доступа по ссылке.

#авиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Власти продлят авиакомпаниям отсрочку по лизинговым платежам за самолеты. Перевозчики должны до 2030-го перечислять средства на спецсчета типа С, однако делают это не все, так как деньги иностранные арендодатели их не забирают. По мнению экспертов, долг на один самолет A320 сейчас может достигать $3,6–5,4 млн, а через пять лет этот показатель подберется к $9,6–14,4 млн. Суммарная задолженность отрасли за почти 250 невыкупленных авиалайнеров может составить порядка $2,4–3,6 млрд, отмечают специалисты. Какие риски это несет для отрасли — в материале «Известий».

Минтранс подготовил проект постановления правительства, позволяющего авиакомпаниям накапливать долги за лизинг иностранной авиатехники до 2030 года. Это поправки к распоряжению правительства, определяющему специальный режим расчетов за аренду воздушных судов. Ранее у бизнеса была возможность пользоваться специальным порядком платежей до начала 2025-го. Минтранс не представил записки с пояснениями, зачем эта норма необходима.

Документ продлевает на пятилетний срок сложившуюся систему эксплуатации и страхования самолетов и двигателей, перерегистрированных в РФ из-за санкций. Он также запрещает вывоз техники за рубеж без разрешения специальной правительственной комиссии. До 2030 года авиакомпаниям разрешается летать на оставленной в России авиатехнике. Разрешение действует в отношении договоров, заключенных с лизинговыми компаниями до 24 февраля 2022 года. Для таких платежей указом президента №95 установлены счета типа С в рублях и в российских банках.

По информации Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), указ президента №95 не обязывает авиакомпании ему следовать. Некоторые перевозчики предпочитают накапливать не резервы, а долги. Средства, предусмотренные на лизинговые платежи, уходят на текущие расходы по поддержанию летной годности воздушных судов.

В ноябре гендиректор авиакомпании NordStar Леонид Мохов инициировал в АЭВТ обсуждение проблемы долгов за лизинг. В своем письме он отмечал, что договоры с иностранными арендодателями продолжают действовать, пока воздушные суда не вернутся собственникам или не будет выплачена их страховая стоимость. Выкупить иностранные самолеты смогли только «Аэрофлот», «Уральские авиалинии» и S7 Airlines на предоставленные Фондом национального благосостояния 300 млрд рублей. Это примерно 165 из более чем 400 бортов, находившихся в иностранном лизинге.

Как ожидалось, в 2025-м бизнес должен был получить право списать такие долги за иностранные самолеты. Но на эти суммы им бы начислили увеличивающийся со следующего года налог на прибыль в размере 25%. Это могло бы повлечь за собой риски банкротств около 30 мелких и средних авиакомпаний.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

"Лизинговые платежи составляют порядка $100–150 тыс. в месяц за не новые модели семейства A320.
Таким образом, получается, что долг на один самолет A320 сейчас может достигать $3,6–5,4 млн, а к 2030 году этот показатель подберется к $9,6–14,4 млн, подсчитал эксперт. Суммарная задолженность отрасли за почти 250 невыкупленных авиалайнеров через пять лет составит порядка $2,4–3,6 млрд", - отметил он.

Отечественные перевозчики уже беспокоятся за накапливаемую задолженность, поскольку это может заметно усложнить их положение.

АЭВТ прорабатывает предложения по внесению изменений в Налоговый кодекс для защиты интересов авиакомпаний, однако предложения еще не направлялись ни в Минтранс, ни в Минфин.

"Власти РФ в одностороннем порядке приняли решение не возвращать самолеты иностранным владельцам. Аналогичное решение ждут и в отношении списания долгов по лизингу, особенно если нет денег ни у авиакомпаний, ни в бюджете РФ на их оплату", — рассказал Андрей Патраков.

#авиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Ространснадзор и Росавиация после аварии с загоревшимся Superjet 100 в Анталье выявили у авиакомпании «Азимут» свыше 20 нарушений в сфере безопасности полетов и организации летной работы, узнали «Известия». 

Установлены факты сокрытия посадок SSJ-100 с повышенной перегрузкой, занижения длительности полетной смены у экипажей, допуска самолетов к полетам без прохождения необходимого техобслуживания. Контроль за качеством проводимого техобслуживания у перевозчика отсутствует, а проводимые «Азимутом» профилактические мероприятия не способствуют исключению повторных отклонений в пилотировании.

В частности, установлено, что в авиакомпании халатно относились к фиксации повышенных перегрузок, не вносились данные о подозрениях на грубую посадку. Как минимум на шести рейсах перегрузка составляла более 2g с превышением вертикальной скорости. Кроме того, выявлено 18 случаев выхода за ограничения руководства по летной эксплуатации (РЛЭ).

В «Азимуте» должным образом не проводились профилактические мероприятия по организации летной работы. Командирам воздушных судов в случае отклонения от норм пилотирования, в том числе с повторным отделением самолета от ВПП при посадке, выдавали индивидуальные задания с назначением методических полетов, однако буквально через несколько дней отклонения повторялись.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

"Как показал случай с SSJ-100 в Анталье, сочетание козления с конструктивными особенностями шасси может привести к повреждениям и пожару. Есть неофициальная информация о наличии недоработок системы управления самолетом SSJ-100. Например, при переходе в режим Direct Mode возникает задержка управляющего сигнала, что при пилотировании может привести к козлению на посадке. Но пока этот и другие потенциальные недоработки не признаны официально."

В ходе проверки также выявлено, что в «Азимуте» систематически нарушали работу системы качества, сознательно игнорировали требования эксплуатационной документации и не осуществляли контроль за полнотой и качеством проводимого техобслуживания.

Техобслуживание проводили в сжатые сроки, например, ТО левой и правой стоек шасси на гидроподъемнике провели за 6,5 минуты. Обслуживание шасси осуществлялось на гидроподъемниках, правда, записи с камер видеонаблюдения не подтвердили, что происходил отрыв от земли.

По каждому выявленному нарушению Ространснадзор выписал «Азимуту» предписание об устранении. Несколько нарушений авиакомпания устранила еще до окончания проверки. По ее итогам перевозчику запретили летать на двух SSJ-100 (RA-89093 и RA-89179) до устранения замечаний. Оба самолета уже вернулись к эксплуатации.

Выявленные специалистами Ространснадзора с участием Росавиации нарушения в ходе проверки авиакомпании «Азимут» касаются исключительно подходов перевозчика к эксплуатации самолетов Superjet 100, сообщили в Росавиации. Сейчас авиакомпания устраняет нарушения и вводит меры по их недопущению впредь.

"Череда авиакатастроф и последующие отзывы сертификатов эксплуатантов авиакомпаний показывают, что система реагирует на них постфактум," — отметил Андрей Патраков. — "Теперь мы наблюдаем похожее явление уже и в так называемой большой пассажирской авиации. Перевозчики не мотивированы открывать данные по безопасности, что не дает возможности Росавиации видеть реальную картину. Это приводит к разгильдяйству при выполнении техобслуживания и ремонта."

По словам эксперта, с 2015 года в РФ отсутствует обязательная по требованиям ICAO (Международная организация гражданской авиации) государственная программа обеспечения безопасности полетов.
"Внедрение рекомендаций ICAO в РФ составляет менее половины от среднемирового уровня, а значит, красный флажок для РФ от ICAO выставлен не только по политическим мотивам," — сообщил он.

#авиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

В России в в 2024 году подорожали авиабилеты на внутренние направления — рост составил около 22,5%. НГС решил расспросить экспертов о прогнозах на 2025 год и узнал, что рост цен вряд ли остановится.

Стоимость перелётов зависит от множества факторов, среди которых цены на топливо, аэропортовое обслуживание, страховые взносы, государственные тарифы и многое другое, объясняет авиационный инженер и журналист Михаил Вахнеев. Также цену определяет курс валют — от него зависит стоимость ремонта самолётов.

"Авиакомпании приобретают запчасти преимущественно за доллары и евро. Поскольку для технического обслуживания и ремонта самолетов в условиях санкций приходится как-то получать эти запчасти и как-то осуществлять ремонт в обход их, то это приводит к удорожанию процесса. Все эти осложнения, безусловно, влияют на стоимость авиабилетов", — комментирует эксперт.

Михаил Вахнеев уверен, что предпосылок для снижения стоимости перелётов нет, но прогнозировать темпы подорожания сложно. Дополнительные расходы перевозчиков так или иначе компенсируют пассажиры.

"Кроме того, существует возможность, что в 2025 году в сторону увеличения будут пересмотрены различные тарифы и аэропортовые сборы. Для авиакомпаний это тоже расходы, которые перевозчики переложат на плечи пассажиров. Также в 2025 году будут пересмотрены страховые взносы авиакомпаний, которые были заморожены в 2022-м. Сейчас страховых взносов не хватает даже на покрытие текущих расходов авиакомпании."

Стоимость перелётов меняется также в зависимости от сезона, напоминает авиаэксперт. Но значительной разницы, в том числе от различных разовых акций авиакомпаний, пассажиры не заметят, считает Михаил Вахнеев. Подорожание затронет не только внутренние рейсы, но и полёты по зарубежным направлениям.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, считает, что минимальный ожидаемый рост стоимости внутренних перелётов составит 20%. Это связано, в частности, с мощностями российских авиакомпаний — их не хватает для того, чтобы обеспечивать спрос.

"На рынке сейчас сложился так называемый «идеальный шторм», когда самолётов становится всё меньше, в то же время спрос растёт. В этом году мы уже упёрлись в предел роста пассажиропотока, который был ограничен именно провозными мощностями — то есть количеством самолётов и доступных в них мест. В этом году даже некое снижение наметилось, потому что средняя загрузка кресел выросла до 96% и даже выше при нормальной загрузке в районе 75%. К сожалению, эта ситуация говорит о том, что при росте спроса и ограниченности предложений и даже снижении предложения, цены будут только расти только по этому фактору", — объясняет эксперт.

Андрей Патраков также обращает внимание на курс валюты и сложности с обслуживанием бортов на фоне санкций.

"Инфляция никуда не девается и налоговая реформа, которая в принципе повлияет на весь бизнес в России, включая авиационный. Таким образом, мы уже по результатам текущего года и в 2025-м ожидаем, к сожалению, даже превышение того рекордного роста, который был в прошлом году, и цифра будет как минимум уже больше 20%", — продолжает авиаэксперт.
"При этом сильнее всего изменения ощутят пользователи внутренних рейсов из-за отсутствия конкуренции в сфере. Если в зарубежных перелётах играют роль заграничные авиакомпании, то в России рынок разделён между несколькими крупными игроками."

Беспокоит Андрея Патракова и возможность дефицита мест в будущем. Расширения парка самолётов российских перевозчиков тем временем не ожидается.
"Самый главный риск заключается даже не в стоимости, а в том, что просто будет не хватать мощностей, и не все пассажиры смогут улететь даже по высоким ценам, которые будут доступны уже далеко не всем. При сокращении парка и отсутствии пополнения со стороны отечественных производителей просто не хватит на всех места. Этот фактор тоже будет только способствовать увеличению стоимости билетов", — заключил собеседник.

#авиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Росавиация проанализировала данные по количеству авиационных происшествий в 2024 г. и зафиксировала их рост относительно 2023-го.

Представитель Росавиации подтвердил снижение показателей безопасности полетов, но обратил внимание, что его ухудшение связано с происшествиями во время выполнения работ на вертолетах (статистику серьезно ухудшила одна авария на Камчатке), тогда как на магистральных самолетах за год произошла одна авария, и без жертв. В результате такой статистический показатель, как число погибших на миллион пассажиров, в 2024 г. оказался ниже среднего пятилетнего уровня.

Росавиация оценила безопасность полетов в гражданской авиации России в 2024 г. Количество авиапроисшествий выросло и в абсолютном, и в относительном выражении (на 100 тыс. часов налета воздушного парка), следует из данных ведомства. Этот обзор по безопасности полетов Росавиация распространила по руководителям компаний.

Происшествия с вертолетами преобладают по тяжести последствий, отмечает Росавиация: «Если в 2023 году при полетах на вертолетах погибли 10 человек (на самолетах — 2 человека), то в 2024 году при полетах на вертолетах погибли 32 человека (на самолетах — 4 человека)». Самым тяжелым происшествием стала катастрофа Ми-8 компании «Витязь-Аэро» на Камчатке, в которой погибли 22 человека: 19 пассажиров и три члена экипажа.

Росавиация спрогнозировала относительную аварийность в гражданской авиации по итогам еще не завершившегося 2024 г. Базовая предпосылка прогноза — рост налета парка воздушных судов по итогам года на 5% и количества перевезенных пассажиров на 6%.

Главное из выводов, сделанных ведомством:
- относительное число авиапроисшествий в 2024 г. составит 0,56 (тогда как среднее значение этого показателя за пятилетний период с 2018 по 2022 гг. — 0,45);
- относительное число катастроф в 2024 г. — 0,21 (среднее пятилетнее значение — 0,18);
относительное число погибших (на 1 млн перевезенных пассажиров) в 2024 г. — 0,33 (среднее пятилетнее — 0,38).

По итогам анализа безопасности полетов Росавиация рекомендовала авиакомпаниям и организациям гражданской авиации изучить статистику и обозначенную тенденцию вместе с командно-летным, инструкторским, инспекторским составами, членами летных экипажей и инженерами.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию (полная версия комментариев):

"Тенденции увеличения относительного числа инцидентов на налёт не могут не настораживать. Увеличение количества опасных факторов, которые в одиночку не являются критическими, при накоплении и одновременном проявлении могут привести к самым тяжёлым последствиям, вплоть до катастрофы.

Санкции 2022 года против гражданской авиации РФ не были непосредственным источником проблем с безопасностью полётов. Эти проблемы существовали ещё задолго до введения санкций. Санкции добавили и усугубили те опасные факторы, которые существовали в гражданской авиации РФ уже достаточно давно. Также можно сказать, что эти старые проблемы санкции обнажили настолько, что теперь они стали заметны уже не только специалистам из авиации.

Одной из главных причин проблем является общая деградация культуры безопасности полётов, которая была в РФ до 2022 года за счёт контроля со стороны зарубежных авиавластей. Из-за того, что более 80% пассажирских Воздушных Судов (ВС) РФ были зарегистрированы за рубежом, то за эти ВС и за их пассажиров по факту отвечали иностранные авиавласти и было в основе фундамента культуры безопасности полётов в РФ.

Теперь даже в официальной статистике самой Росавиации уже наконец-то признали ухудшение показателей. Это означает, что "запас прочности" приобретённой от иностранных авиавластей культуры безопасности полётов в РФ начинает заканчиваться и это больше всего вызывает обеспокоенность со стороны экспертного сообщества."

#авиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение