В рамках БАРКЕМП 20.35 7 ноября 2024 года состоялась экспертная дискуссия «Суверенные технологии в отрасли БАС».

Вопросы для обсуждения:
1. Имеются ли в России суверенные технологии в отрасли БАС?
2. Какие ключевые факторы ограничивают скорость внедрения и развития данных технологий?
3. Какие оптимальные пути решения видит экспертное сообщество?

Список участников:
Патраков Андрей Григорьевич, авиаэксперт и основатель сервиса безопасности полётов RunAvia,
Данилов Никита Игоревич, генеральный директор ООО «Флай Дрон».
Есаков Михаил Сергеевич, Руководитель и главный конструктор проекта "ЭЛЕКТРОМОМЕНТ"

В качестве ответа на второй и третий вопросы я призвал руководство Национальной Технологической Инициативы (НТИ) и лично Пескова Дмитрия Николаевича (председателя совета фонда НТИ) подать в отставку, чтобы нанести пользу и дать шанс на суверенность и развитие отрасли БАС в РФ.

Полная версия записи дискуссии доступна по ссылке.

#БАС #АэроДА #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Проблемы с лизинговыми самолетами могут затронуть три десятка мелких и средних авиакомпаний, которые обеспечивают более четверти (26%) пассажирских перевозок внутри России, выяснили «Известия».

С введением санкций в 2022 году многие из российских авиакомпаний перестали перечислять лизинговые платежи. В 2025 году российский бизнес получит право списать такие долги за иностранные самолеты. Но на эти суммы им будет начислен увеличивающийся со следующего года налог на прибыль в размере 25%.

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта совместно с авиакомпаниями прорабатывает изменения в Налоговый кодекс для защиты перевозчиков. Этот налог может ощутимо ударить по финансовому положению российских перевозчиков, занимающих до 26% внутреннего рынка.

После введения санкций Президент РФ подписал указ, предусматривающий оплату арендных платежей за границу в рублях. Для этого в российских банках были открыты счета на имя иностранных лизингодателей и на них перечислялись денежные средства. Однако такой способ не устроил арендодателей, они не приняли платежи в связи с несоответствием условиям договоров. Поэтому авиакомпании отказались от переводов платежей на такие счета, так как расходы перевозчиков не привели бы к реальному погашению задолженности..

Выплатить такой налог будет сложно, что может привести к банкротству ряда перевозчиков, отзыву сертификатов эксплуатанта и перераспределению парка самолетов в пользу крупных игроков.

По данным Росавиации, в России пассажирскими перевозками занимаются более 30 авиакомпаний. При этом, выкупить лизинговые самолеты за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) смогли только «Аэрофлот», «Уральские авиалинии» и S7 Airlines.

По словам управляющего партнера Tax&Legal management, адвоката Василия Ваюкина, списание лизинговых долгов будет возможно, так как в 2025 году истекает срок исковой давности по ним, составляющий в России три года. Борис Романов, руководитель проектов адвокатского бюро S&K, добавляет, что после истечения срока иностранные лизингодатели формально не смогут взыскать долг в судебном порядке с российских клиентов. Российские суды не примут их иски из-за указа президента РФ №179 о специальном расчете. Он предполагает оплату авиализинга только через российские счета за рубли и за рубежом юридической силы не имеет.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

"Почти все самолеты российских авиакомпаний ранее были зарегистрированы на Бермудах, в Ирландии и Европе. Средний размер выплаты за не новые модели семейства самолетов A320 составляли $80–150 тыс. в месяц.
Но считать, что высвободившиеся лизинговые платежи идут в доход компаний, некорректно. Деньги уходят на поддержание летной годности иностранных самолетов. После введения санкций официальное техобслуживание оказалось недоступно, что повлекло резкий рост цен на запчасти и работы. Некоторые тяжелые формы ТО не доступны в России, и приходится переплачивать фирмам из Ирана, Турции, Китая за обслуживание техники, что заметно увеличивает расходы".

Дополнительная налоговая нагрузка негативно повлияет на формальные финансовые показатели эксплуатантов, отмечает Андрей Патраков.

#БАС #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Комментарии в прямом эфире выпуска главных новостей телеканала РБК от 21 ноября 2024 года о последствиях остановки эксплуатации парка самолётов Airbus A320/321NEO из-за санкционных ограничений доступа к техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) двигателей для российских авиакомпаний, а так же перспективах запуска импортозамещённых самолётов отечественного производства для компенсации дефицита провозных мощностей пассажирских авиаперевозок в РФ.

Основные тезисы ответов на вопросы и комментариев:
- Увеличение средней загрузки кресел с 75% до 96%+ в пиковый лётный сезон летом 2024 года говорит о достижении физического предела провозных мощностей пассажирских авиаперевозок в РФ;
- Потеря 10% иностранных пассажирских самолётов в лице парка Airbus A320/321NEO ускорит уже начавшийся дефицит авиаперевозок в РФ;
- Пассажиропоток уже стал падать этим летом из-за роста темпа выбывания самолётов у российских авиакомпаний, в том числе из-за вывода из эксплуатации 34 Airbus A320/321NEO авиакомпаний РФ;
- Выполнение ТОиР двигателей марки P&W для Airbus A320/321NEO не представляется возможным в РФ из-за санкций;
- Аналогичная ситуация и с другим типом двигателей марки CMF для Airbus A320/321XLR;
- Прогнозы реализации планов по завершению сертификации и ввода в эксплуатацию самолётов МС-21 в 2025 году для замены Ту-154 и Ту-204 остаются примерно такими же как и фактическое достижение уже прошедших целевых сроков по МС-21 в 2017 - 2024 гг;
- Ту-214 самый "импортозаещённый" самолёт, который был в производстве до ввода санкций в 2022 году. В нём было всего несколько процентов импортных компонентов, но при этом производство Ту-214 тоже полностью встало;
- Доля необходимого импортозамещения в самолёте МС-21 составляет от 50% до 70% (на порядок больше, чем у Ту-214). Заявления о том, что "завтра получится" на 100% импортозаместить МС-21 вызывает скепсис;
- Надёжность новых отечественных самолётов МС-21 на начальном этапе эксплуатации будет уступать иностранным, что нормально для всех новых самолётов, включая Airbus и Boeing.
- Опыт эксплуатации самолётов Сухой Суперджет SSJ100 показывает, что нужно работать с "детскими болезнями" самолёта, чтобы они не превратились в "старческий маразм". Всё это приводит к удорожанию эксплуатации, снижению надёжности и негативно сказывается на безопасности полётов самолётов Сухой Суперджет;
- "Новый" двигатель ПД-14 формально был сертифицирован ещё в 2018 году, но до сих пор серийно не производится. В нём также есть иностранные компоненты, которые требуют импортозамещения;
- Двигателей ПД-14 не хватает даже для реализации планов производства отечественных самолётов МС-21. Идея их использования для замены иностранных двигателей на самолётах Airbus очень сложна в реализации и будет не более реалистичной, чем планы по реализации ввода в эксплуатацию самолётов МС-21 в следующем 2025 году.

Полная версия выпуска главных новостей от 21 ноября 2024 года доступна на официальном сайте федерального телеканала РБК по ссылке.

Статья Коммерсантъ о приостановке эксплуатации самолётов Airbus A320/321NEO в РФ из-за санкций доступна по ссылке.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение