Чудеса продолжаются... вот такое ловят на приёме.
Это что совсем необычное. Опыт есть, практика есть, но такого не видели.

#авиатопливо
#авиакризис
#безопасностьполётов

Из комментариев к посту про чудеса:

«Скорее всего это ассоциаты воды с посторонними хим. соединениями органического характера. Которые образуют при высокой влажности ассоциаты и за Счет углеводородного скелета имеют сродство с углеводородами топлива, что придает форму снега в топливе. Наличе постороннего химвещества создает картину нахождения снежной шуги в топливе. Тем более, что механизмы слива отстоя, фильтрации не эффективны. Добавить 0,1 - 0,15% И-М в топливо и посмотреть его поведение. Ассоциаты не должны воспроизводиться…

…Низкие температуры, высокая влажность, большая поверхность свободного надтопливного пространства резервуаров, топливозаправщиков, ждц создают условия для образования инея на свободной внутренней поверхности надтопливного пространства и при сползании или смыве снежную шугу. Удалить которую просто так невозможно. Одной из мер является дозировка в топливо жидкости И-М  до 0,15%. Метанол испаряясь предотвращает образование на стенках инея, этилцелозольв связывает свободную и выделяющуюся воду и предотвращает образование кристаллов льда. В этой ситуации все время надо сливать отстой что бы не было накопления субстанции позволяющей образоваться мутному топливу из за наличия различных ассоциатов и свободной воды и кристаллов льда…

…Да уж скоро столетие гражданской авиации. Столько было проведено расследований и исследований и осень начало зимы самый нестабильный период что старики все привыкли: надо для молодежи в этот период проводить Техучебу о работе в период низких температур и высокой влажности. Это позволяет в дальнейшем избежать сложных ситуаций. Надо возобновлять, доставать отменные документы, собирать научные труды КИИГА, ГосНииГа, НИИРАТ ВВС, Чкаловского института, ВНИИНП, ВИАМ и др. И осуществлять публичную читку специалистами с привлечением молодежи. Сегодняшнии проблемы и вопросы свидетельствуют о неготовности к решению задач…

…Топливо с образовавшимся устойчивым инеем слить в резервуар хранения до положительных температур. Легче предотвратить, чем устранить.»

#авиатопливо
#авиакризис
#безопасностьполётов

Пропустили, сорри. Танцы продолжаются. Бедный «Ямал»:

«02.12.22 09.40 (мск) район аэродрома Надым. После взлета в наборе высоты произошло срабатывание сигнализации «ENG L FUEL FILTER CLOG», свидетельствующей о засорении топливного фильтра левого двигателя. Экипаж выполнил действия в соответствии с QRH. Параметры работы двигателя и систем ВС были в норме. В горизонтальном полете сигнализация прекратилась. Экипаж принял решение следовать до аэродром назначения. Посадка в аэропорту Рощино в 10.55 благополучно. Выполняется оценка технического состояния ВС. После замены топливного фильтра левого двигателя ВС будет допущено к дальнейшей эксплуатации.
Самолет RRJ-95, RA-89082, рейс ЛА148 Надым – Тюмень. Эксплуатант ООО «Авиакомпания «Ямал»»

И снова подозрительный RRJ 🤣.

#авиатопливо
#авиакризис
#безопасностьполётов

Тема топливных фильтров на RRJ-95-100 подняла проблему обеспечения авиаГСМ и СЖ гражданских ВС.

Точнее проблемы. Их много.

Попробуем копнуть глубже, чем это делают коллеги с других каналов.
Тема то наша. По пунктам:

1. Главный. Продукты могут выпускаться под марками, к которым мы привыкли, но со свойствами не обеспечивающими в полной мере летную годность.

Так происходит потому, что нормативные документы на авиаГСМ и СЖ по которым они выпускаются - являются документами производителей, а не ГА в целом. Т.е. в них описано то, что получается изготовить, а не то, что нужно в ГА.

В самой авиации есть только разрозненные требования в ЭД ВС. Широкая Тема с большой буквы Т. Например ГОСТ на керосин - по сути стандарт 60- х годов на прямогонный продукт из «ороших» нефтей. Сейчас все другое и т.д.

2. Допуска к применению авиаГСМ и СЖ - не существует, что только усугубляет ситуацию.

«Честные» заводы добровольно проверяют свои продукты, а кто то не проверяет.

3. Персонал по факту набирают исходя из принципа «кто согласится за такую зарплату».

Требований к его уровню квалификации нет!

4. И на вершине - отсутствие любых требований к ТЗК.

Все добровольно. Могут быть внимательными и грамотным и не допустить «мутный» продукт к заправке, а могут и пропустить. «Что прислали, то и налили» - никто не обязан быть грамотными, не обязаны соблюдать технологию, которую сами к тому же пишут…

Вот очень коротко и ёмко о проблемах. Конечно, это только проблемы. Есть и положительные моменты, но они все базируются на профессионализме персоналий, а не системны.

Новая тенденция, появившееся в Ространснадзоре, по «наведению порядка» - совсем ничего не решает.

Они хотят выборочно проверять топливо на соответствие тем самым документам, которые не совсем обеспечивают, согласно пункту 1.

Но не менять сложившийся беспорядок, по пунктам 1-4.

Вот полный анализ ситуации. По каждому пункту много можно говорить. Был бы толк. От разговоров.

#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов

Про авиаперсонал замолвите слово

А мы удивляемся, почему у конструкторов нет компетенций в авиаГСМ от слова совсем.
Школа везде потеряна 😢.

Немного подробнее по пункту 3 проблем авиаГСМ:

Как происходит включение тех или иных видов и марок авиаГСМ и СЖ в химмотологичесаую карту ВС или двигателя?

Конструктора облегчили себе задачу до максимума. Открывают РТМ Ц2-2009 «Перечень зарубежных горюче-смазочных материалов, рекомендованных к применению на авиатехнике отечественного производства». с актуальными дополнениями, издаваемый ЦИАМ (прим.: требует уточнения, этот ли документ, так как видели очень давно. Но в любом случае это Перечень ЦИАМ) и пользуясь правилом правой руки (молодцы, помнят физику) - вписывают продукты из перечня в ЭД.

Опа, 5 минут и все.
Теперь с силой отодвинем правую руку. А там сплошные звёздочки напротив большого количества авиаГСМ. Каждая звёздочка это примечание: перед применением продукт требует подтверждения способности обеспечить летную годность ВС. Но, кажется, конструктора не считают своей обязанность проводить такое подтверждение. Может авиакомпании должны это сделать? Сложно сказать о чем они думают, когда так поступают.

Вот такой «допуск» авиаГСМ у нас существует. Зато не требует затрат финансовых!

К чему это всё приводит?
К отсутствию отечественных масел и смазок.
Нет денег - нет испытаний и проверок. А то, что испытано и проверено - не совсем походит для современных ВС. Высокоэнергонагруженные современные авиадвигатели не могут летать на устаревших маслах.

Откройте карту данных ПД-14: основные масла и большая часть резервных это зарубежные. Мелькают ИПМ 10 и ВНИИ НП 50-1-4у. в качестве резервных. Смешно. Какой на них ресурс будет, кто нибудь испытывал?

И небольшой комментарий к Карте данных. Jet A1 по «гражданской»спецификации ASTM 1655 не допущен к применению, а по военному стандарту 91-091 допущен. Хотя и с ошибкой в номере.

Вот поэтому квалификация конструкторов важна для авиации.

P.S. По авиаперсоналу все даже чуть хуже, чем мы предполагали. Из комментов:

«…Это в крупных ТЗК возможно такое отношение к персоналу, а на периферии и небольших ТЗК (службах ГСМ) где во главе угла коммерция в высшем и среднем руководстве ставятся люди без любого технического образования , без опыта работы, Руководства, Техкарты переписывают от "фонаря", хорошо если остался старый персонал непосредственно на заправке... Руководители рады что нет требований ни к организации, ни к персоналу, опустили ниже плинтуса авиатопливообеспечение , для них что авто заправить, что ВС, нет ответственности, никто же глубоко не копает…все это до поры до времени…»

#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов

Время прошло и пора принять новый ФАП, согласиться с ним.

https://m.favt.gov.ru/dokumenty-federalnye-pravila/?id=2879
И уже можно его оценить.


НИКАК. НИКАКОЙ вот и вся оценка.
Но этот факт может и лучше.

Усилиями чиновничьих ручек, которые пытались свести на нет госрегулироаание авиатопливообеспечения, получился обратный эффект. ТЗК придётся ещё более тщательнее и внимательнее работать. Они остались один на один с УК РФ, ст. 238.

ФАП оказался абсолютно импотентным и никому не нужным. ТЗК, подготовив пару тройку бумажек и походит с комиссией из 1 человека, заплатит рублей 700 на красивый бланк с печатью и повесит его на стенку в рамочке.

Навсегда. И, желательно, забудет.

А работать придётся по-прежнему. Обеспечивая безопасность полётов, проводя наземное обслуживание ВС. И, не смотря ни на какую бумажку, выполнять свои документы и документы ГосНИИТГА, в которых должно быть все прописано как нужно, как сложилась многодесятколетняя практика работы.

Потому что если что то случится, придут настоящие эксперты и помогут людям в погонах разобраться кто накосячил и в чем.

Поэтому слава Минтрансу!!! За его вредительство.

#авиатопливо
#авиакризис
#безопасностьполётов

Когда то давно писали об этой теме. Но считаем, что нужно обновить.
После развала всего и вся чья то светлая голова сумела притвориться в жизнь и в стране заработала МВК. Межведомственная комиссия по допуску ГСМ к применению, в том числе авиаГСМ. Идея отличная, эффективность высокая, но противники нашлись быстро и комиссия примерно в 2008 тихо умерла. Приказа о её расформировании нет до сих пор. Формально она существует.

Зато есть полное безвластие. Любой вправе выйти на рынок с любым продуктом, объявить его авиационным и продать таким же "знатокам", которые смело зальют его в ВС. И, кстати, зачастую так и происходит. В основном с маслами и сказками. С ними отдельная тема.

А с керосином все обстоит немного лучше. Почти все НПЗ, понимая важность и опасность такого подхода, страхуются и проверяют свой продукт в ГосНИИ ГА. Это на 90% гарантирует его способность обеспечивать летную годность ВС.

Но есть и "смельчаки" в лице орского завода и ярославской славнефти.
Они в полной уверенности гонят на рынок продукт, на котором неизвестно, можно летать или нет. Никто не проверял. Точнее проверил ВНИИ НП, но это с таким же успехом может проверить и Тимирязевская сельхозакадемия. То есть проверяли на ГОСТ и ТР ТС, в трактора лить точно можно, а вот с обеспечением летной годности гражданских ВС вопрос большой. Неизвестно.

Но этот керосин в огромных количествах льют в баки и успешно зарабатывают. При этом например, ярославцы мешают 50 гидрокрекингованного компонента с 50 прямогонного и не применяют никаких присадок при этом. Тот же ГосНИИ имеет опыт исследований только 15% ввода гидрокрекингованного компонента без присадок. В большей пропорции никто не исследовал.

Подход простой, похоже. Не отказал сразу движок, значит можно. А то, что при этом ресурс топливорегулирующей аппаратуры отличается в 100!!!! раз от зарубежного, так это проблема авиакомпании. Нефтяникам пох...
Что варит Орск, вообще не известно. Но называют керосином.

Смотрите презентацию по НПЗ на канале от 4 апреля. Цифры там очень неприятные.

#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов

Сегодня (27.09.2023) в эфире федерального канала РБК ТВ в рамках передачи "Что это значит" состоялось обсуждение проблем подготовки пилотов в РФ, техническом состоянии авиапарка, состоянии и рисках безопасности полетов для пассажиров в РФ, а так же перспективах планов по импортозамещению иностранных самолётов на отечественные.

Подробнее об этом многом другом в записи эфира от 27.09.2023 программы "ЧЭЗ" (часть 3) по ссылке на официальном сайте РБК

#пилотируемаяавиация #российскапрактика
#безопасностьполётов #импортозамещение

ЗАПРЕТЫ УБИЛИ МАЛУЮ АВИАЦИЮ ЕЩЁ ДО ПОЯВЛЕНИЯ БЕСПИЛОТНОЙ

Почему отставка главы Росавиации - праздник для авиасообщества, почему "ломают ноги" Суперджеты и почему чиновникам не слишком выгодно развивать беспилотную авиацию? Об этом, а также о "чудесах" пилотов "Уральских авиалиний" в интервью MASHNEWS рассказал Андрей Патраков, авиаконсультант, разработчик системы RunAvia, эксперт в области беспилотной авиации.

- Для начала - что такое Runavia?
- RunAvia - это прежде всего про безопасность полётов, так как это тема и приоритет №1 в авиации, а второе - это про экономику эксплуатации воздушных судов, что на втором месте по важности для авиационного бизнеса.

"Я призывал к его отставке"
- Как раз в авиавластях перемены – отставка главы Росавиации Нерадько. В авиасообществе это восприняли как праздник, почему?
- Тут надо обратиться к ретроспективе последних 15-20 лет. В 2021 году Россия поставила мировой антирекорд по количеству погибших в авиакатастрофах людей. Это говорит о том, что ситуация с безопасностью полетов в РФ была сложной еще до санкций, до 2022 года. Я связываю это с деятельностью Нерадько, и призывал к его отставке. На его совести убитая малая авиация, задушенная в зародыше беспилотная и проблемы большой гражданской авиации РФ, которая "так неожиданно" оказалась почти полностью иностранной.

- В чем причина такой ситуации?
- Как мне кажется, коррупционные скандалы на протяжении почти десяти лет (а последние пять лет они участились), показывают, сколько проблем было внутри агентства. Когда проводились обыски в Росавиации, тем более так часто, то ясно, что у них просто не было времени заниматься даже безопасностью полетов, а тем более развитием отрасли. Дело о взятках при продлении полетных удостоверений очень показательно.

- Какая главная проблема у Суперджета?
- Если говорить о конструкции, то в отчёте МАК об инциденте подлома шасси SSJ-100 в Якутии (в 2018-м году SSJ-100 выкатился за пределы ВПП и подломил стойки шасси) этот опасный конструктивный недостаток шасси был описан. Когда самолет "сломал ноги", течь топлива при таком происшествии превосходила допустимые параметры норм лётной годности. В 2018 году никто не погиб, потому что не был фактора возникновения пожала. А в мае 2019, когда в Шереметьево уже аварийно приземлился SSJ-100 тоже с подломом шасси, уже не так повезло. Одной из возможных причин гибели 41 человека в возникшем пожаре также может являться эта проблема. Но пока эту проблему разработчик даже не признали официально, а значит и не начал её решать.

"Когда рынок закрыт, начинать со строительства заводов нелогично"
- Властям есть чем ответить в части развития беспилотия: в регионах создают научно-производственные центры (НПЦ). Что вы думаете об этой затее?
- С одной стороны, запретительное регулирование, а при этом такие масштабные по финансированию проекты. Это резко контрастирует. Когда рынок по факту закрыт, начинать со строительства заводов, как минимум, нелогично.
Если просто разобраться с регулированием и открыть рынок, то не надо будет вообще никаких денег от государства.
Рынок сбалансирует спрос и предложение – заводов будет построено столько, сколько нужно рынку, а не столько, сколько смогут вытянуть из бюджета в рамках нацпроекта по БАС.

- То есть, собрались не для развития, а для освоения бюджета?
- К сожалению, складывается такое впечатление. Даже на уровне обоснования финансирования эти проекты уже выглядят несостоятельно. Несоразмерность количества этих заводов потребностям рынка, который по факту закрыт физически и регуляторно, очень похоже на очередное освоение. По сути, этот тот же проект Национальной технологической инициативы (НТИ) "АэроНЕТ" какой был в 2015 году, только название другое и сроки достижения "светлого будущего" уже не к 2020 году, а к 2035 году. Я очень хочу ошибаться в этот раз в своих прогнозах, но если проект, по сути, не изменился и реализуют его те же люди, то надежды на другой результат мало.

Полная версия интервью на MASHNEWS

#российскаяпрактика #мнение #эксклюзив #безопасностьполётов #АэроДА #RunAvia